回転伝達装置
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、回転伝達装置に関し、例えば、自動車の駆動軸と車輪の間において駆動トルクの伝達と遮断の切換えに用いられる。
【０００２】
【従来の技術及びその課題】自動車において、コーナーの旋回中は前輪の回転半径が後輪の回転半径より大きくなるため、前後輪を直結した状態でタイトコーナーを旋回すると、速く回ろうとする前輪がスリップして、あたかもブレーキングをかけたような現象が生じる。
【０００３】このようなブレーキング現象のため、従来の４輪駆動車においては、タイトコーナーや市街地走行等で運転者が前後輪間の連結を切り放し、走行状態に応じて２輪駆動と４輪駆動を使い分ける必要があり、切換えの操作に手間がかかる不具合を有していた。
【０００４】これに対して、図７に示すように、エンジンのトランスファーＢから分岐した駆動軸Ｃと、前輪車輪Ｄに設けたフロントディファレンシャルＥの間に、ビスカスカップリングから成る回転伝達装置Ａを介在し、ビスカスカップリングにおける高粘性流体内部の抵抗により前後車輪の回転差を吸収して、フルタイムの４輪駆動を実現したものが知られている。
【０００５】しかし、高粘性流体の抵抗によって回転トルクを伝達するビスカスカップリングは、抵抗発生時の損失によりトルク伝達の効率が悪く、また、小さい回転差ではせん断抵抗が小さいため、自動車の重量に対して十分に大きなトルクを伝達できない欠点がある。
【０００６】また、伝達トルクを大きくするには、高粘性流体をせん断するディスクの面積や数を増大させる必要があるため、形状が大きくなって駆動系のコンパクトが図れない問題があると共に、高粘性流体のせん断抵抗が低回転時で大きくなるため、低速旋回時に引きづりトルクが生じ、タイトコーナーでのブレーキング現象が完全に解消されない欠点もある。
【０００７】この発明は、上記の問題点に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、駆動トルクの伝達と遮断を機械的に切換えることにより効率的なトルク伝達ができ、しかも、駆動力の伝達方向が一方向だけでその逆方向の回転差を吸収することにより、自動車への適用において完全フルタイムの４輪駆動を可能とする回転伝達装置を提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記のような課題を解決するため、請求項１の発明は、後輪が駆動車輪となるＦＲベースの４輪駆動車におけるフロントプロペラシャフト上に装着する回転伝達装置であって、フロントプロペラシャフトの出側に接続する外輪の内部に、フロントプロペラシャフトの入側を接続する入力軸を回転自在に支持し、その外輪と入力軸の対向面に係合子の係合面を形成し、その両係合面間に回転可能に設けた保持器のポケットに、入力軸と保持器の正逆方向の相対回転によって上記両係合面に係合する係合子と、その係合子を係合しない位置に押圧保持する弾性部材とを組み込み、上記保持器と入力軸とを、入力軸と同軸上に回転自在に配置した制御軸により回転力が伝達可能に連結すると共に、入力軸と制御軸の連結部に回転方向すき間を設け、かつ入力軸又は制御軸の一方と固定部分の間に、入力軸又は制御軸の一方に対してすべり接触により摩擦力を発生させる摩擦発生手段を設けた構成を採用したものである。
【０００９】
【作用】上記の構造において、制御軸に摩擦発生手段を連結し、入力軸を回転させると、摩擦発生手段により減速される制御軸の回転が、入力軸に対して連結部の回転方向すきまの分だけ遅れ、制御軸と連結する保持器が入力軸に対し相対回転する。この保持器の動きにより、係合子は係合面と接触する係合作動位置に移動する。
【００１０】この状態で、入力軸の回転が外輪より速くなるような回転差が生じると、係合子が即座に係合面に係合して、外輪を入力軸と一体に回転させる。
【００１１】逆に、外輪の回転が入力軸の回転よりも速くなると、外輪は係合子に対してオーバーランニングするため、係合子は係合せず、外輪と入力軸は切離された状態で回転する。したがって、駆動力の伝達方向は入力軸から外輪の向かう方向だけであり、外輪から入力軸に向かう回転は遮断される。
