内燃機関始動装置
【課題】リングギヤ、クランク軸側部材、及びワンウェイクラッチを備えていない既存の機関本体をそのまま流用しつつ、機関始動後における機関抵抗の増大を抑制することができる。
【解決手段】始動用モータ４０の回転力が伝達されるリングギヤ１６とクランクシャフト２に連動して回転するアウターレース部材１２との間にラチェット式のワンウェイクラッチ３０を設け、リングギヤ１６からクランクシャフト２への始動用モータ４０による一方向の回転力を伝達する一方、該一方向とは逆方向の回転力の伝達を遮断する。また、リングギヤ１６を回転可能に支持する支持部１０ｄを有するスペーサ１０が設けられている。また、スペーサ１０は機関本体（シリンダブロック４、オイルパン８）とトランスミッションハウジングとの間に設けられるとともに機関本体に対してトランスミッションハウジングと共締めするためのボルトが挿通されるボルト孔が形成されている。
【解決手段】始動用モータ４０の回転力が伝達されるリングギヤ１６とクランクシャフト２に連動して回転するアウターレース部材１２との間にラチェット式のワンウェイクラッチ３０を設け、リングギヤ１６からクランクシャフト２への始動用モータ４０による一方向の回転力を伝達する一方、該一方向とは逆方向の回転力の伝達を遮断する。また、リングギヤ１６を回転可能に支持する支持部１０ｄを有するスペーサ１０が設けられている。また、スペーサ１０は機関本体（シリンダブロック４、オイルパン８）とトランスミッションハウジングとの間に設けられるとともに機関本体に対してトランスミッションハウジングと共締めするためのボルトが挿通されるボルト孔が形成されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、始動用モータの回転力が伝達されるリングギヤとクランク軸に連動して回転するクランク軸側部材との間にワンウェイクラッチが設けられる内燃機関始動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１に記載の内燃機関始動装置では、始動用モータの回転力が伝達されるリングギヤとクランクシャフトに連動して回転するクランク軸側部材との間にワンウェイクラッチが設けられている。そして、このワンウェイクラッチにより、リングギヤからクランクシャフトへの始動用モータによる一方向の回転力が伝達される一方、該一方向とは逆方向の回転力の伝達が遮断されるようにしている。
【０００３】
特許文献１の第１０図に示す装置では、クランク軸側部材として機能するアウターレース支持プレート（２１８）とリングギヤ（２２０）との間にボールベアリング（２３４）を設けることにより、リングギヤ（２２０）を回転可能に支持するようにしている。ここで、ボールベアリング（２３４）によって、クランクシャフト（４）と一体に回転するアウターレース支持プレート（２１８）の回転力がリングギヤ（２２０）側に伝達されないようにされてはいる。しかしながら、ボールベアリング（２３４）がアウターレース支持プレート（２１８）からの回転力を受ける構造であるため、機関始動後において機関抵抗を増大させる一因となっている。
【０００４】
これに対して、特許文献１の第１図に示す装置では、シリンダブロック（２）のオイルシールハウジングを円筒状に加工することでベアリング嵌合部（１６ａ）とし、この外周面にリングギヤ（１０）を回転可能に支持するためのボールベアリング（１４）のインナーレースが圧入されている。すなわち、ボールベアリング（１４）は機関本体側に固定されており、アウターレース支持プレート（８）からの回転力を受けない構造となっている。このため、機関始動後における機関抵抗の増大が抑制されるようになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７―３２４９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、一般にシリンダブロックは鋳造にて形成されている。そのため、先の第１図に示した装置にあっては、ボールベアリング（１４）のインナーレースを圧入して組み付けるためには、オイルシールハウジングの外周面を所望の形状とするために切削等の加工処理が必要となる。従って、リングギヤ、クランク軸側部材、及びワンウェイクラッチを備えていない既存の機関本体をそのまま流用することができない。
【０００７】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、リングギヤ、クランク軸側部材、及びワンウェイクラッチを備えていない既存の機関本体をそのまま流用しつつ、機関始動後における機関抵抗の増大を抑制することのできる内燃機関始動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、始動用モータの回転力が伝達されるリングギヤとクランク軸に連動して回転するクランク軸側部材との間にワンウェイクラッチを設け、リングギヤからクランク軸への始動用モータによる一方向の回転力を伝達する一方、該一方向とは逆方向の回転力の伝達を遮断する内燃機関始動装置であって、前記リングギヤを回転可能に支持する支持部を有するスペーサを備え、前記スペーサは機関本体とトランスミッションハウジングとの間に設けられるとともに機関本体に対してトランスミッションハウジングと共締めするためのボルトが挿通されるボルト孔が形成されてなることをその要旨としている。
【０００９】
同構成によれば、組み付けに際しては、機関本体とトランスミッションハウジングとの間にスペーサを配置し、機関本体に対してトランスミッションハウジングを組み付けるためのボルトをスペーサのボルト孔に挿通することで機関本体に対してスペーサが固定される。すなわち、リングギヤを回転可能に支持する軸受を機関本体に対して直接圧入するといった工程や、軸受を支持する部材を機関本体に対して圧入するといった工程が不要となる。また、リングギヤを支持するスペーサが機関本体側に固定されており、クランク軸側部材からの回転力を受けない構造となるため、支持部或いは支持部に設けられてリングギヤを支持する軸受が機関始動後において機関抵抗となることはない。従って、リングギヤ、クランク軸側部材、及びワンウェイクラッチを備えていない既存の機関本体をそのまま流用しつつ、機関始動後における機関抵抗の増大を抑制することができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関始動装置において、前記スペーサ、前記リングギヤ、前記ワンウェイクラッチ、及び前記クランク軸側部材が予め互いに組み付けられた状態で、機関本体に対して組み付け可能に構成されてなることをその要旨としている。
【００１１】
