ランフラットタイヤ
【課題】通常走行時及びランフラット走行時の乗り心地性を確保しつつ、ランフラット走行時におけるバックリングを抑制する上で有利なランフラットタイヤを提供すること。
【解決手段】サイドウォール部１４の内部に補強ゴム層２４が配置されたランフラットタイヤ１０である。補強ゴム層２４の端部２４Ａは縦主溝３０のタイヤ径方向内側に位置している。縦主溝３０のタイヤ径方向内側でカーカス２２とベルト層２６との間にスチールベルト層５０が設けられている。縦主溝３０の幅をＷ１とし、スチールベルト層５０の幅をＷ２としたときに１.０Ｗ１≦Ｗ２≦４.０Ｗ１の関係式を満たしている。スチールベルト層５０のスチールコード５００２がタイヤ周方向に対してなす角度をα°としたときに３５°≦α°≦９０°の関係式を満たしている。縦主溝３０のタイヤ径方向内側に位置する補強ゴム層２４の端部２４Ａの厚さＴは０.５ｍｍ以上２.０ｍｍ以下に形成されている。
【解決手段】サイドウォール部１４の内部に補強ゴム層２４が配置されたランフラットタイヤ１０である。補強ゴム層２４の端部２４Ａは縦主溝３０のタイヤ径方向内側に位置している。縦主溝３０のタイヤ径方向内側でカーカス２２とベルト層２６との間にスチールベルト層５０が設けられている。縦主溝３０の幅をＷ１とし、スチールベルト層５０の幅をＷ２としたときに１.０Ｗ１≦Ｗ２≦４.０Ｗ１の関係式を満たしている。スチールベルト層５０のスチールコード５００２がタイヤ周方向に対してなす角度をα°としたときに３５°≦α°≦９０°の関係式を満たしている。縦主溝３０のタイヤ径方向内側に位置する補強ゴム層２４の端部２４Ａの厚さＴは０.５ｍｍ以上２.０ｍｍ以下に形成されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はランフラットタイヤに関し、さらに詳細には、通常走行時(空気圧が適切に充填されている状態での走行時)における乗り心地性の低下を抑制しつつ、ランフラット走行時(タイヤ内の空気が抜けた状態での走行時)におけるバックリングを抑制する上で有利なランフラットタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
ランフラットタイヤは、パンク等でタイヤ内の空気が抜けても所定の速度で所定の距離走行できるタイヤであり、ランフラットタイヤを車両に装着すると、パンク時に使用する予備タイヤを車両に搭載する必要がなくなる。
このようなことから、近年、車両全体の軽量化の観点から、また、広い居住空間、広いラゲッジスペースを確保する観点からランフラットタイヤが注目されている。
ランフラットタイヤとして、サイドウォール部に断面が三日月状の補強ゴム層を設けたサイド補強タイプのものが多い。
【０００３】
サイド補強タイプのランフラットタイヤでは、ランフラット走行時、車両の負荷荷重を各サイドウォール部の補強ゴム層で支えることから、トレッド部の中央部が路面から浮き上がるバックリングが発生し易く、バックリングが発生すると、ランフラット走行時における乗り心地性が著しく低下する。
このバックリングを抑制するものとして、トレッド部の内部でベルト層のタイヤ径方向の外側に、レイヤー層を設けたものが知られている(特許文献１)。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１３７３７７
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明者は、バックリングについて鋭意研究し、その結果、バックリングは、トレッド部の肉厚が薄い箇所である縦主溝を起点として生じ易く、また、バックリング時は、トレッド部のタイヤ径方向の最も内側の箇所が最も伸長することに着目した。
このような観点からすると、ベルト層のタイヤ径方向外側にレイヤー層を設けた従来技術では、バックリングを効果的に抑制する上で不利となる。
本発明は前記事情に鑑み案出されたものであって、本発明の目的は、通常走行時の乗り心地性の低下を抑制しつつ、ランフラット走行時におけるバックリングを抑制する上で有利なランフラットタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するため本発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至るカーカス層と、前記トレッド部の内部で前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層と、前記トレッド部のトレッド面に設けられタイヤ周方向に延在する縦主溝と、前記サイドウォール部の内部で前記カーカス層のタイヤ軸方向内側に配置された断面三日月状の補強ゴム層とを備えるランフラットタイヤであって、前記補強ゴム層のタイヤ径方向外側の端部は前記縦主溝のタイヤ径方向内側に位置し、前記縦主溝のタイヤ径方向内側で前記カーカス層と前記ベルト層との間に、複数のスチールコードとそれらを覆うトッピングゴムからなりタイヤ周方向に延在するスチールベルト層が設けられ、前記縦主溝の幅をＷ１とし、前記スチールベルト層のタイヤ軸方向に沿った幅をＷ２としたときに１.０Ｗ１≦Ｗ２≦４.０Ｗ１の関係式を満たし、前記スチールコードがタイヤ周方向に対してなす角度をα°としたときに３５°≦α°≦９０°の関係式を満たし、前記縦主溝のタイヤ径方向内側に位置する前記補強ゴム層の厚さは０.５ｍｍ以上２.０ｍｍ以下に形成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、縦主溝のタイヤ径方向内側に、所定の厚みを持たせた補強ゴム層の端部を配置すると共に、伸長剛性の大きいスチールベルト層を配置した。
そのため、通常走行時の乗り心地性の低下を抑制しつつ、ランフラット走行時におけるバックリングを抑制する上で有利となり、ランフラット走行時における乗り心地性を向上する上で有利となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】ランフラットタイヤの半部断面図である。
