マスタシリンダ
【課題】ピストンの後端部に対する入力ロッドの前端部のガタつきを、シンプルな構成にて、抑制する。
【解決手段】マスタシリンダＭＣは、シリンダ内孔１１を有するシリンダボディ１０、シリンダ内孔１１に組付けられて前方にリザーバＲに対して連通・遮断される液圧室２５を形成するピストン２１、これを後方に付勢するスプリング３２、ピストン２１の凹部２１ｂに挿通され前端部にてピストン２１の後端部に当接し後端部にてブレーキペダル９０に連結される入力ロッド４０、シリンダボディ１０の後端部に組付けられピストン２１の後端部と入力ロッド４０の前端部を同軸的に収容するブラケット８１を備える。ピストン２１より後方にてブラケット８１内に収容されている入力ロッド４０の外周に環状フランジ部４１ｃが設けられ、ブラケット８１に環状フランジ部４１ｃとの当接によって環状フランジ部４１ｃの後退位置を規定するストッパ部８１ａが設けられている。
【解決手段】マスタシリンダＭＣは、シリンダ内孔１１を有するシリンダボディ１０、シリンダ内孔１１に組付けられて前方にリザーバＲに対して連通・遮断される液圧室２５を形成するピストン２１、これを後方に付勢するスプリング３２、ピストン２１の凹部２１ｂに挿通され前端部にてピストン２１の後端部に当接し後端部にてブレーキペダル９０に連結される入力ロッド４０、シリンダボディ１０の後端部に組付けられピストン２１の後端部と入力ロッド４０の前端部を同軸的に収容するブラケット８１を備える。ピストン２１より後方にてブラケット８１内に収容されている入力ロッド４０の外周に環状フランジ部４１ｃが設けられ、ブラケット８１に環状フランジ部４１ｃとの当接によって環状フランジ部４１ｃの後退位置を規定するストッパ部８１ａが設けられている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、車両の液圧ブレーキ装置において採用されるマスタシリンダに関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のマスタシリンダの一つとして、車体に組付けられてシリンダ内孔を有するシリンダボディと、このシリンダボディの前記シリンダ内孔にシリンダ軸方向に移動可能に組付けられて前方にリザーバに対して連通・遮断される液圧室を形成するピストンと、このピストンを後方に付勢するスプリングと、前記ピストンの後端部軸心に同軸的に形成された凹部に挿通されて前端部にて前記ピストンの後端部に当接し後端部にてブレーキペダルに連結される入力ロッドを備えるとともに、前記シリンダボディの後端部に組付けられて前記ピストンの後端部と前記入力ロッドの前端部を同軸的に収容する円筒状のブラケットを備えているものがあり、例えば、下記特許文献１に示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許４２０６８８７号公報
【０００４】
上記した特許文献１に記載されているマスタシリンダにおいて、円筒状のブラケット（ピストンガイドと記載されている）は、ピストンの後端一部との当接によりピストンの後退位置を規定する。ところで、上記した特許文献１に記載されているマスタシリンダの入力ロッドは、その先端の球形部をピストンの凹部の奥底に当接させた状態で凹部内に傾動可能に係止されていて、その後端部にてブレーキペダルに連結されている。
【発明の概要】
【０００５】
このため、上記した特許文献１に記載されているマスタシリンダでは、入力ロッドの後端部がブレーキペダルに単に連結されている場合、入力ロッドの球形部とこれを傾動可能に支持するピストンの凹部間に在る隙間（上記した傾動を円滑とするために必要な隙間）に起因して、入力ロッドがピストンに対してガタつくおそれがあり、フィーリングを損ねるおそれがある。なお、上記した隙間を無くすようにスプリングを介装することにより、上記したガタは解消することが可能であるが、この場合には部品（スプリング）が増加してコストアップとなる。
【０００６】
また、上記した特許文献１に記載されているマスタシリンダでは、ピストンを後方に付勢するスプリングの付勢力がブラケットの一部（ピストンの周方向における一部）にて受け止められるおそれがあり、その結果、ピストンがスプリングの付勢力により横力（シリンダボディへのピストン抉り力）を受けるおそれがある。この場合には、上記した横力によりピストンの外周部が傷付けられて、ピストンとシリンダボディ間のシール性が損なわれるおそれがある。
【０００７】
本発明は、上記した課題を解決すべくなされたものであり、マスタシリンダが、車体に組付けられてシリンダ内孔を有するシリンダボディと、このシリンダボディの前記シリンダ内孔にシリンダ軸方向に移動可能に組付けられて前方にリザーバに対して連通・遮断される液圧室を形成するピストンと、このピストンを後方に付勢するスプリングと、前記ピストンの後端部において該ピストンの軸心に同軸的に形成された凹部に挿通されて前端部にて前記ピストンの後端部に当接し後端部にてブレーキペダルに連結される入力ロッドを備えるとともに、前記シリンダボディの後端部に組付けられて前記ピストンの後端部と前記入力ロッドの前端部を同軸的に収容する筒状のブラケットを備えていて、前記ピストンより後方にて前記ブラケット内に収容されている前記入力ロッドの外周に、環状フランジ部が設けられ、前記ブラケットに、前記環状フランジ部との当接によって前記環状フランジ部の後退位置を規定するストッパ部が設けられていることに特徴がある。