【００１２】なお、入力軸に摩擦発生手段を連結して、入力軸と制御軸に速度差を生じさせても、上記と同じ作用が得られる。
【００１３】
【実施例】以下、添付図面に基づいてこの発明の実施例を説明する。
【００１４】図１乃至図３は、第１の実施例を示す。図に示すように、外輪１の内部に、入力軸２の一端が挿入され、その両者の間に組込んだ２個の軸受３、３により、入力軸２が回転自在に支持されている。
【００１５】外輪１の内周面にはスリーブ４が圧入され、そのスリーブ４の内径面に円筒形の係合面５が形成されている。また、入力軸２のスリーブ４と対向する部分は角軸部７となっており、その角軸部７の外周に、上記係合面５に対して楔状のカム面となる複数の係合面６が形成されている。
【００１６】上記の両係合面５、６の間には、環状の保持器８が回動可能に組み込まれ、その保持器８に各係合面６と対向して形成したポケット９に、係合子としての一対のローラ１０、１１と、各ローラ１０、１１をポケット９の周方向に対向する側面に押圧する弾性部材１２とが組み込まれている。この各ローラ１０、１１と係合面５、６との間には、通常の組み立て状態ですきまが設けられており、保持器８と入力軸２が正逆両方向に相対回転すると、両ローラ１０、１１がポケット９の側面で押されて、ローラの一方が両係合面５、６に交互に係合するようになっている。
【００１７】一方、入力軸２の内部には、入力軸の中心線上に配置された制御軸１３が、軸受１４とガイド孔１５によって回転自在に支持されており、その制御軸１３の一端に、入力軸２のピン孔１６を挿通した連結ピン１７を介して、上記保持器８が一体に連結されている。
【００１８】また、制御軸１３の他端には、入力軸２の先端側のピン孔１８を挿通した連結ピン１９が貫通し、その連結ピン１９の先端部に、摩擦発生手段２０が連結している。
【００１９】この摩擦発生手段２０は、連結ピン１９に先端に固定されるリング状の回転体２１と、その回転体２１の周面とすべり接触する摩擦部材２２と、その摩擦部材２２を外部の固定部材（図示略）に支持する固定用腕２３、２３とから成り、回転体２１と摩擦部材２２の間のすべり接触によって生じる摩擦力により回転体２１の動きを減速する。
【００２０】また、上記回転体２１に連結する連結ピン１９とピン孔１８との間には、ローラ１０、１１が中立位置から係合面５、６に接触する距離以上の回転方向すき間２４が設けられており、この回転方向すき間２４は、他方の連結ピン１７とピン孔１６の間の円周方向のすき間２５よりも小さく設定されている。
【００２１】上記の構造で成る実施例の回転伝達装置においては、入力軸２が一方向に回転すると、摩擦発生手段２０により減速される制御軸１３の回転が遅れ、保持器８は回転方向すき間２４の分だけ入力軸２に対して相対回転する。この保持器の動きにより、ローラ１０、１１が入力軸２の回転方向とは反対方向に押され、係合面５、６と接触して係合作動状態になる。
【００２２】この状態で、いま、入力軸２と外輪１との間に入力軸が速くなるような回転差が生じると、係合作動位置にあるローラが即座に係合面５、６と係合して、外輪を入力軸と一体に回転させる。
【００２３】逆に、外輪１が入力軸２より速く回転すると、外輪１がローラ１０、１１に対してオーバーランニングするため、ローラは係合面５、６間に係合せず、外輪は入力軸と切離されて回り続ける。
【００２４】このように駆動力の伝達方向は、入力軸２から外輪１へ向かう一方向だけとなり、外輪１から入力軸２に向かう回転トルクは遮断され、その方向における両者の回転差が有効に吸収される。
【００２５】一方、入力軸２が逆方向に回転すると、保持器８が逆向きに相対移動し、ローラが係合作動位置に移動する。すなわち、入力軸２の回転方向によりローラ１０、１１の係合位置が変化するため、正逆の両方向において全く同様に駆動力の伝達と遮断を行なうことができる。
【００２６】上記の実施例の回転伝達装置Ａを、図７に示すような後輪Ｆが駆動車輪となる４輪駆動車に装着するには、トランスファーＢから分かれた駆動軸Ｃに入力軸２を連結し、前輪車軸ＤのフロントディファレンシャルＥに向かう軸に外輪１を連結する。
【００２７】上記の構造において、通常の直進時は、後輪Ｆによる２輪駆動であり前輪Ｇは後輪に共回りしており、入力軸２と外輪１の間に回転差が生じないため、ローラ１０、１１は係合せず、入力軸と外輪は切離されて回転する。