同構成によれば、組み付けに際しては、スペーサ、リングギヤ、ワンウェイクラッチ、及びクランク軸側部材を予め互いに組み付けて部分組付体とし、この部分組付体が機関本体に対して組み付けられる。従って、組み付けを容易なものとすることができる。
【００１２】
請求項１又は請求項２に記載の発明は、請求項３に記載の発明によるように、前記スペーサは平板状をなすとともに前記ボルト孔及びクランク軸が挿通される挿通孔が形成されたプレート部を有してなり、前記支持部は円筒状をなすとともに前記挿通孔の縁部から延びてなるといった態様をもって具体化することができる。この場合、請求項１又は請求項２に記載のスペーサを容易に具現化することができる。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の内燃機関始動装置において、前記支持部は前記プレート部よりも剛性が高くされてなることをその要旨としている。
質量の大きいリングギヤを支持するべくスペーサの支持部には高い剛性が必要とされる。これに対して、プレート部を支持部と同様な高い剛性を有するものとすると、このことに起因してスペーサの重量増加や体積増大といった問題が生じる。この点、上記構成によれば、支持部はプレート部よりも剛性が高くされているため、支持部及びプレート部の剛性を適切に設定することができる。従って、上記問題の発生を抑制することができる。
【００１４】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の内燃機関始動装置において、前記プレート部と前記支持部とは互いに接合されてなることをその要旨としている。
同構成によれば、支持部及びプレート部がそれぞれ別体として形成され、これらが互いに接合されることでスペーサが形成される。このため、支持部の剛性をプレート部の剛性よりも高くすべく支持部及びプレート部の材料や肉厚を互いに適宜異ならせることが容易にできる。
【００１５】
請求項６に記載の発明は、請求項４に記載の内燃機関始動装置において、前記プレート部と前記支持部とは鋳造にて一体形成されてなることをその要旨としている。
同構成によれば、プレート部と支持部とが鋳造にて一体形成されるため、例えば支持部の肉厚をプレートの肉厚よりも厚くすることで支持部の剛性を高くすることが容易にできる。
【００１６】
請求項７に記載の発明は、請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の内燃機関始動装置において、前記ワンウェイクラッチはラチェット式のワンウェイクラッチであることをその要旨としている。
【００１７】
同構成によれば、スプラグ式のワンウェイクラッチを備える構成とは異なり、機関始動後においてはワンウェイクラッチを構成する爪片がリングギヤのインナーレース部上を摺動することはない。このため、機関始動後においてリングギヤが機関抵抗となることを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明に係る内燃機関始動装置の一実施形態について、内燃機関の後部を中心とした断面構造を示す断面図。
【図２】同実施形態におけるスペーサについて、（ａ）正面構造を示す正面図、（ｂ）（ａ）のＡ−Ａ線に沿った断面構造を示す断面図。
【図３】同実施形態における機関本体、スペーサ、及びトランスミッションハウジングの概略構成を示す概略図。
【図４】同実施形態における内燃機関について、機関本体、部分組付体、及びフライホイールを互いに分解して示した分解断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図１〜図４を参照して、本発明に係る内燃機関始動装置を具体化した一実施形態について詳細に説明する。尚、本実施形態の内燃機関は複数のシリンダが直列配置された直列型内燃機関である。
【００２０】
図１に本実施形態の内燃機関の後部を中心とした断面構造を示す。尚、図１においてシリンダに近接する側を「前側」と称し、トランスミッションに近接する側を「後側」と称する。また、鉛直方向上側を単に「上側」と称し、鉛直方向下側を単に「下側」と称する。
【００２１】
図１に示すように、内燃機関１の後部には、シリンダブロック４とクランクベアリングキャップ６とによりジャーナル軸受部が構成され、このジャーナル軸受部によりクランクシャフト２のジャーナル２ｂが支持されている。クランクシャフト２の後端部２ａはシリンダブロック４の後端よりも後方に突出している。
【００２２】
シリンダブロック４の後端には半円環状をなす嵌合部４ａが後方に突設されている。また、クランクベアリングキャップ６の下方にはオイルパン８が取り付けられており、このオイルパン８の後端には半円環状をなす嵌合部８ａが後方に突設されている。
【００２３】
上記嵌合部４ａ，８ａの内周面とこれに対向するクランクシャフト２の大径部２ｃの外周面との間には、機関本体の内部からのオイルをシールするためのオイルシール２４が設けられている。すなわち、上記嵌合部４ａ，８ａはオイルシール２４が取り付けられるオイルシールハウジングとして機能する。
【００２４】
機関本体を構成するシリンダブロック４及びオイルパン８の後端には略円盤状のスペーサ１０が固設されている。
ここで、図２を参照してスペーサ１０の構造について詳細に説明する。
【００２５】
図２（ａ），（ｂ）に示すように、スペーサ１０のプレート部１０ａは略円盤状をなすとともに中心に挿通孔１０ｂが形成されており、この挿通孔１０ｂの縁部には円筒状をなすとともに後方に延びる支持部１０ｄが接続されている。プレート部１０ａの外縁部には複数のボルト孔１０ｃが同一円周上に形成されている。これらボルト孔１０ｃは、機関本体（シリンダブロック４及びオイルパン８）に対してトランスミッションハウジング５０を組み付けるためにシリンダブロック４及びオイルパン８に形成された複数のボルト孔にそれぞれ対応している。また、プレート部１０ａに形成された凹部１０ｅ，１０ｆは始動用モータ４０等の構造体を逃がすために形成されている。
【００２６】
本実施形態では、プレート部１０ａが鉄製とされており、支持部１０ｄはステンレス鋼製とされている。また、これらプレート部１０ａと支持部１０ｄとは互いに溶接にて接合されている。このことにより、支持部１０ｄはプレート部１０ａよりも剛性が高くされている。
【００２７】
図３に示すように、スペーサ１０は機関本体（シリンダブロック４、オイルパン８）とトランスミッションハウジング５０との間に配置されている。また、シリンダブロック４及びオイルパン８に対してスペーサ１０とトランスミッションハウジング５０とがボルト５１により共締めされている。これらのボルト５１が前述したスペーサ１０のボルト孔１０ｃに挿通される。
【００２８】
先の図１に示すように、スペーサ１０の支持部１０ｄの外周面には、第１ブッシュ２６が嵌挿されている。そして、この第１ブッシュ２６によりリングギヤ１６のインナーレース部１６ｂが回転可能に支持されている。ここで、シリンダブロック４の嵌合部４ａはスペーサ１０の挿通孔１０ｂの内部に位置しており、嵌合部４ａの外周面と挿通孔１０ｂの内周面との間には間隙が形成されている。