【０００８】
本発明によるマスタシリンダでは、入力ロッドの環状フランジ部がブラケットのストッパ部により後退位置を規定されることで、ピストンも後退位置を規定される。ところで、入力ロッドとピストンがブラケットのストッパ部により後退位置を規定されている状態では、ピストンを後方に付勢するスプリングの付勢力がブラケットのストッパ部にて受け止められて、ピストンの後端部と入力ロッドの前端部は隙間なく弾性的に係合している。このため、シンプルな構成にて、ピストンの後端部に対する入力ロッドの前端部のガタつきが抑制されて、ガタによるフィーリング悪化が抑制される。
【０００９】
本発明の実施に際して、前記環状フランジ部の後端面は、前記ピストンと前記入力ロッドとの当接部中心を中心とする球形の凸面状に形成され、前記ストッパ部の前端面は前記ピストンの軸心を中心とし前記環状フランジ部の球形の凸面状部分と面接触可能な円錐形の凹面状に形成されていることも可能である。この場合には、仮に、入力ロッドがピストンの軸心に対して傾動した状態にて、環状フランジ部の後端面がストッパ部の前端面に当接して入力ロッドとピストンが後退位置を規定される場合においても、スプリングの付勢力がブラケットのストッパ部にて的確に受け止められて、ピストンに与える横力（シリンダボディへのピストン抉り力）を抑えることが可能である。また、この場合には、入力ロッドのピストンに対する傾動に拘わらず、環状フランジ部の後端面とストッパ部の前端面との当接部位は常に円形で均一に当接するため、ストッパ部の全体に応力は均一に分散される。このため、ブラケットの薄肉化が可能であり、ブラケットの小型・軽量化が可能である。
【００１０】
また、本発明の実施に際して、前記環状フランジ部の後端面と前記ストッパ部の前端面との間には、緩衝材が配設されていることも可能である。この場合には、入力ロッドとピストンがブラケットのストッパ部により後退位置を規定される際に、環状フランジ部の後端面とストッパ部の前端面との当接部位に緩衝材が介在する。このため、環状フランジ部の後端面とストッパ部の前端面との当接が緩和されて、当接に伴う音・振動の発生が抑制される。なお、この場合において、緩衝材との接触面積を小さくするための突起を、例えば、緩衝材に設けた場合には、緩衝材の貼り付きを防止することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明によるマスタシリンダの一実施形態を示した縦断側面図である。
【図２】図１に示したマスタシリンダの正面図である。
【図３】図１に示した緩衝材単体の部分正面図である。
【図４】図３に示した緩衝材の部分拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明によるマスタシリンダＭＣを示していて、このマスタシリンダＭＣは、車体のダッシュパネル（図示省略）に組付けられるシリンダボディ１０と、このシリンダボディ１０内に組付けられたピストン２１，３１およびスプリング２２，３２と、後方のピストン２１とブレーキペダル９０間に介装された入力ロッド４０を備えるとともに、シリンダボディ１０外に組付けられたストッパブラケット８１およびダッシュ取付ブラケット８２を備えている。
【００１３】
シリンダボディ１０は、段付のシリンダ内孔１１を有していて、ブレーキ液を収容するリザーバＲに接続される前後一対の接続ポート１２，１３を有するとともに、液圧制御装置（図示省略）を介して４個のホイールシリンダ（図示省略）に接続される前後一対のアウトレットポート１４，１５を有している。
【００１４】
後方のピストン（プライマリーピストン）２１は、シリンダ内孔１１の後方部位にプライマリーカップ２３とプレッシャーカップ２４を介して液密的かつシリンダ軸方向に移動可能に組付けられていて、前方にプライマリー液圧室２５を形成し、プライマリーカップ２３とプレッシャーカップ２４間に大気圧液室２６を形成している。
【００１５】
後方のスプリング２２は、プライマリー液圧室２５に設けられていて、中央位置決め機構のリテーナ５１とストッパ５２間に介装されており、図示状態でのセット荷重がｆ２２に設定されていて、後方のピストン２１を後方に向けて付勢している。中央位置決め機構は、両ピストン２１，３１間の初期離間距離（図示状態での長さ）を規定するものであり、プライマリー液圧室２５内に介装されていて、後方のピストン２１に組付けたリテーナ５１と、前方のピストン３１と係合するストッパ５２と、リテーナ５１に対して固定されストッパ５２に対して図示位置から前方に所定量移動可能に組付けられたロッド５３によって構成されている。
【００１６】
プライマリー液圧室２５は、後方のアウトレットポート１５に常時連通していて、図示状態にて後方のピストン２１に設けた径方向の連通孔２１ａを通して大気圧液室２６に連通する液圧室であり、後方のピストン２１が図示初期位置から前方に所定量移動して、連通孔２１ａと大気圧液室２６の連通がプライマリーカップ２３によって遮断されることにより、大気圧液室２６との連通が遮断されて密閉されるように構成されている。大気圧液室２６は、後方の接続ポート１３に常時連通する液圧室であり、リザーバＲに常時連通している。
【００１７】