【００２８】いま、後輪がスリップして車速が落ちると、減速する前輪よりも駆動軸Ｃの回転が上回るため、入力軸２の回転が外輪１よりも速くなる。このため、回転伝達装置Ａにおいてローラ１０、１１が係合面５、６に係合し、駆動軸Ｃのトルクが前輪車軸Ｄに伝わり、４輪駆動状態に切換わる。
【００２９】一方、タイトコーナーの旋回中に４輪駆動状態に切換わった場合、後輪より速く回ろうとする前輪の動きによって外輪１が入力軸２より速く回転しようとするが、この状態では、外輪１がオーバーランニングするため、ローラ１０、１１は係合面５、６に係合しない。このため、後輪の動きにより前車輪の動きが規制されることがなく、ブレーキング現象が生じない。
【００３０】このように、走行中駆動輪である後輪がスリップすると自動的に４輪駆動に切換わり、タイトコーナーの旋回中などにおいて前輪の回転が後輪より速くなると、外輪のオーバーランニングによって前後輪の回転差が吸収されるため、スムーズで安定した走行を行なうことができる。
【００３１】図４乃至図６は、第２の実施例を示している。この例では、外輪３１の内径面と入力軸３２の外径面にそれぞれ円筒形の係合面３３と３４を形成し、その両係合面３３、３４の間に、回動する大径の制御用保持器３５と、入力軸３２にピン止めされる小径の固定保持器３６とを組み込んでいる。
【００３２】また、上記両保持器３５、３６の周面に対向して複数形成したポケット３７、３８内に、左右両方向の傾きで係合面３３、３４間に係合するスプラグ３９を嵌め込み、そのスプラグ３９の両側面を制御用保持器３５に取付けた弾性部材４０、４０で押圧して、スプラグ３９を中立状態に保持している。
【００３３】さらに、入力軸３２の中心に、軸受４１、４１により制御軸４２を回転自在に支持しており、その制御軸４２のの中央に取付けた連結ピン４３に制御用保持器３５を連結し、制御軸４２の先端に取付けた連結ピン４４に、摩擦発生手段４５の回転体４６を一体に取付けている。
【００３４】上記摩擦発生手段４５は、回転体４６の端面を両側から挾む摩擦部材４７、４７と、その摩擦部材を外部の固定部材に支持する固定用腕４８と、摩擦部材４７、４７を回転体４６に向かって押し付ける押圧部材４９とから成っており、摩擦部材４７、４７と回転体４６のすべり接触により生じる摩擦抵抗によって、回転体４６の動きを減速する。この場合、摩擦部材４７には、高速回転する回転体４６に連続して安定したブレーキ力を加えることができるように、耐摩耗性が高く無潤滑でも使用できる摩耗係数の小さい材料を用いるのが望ましい。
【００３５】また、入力軸３２の先端部には、圧入嵌合されるスプライン５０を介して、駆動力の入力端となる入力用フランジ部材５１が一体に連結され、そのフランジ部材５１のピン孔５２と連結ピン４４の間にできる円周方向すきま５３を、入力軸３２のピン孔５４と連結ピン４４の間に生じる回転方向すきま５５よりも大きく形成している。
【００３６】上記の構造で成る回転伝達装置においては、入力軸３２が回転すると、摩擦発生手段４５のブレーキ作用によって制御用保持器３５の回転が遅れ、両保持器３５、３６の相対的な回転によりスプラグ３９が傾いて係合作動状態になる。
【００３７】この場合、入力軸３２より回転が遅れる制御用保持器３５がスプラグ３９の大径側に嵌合しているため、図６に示すように、スプラグ３９は入力軸３２の回転方向（矢印方向）に対して反対向きに傾くことになり、入力軸３２の回転が速くなると、スプラグ３９は滑りを生じることなく即座に係合面３３、３４に喰い込み、確実に駆動力を外輪３１に伝達する。
【００３８】
【効果】以上のように、この発明の回転伝達装置は、係合子を入力軸と外輪の間に係合させて機械的に駆動トルクの伝達を切換えるので、効率の良いトルク伝達が行なうことができ、入力側と出力側の間で正確なトルク伝達ができる。
【００３９】また、入力軸と制御軸の間に回転の速度差を生じさせ、常に係合子を係合作動状態におくので、入力側と出力側にわずかでも回転差が生じると、即座に係合子が係合し、高粘性流体を利用するビスカスカップリングのように大きな相対すべりを必要としないため、応答性の良い回転の切換えが行なえる。