【００２９】
リングギヤ１６の外周面にはギヤ部１６ａが形成されており、このギヤ部１６ａには、始動用モータ４０の出力軸に設けられたピニオンギアが常時噛み合わせられている。
クランクシャフト２の後端部２ａには、略円盤状をなすとともにその中心部に孔が形成されたアウターレース部材１２が固定されている。アウターレース部材１２の外縁部には、略円筒状をなすとともに前方に延びるアウターレース部１２ｂが形成されている。
【００３０】
アウターレース部１２ｂの内周面とインナーレース部１６ｂの外周面との間には複数の爪片３２及びばね（図示略）が周方向において等間隔にて設けられている。これらアウターレース部１２ｂ、インナーレース部１６ｂ、爪片３２、ばね等によってラチェット式のワンウェイクラッチ３０が構成されている。このワンウェイクラッチ３０により、始動用モータ４０からリングギヤ１６を介してクランクシャフト２へ一方向の回転力が伝達される一方、クランクシャフト２からリングギヤ１６への回転力の伝達が遮断される。
【００３１】
クランクシャフト２においてアウターレース部材１２の後方には、略円盤状をなすとともにその中心部に孔が形成されたフライホイール２０が固定されている。クランクシャフト２、アウターレース部材１２、及びフライホイール２０は、これらに形成されたボルト孔２ｄ及び貫通孔１２ａ，２０ａにボルト２２が挿通されることで互いに固定されている。
【００３２】
次に、図４を参照して、本実施形態の内燃機関始動装置の組み付け方法について説明する。
まずは、図４において右側に示すように、シリンダブロック４、クランクベアリングキャップ６、オイルパン８、及びクランクシャフト２が互いに組み付けられた機関本体に対して、シリンダブロック４の嵌合部４ａとクランクシャフト２の大径部２ｃとの間にオイルシール２４を取り付ける。
【００３３】
また、図４において中央に示すように、スペーサ１０、リングギヤ１６、第１ブッシュ２６、爪片３２、ばね、グリスシール３４、第２ブッシュ２８、及びアウターレース部材１２を予め組み付けた部分組付体ＳＡを準備しておく。ちなみに、本実施形態のワンウェイクラッチ３０はグリス封入式のものである。
【００３４】
次に、機関本体に対して後側から部分組付体ＳＡを組み付け、更にその後側からフライホイール２０を組み付ける。そして、クランクシャフト２のボルト孔２ｄ、アウターレース部材１２及びフライホイール２０の各貫通孔１２ａ、２０ａにボルト２２を挿通してこれらを締結する。
【００３５】
そして、内燃機関１に対してトランスミッションを組み付けた後に、これらの後側からトランスミッションハウジング５０を組み付ける。
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００３６】
トランスミッションハウジング５０はボルト５１により機関本体（シリンダブロック４、オイルパン８）に対して組み付けられる。ここで、スペーサ１０は機関本体とトランスミッションハウジング５０との間に配置され、ボルト孔１０ｃに上記ボルト５１が挿通されることにより、機関本体に対してトランスミッションハウジング５０と共締めされて固定される。このスペーサ１０の支持部１０ｄによりリングギヤ１６が回転可能に支持される。このため、前述した特許文献１の第１図に示したようにリングギヤを回転可能に支持するボールベアリングをシリンダブロックに対して直接圧入するといった工程や、リングギヤを回転可能に支持する軸受を支持する部材を機関本体に対して圧入するといった工程が不要となる。
【００３７】
また、リングギヤ１６を支持する支持部１０ｄ（スペーサ１０）が機関本体側に固定されており、アウターレース部材１２からの回転力を受けない構造となる。このため、第１ブッシュ２６（支持部１０ｄ）が機関始動後において機関抵抗となることはない。
【００３８】
また、ワンウェイクラッチ３０の爪片３２が機関始動後においてリングギヤ１６のインナーレース部１６ｂ上を摺動しないように設計する上では、上記ラチェット式のワンウェイクラッチ３０が好ましい。
【００３９】
以上説明した本実施形態に係る内燃機関始動装置によれば、以下に示す作用効果が得られるようになる。
（１）始動用モータ４０の回転力が伝達されるリングギヤ１６とクランクシャフト２に連動して回転するアウターレース部材１２との間にラチェット式のワンウェイクラッチ３０が設けられており、リングギヤ１６からクランクシャフト２への始動用モータ４０による一方向の回転力が伝達される一方、該一方向とは逆方向の回転力の伝達が遮断される。また、リングギヤ１６を回転可能に支持する支持部１０ｄを有するスペーサ１０が設けられている。また、スペーサ１０は機関本体（シリンダブロック４、オイルパン８）とトランスミッションハウジング５０との間に設けられるとともに機関本体に対してトランスミッションハウジング５０と共締めするためのボルト５１が挿通されるボルト孔１０ｃが形成されている。具体的には、スペーサ１０は平板状をなすとともにボルト孔１０ｃ及びクランクシャフト２が挿通される挿通孔１０ｂが形成されたプレート部１０ａを有している。また、支持部１０ｄは円筒状をなすとともに挿通孔１０ｂの縁部から延びている。こうした構成によれば、リングギヤ１６、アウターレース部材１２、及びワンウェイクラッチ３０を備えていない既存の機関本体をそのまま流用しつつ、機関始動後における機関抵抗の増大を抑制することができる。
【００４０】
（２）スペーサ１０、リングギヤ１６、ワンウェイクラッチ３０、及びアウターレース部材１２等が予め互いに組み付けられた状態で、機関本体に対して組み付け可能に構成されている。こうした構成によれば、組み付けに際しては、スペーサ１０、リングギヤ１６、ワンウェイクラッチ３０、及びアウターレース部材１２を予め互いに組み付けて部分組付体ＳＡとし、この部分組付体ＳＡが機関本体に対して組み付けられる。従って、組み付けを容易なものとすることができる。
【００４１】
（３）支持部１０ｄはプレート部１０ａよりも剛性が高くされている。具体的には、鉄製のプレート部１０ａとステンレス鋼製の支持部１０ｄとが互いに溶接にて接合されている。
【００４２】
質量の大きいリングギヤ１６を支持するべくスペーサ１０の支持部１０ｄには高い剛性が必要とされる。これに対して、プレート部を支持部と同様な高い剛性を有するものとすると、このことに起因してスペーサの重量増加や体積増大といった問題が生じる。この点、上記構成によれば、支持部１０ｄはプレート部１０ａよりも剛性が高くされているため、支持部１０ｄ及びプレート部１０ａの剛性を適切に設定することができる。従って、上記問題の発生を抑制することができる。また、上記構成によれば、支持部１０ｄ及びプレート部１０ａがそれぞれ別体として形成され、これらが互いに接合されることでスペーサ１０が形成される。このため、支持部１０ｄの剛性をプレート部１０ａの剛性よりも高くすべく支持部１０ｄ及びプレート部１０ａの材料や肉厚を互いに適宜異ならせることが容易にできる。