前方のピストン（セカンダリーピストン）３１は、シリンダ内孔１１の前方部位にプライマリーカップ３３とプレッシャーカップ３４を介して液密的かつシリンダ軸方向に移動可能に組付けられていて、前方にセカンダリー液圧室３５を形成し、プライマリーカップ３３とプレッシャーカップ３４間に大気圧液室３６を形成している。このピストン３１は、後方のスプリング２２と中央位置決め機構（５１，５２，５３）を介して後方のピストン２１に係合していて、ブレーキペダル９０の動きに応じて後方のピストン２１とともに前後動するように構成されている。なお、前方のピストン３１の受圧面積は、後方のピストン２１の受圧面積と同じに設定されている。
【００１８】
前方のスプリング３２は、セカンダリー液圧室３５に設けられていて、前方位置決め機構のリテーナ６１とストッパ６２間に介装されており、図示状態でのセット荷重がｆ３２（ｆ２２＞ｆ３２）に設定されていて、前方のピストン３１、後方のスプリング２２と中央位置決め機構（５１，５２，５３）および後方のピストン２１等を後方に向けて付勢している。前方位置決め機構は、前方のピストン３１の組付時の位置（図示位置より僅かに後方で、ロッド６３がストッパ６２によって後方への移動を規制される位置）を規定するものであり、セカンダリー液圧室３５内に介装されていて、前方のピストン３１に組付けたリテーナ６１と、シリンダボディ１０の前壁と係合するストッパ６２と、リテーナ６１に対して固定されストッパ６２に対して図示位置から前方に所定量移動可能に組付けられたロッド６３によって構成されている。
【００１９】
セカンダリー液圧室３５は、図示状態にて前方のピストン３１に設けた径方向の連通孔３１ａを通して大気圧液室３６に連通する液圧室であり、前方のピストン３１が図示初期位置から前方に所定量移動して、連通孔３１ａと大気圧液室３６の連通がプライマリーカップ３３によって遮断されることにより、大気圧液室３６との連通が遮断されて密閉されるように構成されている。大気圧液室３６は、接続ポート１２に常時連通する液圧室であり、リザーバＲに常時連通している。
【００２０】
入力ロッド４０は、主体ロッド部４１と先端ロッド部４２と後端連結部４３とロックナット４４によって構成されていて、前方部分が後方のピストン２１の後端部軸心に同軸的に形成された凹部２１ｂに挿通されており、先端ロッド部４２の球状前端部４２ａにて後方のピストン２１の後端部（凹部２１ｂの球状底部）に傾動可能に当接し、後端連結部４３にて連結軸９１を介してブレーキペダル９０に連結されている。
【００２１】
主体ロッド部４１は、前端部軸心に雌ねじ部４１ａを有していて、先端ロッド部４２が前後方向に位置（長さ）調整可能に連結され雌ねじ部４１ａの先端部をカシメることにより固定されている。また、主体ロッド部４１は、後端部に雄ねじ部４１ｂを有していて、後端連結部４３が前後方向に位置調整可能に連結されてロックナット４４により固定されている。また、主体ロッド部４１は、中間部外周に環状フランジ部４１ｃを有していて、緩衝材７０を介してストッパブラケット８１のストッパ部８１ａに当接している。
【００２２】
ストッパブラケット８１は、図１および図２に示したように、シリンダボディ１０の後端部にシリンダ内孔１１に対して同軸的に嵌合された状態にて、ダッシュ取付ブラケット８２およびスペーサ８３と共に、シリンダボディ１０のＩ字状フランジ部１６に組付けられている。このストッパブラケット８１は、ダッシュ取付ブラケット８２より後方部分が円筒状に形成されていて、後方のピストン２１の後端部と入力ロッド４０の前端部を同軸的に収容している。なお、ストッパブラケット８１内には、後方のピストン２１の後端部と入力ロッド４０の前端部を被覆保護するブーツ８９も収容されている。
【００２３】
ダッシュ取付ブラケット８２は、マスタシリンダＭＣを車体のダッシュパネル（図示省略）に組付けるためのものであり、スペーサ８３、ストッパブラケット８１およびシリンダボディ１０等を重ねて組付けるための前方に延びる２本のボルト８２ａ（図２参照）と、これらをダッシュパネル（図示省略）に組付けるための後方に延びる２本のボルト８２ｂが固着されている。なお、各ボルト８２ａにはナット８４が螺着されていて、スペーサ８３、ストッパブラケット８１およびシリンダボディ１０等がダッシュ取付ブラケット８２に固定されている。
【００２４】
ところで、この実施形態においては、図１に示したように、入力ロッド４０の環状フランジ部４１ｃが緩衝材７０を介してストッパブラケット８１のストッパ部８１ａに当接することによって、環状フランジ部４１ｃすなわち入力ロッド４０の後退位置（図示初期位置）が規定されるように構成されている。また、環状フランジ部４１ｃの後端面が、後方のピストン２１と入力ロッド４０の当接部中心（傾動中心であり、球状前端部４２ａの球中心）を中心とする球形状で凸面状に形成され、ストッパ部８１ａの前端面が、後方のピストン２１の軸心を中心とする円錐形状であって環状フランジ部４１ｃの後端面における前記球形状で凸面状の部分と面接触するように凹面状に形成されている。
【００２５】
緩衝材７０は、ゴム等の弾性素材によって環状に形成されていて、環状フランジ部４１ｃの後側に組付けられており、環状フランジ部４１ｃの後端面とストッパ部８１ａの前端面間に配設されている。この緩衝材７０のストッパ部８１ａ側には、図３に示した放射状に延びる複数個の突起７１が形成されるとともに、各突起７１に沿って延びる溝７２（図示４参照）が形成されていて、緩衝材７０との接触面積が小さくされるとともに、突起７１の変形（溝７２への変形）が容易とされている。
【００２６】