【図２】スチールベルト層を点線で示したトレッドパターンの展開図である。
【図３】外側縦主溝部分の拡大断面図である。
【図４】スチールベルト層の断面図である。
【図５】スチールベルト層のスチールコードの傾斜角を示す平面図である。
【図６】スチールベルト層を点線で示したトレッドパターンの展開図である。
【図７】スチールベルト層を点線で示したトレッドパターンの展開図である。
【図８】従来例、比較例、実施例の試験結果を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を図面にしたがって説明する。
図１に示すように、ランフラットタイヤ１０はサイド補強タイプであり、ランフラット性能を有する空気入りラジアルタイヤである。
ランフラットタイヤ１０はトレッド部１２と、トレッド部１２の両側からタイヤ径方向内側に延びるサイドウォール部１４と、各サイドウォール部１４のタイヤ径方向内側の端部に位置するビード部１６とを備えている。
各ビード部１６にはビードコア１８が設けられ、ビードコア１８の半径方向外側にタイヤ径方向外側に先細り状に延びるビードフィラー２０が設けられている。
カーカス２２は、トレッド部１２、両側のサイドウォール部１４を通って両端のビードコア１８に架け渡され、カーカス２２の両端は、ビードコア１８およびビードフィラー２０を挟むように、ビードコア１８で折り返されている。
ランフラット走行時に、車両の負荷荷重を支える断面三日月状の補強ゴム層２４は、各サイドウォール部１４の内部でカーカス２２のタイヤ軸方向内側に設けられている。
トレッド部１２の内部には、カーカス２２のタイヤ径方向外側に４枚のベルトプライからなるベルト層２６が設けられている。
なお、図１において符号２８はインナーライナーを示している。
【００１０】
図２に示すように、トレッド部１２が路面と接地するトレッド面１２Ａには、タイヤ赤道ＣＬ上の任意の点を中心として点対称なトレッドパターンが形成されている。
図２において、符号ＴＷはタイヤ接地幅を示している。
ここで、タイヤ接地幅ＴＷとは、空気入りタイヤを正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤのトレッド面１２Ａが路面と接地する領域であるタイヤ接地域のタイヤ軸方向の最大幅である。なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。
【００１１】
トレッド面１２Ａにはタイヤ軸方向に間隔をおいてタイヤ周方向に延在する４つの縦主溝３０が設けられている。
４つの縦主溝３０のうちの２つは、タイヤ赤道ＣＬの両側に位置する内側縦主溝３０Ａであり、残りの２つは、それら内側縦主溝３０Ａのタイヤ軸方向外側に位置する外側縦主溝３０Ｂである。
ここで縦主溝３０とは、溝幅が４.０〜１２.０ｍｍで、溝深さが８.０〜９.５ｍｍの周方向溝である。
また、内側縦主溝３０Ａと外側縦主溝３０Ｂとの間に、タイヤ周方向に延在する幅の狭い縦溝３２が設けられている。
そして、両側の内側縦主溝３０Ａの間にタイヤ周方向に延在するセンターリブ３４が形成され、内側縦主溝３０Ａと縦溝３２との間にタイヤ周方向に延在する幅の狭いリブ３６が形成されている。
また、縦溝３２と外側縦主溝３０Ｂとの間に、ラグ溝３８で区画されたブロックがタイヤ周方向に並べられた内側ブロック列４０が形成され、外側縦主溝３０Ｂのタイヤ軸方向の外側に、ラグ溝４２で区画されたブロックがタイヤ周方向に並べられた外側ブロック列４４が形成されている。
【００１２】
図１〜図３に示すように、各外側縦主溝３０Ｂのタイヤ径方向内側でカーカス２２とベルト層２６との間にタイヤ周方向に延在するスチールベルト層５０が設けられている。
スチールベルト層５０は、図４に示すように、複数のスチールコード５００２とそれらを覆うトッピングゴム５００４とで構成されている。スチールベルト層５０は、ベルト層２６を構成するベルトプライと同様なものが採用可能であり、例えば、直径が０.３〜１ｍｍのスチールコード５００２が１〜１.６ｍｍのピッチで並べられて構成されている。
図３に示すように、外側縦主溝３０Ｂの幅をＷ１とし、スチールベルト層５０のタイヤ軸方向に沿った幅Ｗ２としたときに、１.０Ｗ１≦Ｗ２≦４.０Ｗ１の関係式を満たしている。
また、図５に示すように、スチールコード５００２がタイヤ周方向に対してなす角度をα°としたときに、３５°≦α°≦９０°の関係式を満たしている。
【００１３】
図１および図３に示すように、各補強ゴム層２４のタイヤ径方向外側の端部２４Ａは、２つの外側縦主溝３０Ｂのタイヤ径方向内側にそれぞれ位置している。
各補強ゴム層２４のタイヤ径方向外側の端部２４Ａは、タイヤ赤道ＣＬに近づくにつれて次第に厚さが小さくなる先細り状に形成され、図３に示すように、外側縦主溝３０Ｂのタイヤ径方向内側に位置する補強ゴム層２４の端部２４Ａの厚さＴは、最も薄いところで０.５ｍｍ以上２.０ｍｍ以下に形成されている。
【００１４】
本実施の形態によれば次の効果が奏される。
バックリングは縦主溝３０を起点として生じ易く、また、バックリング時は、トレッド部１２のタイヤ径方向の最も内側の箇所が最も伸長する。
本実施の形態では、外側縦主溝３０Ｂのタイヤ径方向内側に、所定の厚みを持たせた補強ゴム層２４の端部２４Ａを配置すると共に、伸長剛性の大きいスチールベルト層５０を配置した。
そのため、通常走行時の乗り心地性の低下を抑制しつつ、ランフラット走行時におけるバックリングを抑制する上で有利となる。
この場合、スチールベルト層５０のみを設けた構成では、外側縦主溝３０Ｂのタイヤ径方向内側が伸張しにくくなり、ランフラット走行時におけるバックリングを抑制する上で有利となるものの通常走行時の乗り心地性の低下を抑制できず、補強ゴム層２４の端部２４Ａを配置したのみの構成では、通常走行時の乗り心地性の低下を抑制できるもののランフラット走行時におけるバックリングを抑制する効果が少ない。
【００１５】