【００４０】さらに、出力側の回転が入力側を上回った場合、外輪がオーバーランニングすることによってその回転の伝達を遮断することができ、駆動トルクの伝達方向を一方向だけに制御することができる。
【００４１】したがって、この発明の回転伝達装置を自動車の駆動部に用いれば、４輪直結状態でタイトコーナーを旋回してもブレーキング現象を引き起こすことがなく、２輪駆動と４輪駆動を自動的に行なうことが可能となり、フルタイムで直結型の４輪駆動を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施例の一部縦断正面図
【図２】図１のII−II線に沿った断面図
【図３】図１のIII −III 線に沿った断面図
【図４】第２の実施例の一部縦断正面図
【図５】図４のＶ−Ｖ線に沿った断面図
【図６】図５の要部拡大図
【図７】自動車への回転伝達装置の装着例を示す図
【符号の説明】
１、３１ 外輪
２、３２ 入力軸
５、６、３３、３４ 係合面
８ 保持器
９、３７、３８ ポケット
１０、１１ ローラ
１２、４０ 弾性部材
１３、４２ 制御軸
２０、４５ 摩擦発生手段
２４、５５ 回転方向すき間
３５ 制御用保持器
３６ 固定保持器
３９ スプラグ
Ａ 回転伝達装置
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、回転伝達装置に関し、例えば、自動車の駆動軸と車輪の間において駆動トルクの伝達と遮断の切換えに用いられる。
【０００２】
【従来の技術及びその課題】自動車において、コーナーの旋回中は前輪の回転半径が後輪の回転半径より大きくなるため、前後輪を直結した状態でタイトコーナーを旋回すると、速く回ろうとする前輪がスリップして、あたかもブレーキングをかけたような現象が生じる。
【０００３】このようなブレーキング現象のため、従来の４輪駆動車においては、タイトコーナーや市街地走行等で運転者が前後輪間の連結を切り放し、走行状態に応じて２輪駆動と４輪駆動を使い分ける必要があり、切換えの操作に手間がかかる不具合を有していた。
【０００４】これに対して、図７に示すように、エンジンのトランスファーＢから分岐した駆動軸Ｃと、前輪車輪Ｄに設けたフロントディファレンシャルＥの間に、ビスカスカップリングから成る回転伝達装置Ａを介在し、ビスカスカップリングにおける高粘性流体内部の抵抗により前後車輪の回転差を吸収して、フルタイムの４輪駆動を実現したものが知られている。
【０００５】しかし、高粘性流体の抵抗によって回転トルクを伝達するビスカスカップリングは、抵抗発生時の損失によりトルク伝達の効率が悪く、また、小さい回転差ではせん断抵抗が小さいため、自動車の重量に対して十分に大きなトルクを伝達できない欠点がある。
【０００６】また、伝達トルクを大きくするには、高粘性流体をせん断するディスクの面積や数を増大させる必要があるため、形状が大きくなって駆動系のコンパクトが図れない問題があると共に、高粘性流体のせん断抵抗が低回転時で大きくなるため、低速旋回時に引きづりトルクが生じ、タイトコーナーでのブレーキング現象が完全に解消されない欠点もある。
【０００７】この発明は、上記の問題点に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、駆動トルクの伝達と遮断を機械的に切換えることにより効率的なトルク伝達ができ、しかも、駆動力の伝達方向が一方向だけでその逆方向の回転差を吸収することにより、自動車への適用において完全フルタイムの４輪駆動を可能とする回転伝達装置を提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記のような課題を解決するため、請求項１の発明は、後輪が駆動車輪となるＦＲベースの４輪駆動車におけるフロントプロペラシャフト上に装着する回転伝達装置であって、フロントプロペラシャフトの出側に接続する外輪の内部に、フロントプロペラシャフトの入側を接続する入力軸を回転自在に支持し、その外輪と入力軸の対向面に係合子の係合面を形成し、その両係合面間に回転可能に設けた保持器のポケットに、入力軸と保持器の正逆方向の相対回転によって上記両係合面に係合する係合子と、その係合子を係合しない位置に押圧保持する弾性部材とを組み込み、上記保持器と入力軸とを、入力軸と同軸上に回転自在に配置した制御軸により回転力が伝達可能に連結すると共に、入力軸と制御軸の連結部に回転方向すき間を設け、かつ入力軸又は制御軸の一方と固定部分の間に、入力軸又は制御軸の一方に対してすべり接触により摩擦力を発生させる摩擦発生手段を設けた構成を採用したものである。