上記のように構成したこの実施形態においては、入力ロッド４０の環状フランジ部４１ｃがストッパブラケット８１のストッパ部８１ａにより後退位置を規定されることで、後方のピストン２１も後退位置を規定される。ところで、入力ロッド４０と後方のピストン２１がストッパブラケット８１のストッパ部８１ａにより後退位置を規定されている状態（図１の状態）では、後方のピストン２１を後方に付勢するスプリング３２の付勢力がストッパブラケット８１のストッパ部８１ａにて受け止められて、後方のピストン２１の後端部と入力ロッド４０の前端部は隙間なく弾性的に係合している。このため、後方のピストン２１の後端部に対する入力ロッド４０の前端部のガタつきがシンプルな構成にて抑制されて、ガタによるフィーリング悪化が抑制される。
【００２７】
また、この実施形態では、環状フランジ部４１ｃの後端面が、後方のピストン２１と入力ロッド４０との当接部中心（傾動中心）を中心とする球形状で凸面状に形成され、ストッパ部８１ａの前端面が、後方のピストン２１の軸心を中心とする円錐形状であって環状フランジ部４１ｃの後端面における前記球形状で凸面状の部分と面接触するように凹面状に形成されている。このため、仮に、入力ロッド４０が後方のピストン２１の軸心に対して傾動した状態にて、環状フランジ部４１ｃの後端面がストッパ部８１ａの前端面に当接して入力ロッド４０とピストン２１が後退位置を規定される場合においても、スプリング３２の付勢力がストッパブラケット８１のストッパ部８１ａにて的確に受け止められて、ピストン２１に与える横力（シリンダボディ１０へのピストン抉り力）を抑えることが可能である。また、入力ロッド４０のピストン２１に対する傾動に拘わらず、環状フランジ部４１ｃの後端面とストッパ部８１ａの前端面との当接部位は常に円形で均一に当接するため、ストッパ部８１ａの全体に応力は均一に分散される。このため、ストッパブラケット８１の薄肉化が可能であり、ストッパブラケット８１の小型・軽量化が可能である。
【００２８】
また、この実施形態では、環状フランジ部４１ｃの後端面とストッパ部８１ａの前端面との間には、緩衝材７０が配設されている。このため、入力ロッド４０とピストン２１がストッパブラケット８１のストッパ部８１ａにより後退位置を規定される際に、環状フランジ部４１ｃの後端面とストッパ部８１ａの前端面との当接部位に緩衝材７０が介在する。このため、環状フランジ部４１ｃの後端面とストッパ部８１ａの前端面との当接が緩和されて、当接に伴う音・振動の発生が抑制される。また、緩衝材７０には、緩衝材７０との接触面積を小さくするための突起７１が形成されているため、緩衝材７０のストッパ部８１ａへの貼り付きを防止することが可能である。
【００２９】
また、この実施形態においては、入力ロッド４０において、主体ロッド部４１に対して先端ロッド部４２が前後方向に位置調整可能であるため、両ピストン２１，３１の初期位置を調整可能であるとともに、主体ロッド部４１に対して後端連結部４３が前後方向に位置調整可能であるため、ブレーキペダル９０の初期位置を調整可能である。
【００３０】
上記した実施形態においては、図１に示したマスタシリンダＭＣに本発明を実施したが、本発明は、車体に組付けられてシリンダ内孔を有するシリンダボディと、このシリンダボディの前記シリンダ内孔にシリンダ軸方向に移動可能に組付けられて前方にリザーバに対して連通・遮断される液圧室を形成するピストンと、このピストンを後方に付勢するスプリングと、前記ピストンの後端部において該ピストンの軸心に同軸的に形成された凹部に挿通されて前端部にて前記ピストンの後端部に当接し後端部にてブレーキペダルに連結される入力ロッドを備える種々なマスタシリンダにも、上記実施形態と同様にまたは適宜変更して実施することが可能である。また、上記した実施形態においては、環状フランジ部４１ｃの後側に緩衝材７０を組付けて実施したが、緩衝材（７０）はストッパ部（８１ａ）の前側に組付けて実施することも可能である。
【符号の説明】
【００３１】
１０…シリンダボディ、１１…シリンダ内孔、２１，３１…ピストン、２１ｂ…凹部、２２，３２…スプリング、２５，３５…液圧室、４０…入力ロッド、４１ｃ…環状フランジ部、７０…緩衝材、８１…ストッパブラケット（ブラケット）、８１ａ…ストッパ部、９０…ブレーキペダル、Ｒ…リザーバ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、車両の液圧ブレーキ装置において採用されるマスタシリンダに関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のマスタシリンダの一つとして、車体に組付けられてシリンダ内孔を有するシリンダボディと、このシリンダボディの前記シリンダ内孔にシリンダ軸方向に移動可能に組付けられて前方にリザーバに対して連通・遮断される液圧室を形成するピストンと、このピストンを後方に付勢するスプリングと、前記ピストンの後端部軸心に同軸的に形成された凹部に挿通されて前端部にて前記ピストンの後端部に当接し後端部にてブレーキペダルに連結される入力ロッドを備えるとともに、前記シリンダボディの後端部に組付けられて前記ピストンの後端部と前記入力ロッドの前端部を同軸的に収容する円筒状のブラケットを備えているものがあり、例えば、下記特許文献１に示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許４２０６８８７号公報
【０００４】