【００４３】
尚、本発明に係る内燃機関始動装置は、上記実施形態にて例示した構成に限定されるものではなく、これを適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。
・上記実施形態では、スペーサ１０の支持部１０ｄの外周面に第１ブッシュ２６を設け、第１ブッシュ２６によりリングギヤ１６のインナーレース部１６ｂを回転可能に支持するようにした。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではなく、支持部１０ｄの外周面にボールベアリングを設け、このベアリングによりリングギヤが回転可能に支持されるものであってもよい。
【００４４】
・上記実施形態では、スペーサ１０のプレート部１０ａをステンレス綱とし、支持部１０ｄを鉄製としたが、スペーサ１０の材料はこれに限定されるものではない。他に例えば、スペーサ全体が同一の材料（例えばステンレス鋼）により構成されるとともに、支持部の肉厚をプレート部の肉厚よりも厚くすることによって支持部の剛性がプレート部の剛性よりも高くされるものとしてもよい。
【００４５】
・上記実施形態では、スペーサ１０のプレート部１０ａと支持部１０ｄとを各別に形成するとともにこれらを接合するようにしたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、スペーサを構成するプレート部と支持部とが鋳造にて一体形成されるものであってもよい。この場合、支持部の肉厚をプレートの肉厚よりも厚くすることで支持部の剛性を高くすることが容易にできる。ちなみに、スペーサの材料としてアルミニウム合金を採用するようにしてもよい。
【００４６】
・上記実施形態及びその変形例によるように、支持部をプレート部よりも剛性の高いものとすることが、質量の大きいリングギヤを好適に支持しつつ、スペーサの重量増加や体積増加といった問題の発生を抑制する上では望ましい。しかしながら、本発明はこれに限られるものではなく、支持部がプレート部と同等な剛性を有するものであってもよい。
【００４７】
・上記実施形態によるように、スペーサ１０、リングギヤ１６、ワンウェイクラッチ３０、及びアウターレース部材１２等を予め組み付けて部分組付体ＳＡとし、これを機関本体に対して組み付けるようにすることが、組み付けを容易なものとする上で望ましい。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではなく、これらの部品を部分組付体ＳＡにすることなく、各別に機関本体に対して組み付けるようにすることもできる。
【００４８】
・上記実施形態によるように、グリス封入式のワンウェイクラッチ３０とすることが、爪片３２等の潤滑システムを簡易なものとする点で好ましい。しかしながら、ワンウェイクラッチはこれに限定されるものではなく、爪片等の潤滑が不要な構造にあっては潤滑剤を用いないもの、所謂ドライタイプのワンウェイクラッチとすることもできる。
【００４９】
・上記実施形態によるように、ラチェット式のワンウェイクラッチ３０を採用することが、ワンウェイクラッチ３０の爪片３２が機関始動後においてインナーレース部１６ｂ上を摺動しないように設計する上では好ましい。すなわち、リングギヤ１６が機関抵抗となることを抑制する点において好ましい。しかしながら、本発明に係るワンウェイクラッチはこれに限定されるものではなく、スプラグ式のワンウェイクラッチを採用することもできる。この場合であっても、リングギヤを支持するスペーサが機関本体側に固定されるものとされ、クランク軸側部材からの回転力を受けない構造となるため、支持部或いは支持部に設けられてリングギヤを支持する軸受が機関始動後において機関抵抗となることはない。
【符号の説明】
【００５０】
１…内燃機関、２…クランクシャフト（クランク軸）、２ａ…後端部、２ｂ…ジャーナル、２ｃ…大径部、２ｄ…ボルト孔、４…シリンダブロック、４ａ…嵌合部、６…クランクベアリングキャップ、８…オイルパン、８ａ…嵌合部、１０…スペーサ、１０ａ…プレート部、１０ｂ…挿通孔、１０ｃ…ボルト孔、１０ｄ…支持部、１２…アウターレース部材（クランク軸側部材）、１２ａ…貫通孔、１２ｂ…アウターレース、１６…リングギヤ、１６ａ…ギヤ部、１６ｂ…インナーレース部、２０…フライホイール、２０ａ…貫通孔、２２…ボルト、２４…オイルシール、２６…第１ブッシュ、２８…第２ブッシュ、３０…ワンウェイクラッチ、３２…爪片、３４…グリスシール、４０…始動用モータ、５０…トランスミッションハウジング、５１…ボルト、ＳＡ…部分組付体、Ｃ…中心軸線。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、始動用モータの回転力が伝達されるリングギヤとクランク軸に連動して回転するクランク軸側部材との間にワンウェイクラッチが設けられる内燃機関始動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１に記載の内燃機関始動装置では、始動用モータの回転力が伝達されるリングギヤとクランクシャフトに連動して回転するクランク軸側部材との間にワンウェイクラッチが設けられている。そして、このワンウェイクラッチにより、リングギヤからクランクシャフトへの始動用モータによる一方向の回転力が伝達される一方、該一方向とは逆方向の回転力の伝達が遮断されるようにしている。
【０００３】
特許文献１の第１０図に示す装置では、クランク軸側部材として機能するアウターレース支持プレート（２１８）とリングギヤ（２２０）との間にボールベアリング（２３４）を設けることにより、リングギヤ（２２０）を回転可能に支持するようにしている。ここで、ボールベアリング（２３４）によって、クランクシャフト（４）と一体に回転するアウターレース支持プレート（２１８）の回転力がリングギヤ（２２０）側に伝達されないようにされてはいる。しかしながら、ボールベアリング（２３４）がアウターレース支持プレート（２１８）からの回転力を受ける構造であるため、機関始動後において機関抵抗を増大させる一因となっている。
【０００４】