【０００９】
【作用】上記の構造において、制御軸に摩擦発生手段を連結し、入力軸を回転させると、摩擦発生手段により減速される制御軸の回転が、入力軸に対して連結部の回転方向すきまの分だけ遅れ、制御軸と連結する保持器が入力軸に対し相対回転する。この保持器の動きにより、係合子は係合面と接触する係合作動位置に移動する。
【００１０】この状態で、入力軸の回転が外輪より速くなるような回転差が生じると、係合子が即座に係合面に係合して、外輪を入力軸と一体に回転させる。
【００１１】逆に、外輪の回転が入力軸の回転よりも速くなると、外輪は係合子に対してオーバーランニングするため、係合子は係合せず、外輪と入力軸は切離された状態で回転する。したがって、駆動力の伝達方向は入力軸から外輪の向かう方向だけであり、外輪から入力軸に向かう回転は遮断される。
【００１２】なお、入力軸に摩擦発生手段を連結して、入力軸と制御軸に速度差を生じさせても、上記と同じ作用が得られる。
【００１３】
【実施例】以下、添付図面に基づいてこの発明の実施例を説明する。
【００１４】図１乃至図３は、第１の実施例を示す。図に示すように、外輪１の内部に、入力軸２の一端が挿入され、その両者の間に組込んだ２個の軸受３、３により、入力軸２が回転自在に支持されている。
【００１５】外輪１の内周面にはスリーブ４が圧入され、そのスリーブ４の内径面に円筒形の係合面５が形成されている。また、入力軸２のスリーブ４と対向する部分は角軸部７となっており、その角軸部７の外周に、上記係合面５に対して楔状のカム面となる複数の係合面６が形成されている。
【００１６】上記の両係合面５、６の間には、環状の保持器８が回動可能に組み込まれ、その保持器８に各係合面６と対向して形成したポケット９に、係合子としての一対のローラ１０、１１と、各ローラ１０、１１をポケット９の周方向に対向する側面に押圧する弾性部材１２とが組み込まれている。この各ローラ１０、１１と係合面５、６との間には、通常の組み立て状態ですきまが設けられており、保持器８と入力軸２が正逆両方向に相対回転すると、両ローラ１０、１１がポケット９の側面で押されて、ローラの一方が両係合面５、６に交互に係合するようになっている。
【００１７】一方、入力軸２の内部には、入力軸の中心線上に配置された制御軸１３が、軸受１４とガイド孔１５によって回転自在に支持されており、その制御軸１３の一端に、入力軸２のピン孔１６を挿通した連結ピン１７を介して、上記保持器８が一体に連結されている。
【００１８】また、制御軸１３の他端には、入力軸２の先端側のピン孔１８を挿通した連結ピン１９が貫通し、その連結ピン１９の先端部に、摩擦発生手段２０が連結している。
【００１９】この摩擦発生手段２０は、連結ピン１９に先端に固定されるリング状の回転体２１と、その回転体２１の周面とすべり接触する摩擦部材２２と、その摩擦部材２２を外部の固定部材（図示略）に支持する固定用腕２３、２３とから成り、回転体２１と摩擦部材２２の間のすべり接触によって生じる摩擦力により回転体２１の動きを減速する。
【００２０】また、上記回転体２１に連結する連結ピン１９とピン孔１８との間には、ローラ１０、１１が中立位置から係合面５、６に接触する距離以上の回転方向すき間２４が設けられており、この回転方向すき間２４は、他方の連結ピン１７とピン孔１６の間の円周方向のすき間２５よりも小さく設定されている。
【００２１】上記の構造で成る実施例の回転伝達装置においては、入力軸２が一方向に回転すると、摩擦発生手段２０により減速される制御軸１３の回転が遅れ、保持器８は回転方向すき間２４の分だけ入力軸２に対して相対回転する。この保持器の動きにより、ローラ１０、１１が入力軸２の回転方向とは反対方向に押され、係合面５、６と接触して係合作動状態になる。