上記した特許文献１に記載されているマスタシリンダにおいて、円筒状のブラケット（ピストンガイドと記載されている）は、ピストンの後端一部との当接によりピストンの後退位置を規定する。ところで、上記した特許文献１に記載されているマスタシリンダの入力ロッドは、その先端の球形部をピストンの凹部の奥底に当接させた状態で凹部内に傾動可能に係止されていて、その後端部にてブレーキペダルに連結されている。
【発明の概要】
【０００５】
このため、上記した特許文献１に記載されているマスタシリンダでは、入力ロッドの後端部がブレーキペダルに単に連結されている場合、入力ロッドの球形部とこれを傾動可能に支持するピストンの凹部間に在る隙間（上記した傾動を円滑とするために必要な隙間）に起因して、入力ロッドがピストンに対してガタつくおそれがあり、フィーリングを損ねるおそれがある。なお、上記した隙間を無くすようにスプリングを介装することにより、上記したガタは解消することが可能であるが、この場合には部品（スプリング）が増加してコストアップとなる。
【０００６】
また、上記した特許文献１に記載されているマスタシリンダでは、ピストンを後方に付勢するスプリングの付勢力がブラケットの一部（ピストンの周方向における一部）にて受け止められるおそれがあり、その結果、ピストンがスプリングの付勢力により横力（シリンダボディへのピストン抉り力）を受けるおそれがある。この場合には、上記した横力によりピストンの外周部が傷付けられて、ピストンとシリンダボディ間のシール性が損なわれるおそれがある。
【０００７】
本発明は、上記した課題を解決すべくなされたものであり、マスタシリンダが、車体に組付けられてシリンダ内孔を有するシリンダボディと、このシリンダボディの前記シリンダ内孔にシリンダ軸方向に移動可能に組付けられて前方にリザーバに対して連通・遮断される液圧室を形成するピストンと、このピストンを後方に付勢するスプリングと、前記ピストンの後端部において該ピストンの軸心に同軸的に形成された凹部に挿通されて前端部にて前記ピストンの後端部に当接し後端部にてブレーキペダルに連結される入力ロッドを備えるとともに、前記シリンダボディの後端部に組付けられて前記ピストンの後端部と前記入力ロッドの前端部を同軸的に収容する筒状のブラケットを備えていて、前記ピストンより後方にて前記ブラケット内に収容されている前記入力ロッドの外周に、環状フランジ部が設けられ、前記ブラケットに、前記環状フランジ部との当接によって前記環状フランジ部の後退位置を規定するストッパ部が設けられていることに特徴がある。
【０００８】
本発明によるマスタシリンダでは、入力ロッドの環状フランジ部がブラケットのストッパ部により後退位置を規定されることで、ピストンも後退位置を規定される。ところで、入力ロッドとピストンがブラケットのストッパ部により後退位置を規定されている状態では、ピストンを後方に付勢するスプリングの付勢力がブラケットのストッパ部にて受け止められて、ピストンの後端部と入力ロッドの前端部は隙間なく弾性的に係合している。このため、シンプルな構成にて、ピストンの後端部に対する入力ロッドの前端部のガタつきが抑制されて、ガタによるフィーリング悪化が抑制される。
【０００９】
本発明の実施に際して、前記環状フランジ部の後端面は、前記ピストンと前記入力ロッドとの当接部中心を中心とする球形の凸面状に形成され、前記ストッパ部の前端面は前記ピストンの軸心を中心とし前記環状フランジ部の球形の凸面状部分と面接触可能な円錐形の凹面状に形成されていることも可能である。この場合には、仮に、入力ロッドがピストンの軸心に対して傾動した状態にて、環状フランジ部の後端面がストッパ部の前端面に当接して入力ロッドとピストンが後退位置を規定される場合においても、スプリングの付勢力がブラケットのストッパ部にて的確に受け止められて、ピストンに与える横力（シリンダボディへのピストン抉り力）を抑えることが可能である。また、この場合には、入力ロッドのピストンに対する傾動に拘わらず、環状フランジ部の後端面とストッパ部の前端面との当接部位は常に円形で均一に当接するため、ストッパ部の全体に応力は均一に分散される。このため、ブラケットの薄肉化が可能であり、ブラケットの小型・軽量化が可能である。
【００１０】
また、本発明の実施に際して、前記環状フランジ部の後端面と前記ストッパ部の前端面との間には、緩衝材が配設されていることも可能である。この場合には、入力ロッドとピストンがブラケットのストッパ部により後退位置を規定される際に、環状フランジ部の後端面とストッパ部の前端面との当接部位に緩衝材が介在する。このため、環状フランジ部の後端面とストッパ部の前端面との当接が緩和されて、当接に伴う音・振動の発生が抑制される。なお、この場合において、緩衝材との接触面積を小さくするための突起を、例えば、緩衝材に設けた場合には、緩衝材の貼り付きを防止することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明によるマスタシリンダの一実施形態を示した縦断側面図である。
【図２】図１に示したマスタシリンダの正面図である。
【図３】図１に示した緩衝材単体の部分正面図である。