より詳細に説明すると、スチールベルト層５０は伸長剛性を有しているため、スチールベルト層５０を外側縦主溝３０Ｂのタイヤ径方向内側に配置すると、外側縦主溝３０Ｂのタイヤ径方向内側は伸張しにくくなるが、スチールベルト層５０の幅Ｗ２が外側縦主溝３０Ｂの幅Ｗ１よりも小さいと、伸長剛性が足りずバックリングを抑制する効果が少なくなる。また、スチールベルト層５０の幅Ｗ２が外側縦主溝３０Ｂの幅Ｗ１の４倍よりも大きくなると、ランフラットタイヤ１０のタイヤ径方向のばね剛性が大きくなり、通常走行時の乗り心地性が著しく低下する。
本実施の形態では、１.０Ｗ１≦Ｗ２≦４.０Ｗ１の関係式を満たしているので、通常走行時の乗り心地性の低下を抑制しつつ、ランフラット走行時におけるバックリングを抑制する上で有利となる。
また、スチールコード５００２がタイヤ周方向に対してなす角度をα°が３５°よりも小さいと、タイヤ軸方向の伸長剛性が足りず、バックリングを抑制する効果が少なくなるため、角度α°は、３５°≦α°≦９０°の関係式を満たしていることが必要である。
さらに外側縦主溝３０Ｂのタイヤ径方向内側に補強ゴム層２４の端部２４Ａを配置し、補強ゴム層２４の端部２４Ａの厚さＴを０.５ｍｍ以上２.０ｍｍ以下に形成したので、タイヤ径方向のばね剛性の上昇を抑えつつ、外側縦主溝３０Ｂのタイヤ径方向内側の伸長剛性を高めることができ、通常走行時の乗り心地性の低下を抑制しつつ、ランフラット走行時におけるバックリングを抑制する上で有利となる。
この場合、補強ゴム層２４の端部２４Ａの厚さＴが０.５ｍｍに満たないと、伸長剛性が足りずバックリングを抑制する効果が少なく、２.０ｍｍを超えると、タイヤ径方向のばね剛性に影響を及ぼし、通常走行時の乗り心地性が低下する。
【００１６】
また、図３に示すように、スチールベルト層５０のタイヤ軸方向に沿った幅方向の両端は、外側縦主溝３０Ｂの幅方向両端のエッジ部においてトレッド面１２Ａからタイヤ径方向内側にそれぞれ法線Ｌ１、Ｌ２を下した際にそれら法線Ｌ１、Ｌ２で挟まれる範囲の外側にそれぞれ位置していると、バックリングを抑制する上でより有利となる。このようにスチールベルト層５０を配置すると、バックリングの起点となる縦主溝３０のタイヤ径方向内側の箇所から、伸長剛性の強度に差異がある境界部分がタイヤ軸方向に確実にずらされるためである。
【００１７】
なお、本実施の形態では、トレッドショルダー領域(タイヤ接地幅の外端からタイヤ接地幅の３０％の範囲の領域)に設けられた両側の縦主溝３０のタイヤ径方向内側にスチールベルト層５０をそれぞれ配置した場合について説明したが、何れか一方の外側縦主溝３０Ｂのタイヤ径方向内側にスチールベルト層５０を配置しても、あるいは、内側縦主溝３０Ａ、外側縦主溝３０Ｂのうちの何れか一つの縦主溝３０のタイヤ径方向内側にスチールベルト層５０を配置しても、本発明の要件を満たす限り通常走行時の乗り心地性の低下を抑制しつつ、ランフラット走行時におけるバックリングを抑制する上で有利となることは無論のことである。
また、図６に示すように、全ての縦主溝３０のタイヤ径方向内側にスチールベルト層５０を配置しても本発明の要件を満たす限り通常走行時の乗り心地性の低下を抑制しつつ、ランフラット走行時におけるバックリングを抑制する上で有利となる。
さらに、本発明は、点対称なトレッドパターンに限定されず従来公知の様々なトレッドパターンを有するランフラットタイヤ１０に適用可能である。例えば、図７に示すように、非対称トレッドパターンを有するランフラットタイヤ１０のトレッドショルダー領域の縦主溝３０のタイヤ径方向内側にスチールベルト層５０をそれぞれ配置しても、通常走行時の乗り心地性の低下を抑制しつつ、ランフラット走行時におけるバックリングを抑制する上で有利となる。
【実施例】
【００１８】
次に、実施例について説明する。
図８は従来例、比較例、実施例の試験結果を示す説明図である。
図１〜図３の構造を有するタイヤサイズ２４５／４５Ｒ１７のランフラットタイヤを図８に示す仕様に基づいて試作した。
この場合、外側縦主溝３０Ｂの溝幅は８.０ｍｍで、溝深さが８.５ｍｍであった。
また、スチールベルト層５０は、直径が１ｍｍのスチールコード５００２が１.３５ｍｍのピッチで並べられているものを用いた。
[乗り心地性]
従来例、比較例、実施例のランフラットタイヤ１０をＥＴＲＴＯ規定の「Measuring Rim」に装着し、タイヤ内部にＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」を充填し、排気量２０００ｃｃでＦＲ駆動方式の車両の４輪に組み付け、実車乗心地性能フィーリングを弊社テストパネラーが評価した。
評価は弊社テストパネラーによる官能評価であり、従来例を１００とした指数により比較した。この指数が大きいほど通常走行時の乗心地性能フィーリングに優れていることを意味している。
[接地面積変化率]
従来例、比較例、実施例のランフラットタイヤ１０をＥＴＲＴＯ規定の「Measuring Rim」に装着し、タイヤ内部にＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」を充填し、タイヤにＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」を負荷した際の接地面積を、「通常時接地面積」として測定した。
また、タイヤ内部を０ｋＰａとし、タイヤにＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」を負荷した際の接地面積を、「ランフラット時接地面積」として測定した。
そして、「ランフラット時接地面積」／「通常時接地面積」の比をそれぞれ算出し、従来例を１００とした指数で「接地面積変化率」として表示し、この値は大きいほど接地面積変化率が少なく、バックリングが抑制されていることを意味している。
なお、接地面積の測定は、タイヤ接地面に朱肉等のペイントを塗布し、タイヤを地面に配置した転写用の紙に負荷させる。この方法で得た接地面図より、接地しているブロックおよびリブをプラニメータで測定することで行なった。
[総合評価]