【００２２】この状態で、いま、入力軸２と外輪１との間に入力軸が速くなるような回転差が生じると、係合作動位置にあるローラが即座に係合面５、６と係合して、外輪を入力軸と一体に回転させる。
【００２３】逆に、外輪１が入力軸２より速く回転すると、外輪１がローラ１０、１１に対してオーバーランニングするため、ローラは係合面５、６間に係合せず、外輪は入力軸と切離されて回り続ける。
【００２４】このように駆動力の伝達方向は、入力軸２から外輪１へ向かう一方向だけとなり、外輪１から入力軸２に向かう回転トルクは遮断され、その方向における両者の回転差が有効に吸収される。
【００２５】一方、入力軸２が逆方向に回転すると、保持器８が逆向きに相対移動し、ローラが係合作動位置に移動する。すなわち、入力軸２の回転方向によりローラ１０、１１の係合位置が変化するため、正逆の両方向において全く同様に駆動力の伝達と遮断を行なうことができる。
【００２６】上記の実施例の回転伝達装置Ａを、図７に示すような後輪Ｆが駆動車輪となる４輪駆動車に装着するには、トランスファーＢから分かれた駆動軸Ｃに入力軸２を連結し、前輪車軸ＤのフロントディファレンシャルＥに向かう軸に外輪１を連結する。
【００２７】上記の構造において、通常の直進時は、後輪Ｆによる２輪駆動であり前輪Ｇは後輪に共回りしており、入力軸２と外輪１の間に回転差が生じないため、ローラ１０、１１は係合せず、入力軸と外輪は切離されて回転する。
【００２８】いま、後輪がスリップして車速が落ちると、減速する前輪よりも駆動軸Ｃの回転が上回るため、入力軸２の回転が外輪１よりも速くなる。このため、回転伝達装置Ａにおいてローラ１０、１１が係合面５、６に係合し、駆動軸Ｃのトルクが前輪車軸Ｄに伝わり、４輪駆動状態に切換わる。
【００２９】一方、タイトコーナーの旋回中に４輪駆動状態に切換わった場合、後輪より速く回ろうとする前輪の動きによって外輪１が入力軸２より速く回転しようとするが、この状態では、外輪１がオーバーランニングするため、ローラ１０、１１は係合面５、６に係合しない。このため、後輪の動きにより前車輪の動きが規制されることがなく、ブレーキング現象が生じない。
【００３０】このように、走行中駆動輪である後輪がスリップすると自動的に４輪駆動に切換わり、タイトコーナーの旋回中などにおいて前輪の回転が後輪より速くなると、外輪のオーバーランニングによって前後輪の回転差が吸収されるため、スムーズで安定した走行を行なうことができる。
【００３１】図４乃至図６は、第２の実施例を示している。この例では、外輪３１の内径面と入力軸３２の外径面にそれぞれ円筒形の係合面３３と３４を形成し、その両係合面３３、３４の間に、回動する大径の制御用保持器３５と、入力軸３２にピン止めされる小径の固定保持器３６とを組み込んでいる。
【００３２】また、上記両保持器３５、３６の周面に対向して複数形成したポケット３７、３８内に、左右両方向の傾きで係合面３３、３４間に係合するスプラグ３９を嵌め込み、そのスプラグ３９の両側面を制御用保持器３５に取付けた弾性部材４０、４０で押圧して、スプラグ３９を中立状態に保持している。
【００３３】さらに、入力軸３２の中心に、軸受４１、４１により制御軸４２を回転自在に支持しており、その制御軸４２のの中央に取付けた連結ピン４３に制御用保持器３５を連結し、制御軸４２の先端に取付けた連結ピン４４に、摩擦発生手段４５の回転体４６を一体に取付けている。
【００３４】上記摩擦発生手段４５は、回転体４６の端面を両側から挾む摩擦部材４７、４７と、その摩擦部材を外部の固定部材に支持する固定用腕４８と、摩擦部材４７、４７を回転体４６に向かって押し付ける押圧部材４９とから成っており、摩擦部材４７、４７と回転体４６のすべり接触により生じる摩擦抵抗によって、回転体４６の動きを減速する。この場合、摩擦部材４７には、高速回転する回転体４６に連続して安定したブレーキ力を加えることができるように、耐摩耗性が高く無潤滑でも使用できる摩耗係数の小さい材料を用いるのが望ましい。
【００３５】また、入力軸３２の先端部には、圧入嵌合されるスプライン５０を介して、駆動力の入力端となる入力用フランジ部材５１が一体に連結され、そのフランジ部材５１のピン孔５２と連結ピン４４の間にできる円周方向すきま５３を、入力軸３２のピン孔５４と連結ピン４４の間に生じる回転方向すきま５５よりも大きく形成している。