【図４】図３に示した緩衝材の部分拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明によるマスタシリンダＭＣを示していて、このマスタシリンダＭＣは、車体のダッシュパネル（図示省略）に組付けられるシリンダボディ１０と、このシリンダボディ１０内に組付けられたピストン２１，３１およびスプリング２２，３２と、後方のピストン２１とブレーキペダル９０間に介装された入力ロッド４０を備えるとともに、シリンダボディ１０外に組付けられたストッパブラケット８１およびダッシュ取付ブラケット８２を備えている。
【００１３】
シリンダボディ１０は、段付のシリンダ内孔１１を有していて、ブレーキ液を収容するリザーバＲに接続される前後一対の接続ポート１２，１３を有するとともに、液圧制御装置（図示省略）を介して４個のホイールシリンダ（図示省略）に接続される前後一対のアウトレットポート１４，１５を有している。
【００１４】
後方のピストン（プライマリーピストン）２１は、シリンダ内孔１１の後方部位にプライマリーカップ２３とプレッシャーカップ２４を介して液密的かつシリンダ軸方向に移動可能に組付けられていて、前方にプライマリー液圧室２５を形成し、プライマリーカップ２３とプレッシャーカップ２４間に大気圧液室２６を形成している。
【００１５】
後方のスプリング２２は、プライマリー液圧室２５に設けられていて、中央位置決め機構のリテーナ５１とストッパ５２間に介装されており、図示状態でのセット荷重がｆ２２に設定されていて、後方のピストン２１を後方に向けて付勢している。中央位置決め機構は、両ピストン２１，３１間の初期離間距離（図示状態での長さ）を規定するものであり、プライマリー液圧室２５内に介装されていて、後方のピストン２１に組付けたリテーナ５１と、前方のピストン３１と係合するストッパ５２と、リテーナ５１に対して固定されストッパ５２に対して図示位置から前方に所定量移動可能に組付けられたロッド５３によって構成されている。
【００１６】
プライマリー液圧室２５は、後方のアウトレットポート１５に常時連通していて、図示状態にて後方のピストン２１に設けた径方向の連通孔２１ａを通して大気圧液室２６に連通する液圧室であり、後方のピストン２１が図示初期位置から前方に所定量移動して、連通孔２１ａと大気圧液室２６の連通がプライマリーカップ２３によって遮断されることにより、大気圧液室２６との連通が遮断されて密閉されるように構成されている。大気圧液室２６は、後方の接続ポート１３に常時連通する液圧室であり、リザーバＲに常時連通している。
【００１７】
前方のピストン（セカンダリーピストン）３１は、シリンダ内孔１１の前方部位にプライマリーカップ３３とプレッシャーカップ３４を介して液密的かつシリンダ軸方向に移動可能に組付けられていて、前方にセカンダリー液圧室３５を形成し、プライマリーカップ３３とプレッシャーカップ３４間に大気圧液室３６を形成している。このピストン３１は、後方のスプリング２２と中央位置決め機構（５１，５２，５３）を介して後方のピストン２１に係合していて、ブレーキペダル９０の動きに応じて後方のピストン２１とともに前後動するように構成されている。なお、前方のピストン３１の受圧面積は、後方のピストン２１の受圧面積と同じに設定されている。
【００１８】
前方のスプリング３２は、セカンダリー液圧室３５に設けられていて、前方位置決め機構のリテーナ６１とストッパ６２間に介装されており、図示状態でのセット荷重がｆ３２（ｆ２２＞ｆ３２）に設定されていて、前方のピストン３１、後方のスプリング２２と中央位置決め機構（５１，５２，５３）および後方のピストン２１等を後方に向けて付勢している。前方位置決め機構は、前方のピストン３１の組付時の位置（図示位置より僅かに後方で、ロッド６３がストッパ６２によって後方への移動を規制される位置）を規定するものであり、セカンダリー液圧室３５内に介装されていて、前方のピストン３１に組付けたリテーナ６１と、シリンダボディ１０の前壁と係合するストッパ６２と、リテーナ６１に対して固定されストッパ６２に対して図示位置から前方に所定量移動可能に組付けられたロッド６３によって構成されている。
【００１９】
セカンダリー液圧室３５は、図示状態にて前方のピストン３１に設けた径方向の連通孔３１ａを通して大気圧液室３６に連通する液圧室であり、前方のピストン３１が図示初期位置から前方に所定量移動して、連通孔３１ａと大気圧液室３６の連通がプライマリーカップ３３によって遮断されることにより、大気圧液室３６との連通が遮断されて密閉されるように構成されている。大気圧液室３６は、接続ポート１２に常時連通する液圧室であり、リザーバＲに常時連通している。
【００２０】
入力ロッド４０は、主体ロッド部４１と先端ロッド部４２と後端連結部４３とロックナット４４によって構成されていて、前方部分が後方のピストン２１の後端部軸心に同軸的に形成された凹部２１ｂに挿通されており、先端ロッド部４２の球状前端部４２ａにて後方のピストン２１の後端部（凹部２１ｂの球状底部）に傾動可能に当接し、後端連結部４３にて連結軸９１を介してブレーキペダル９０に連結されている。
【００２１】
主体ロッド部４１は、前端部軸心に雌ねじ部４１ａを有していて、先端ロッド部４２が前後方向に位置（長さ）調整可能に連結され雌ねじ部４１ａの先端部をカシメることにより固定されている。また、主体ロッド部４１は、後端部に雄ねじ部４１ｂを有していて、後端連結部４３が前後方向に位置調整可能に連結されてロックナット４４により固定されている。また、主体ロッド部４１は、中間部外周に環状フランジ部４１ｃを有していて、緩衝材７０を介してストッパブラケット８１のストッパ部８１ａに当接している。
【００２２】