乗り心地性の評価の指数と接地面積変化率の評価の指数とを加えた値であり、この値によりタイヤの性能を総合的に評価した。
【００１９】
比較例１では、スチールベルト層５０を設けているものの、外側縦主溝３０Ｂの幅に対するスチールベルト層５０の幅の比が１よりも小さく、タイヤ周方向に対するスチールコード５００２の角度が３５°よりも小さく、外側縦主溝３０Ｂのタイヤ径方向内側に補強ゴム層２４が位置していない。そのため、通常走行時の乗り心地性の低下を抑制しているものの、接地面積変化率の向上が従来例に比べて小さく、バックリングを抑制する効果が小さい。
比較例２では、スチールベルト層５０を設け、タイヤ周方向に対するスチールコード５００２の角度を６５°としているものの、外側縦主溝３０Ｂ幅に対するスチールベルト層５０の幅の比が１よりも小さく、外側縦主溝３０Ｂのタイヤ径方向内側に補強ゴム層２４が位置していない。そのため、通常走行時の乗り心地性の低下を抑制しており、比較例１よりも接地面積変化率が向上しているが、依然としてバックリングを抑制する効果が小さい。
比較例３では、外側縦主溝３０Ｂのタイヤ径方向内側に補強ゴム層２４を位置させ、その厚さを０.３ｍｍとしているが、スチールベルト層５０を設けていない。そのため、通常走行時の乗り心地性の低下を抑制しているののの、接地面積変化率の向上が従来例に比べて小さく、バックリングを抑制する効果が小さい。
比較例４では、スチールベルト層５０を設けていないものの、外側縦主溝３０Ｂのタイヤ径方向内側に補強ゴム層２４を位置させ、その厚さを２ｍｍとしている。そのため、通常走行時の乗り心地性の低下を抑制しており、比較例３よりもバックリングを抑制する効果が大きくなっているが、スチールベルト層５０を設けていないため、依然として接地面積変化率の向上が小さく、バックリングを抑制する効果が小さい。
比較例５では、スチールベルト層５０を設けていないものの、外側縦主溝３０Ｂのタイヤ径方向内側に補強ゴム層２４を位置させ、その厚さを２.５ｍｍとしている。そのため、比較例４よりも接地面積変化率が向上し、バックリングを抑制する効果が比較例４よりも大きくなっているが、通常走行時の乗り心地性が低下している。
比較例６では、スチールベルト層５０を設け、タイヤ周方向に対するスチールコード５００２の角度を４５°としているので、接地面積変化率が向上し、バックリングを抑制する効果が大きくなっているが、外側縦主溝３０Ｂの幅に対するスチールベルト層５０の幅の比が４よりも大きく、外側縦主溝３０Ｂのタイヤ径方向内側に補強ゴム層２４が位置していないため、通常走行時の乗り心地性が低下している。
【００２０】
実施例１〜８によれば、通常走行時の乗り心地性の低下を抑制している。
また、接地面積変化率が向上し、バックリングを抑制する効果が大きい。
また、実施例２〜８では、従来例および比較例に比べて総合評価が上回っている。
【００２１】
また、実施例１〜８によれば、外側縦主溝３０Ｂの幅に対するスチールベルト層５０の幅の比を大きくしていくと、バックリングを抑制する効果が大きくなることが明らかである。また、外側縦主溝３０Ｂの幅に対するスチールベルト層５０の幅の比が３あるいは４となると、比が１や２の場合に比べて通常走行時の乗り心地性が低下することが分かる。
【００２２】
また、実施例２と実施例３とを比べた場合、外側縦主溝３０Ｂのタイヤ径方向内側に補強ゴム層２４の厚さを大きくした実施例３の方がバックリングを抑制する効果が大きいことが分かる。
同様に、実施例４と実施例５とを比べた場合、外側縦主溝３０Ｂのタイヤ径方向内側に補強ゴム層２４の厚さを大きくした実施例５の方がバックリングを抑制する効果が大きいことが分かる。
【００２３】
また、実施例２と実施例４を比べた場合、タイヤ周方向に対するスチールコード５００２の角度が大きい実施例４の方がバックリングを抑制する効果が大きいことが分かる。
同様に、実施例３と実施例５を比べた場合、タイヤ周方向に対するスチールコード５００２の角度が大きい実施例５の方がバックリングを抑制する効果が大きいことが分かる。
【符号の説明】
【００２４】
１０……ランフラットタイヤ、１２……トレッド部、１４……サイドウォール部、１６……ビード部、２２……カーカス、２４……補強ゴム層、２４Ａ……補強ゴム層のタイヤ径方向外側の端部、２６……ベルト層、３０……縦主溝、３０Ａ……内側縦主溝、３０Ｂ……外側縦主溝、５０……スチールベルト層、５００２……スチールコード。
【技術分野】
【０００１】
本発明はランフラットタイヤに関し、さらに詳細には、通常走行時(空気圧が適切に充填されている状態での走行時)における乗り心地性の低下を抑制しつつ、ランフラット走行時(タイヤ内の空気が抜けた状態での走行時)におけるバックリングを抑制する上で有利なランフラットタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
ランフラットタイヤは、パンク等でタイヤ内の空気が抜けても所定の速度で所定の距離走行できるタイヤであり、ランフラットタイヤを車両に装着すると、パンク時に使用する予備タイヤを車両に搭載する必要がなくなる。
このようなことから、近年、車両全体の軽量化の観点から、また、広い居住空間、広いラゲッジスペースを確保する観点からランフラットタイヤが注目されている。
ランフラットタイヤとして、サイドウォール部に断面が三日月状の補強ゴム層を設けたサイド補強タイプのものが多い。
【０００３】
サイド補強タイプのランフラットタイヤでは、ランフラット走行時、車両の負荷荷重を各サイドウォール部の補強ゴム層で支えることから、トレッド部の中央部が路面から浮き上がるバックリングが発生し易く、バックリングが発生すると、ランフラット走行時における乗り心地性が著しく低下する。
このバックリングを抑制するものとして、トレッド部の内部でベルト層のタイヤ径方向の外側に、レイヤー層を設けたものが知られている(特許文献１)。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１３７３７７