これに対して、特許文献１の第１図に示す装置では、シリンダブロック（２）のオイルシールハウジングを円筒状に加工することでベアリング嵌合部（１６ａ）とし、この外周面にリングギヤ（１０）を回転可能に支持するためのボールベアリング（１４）のインナーレースが圧入されている。すなわち、ボールベアリング（１４）は機関本体側に固定されており、アウターレース支持プレート（８）からの回転力を受けない構造となっている。このため、機関始動後における機関抵抗の増大が抑制されるようになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７―３２４９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、一般にシリンダブロックは鋳造にて形成されている。そのため、先の第１図に示した装置にあっては、ボールベアリング（１４）のインナーレースを圧入して組み付けるためには、オイルシールハウジングの外周面を所望の形状とするために切削等の加工処理が必要となる。従って、リングギヤ、クランク軸側部材、及びワンウェイクラッチを備えていない既存の機関本体をそのまま流用することができない。
【０００７】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、リングギヤ、クランク軸側部材、及びワンウェイクラッチを備えていない既存の機関本体をそのまま流用しつつ、機関始動後における機関抵抗の増大を抑制することのできる内燃機関始動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、始動用モータの回転力が伝達されるリングギヤとクランク軸に連動して回転するクランク軸側部材との間にワンウェイクラッチを設け、リングギヤからクランク軸への始動用モータによる一方向の回転力を伝達する一方、該一方向とは逆方向の回転力の伝達を遮断する内燃機関始動装置であって、前記リングギヤを回転可能に支持する支持部を有するスペーサを備え、前記スペーサは機関本体とトランスミッションハウジングとの間に設けられるとともに機関本体に対してトランスミッションハウジングと共締めするためのボルトが挿通されるボルト孔が形成されてなることをその要旨としている。
【０００９】
同構成によれば、組み付けに際しては、機関本体とトランスミッションハウジングとの間にスペーサを配置し、機関本体に対してトランスミッションハウジングを組み付けるためのボルトをスペーサのボルト孔に挿通することで機関本体に対してスペーサが固定される。すなわち、リングギヤを回転可能に支持する軸受を機関本体に対して直接圧入するといった工程や、軸受を支持する部材を機関本体に対して圧入するといった工程が不要となる。また、リングギヤを支持するスペーサが機関本体側に固定されており、クランク軸側部材からの回転力を受けない構造となるため、支持部或いは支持部に設けられてリングギヤを支持する軸受が機関始動後において機関抵抗となることはない。従って、リングギヤ、クランク軸側部材、及びワンウェイクラッチを備えていない既存の機関本体をそのまま流用しつつ、機関始動後における機関抵抗の増大を抑制することができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関始動装置において、前記スペーサ、前記リングギヤ、前記ワンウェイクラッチ、及び前記クランク軸側部材が予め互いに組み付けられた状態で、機関本体に対して組み付け可能に構成されてなることをその要旨としている。
【００１１】
同構成によれば、組み付けに際しては、スペーサ、リングギヤ、ワンウェイクラッチ、及びクランク軸側部材を予め互いに組み付けて部分組付体とし、この部分組付体が機関本体に対して組み付けられる。従って、組み付けを容易なものとすることができる。
【００１２】
請求項１又は請求項２に記載の発明は、請求項３に記載の発明によるように、前記スペーサは平板状をなすとともに前記ボルト孔及びクランク軸が挿通される挿通孔が形成されたプレート部を有してなり、前記支持部は円筒状をなすとともに前記挿通孔の縁部から延びてなるといった態様をもって具体化することができる。この場合、請求項１又は請求項２に記載のスペーサを容易に具現化することができる。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の内燃機関始動装置において、前記支持部は前記プレート部よりも剛性が高くされてなることをその要旨としている。
質量の大きいリングギヤを支持するべくスペーサの支持部には高い剛性が必要とされる。これに対して、プレート部を支持部と同様な高い剛性を有するものとすると、このことに起因してスペーサの重量増加や体積増大といった問題が生じる。この点、上記構成によれば、支持部はプレート部よりも剛性が高くされているため、支持部及びプレート部の剛性を適切に設定することができる。従って、上記問題の発生を抑制することができる。
【００１４】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の内燃機関始動装置において、前記プレート部と前記支持部とは互いに接合されてなることをその要旨としている。
同構成によれば、支持部及びプレート部がそれぞれ別体として形成され、これらが互いに接合されることでスペーサが形成される。このため、支持部の剛性をプレート部の剛性よりも高くすべく支持部及びプレート部の材料や肉厚を互いに適宜異ならせることが容易にできる。
【００１５】
請求項６に記載の発明は、請求項４に記載の内燃機関始動装置において、前記プレート部と前記支持部とは鋳造にて一体形成されてなることをその要旨としている。
同構成によれば、プレート部と支持部とが鋳造にて一体形成されるため、例えば支持部の肉厚をプレートの肉厚よりも厚くすることで支持部の剛性を高くすることが容易にできる。
【００１６】
請求項７に記載の発明は、請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の内燃機関始動装置において、前記ワンウェイクラッチはラチェット式のワンウェイクラッチであることをその要旨としている。
【００１７】
同構成によれば、スプラグ式のワンウェイクラッチを備える構成とは異なり、機関始動後においてはワンウェイクラッチを構成する爪片がリングギヤのインナーレース部上を摺動することはない。このため、機関始動後においてリングギヤが機関抵抗となることを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明に係る内燃機関始動装置の一実施形態について、内燃機関の後部を中心とした断面構造を示す断面図。
【図２】同実施形態におけるスペーサについて、（ａ）正面構造を示す正面図、（ｂ）（ａ）のＡ−Ａ線に沿った断面構造を示す断面図。
【図３】同実施形態における機関本体、スペーサ、及びトランスミッションハウジングの概略構成を示す概略図。
【図４】同実施形態における内燃機関について、機関本体、部分組付体、及びフライホイールを互いに分解して示した分解断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図１〜図４を参照して、本発明に係る内燃機関始動装置を具体化した一実施形態について詳細に説明する。尚、本実施形態の内燃機関は複数のシリンダが直列配置された直列型内燃機関である。