ストッパブラケット８１は、図１および図２に示したように、シリンダボディ１０の後端部にシリンダ内孔１１に対して同軸的に嵌合された状態にて、ダッシュ取付ブラケット８２およびスペーサ８３と共に、シリンダボディ１０のＩ字状フランジ部１６に組付けられている。このストッパブラケット８１は、ダッシュ取付ブラケット８２より後方部分が円筒状に形成されていて、後方のピストン２１の後端部と入力ロッド４０の前端部を同軸的に収容している。なお、ストッパブラケット８１内には、後方のピストン２１の後端部と入力ロッド４０の前端部を被覆保護するブーツ８９も収容されている。
【００２３】
ダッシュ取付ブラケット８２は、マスタシリンダＭＣを車体のダッシュパネル（図示省略）に組付けるためのものであり、スペーサ８３、ストッパブラケット８１およびシリンダボディ１０等を重ねて組付けるための前方に延びる２本のボルト８２ａ（図２参照）と、これらをダッシュパネル（図示省略）に組付けるための後方に延びる２本のボルト８２ｂが固着されている。なお、各ボルト８２ａにはナット８４が螺着されていて、スペーサ８３、ストッパブラケット８１およびシリンダボディ１０等がダッシュ取付ブラケット８２に固定されている。
【００２４】
ところで、この実施形態においては、図１に示したように、入力ロッド４０の環状フランジ部４１ｃが緩衝材７０を介してストッパブラケット８１のストッパ部８１ａに当接することによって、環状フランジ部４１ｃすなわち入力ロッド４０の後退位置（図示初期位置）が規定されるように構成されている。また、環状フランジ部４１ｃの後端面が、後方のピストン２１と入力ロッド４０の当接部中心（傾動中心であり、球状前端部４２ａの球中心）を中心とする球形状で凸面状に形成され、ストッパ部８１ａの前端面が、後方のピストン２１の軸心を中心とする円錐形状であって環状フランジ部４１ｃの後端面における前記球形状で凸面状の部分と面接触するように凹面状に形成されている。
【００２５】
緩衝材７０は、ゴム等の弾性素材によって環状に形成されていて、環状フランジ部４１ｃの後側に組付けられており、環状フランジ部４１ｃの後端面とストッパ部８１ａの前端面間に配設されている。この緩衝材７０のストッパ部８１ａ側には、図３に示した放射状に延びる複数個の突起７１が形成されるとともに、各突起７１に沿って延びる溝７２（図示４参照）が形成されていて、緩衝材７０との接触面積が小さくされるとともに、突起７１の変形（溝７２への変形）が容易とされている。
【００２６】
上記のように構成したこの実施形態においては、入力ロッド４０の環状フランジ部４１ｃがストッパブラケット８１のストッパ部８１ａにより後退位置を規定されることで、後方のピストン２１も後退位置を規定される。ところで、入力ロッド４０と後方のピストン２１がストッパブラケット８１のストッパ部８１ａにより後退位置を規定されている状態（図１の状態）では、後方のピストン２１を後方に付勢するスプリング３２の付勢力がストッパブラケット８１のストッパ部８１ａにて受け止められて、後方のピストン２１の後端部と入力ロッド４０の前端部は隙間なく弾性的に係合している。このため、後方のピストン２１の後端部に対する入力ロッド４０の前端部のガタつきがシンプルな構成にて抑制されて、ガタによるフィーリング悪化が抑制される。
【００２７】
また、この実施形態では、環状フランジ部４１ｃの後端面が、後方のピストン２１と入力ロッド４０との当接部中心（傾動中心）を中心とする球形状で凸面状に形成され、ストッパ部８１ａの前端面が、後方のピストン２１の軸心を中心とする円錐形状であって環状フランジ部４１ｃの後端面における前記球形状で凸面状の部分と面接触するように凹面状に形成されている。このため、仮に、入力ロッド４０が後方のピストン２１の軸心に対して傾動した状態にて、環状フランジ部４１ｃの後端面がストッパ部８１ａの前端面に当接して入力ロッド４０とピストン２１が後退位置を規定される場合においても、スプリング３２の付勢力がストッパブラケット８１のストッパ部８１ａにて的確に受け止められて、ピストン２１に与える横力（シリンダボディ１０へのピストン抉り力）を抑えることが可能である。また、入力ロッド４０のピストン２１に対する傾動に拘わらず、環状フランジ部４１ｃの後端面とストッパ部８１ａの前端面との当接部位は常に円形で均一に当接するため、ストッパ部８１ａの全体に応力は均一に分散される。このため、ストッパブラケット８１の薄肉化が可能であり、ストッパブラケット８１の小型・軽量化が可能である。
【００２８】
また、この実施形態では、環状フランジ部４１ｃの後端面とストッパ部８１ａの前端面との間には、緩衝材７０が配設されている。このため、入力ロッド４０とピストン２１がストッパブラケット８１のストッパ部８１ａにより後退位置を規定される際に、環状フランジ部４１ｃの後端面とストッパ部８１ａの前端面との当接部位に緩衝材７０が介在する。このため、環状フランジ部４１ｃの後端面とストッパ部８１ａの前端面との当接が緩和されて、当接に伴う音・振動の発生が抑制される。また、緩衝材７０には、緩衝材７０との接触面積を小さくするための突起７１が形成されているため、緩衝材７０のストッパ部８１ａへの貼り付きを防止することが可能である。
【００２９】
また、この実施形態においては、入力ロッド４０において、主体ロッド部４１に対して先端ロッド部４２が前後方向に位置調整可能であるため、両ピストン２１，３１の初期位置を調整可能であるとともに、主体ロッド部４１に対して後端連結部４３が前後方向に位置調整可能であるため、ブレーキペダル９０の初期位置を調整可能である。