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明者は、バックリングについて鋭意研究し、その結果、バックリングは、トレッド部の肉厚が薄い箇所である縦主溝を起点として生じ易く、また、バックリング時は、トレッド部のタイヤ径方向の最も内側の箇所が最も伸長することに着目した。
このような観点からすると、ベルト層のタイヤ径方向外側にレイヤー層を設けた従来技術では、バックリングを効果的に抑制する上で不利となる。
本発明は前記事情に鑑み案出されたものであって、本発明の目的は、通常走行時の乗り心地性の低下を抑制しつつ、ランフラット走行時におけるバックリングを抑制する上で有利なランフラットタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するため本発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至るカーカス層と、前記トレッド部の内部で前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層と、前記トレッド部のトレッド面に設けられタイヤ周方向に延在する縦主溝と、前記サイドウォール部の内部で前記カーカス層のタイヤ軸方向内側に配置された断面三日月状の補強ゴム層とを備えるランフラットタイヤであって、前記補強ゴム層のタイヤ径方向外側の端部は前記縦主溝のタイヤ径方向内側に位置し、前記縦主溝のタイヤ径方向内側で前記カーカス層と前記ベルト層との間に、複数のスチールコードとそれらを覆うトッピングゴムからなりタイヤ周方向に延在するスチールベルト層が設けられ、前記縦主溝の幅をＷ１とし、前記スチールベルト層のタイヤ軸方向に沿った幅をＷ２としたときに１.０Ｗ１≦Ｗ２≦４.０Ｗ１の関係式を満たし、前記スチールコードがタイヤ周方向に対してなす角度をα°としたときに３５°≦α°≦９０°の関係式を満たし、前記縦主溝のタイヤ径方向内側に位置する前記補強ゴム層の厚さは０.５ｍｍ以上２.０ｍｍ以下に形成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、縦主溝のタイヤ径方向内側に、所定の厚みを持たせた補強ゴム層の端部を配置すると共に、伸長剛性の大きいスチールベルト層を配置した。
そのため、通常走行時の乗り心地性の低下を抑制しつつ、ランフラット走行時におけるバックリングを抑制する上で有利となり、ランフラット走行時における乗り心地性を向上する上で有利となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】ランフラットタイヤの半部断面図である。
【図２】スチールベルト層を点線で示したトレッドパターンの展開図である。
【図３】外側縦主溝部分の拡大断面図である。
【図４】スチールベルト層の断面図である。
【図５】スチールベルト層のスチールコードの傾斜角を示す平面図である。
【図６】スチールベルト層を点線で示したトレッドパターンの展開図である。
【図７】スチールベルト層を点線で示したトレッドパターンの展開図である。
【図８】従来例、比較例、実施例の試験結果を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を図面にしたがって説明する。
図１に示すように、ランフラットタイヤ１０はサイド補強タイプであり、ランフラット性能を有する空気入りラジアルタイヤである。
ランフラットタイヤ１０はトレッド部１２と、トレッド部１２の両側からタイヤ径方向内側に延びるサイドウォール部１４と、各サイドウォール部１４のタイヤ径方向内側の端部に位置するビード部１６とを備えている。
各ビード部１６にはビードコア１８が設けられ、ビードコア１８の半径方向外側にタイヤ径方向外側に先細り状に延びるビードフィラー２０が設けられている。
カーカス２２は、トレッド部１２、両側のサイドウォール部１４を通って両端のビードコア１８に架け渡され、カーカス２２の両端は、ビードコア１８およびビードフィラー２０を挟むように、ビードコア１８で折り返されている。
ランフラット走行時に、車両の負荷荷重を支える断面三日月状の補強ゴム層２４は、各サイドウォール部１４の内部でカーカス２２のタイヤ軸方向内側に設けられている。
トレッド部１２の内部には、カーカス２２のタイヤ径方向外側に４枚のベルトプライからなるベルト層２６が設けられている。
なお、図１において符号２８はインナーライナーを示している。
【００１０】
図２に示すように、トレッド部１２が路面と接地するトレッド面１２Ａには、タイヤ赤道ＣＬ上の任意の点を中心として点対称なトレッドパターンが形成されている。
図２において、符号ＴＷはタイヤ接地幅を示している。
ここで、タイヤ接地幅ＴＷとは、空気入りタイヤを正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤのトレッド面１２Ａが路面と接地する領域であるタイヤ接地域のタイヤ軸方向の最大幅である。なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。
【００１１】
トレッド面１２Ａにはタイヤ軸方向に間隔をおいてタイヤ周方向に延在する４つの縦主溝３０が設けられている。
４つの縦主溝３０のうちの２つは、タイヤ赤道ＣＬの両側に位置する内側縦主溝３０Ａであり、残りの２つは、それら内側縦主溝３０Ａのタイヤ軸方向外側に位置する外側縦主溝３０Ｂである。
ここで縦主溝３０とは、溝幅が４.０〜１２.０ｍｍで、溝深さが８.０〜９.５ｍｍの周方向溝である。
また、内側縦主溝３０Ａと外側縦主溝３０Ｂとの間に、タイヤ周方向に延在する幅の狭い縦溝３２が設けられている。
そして、両側の内側縦主溝３０Ａの間にタイヤ周方向に延在するセンターリブ３４が形成され、内側縦主溝３０Ａと縦溝３２との間にタイヤ周方向に延在する幅の狭いリブ３６が形成されている。