【００２０】
図１に本実施形態の内燃機関の後部を中心とした断面構造を示す。尚、図１においてシリンダに近接する側を「前側」と称し、トランスミッションに近接する側を「後側」と称する。また、鉛直方向上側を単に「上側」と称し、鉛直方向下側を単に「下側」と称する。
【００２１】
図１に示すように、内燃機関１の後部には、シリンダブロック４とクランクベアリングキャップ６とによりジャーナル軸受部が構成され、このジャーナル軸受部によりクランクシャフト２のジャーナル２ｂが支持されている。クランクシャフト２の後端部２ａはシリンダブロック４の後端よりも後方に突出している。
【００２２】
シリンダブロック４の後端には半円環状をなす嵌合部４ａが後方に突設されている。また、クランクベアリングキャップ６の下方にはオイルパン８が取り付けられており、このオイルパン８の後端には半円環状をなす嵌合部８ａが後方に突設されている。
【００２３】
上記嵌合部４ａ，８ａの内周面とこれに対向するクランクシャフト２の大径部２ｃの外周面との間には、機関本体の内部からのオイルをシールするためのオイルシール２４が設けられている。すなわち、上記嵌合部４ａ，８ａはオイルシール２４が取り付けられるオイルシールハウジングとして機能する。
【００２４】
機関本体を構成するシリンダブロック４及びオイルパン８の後端には略円盤状のスペーサ１０が固設されている。
ここで、図２を参照してスペーサ１０の構造について詳細に説明する。
【００２５】
図２（ａ），（ｂ）に示すように、スペーサ１０のプレート部１０ａは略円盤状をなすとともに中心に挿通孔１０ｂが形成されており、この挿通孔１０ｂの縁部には円筒状をなすとともに後方に延びる支持部１０ｄが接続されている。プレート部１０ａの外縁部には複数のボルト孔１０ｃが同一円周上に形成されている。これらボルト孔１０ｃは、機関本体（シリンダブロック４及びオイルパン８）に対してトランスミッションハウジング５０を組み付けるためにシリンダブロック４及びオイルパン８に形成された複数のボルト孔にそれぞれ対応している。また、プレート部１０ａに形成された凹部１０ｅ，１０ｆは始動用モータ４０等の構造体を逃がすために形成されている。
【００２６】
本実施形態では、プレート部１０ａが鉄製とされており、支持部１０ｄはステンレス鋼製とされている。また、これらプレート部１０ａと支持部１０ｄとは互いに溶接にて接合されている。このことにより、支持部１０ｄはプレート部１０ａよりも剛性が高くされている。
【００２７】
図３に示すように、スペーサ１０は機関本体（シリンダブロック４、オイルパン８）とトランスミッションハウジング５０との間に配置されている。また、シリンダブロック４及びオイルパン８に対してスペーサ１０とトランスミッションハウジング５０とがボルト５１により共締めされている。これらのボルト５１が前述したスペーサ１０のボルト孔１０ｃに挿通される。
【００２８】
先の図１に示すように、スペーサ１０の支持部１０ｄの外周面には、第１ブッシュ２６が嵌挿されている。そして、この第１ブッシュ２６によりリングギヤ１６のインナーレース部１６ｂが回転可能に支持されている。ここで、シリンダブロック４の嵌合部４ａはスペーサ１０の挿通孔１０ｂの内部に位置しており、嵌合部４ａの外周面と挿通孔１０ｂの内周面との間には間隙が形成されている。
【００２９】
リングギヤ１６の外周面にはギヤ部１６ａが形成されており、このギヤ部１６ａには、始動用モータ４０の出力軸に設けられたピニオンギアが常時噛み合わせられている。
クランクシャフト２の後端部２ａには、略円盤状をなすとともにその中心部に孔が形成されたアウターレース部材１２が固定されている。アウターレース部材１２の外縁部には、略円筒状をなすとともに前方に延びるアウターレース部１２ｂが形成されている。
【００３０】
アウターレース部１２ｂの内周面とインナーレース部１６ｂの外周面との間には複数の爪片３２及びばね（図示略）が周方向において等間隔にて設けられている。これらアウターレース部１２ｂ、インナーレース部１６ｂ、爪片３２、ばね等によってラチェット式のワンウェイクラッチ３０が構成されている。このワンウェイクラッチ３０により、始動用モータ４０からリングギヤ１６を介してクランクシャフト２へ一方向の回転力が伝達される一方、クランクシャフト２からリングギヤ１６への回転力の伝達が遮断される。
【００３１】
クランクシャフト２においてアウターレース部材１２の後方には、略円盤状をなすとともにその中心部に孔が形成されたフライホイール２０が固定されている。クランクシャフト２、アウターレース部材１２、及びフライホイール２０は、これらに形成されたボルト孔２ｄ及び貫通孔１２ａ，２０ａにボルト２２が挿通されることで互いに固定されている。
【００３２】
次に、図４を参照して、本実施形態の内燃機関始動装置の組み付け方法について説明する。
まずは、図４において右側に示すように、シリンダブロック４、クランクベアリングキャップ６、オイルパン８、及びクランクシャフト２が互いに組み付けられた機関本体に対して、シリンダブロック４の嵌合部４ａとクランクシャフト２の大径部２ｃとの間にオイルシール２４を取り付ける。
【００３３】
また、図４において中央に示すように、スペーサ１０、リングギヤ１６、第１ブッシュ２６、爪片３２、ばね、グリスシール３４、第２ブッシュ２８、及びアウターレース部材１２を予め組み付けた部分組付体ＳＡを準備しておく。ちなみに、本実施形態のワンウェイクラッチ３０はグリス封入式のものである。
【００３４】
次に、機関本体に対して後側から部分組付体ＳＡを組み付け、更にその後側からフライホイール２０を組み付ける。そして、クランクシャフト２のボルト孔２ｄ、アウターレース部材１２及びフライホイール２０の各貫通孔１２ａ、２０ａにボルト２２を挿通してこれらを締結する。
【００３５】
そして、内燃機関１に対してトランスミッションを組み付けた後に、これらの後側からトランスミッションハウジング５０を組み付ける。
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００３６】
トランスミッションハウジング５０はボルト５１により機関本体（シリンダブロック４、オイルパン８）に対して組み付けられる。ここで、スペーサ１０は機関本体とトランスミッションハウジング５０との間に配置され、ボルト孔１０ｃに上記ボルト５１が挿通されることにより、機関本体に対してトランスミッションハウジング５０と共締めされて固定される。このスペーサ１０の支持部１０ｄによりリングギヤ１６が回転可能に支持される。このため、前述した特許文献１の第１図に示したようにリングギヤを回転可能に支持するボールベアリングをシリンダブロックに対して直接圧入するといった工程や、リングギヤを回転可能に支持する軸受を支持する部材を機関本体に対して圧入するといった工程が不要となる。