【００３０】
上記した実施形態においては、図１に示したマスタシリンダＭＣに本発明を実施したが、本発明は、車体に組付けられてシリンダ内孔を有するシリンダボディと、このシリンダボディの前記シリンダ内孔にシリンダ軸方向に移動可能に組付けられて前方にリザーバに対して連通・遮断される液圧室を形成するピストンと、このピストンを後方に付勢するスプリングと、前記ピストンの後端部において該ピストンの軸心に同軸的に形成された凹部に挿通されて前端部にて前記ピストンの後端部に当接し後端部にてブレーキペダルに連結される入力ロッドを備える種々なマスタシリンダにも、上記実施形態と同様にまたは適宜変更して実施することが可能である。また、上記した実施形態においては、環状フランジ部４１ｃの後側に緩衝材７０を組付けて実施したが、緩衝材（７０）はストッパ部（８１ａ）の前側に組付けて実施することも可能である。
【符号の説明】
【００３１】
１０…シリンダボディ、１１…シリンダ内孔、２１，３１…ピストン、２１ｂ…凹部、２２，３２…スプリング、２５，３５…液圧室、４０…入力ロッド、４１ｃ…環状フランジ部、７０…緩衝材、８１…ストッパブラケット（ブラケット）、８１ａ…ストッパ部、９０…ブレーキペダル、Ｒ…リザーバ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に組付けられてシリンダ内孔を有するシリンダボディと、このシリンダボディの前記シリンダ内孔にシリンダ軸方向に移動可能に組付けられて前方にリザーバに対して連通・遮断される液圧室を形成するピストンと、このピストンを後方に付勢するスプリングと、前記ピストンの後端部において該ピストンの軸心に同軸的に形成された凹部に挿通されて前端部にて前記ピストンの後端部に当接し後端部にてブレーキペダルに連結される入力ロッドを備えるとともに、前記シリンダボディの後端部に組付けられて前記ピストンの後端部と前記入力ロッドの前端部を同軸的に収容する筒状のブラケットを備えていて、
前記ピストンより後方にて前記ブラケット内に収容されている前記入力ロッドの外周に、環状フランジ部が設けられ、
前記ブラケットに、前記環状フランジ部との当接によって前記環状フランジ部の後退位置を規定するストッパ部が設けられているマスタシリンダ。
【請求項２】
請求項１に記載のマスタシリンダにおいて、前記環状フランジ部の後端面は、前記ピストンと前記入力ロッドとの当接部中心を中心とする球形の凸面状に形成され、前記ストッパ部の前端面は前記ピストンの軸心を中心とし前記環状フランジ部の球形の凸面状部分と面接触可能な円錐形の凹面状に形成されていることを特徴とするマスタシリンダ。
【請求項３】
請求項１または２に記載のマスタシリンダにおいて、前記環状フランジ部の後端面と前記ストッパ部の前端面との間には、緩衝材が配設されていることを特徴とするマスタシリンダ。
【請求項１】
車体に組付けられてシリンダ内孔を有するシリンダボディと、このシリンダボディの前記シリンダ内孔にシリンダ軸方向に移動可能に組付けられて前方にリザーバに対して連通・遮断される液圧室を形成するピストンと、このピストンを後方に付勢するスプリングと、前記ピストンの後端部において該ピストンの軸心に同軸的に形成された凹部に挿通されて前端部にて前記ピストンの後端部に当接し後端部にてブレーキペダルに連結される入力ロッドを備えるとともに、前記シリンダボディの後端部に組付けられて前記ピストンの後端部と前記入力ロッドの前端部を同軸的に収容する筒状のブラケットを備えていて、
前記ピストンより後方にて前記ブラケット内に収容されている前記入力ロッドの外周に、環状フランジ部が設けられ、
前記ブラケットに、前記環状フランジ部との当接によって前記環状フランジ部の後退位置を規定するストッパ部が設けられているマスタシリンダ。
【請求項２】
請求項１に記載のマスタシリンダにおいて、前記環状フランジ部の後端面は、前記ピストンと前記入力ロッドとの当接部中心を中心とする球形の凸面状に形成され、前記ストッパ部の前端面は前記ピストンの軸心を中心とし前記環状フランジ部の球形の凸面状部分と面接触可能な円錐形の凹面状に形成されていることを特徴とするマスタシリンダ。
【請求項３】
請求項１または２に記載のマスタシリンダにおいて、前記環状フランジ部の後端面と前記ストッパ部の前端面との間には、緩衝材が配設されていることを特徴とするマスタシリンダ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１２−２５１８７（Ｐ２０１２−２５１８７Ａ）
【公開日】平成２４年２月９日（２０１２．２．９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１６２６９１（Ｐ２０１０−１６２６９１）
【出願日】平成２２年７月２０日（２０１０．７．２０）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年２月９日（２０１２．２．９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年７月２０日（２０１０．７．２０）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
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