また、縦溝３２と外側縦主溝３０Ｂとの間に、ラグ溝３８で区画されたブロックがタイヤ周方向に並べられた内側ブロック列４０が形成され、外側縦主溝３０Ｂのタイヤ軸方向の外側に、ラグ溝４２で区画されたブロックがタイヤ周方向に並べられた外側ブロック列４４が形成されている。
【００１２】
図１〜図３に示すように、各外側縦主溝３０Ｂのタイヤ径方向内側でカーカス２２とベルト層２６との間にタイヤ周方向に延在するスチールベルト層５０が設けられている。
スチールベルト層５０は、図４に示すように、複数のスチールコード５００２とそれらを覆うトッピングゴム５００４とで構成されている。スチールベルト層５０は、ベルト層２６を構成するベルトプライと同様なものが採用可能であり、例えば、直径が０.３〜１ｍｍのスチールコード５００２が１〜１.６ｍｍのピッチで並べられて構成されている。
図３に示すように、外側縦主溝３０Ｂの幅をＷ１とし、スチールベルト層５０のタイヤ軸方向に沿った幅Ｗ２としたときに、１.０Ｗ１≦Ｗ２≦４.０Ｗ１の関係式を満たしている。
また、図５に示すように、スチールコード５００２がタイヤ周方向に対してなす角度をα°としたときに、３５°≦α°≦９０°の関係式を満たしている。
【００１３】
図１および図３に示すように、各補強ゴム層２４のタイヤ径方向外側の端部２４Ａは、２つの外側縦主溝３０Ｂのタイヤ径方向内側にそれぞれ位置している。
各補強ゴム層２４のタイヤ径方向外側の端部２４Ａは、タイヤ赤道ＣＬに近づくにつれて次第に厚さが小さくなる先細り状に形成され、図３に示すように、外側縦主溝３０Ｂのタイヤ径方向内側に位置する補強ゴム層２４の端部２４Ａの厚さＴは、最も薄いところで０.５ｍｍ以上２.０ｍｍ以下に形成されている。
【００１４】
本実施の形態によれば次の効果が奏される。
バックリングは縦主溝３０を起点として生じ易く、また、バックリング時は、トレッド部１２のタイヤ径方向の最も内側の箇所が最も伸長する。
本実施の形態では、外側縦主溝３０Ｂのタイヤ径方向内側に、所定の厚みを持たせた補強ゴム層２４の端部２４Ａを配置すると共に、伸長剛性の大きいスチールベルト層５０を配置した。
そのため、通常走行時の乗り心地性の低下を抑制しつつ、ランフラット走行時におけるバックリングを抑制する上で有利となる。
この場合、スチールベルト層５０のみを設けた構成では、外側縦主溝３０Ｂのタイヤ径方向内側が伸張しにくくなり、ランフラット走行時におけるバックリングを抑制する上で有利となるものの通常走行時の乗り心地性の低下を抑制できず、補強ゴム層２４の端部２４Ａを配置したのみの構成では、通常走行時の乗り心地性の低下を抑制できるもののランフラット走行時におけるバックリングを抑制する効果が少ない。
【００１５】
より詳細に説明すると、スチールベルト層５０は伸長剛性を有しているため、スチールベルト層５０を外側縦主溝３０Ｂのタイヤ径方向内側に配置すると、外側縦主溝３０Ｂのタイヤ径方向内側は伸張しにくくなるが、スチールベルト層５０の幅Ｗ２が外側縦主溝３０Ｂの幅Ｗ１よりも小さいと、伸長剛性が足りずバックリングを抑制する効果が少なくなる。また、スチールベルト層５０の幅Ｗ２が外側縦主溝３０Ｂの幅Ｗ１の４倍よりも大きくなると、ランフラットタイヤ１０のタイヤ径方向のばね剛性が大きくなり、通常走行時の乗り心地性が著しく低下する。
本実施の形態では、１.０Ｗ１≦Ｗ２≦４.０Ｗ１の関係式を満たしているので、通常走行時の乗り心地性の低下を抑制しつつ、ランフラット走行時におけるバックリングを抑制する上で有利となる。
また、スチールコード５００２がタイヤ周方向に対してなす角度をα°が３５°よりも小さいと、タイヤ軸方向の伸長剛性が足りず、バックリングを抑制する効果が少なくなるため、角度α°は、３５°≦α°≦９０°の関係式を満たしていることが必要である。
さらに外側縦主溝３０Ｂのタイヤ径方向内側に補強ゴム層２４の端部２４Ａを配置し、補強ゴム層２４の端部２４Ａの厚さＴを０.５ｍｍ以上２.０ｍｍ以下に形成したので、タイヤ径方向のばね剛性の上昇を抑えつつ、外側縦主溝３０Ｂのタイヤ径方向内側の伸長剛性を高めることができ、通常走行時の乗り心地性の低下を抑制しつつ、ランフラット走行時におけるバックリングを抑制する上で有利となる。
この場合、補強ゴム層２４の端部２４Ａの厚さＴが０.５ｍｍに満たないと、伸長剛性が足りずバックリングを抑制する効果が少なく、２.０ｍｍを超えると、タイヤ径方向のばね剛性に影響を及ぼし、通常走行時の乗り心地性が低下する。
【００１６】
また、図３に示すように、スチールベルト層５０のタイヤ軸方向に沿った幅方向の両端は、外側縦主溝３０Ｂの幅方向両端のエッジ部においてトレッド面１２Ａからタイヤ径方向内側にそれぞれ法線Ｌ１、Ｌ２を下した際にそれら法線Ｌ１、Ｌ２で挟まれる範囲の外側にそれぞれ位置していると、バックリングを抑制する上でより有利となる。このようにスチールベルト層５０を配置すると、バックリングの起点となる縦主溝３０のタイヤ径方向内側の箇所から、伸長剛性の強度に差異がある境界部分がタイヤ軸方向に確実にずらされるためである。
【００１７】
なお、本実施の形態では、トレッドショルダー領域(タイヤ接地幅の外端からタイヤ接地幅の３０％の範囲の領域)に設けられた両側の縦主溝３０のタイヤ径方向内側にスチールベルト層５０をそれぞれ配置した場合について説明したが、何れか一方の外側縦主溝３０Ｂのタイヤ径方向内側にスチールベルト層５０を配置しても、あるいは、内側縦主溝３０Ａ、外側縦主溝３０Ｂのうちの何れか一つの縦主溝３０のタイヤ径方向内側にスチールベルト層５０を配置しても、本発明の要件を満たす限り通常走行時の乗り心地性の低下を抑制しつつ、ランフラット走行時におけるバックリングを抑制する上で有利となることは無論のことである。
また、図６に示すように、全ての縦主溝３０のタイヤ径方向内側にスチールベルト層５０を配置しても本発明の要件を満たす限り通常走行時の乗り心地性の低下を抑制しつつ、ランフラット走行時におけるバックリングを抑制する上で有利となる。