【００３７】
また、リングギヤ１６を支持する支持部１０ｄ（スペーサ１０）が機関本体側に固定されており、アウターレース部材１２からの回転力を受けない構造となる。このため、第１ブッシュ２６（支持部１０ｄ）が機関始動後において機関抵抗となることはない。
【００３８】
また、ワンウェイクラッチ３０の爪片３２が機関始動後においてリングギヤ１６のインナーレース部１６ｂ上を摺動しないように設計する上では、上記ラチェット式のワンウェイクラッチ３０が好ましい。
【００３９】
以上説明した本実施形態に係る内燃機関始動装置によれば、以下に示す作用効果が得られるようになる。
（１）始動用モータ４０の回転力が伝達されるリングギヤ１６とクランクシャフト２に連動して回転するアウターレース部材１２との間にラチェット式のワンウェイクラッチ３０が設けられており、リングギヤ１６からクランクシャフト２への始動用モータ４０による一方向の回転力が伝達される一方、該一方向とは逆方向の回転力の伝達が遮断される。また、リングギヤ１６を回転可能に支持する支持部１０ｄを有するスペーサ１０が設けられている。また、スペーサ１０は機関本体（シリンダブロック４、オイルパン８）とトランスミッションハウジング５０との間に設けられるとともに機関本体に対してトランスミッションハウジング５０と共締めするためのボルト５１が挿通されるボルト孔１０ｃが形成されている。具体的には、スペーサ１０は平板状をなすとともにボルト孔１０ｃ及びクランクシャフト２が挿通される挿通孔１０ｂが形成されたプレート部１０ａを有している。また、支持部１０ｄは円筒状をなすとともに挿通孔１０ｂの縁部から延びている。こうした構成によれば、リングギヤ１６、アウターレース部材１２、及びワンウェイクラッチ３０を備えていない既存の機関本体をそのまま流用しつつ、機関始動後における機関抵抗の増大を抑制することができる。
【００４０】
（２）スペーサ１０、リングギヤ１６、ワンウェイクラッチ３０、及びアウターレース部材１２等が予め互いに組み付けられた状態で、機関本体に対して組み付け可能に構成されている。こうした構成によれば、組み付けに際しては、スペーサ１０、リングギヤ１６、ワンウェイクラッチ３０、及びアウターレース部材１２を予め互いに組み付けて部分組付体ＳＡとし、この部分組付体ＳＡが機関本体に対して組み付けられる。従って、組み付けを容易なものとすることができる。
【００４１】
（３）支持部１０ｄはプレート部１０ａよりも剛性が高くされている。具体的には、鉄製のプレート部１０ａとステンレス鋼製の支持部１０ｄとが互いに溶接にて接合されている。
【００４２】
質量の大きいリングギヤ１６を支持するべくスペーサ１０の支持部１０ｄには高い剛性が必要とされる。これに対して、プレート部を支持部と同様な高い剛性を有するものとすると、このことに起因してスペーサの重量増加や体積増大といった問題が生じる。この点、上記構成によれば、支持部１０ｄはプレート部１０ａよりも剛性が高くされているため、支持部１０ｄ及びプレート部１０ａの剛性を適切に設定することができる。従って、上記問題の発生を抑制することができる。また、上記構成によれば、支持部１０ｄ及びプレート部１０ａがそれぞれ別体として形成され、これらが互いに接合されることでスペーサ１０が形成される。このため、支持部１０ｄの剛性をプレート部１０ａの剛性よりも高くすべく支持部１０ｄ及びプレート部１０ａの材料や肉厚を互いに適宜異ならせることが容易にできる。
【００４３】
尚、本発明に係る内燃機関始動装置は、上記実施形態にて例示した構成に限定されるものではなく、これを適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。
・上記実施形態では、スペーサ１０の支持部１０ｄの外周面に第１ブッシュ２６を設け、第１ブッシュ２６によりリングギヤ１６のインナーレース部１６ｂを回転可能に支持するようにした。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではなく、支持部１０ｄの外周面にボールベアリングを設け、このベアリングによりリングギヤが回転可能に支持されるものであってもよい。
【００４４】
・上記実施形態では、スペーサ１０のプレート部１０ａをステンレス綱とし、支持部１０ｄを鉄製としたが、スペーサ１０の材料はこれに限定されるものではない。他に例えば、スペーサ全体が同一の材料（例えばステンレス鋼）により構成されるとともに、支持部の肉厚をプレート部の肉厚よりも厚くすることによって支持部の剛性がプレート部の剛性よりも高くされるものとしてもよい。
【００４５】
・上記実施形態では、スペーサ１０のプレート部１０ａと支持部１０ｄとを各別に形成するとともにこれらを接合するようにしたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、スペーサを構成するプレート部と支持部とが鋳造にて一体形成されるものであってもよい。この場合、支持部の肉厚をプレートの肉厚よりも厚くすることで支持部の剛性を高くすることが容易にできる。ちなみに、スペーサの材料としてアルミニウム合金を採用するようにしてもよい。
【００４６】
・上記実施形態及びその変形例によるように、支持部をプレート部よりも剛性の高いものとすることが、質量の大きいリングギヤを好適に支持しつつ、スペーサの重量増加や体積増加といった問題の発生を抑制する上では望ましい。しかしながら、本発明はこれに限られるものではなく、支持部がプレート部と同等な剛性を有するものであってもよい。
【００４７】
・上記実施形態によるように、スペーサ１０、リングギヤ１６、ワンウェイクラッチ３０、及びアウターレース部材１２等を予め組み付けて部分組付体ＳＡとし、これを機関本体に対して組み付けるようにすることが、組み付けを容易なものとする上で望ましい。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではなく、これらの部品を部分組付体ＳＡにすることなく、各別に機関本体に対して組み付けるようにすることもできる。
【００４８】
・上記実施形態によるように、グリス封入式のワンウェイクラッチ３０とすることが、爪片３２等の潤滑システムを簡易なものとする点で好ましい。しかしながら、ワンウェイクラッチはこれに限定されるものではなく、爪片等の潤滑が不要な構造にあっては潤滑剤を用いないもの、所謂ドライタイプのワンウェイクラッチとすることもできる。
【００４９】