さらに、本発明は、点対称なトレッドパターンに限定されず従来公知の様々なトレッドパターンを有するランフラットタイヤ１０に適用可能である。例えば、図７に示すように、非対称トレッドパターンを有するランフラットタイヤ１０のトレッドショルダー領域の縦主溝３０のタイヤ径方向内側にスチールベルト層５０をそれぞれ配置しても、通常走行時の乗り心地性の低下を抑制しつつ、ランフラット走行時におけるバックリングを抑制する上で有利となる。
【実施例】
【００１８】
次に、実施例について説明する。
図８は従来例、比較例、実施例の試験結果を示す説明図である。
図１〜図３の構造を有するタイヤサイズ２４５／４５Ｒ１７のランフラットタイヤを図８に示す仕様に基づいて試作した。
この場合、外側縦主溝３０Ｂの溝幅は８.０ｍｍで、溝深さが８.５ｍｍであった。
また、スチールベルト層５０は、直径が１ｍｍのスチールコード５００２が１.３５ｍｍのピッチで並べられているものを用いた。
[乗り心地性]
従来例、比較例、実施例のランフラットタイヤ１０をＥＴＲＴＯ規定の「Measuring Rim」に装着し、タイヤ内部にＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」を充填し、排気量２０００ｃｃでＦＲ駆動方式の車両の４輪に組み付け、実車乗心地性能フィーリングを弊社テストパネラーが評価した。
評価は弊社テストパネラーによる官能評価であり、従来例を１００とした指数により比較した。この指数が大きいほど通常走行時の乗心地性能フィーリングに優れていることを意味している。
[接地面積変化率]
従来例、比較例、実施例のランフラットタイヤ１０をＥＴＲＴＯ規定の「Measuring Rim」に装着し、タイヤ内部にＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」を充填し、タイヤにＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」を負荷した際の接地面積を、「通常時接地面積」として測定した。
また、タイヤ内部を０ｋＰａとし、タイヤにＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」を負荷した際の接地面積を、「ランフラット時接地面積」として測定した。
そして、「ランフラット時接地面積」／「通常時接地面積」の比をそれぞれ算出し、従来例を１００とした指数で「接地面積変化率」として表示し、この値は大きいほど接地面積変化率が少なく、バックリングが抑制されていることを意味している。
なお、接地面積の測定は、タイヤ接地面に朱肉等のペイントを塗布し、タイヤを地面に配置した転写用の紙に負荷させる。この方法で得た接地面図より、接地しているブロックおよびリブをプラニメータで測定することで行なった。
[総合評価]
乗り心地性の評価の指数と接地面積変化率の評価の指数とを加えた値であり、この値によりタイヤの性能を総合的に評価した。
【００１９】
比較例１では、スチールベルト層５０を設けているものの、外側縦主溝３０Ｂの幅に対するスチールベルト層５０の幅の比が１よりも小さく、タイヤ周方向に対するスチールコード５００２の角度が３５°よりも小さく、外側縦主溝３０Ｂのタイヤ径方向内側に補強ゴム層２４が位置していない。そのため、通常走行時の乗り心地性の低下を抑制しているものの、接地面積変化率の向上が従来例に比べて小さく、バックリングを抑制する効果が小さい。
比較例２では、スチールベルト層５０を設け、タイヤ周方向に対するスチールコード５００２の角度を６５°としているものの、外側縦主溝３０Ｂ幅に対するスチールベルト層５０の幅の比が１よりも小さく、外側縦主溝３０Ｂのタイヤ径方向内側に補強ゴム層２４が位置していない。そのため、通常走行時の乗り心地性の低下を抑制しており、比較例１よりも接地面積変化率が向上しているが、依然としてバックリングを抑制する効果が小さい。
比較例３では、外側縦主溝３０Ｂのタイヤ径方向内側に補強ゴム層２４を位置させ、その厚さを０.３ｍｍとしているが、スチールベルト層５０を設けていない。そのため、通常走行時の乗り心地性の低下を抑制しているののの、接地面積変化率の向上が従来例に比べて小さく、バックリングを抑制する効果が小さい。
比較例４では、スチールベルト層５０を設けていないものの、外側縦主溝３０Ｂのタイヤ径方向内側に補強ゴム層２４を位置させ、その厚さを２ｍｍとしている。そのため、通常走行時の乗り心地性の低下を抑制しており、比較例３よりもバックリングを抑制する効果が大きくなっているが、スチールベルト層５０を設けていないため、依然として接地面積変化率の向上が小さく、バックリングを抑制する効果が小さい。
比較例５では、スチールベルト層５０を設けていないものの、外側縦主溝３０Ｂのタイヤ径方向内側に補強ゴム層２４を位置させ、その厚さを２.５ｍｍとしている。そのため、比較例４よりも接地面積変化率が向上し、バックリングを抑制する効果が比較例４よりも大きくなっているが、通常走行時の乗り心地性が低下している。
比較例６では、スチールベルト層５０を設け、タイヤ周方向に対するスチールコード５００２の角度を４５°としているので、接地面積変化率が向上し、バックリングを抑制する効果が大きくなっているが、外側縦主溝３０Ｂの幅に対するスチールベルト層５０の幅の比が４よりも大きく、外側縦主溝３０Ｂのタイヤ径方向内側に補強ゴム層２４が位置していないため、通常走行時の乗り心地性が低下している。
【００２０】
実施例１〜８によれば、通常走行時の乗り心地性の低下を抑制している。
また、接地面積変化率が向上し、バックリングを抑制する効果が大きい。
また、実施例２〜８では、従来例および比較例に比べて総合評価が上回っている。
【００２１】
また、実施例１〜８によれば、外側縦主溝３０Ｂの幅に対するスチールベルト層５０の幅の比を大きくしていくと、バックリングを抑制する効果が大きくなることが明らかである。また、外側縦主溝３０Ｂの幅に対するスチールベルト層５０の幅の比が３あるいは４となると、比が１や２の場合に比べて通常走行時の乗り心地性が低下することが分かる。
【００２２】
また、実施例２と実施例３とを比べた場合、外側縦主溝３０Ｂのタイヤ径方向内側に補強ゴム層２４の厚さを大きくした実施例３の方がバックリングを抑制する効果が大きいことが分かる。