・上記実施形態によるように、ラチェット式のワンウェイクラッチ３０を採用することが、ワンウェイクラッチ３０の爪片３２が機関始動後においてインナーレース部１６ｂ上を摺動しないように設計する上では好ましい。すなわち、リングギヤ１６が機関抵抗となることを抑制する点において好ましい。しかしながら、本発明に係るワンウェイクラッチはこれに限定されるものではなく、スプラグ式のワンウェイクラッチを採用することもできる。この場合であっても、リングギヤを支持するスペーサが機関本体側に固定されるものとされ、クランク軸側部材からの回転力を受けない構造となるため、支持部或いは支持部に設けられてリングギヤを支持する軸受が機関始動後において機関抵抗となることはない。
【符号の説明】
【００５０】
１…内燃機関、２…クランクシャフト（クランク軸）、２ａ…後端部、２ｂ…ジャーナル、２ｃ…大径部、２ｄ…ボルト孔、４…シリンダブロック、４ａ…嵌合部、６…クランクベアリングキャップ、８…オイルパン、８ａ…嵌合部、１０…スペーサ、１０ａ…プレート部、１０ｂ…挿通孔、１０ｃ…ボルト孔、１０ｄ…支持部、１２…アウターレース部材（クランク軸側部材）、１２ａ…貫通孔、１２ｂ…アウターレース、１６…リングギヤ、１６ａ…ギヤ部、１６ｂ…インナーレース部、２０…フライホイール、２０ａ…貫通孔、２２…ボルト、２４…オイルシール、２６…第１ブッシュ、２８…第２ブッシュ、３０…ワンウェイクラッチ、３２…爪片、３４…グリスシール、４０…始動用モータ、５０…トランスミッションハウジング、５１…ボルト、ＳＡ…部分組付体、Ｃ…中心軸線。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
始動用モータの回転力が伝達されるリングギヤとクランク軸に連動して回転するクランク軸側部材との間にワンウェイクラッチを設け、リングギヤからクランク軸への始動用モータによる一方向の回転力を伝達する一方、該一方向とは逆方向の回転力の伝達を遮断する内燃機関始動装置であって、
前記リングギヤを回転可能に支持する支持部を有するスペーサを備え、
前記スペーサは機関本体とトランスミッションハウジングとの間に設けられるとともに機関本体に対してトランスミッションハウジングと共締めするためのボルトが挿通されるボルト孔が形成されてなる
ことを特徴とする内燃機関始動装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関始動装置において、
前記スペーサ、前記リングギヤ、前記ワンウェイクラッチ、及び前記クランク軸側部材が予め互いに組み付けられた状態で、機関本体に対して組み付け可能に構成されてなる
ことを特徴とする内燃機関始動装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の内燃機関始動装置において、
前記スペーサは平板状をなすとともに前記ボルト孔及びクランク軸が挿通される挿通孔が形成されたプレート部を有してなり、
前記支持部は円筒状をなすとともに前記挿通孔の縁部から延びてなる
ことを特徴とする内燃機関始動装置。
【請求項４】
請求項３に記載の内燃機関始動装置において、
前記支持部は前記プレート部よりも剛性が高くされてなる
ことを特徴とする内燃機関始動装置。
【請求項５】
請求項４に記載の内燃機関始動装置において、
前記プレート部と前記支持部とは互いに接合されてなる
ことを特徴とする内燃機関始動装置。
【請求項６】
請求項４に記載の内燃機関始動装置において、
前記プレート部と前記支持部とは鋳造にて一体形成されてなる
ことを特徴とする内燃機関始動装置。
【請求項７】
請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の内燃機関始動装置において、
前記ワンウェイクラッチはラチェット式のワンウェイクラッチである
ことを特徴とする内燃機関始動装置。
【請求項１】
始動用モータの回転力が伝達されるリングギヤとクランク軸に連動して回転するクランク軸側部材との間にワンウェイクラッチを設け、リングギヤからクランク軸への始動用モータによる一方向の回転力を伝達する一方、該一方向とは逆方向の回転力の伝達を遮断する内燃機関始動装置であって、
前記リングギヤを回転可能に支持する支持部を有するスペーサを備え、
前記スペーサは機関本体とトランスミッションハウジングとの間に設けられるとともに機関本体に対してトランスミッションハウジングと共締めするためのボルトが挿通されるボルト孔が形成されてなる
ことを特徴とする内燃機関始動装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関始動装置において、
前記スペーサ、前記リングギヤ、前記ワンウェイクラッチ、及び前記クランク軸側部材が予め互いに組み付けられた状態で、機関本体に対して組み付け可能に構成されてなる
ことを特徴とする内燃機関始動装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の内燃機関始動装置において、
前記スペーサは平板状をなすとともに前記ボルト孔及びクランク軸が挿通される挿通孔が形成されたプレート部を有してなり、
前記支持部は円筒状をなすとともに前記挿通孔の縁部から延びてなる
ことを特徴とする内燃機関始動装置。
【請求項４】
請求項３に記載の内燃機関始動装置において、
前記支持部は前記プレート部よりも剛性が高くされてなる
ことを特徴とする内燃機関始動装置。
【請求項５】
請求項４に記載の内燃機関始動装置において、
前記プレート部と前記支持部とは互いに接合されてなる
ことを特徴とする内燃機関始動装置。
【請求項６】
請求項４に記載の内燃機関始動装置において、
前記プレート部と前記支持部とは鋳造にて一体形成されてなる
ことを特徴とする内燃機関始動装置。
【請求項７】
請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の内燃機関始動装置において、
前記ワンウェイクラッチはラチェット式のワンウェイクラッチである
ことを特徴とする内燃機関始動装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１２−２１９７７３（Ｐ２０１２−２１９７７３Ａ）
【公開日】平成２４年１１月１２日（２０１２．１１．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−８９１６９（Ｐ２０１１−８９１６９）
【出願日】平成２３年４月１３日（２０１１．４．１３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１１月１２日（２０１２．１１．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年４月１３日（２０１１．４．１３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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