同様に、実施例４と実施例５とを比べた場合、外側縦主溝３０Ｂのタイヤ径方向内側に補強ゴム層２４の厚さを大きくした実施例５の方がバックリングを抑制する効果が大きいことが分かる。
【００２３】
また、実施例２と実施例４を比べた場合、タイヤ周方向に対するスチールコード５００２の角度が大きい実施例４の方がバックリングを抑制する効果が大きいことが分かる。
同様に、実施例３と実施例５を比べた場合、タイヤ周方向に対するスチールコード５００２の角度が大きい実施例５の方がバックリングを抑制する効果が大きいことが分かる。
【符号の説明】
【００２４】
１０……ランフラットタイヤ、１２……トレッド部、１４……サイドウォール部、１６……ビード部、２２……カーカス、２４……補強ゴム層、２４Ａ……補強ゴム層のタイヤ径方向外側の端部、２６……ベルト層、３０……縦主溝、３０Ａ……内側縦主溝、３０Ｂ……外側縦主溝、５０……スチールベルト層、５００２……スチールコード。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至るカーカス層と、前記トレッド部の内部で前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層と、前記トレッド部のトレッド面に設けられタイヤ周方向に延在する縦主溝と、前記サイドウォール部の内部で前記カーカス層のタイヤ軸方向内側に配置された断面三日月状の補強ゴム層とを備えるランフラットタイヤであって、
前記補強ゴム層のタイヤ径方向外側の端部は前記縦主溝のタイヤ径方向内側に位置し、
前記縦主溝のタイヤ径方向内側で前記カーカス層と前記ベルト層との間に、複数のスチールコードとそれらを覆うトッピングゴムからなりタイヤ周方向に延在するスチールベルト層が設けられ、
前記縦主溝の幅をＷ１とし、前記スチールベルト層のタイヤ軸方向に沿った幅をＷ２としたときに１.０Ｗ１≦Ｗ２≦４.０Ｗ１の関係式を満たし、
前記スチールコードがタイヤ周方向に対してなす角度をα°としたときに３５°≦α°≦９０°の関係式を満たし、
前記縦主溝のタイヤ径方向内側に位置する前記補強ゴム層の厚さは０.５ｍｍ以上２.０ｍｍ以下に形成されている、
ことを特徴とするランフラットタイヤ。
【請求項２】
前記縦主溝は、前記トレッド面にタイヤ軸方向に間隔をおいて複数設けられ、
前記補強ゴム層のタイヤ径方向外側の端部は、前記複数の縦主溝のうちタイヤ軸方向の外側に位置する外側縦主溝のタイヤ径方向内側に位置しており、
前記スチールベルト層は、前記外側縦主溝のタイヤ径方向内側で前記カーカス層と前記ベルト層との間に設けられている、
ことを特徴とする請求項１記載のランフラットタイヤ。
【請求項３】
前記スチールベルト層のタイヤ軸方向に沿った幅方向の両端は、前記縦主溝の幅方向両端のエッジ部において前記トレッド面からタイヤ径方向内側にそれぞれ法線を下した際にそれら法線で挟まれる範囲の外側にそれぞれ位置している、
ことを特徴とする請求項１または２記載のランフラットタイヤ。
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至るカーカス層と、前記トレッド部の内部で前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層と、前記トレッド部のトレッド面に設けられタイヤ周方向に延在する縦主溝と、前記サイドウォール部の内部で前記カーカス層のタイヤ軸方向内側に配置された断面三日月状の補強ゴム層とを備えるランフラットタイヤであって、
前記補強ゴム層のタイヤ径方向外側の端部は前記縦主溝のタイヤ径方向内側に位置し、
前記縦主溝のタイヤ径方向内側で前記カーカス層と前記ベルト層との間に、複数のスチールコードとそれらを覆うトッピングゴムからなりタイヤ周方向に延在するスチールベルト層が設けられ、
前記縦主溝の幅をＷ１とし、前記スチールベルト層のタイヤ軸方向に沿った幅をＷ２としたときに１.０Ｗ１≦Ｗ２≦４.０Ｗ１の関係式を満たし、
前記スチールコードがタイヤ周方向に対してなす角度をα°としたときに３５°≦α°≦９０°の関係式を満たし、
前記縦主溝のタイヤ径方向内側に位置する前記補強ゴム層の厚さは０.５ｍｍ以上２.０ｍｍ以下に形成されている、
ことを特徴とするランフラットタイヤ。
【請求項２】
前記縦主溝は、前記トレッド面にタイヤ軸方向に間隔をおいて複数設けられ、
前記補強ゴム層のタイヤ径方向外側の端部は、前記複数の縦主溝のうちタイヤ軸方向の外側に位置する外側縦主溝のタイヤ径方向内側に位置しており、
前記スチールベルト層は、前記外側縦主溝のタイヤ径方向内側で前記カーカス層と前記ベルト層との間に設けられている、
ことを特徴とする請求項１記載のランフラットタイヤ。
【請求項３】
前記スチールベルト層のタイヤ軸方向に沿った幅方向の両端は、前記縦主溝の幅方向両端のエッジ部において前記トレッド面からタイヤ径方向内側にそれぞれ法線を下した際にそれら法線で挟まれる範囲の外側にそれぞれ位置している、
ことを特徴とする請求項１または２記載のランフラットタイヤ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１３−６００４０（Ｐ２０１３−６００４０Ａ）
【公開日】平成２５年４月４日（２０１３．４．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１９８２９４（Ｐ２０１１−１９８２９４）
【出願日】平成２３年９月１２日（２０１１．９．１２）
【出願人】（０００００６７１４）横浜ゴム株式会社 (4,905)
【公開日】平成２５年４月４日（２０１３．４．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月１２日（２０１１．９．１２）
【出願人】（０００００６７１４）横浜ゴム株式会社 (4,905)
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