【００３６】上記の構造で成る回転伝達装置においては、入力軸３２が回転すると、摩擦発生手段４５のブレーキ作用によって制御用保持器３５の回転が遅れ、両保持器３５、３６の相対的な回転によりスプラグ３９が傾いて係合作動状態になる。
【００３７】この場合、入力軸３２より回転が遅れる制御用保持器３５がスプラグ３９の大径側に嵌合しているため、図６に示すように、スプラグ３９は入力軸３２の回転方向（矢印方向）に対して反対向きに傾くことになり、入力軸３２の回転が速くなると、スプラグ３９は滑りを生じることなく即座に係合面３３、３４に喰い込み、確実に駆動力を外輪３１に伝達する。
【００３８】
【効果】以上のように、この発明の回転伝達装置は、係合子を入力軸と外輪の間に係合させて機械的に駆動トルクの伝達を切換えるので、効率の良いトルク伝達が行なうことができ、入力側と出力側の間で正確なトルク伝達ができる。
【００３９】また、入力軸と制御軸の間に回転の速度差を生じさせ、常に係合子を係合作動状態におくので、入力側と出力側にわずかでも回転差が生じると、即座に係合子が係合し、高粘性流体を利用するビスカスカップリングのように大きな相対すべりを必要としないため、応答性の良い回転の切換えが行なえる。
【００４０】さらに、出力側の回転が入力側を上回った場合、外輪がオーバーランニングすることによってその回転の伝達を遮断することができ、駆動トルクの伝達方向を一方向だけに制御することができる。
【００４１】したがって、この発明の回転伝達装置を自動車の駆動部に用いれば、４輪直結状態でタイトコーナーを旋回してもブレーキング現象を引き起こすことがなく、２輪駆動と４輪駆動を自動的に行なうことが可能となり、フルタイムで直結型の４輪駆動を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施例の一部縦断正面図
【図２】図１のII−II線に沿った断面図
【図３】図１のIII −III 線に沿った断面図
【図４】第２の実施例の一部縦断正面図
【図５】図４のＶ−Ｖ線に沿った断面図
【図６】図５の要部拡大図
【図７】自動車への回転伝達装置の装着例を示す図
【符号の説明】
１、３１ 外輪
２、３２ 入力軸
５、６、３３、３４ 係合面
８ 保持器
９、３７、３８ ポケット
１０、１１ ローラ
１２、４０ 弾性部材
１３、４２ 制御軸
２０、４５ 摩擦発生手段
２４、５５ 回転方向すき間
３５ 制御用保持器
３６ 固定保持器
３９ スプラグ
Ａ 回転伝達装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】 後輪が駆動車輪となるＦＲベースの４輪駆動車におけるフロントプロペラシャフト上に装着する回転伝達装置であって、フロントプロペラシャフトの出側に接続する外輪の内部に、フロントプロペラシャフトの入側を接続する入力軸を回転自在に支持し、その外輪と入力軸の対向面に係合子の係合面を形成し、その両係合面間に回転可能に設けた保持器のポケットに、入力軸と保持器の正逆方向の相対回転によって上記両係合面に係合する係合子と、その係合子を係合しない位置に押圧保持する弾性部材とを組み込み、上記保持器と入力軸とを、入力軸と同軸上に回転自在に配置した制御軸により回転力が伝達可能に連結すると共に、入力軸と制御軸の連結部に回転方向すき間を設け、かつ入力軸又は制御軸の一方と固定部分の間に、入力軸又は制御軸の一方に対してすべり接触により摩擦力を発生させる摩擦発生手段を設けた回転伝達装置。
【請求項１】 後輪が駆動車輪となるＦＲベースの４輪駆動車におけるフロントプロペラシャフト上に装着する回転伝達装置であって、フロントプロペラシャフトの出側に接続する外輪の内部に、フロントプロペラシャフトの入側を接続する入力軸を回転自在に支持し、その外輪と入力軸の対向面に係合子の係合面を形成し、その両係合面間に回転可能に設けた保持器のポケットに、入力軸と保持器の正逆方向の相対回転によって上記両係合面に係合する係合子と、その係合子を係合しない位置に押圧保持する弾性部材とを組み込み、上記保持器と入力軸とを、入力軸と同軸上に回転自在に配置した制御軸により回転力が伝達可能に連結すると共に、入力軸と制御軸の連結部に回転方向すき間を設け、かつ入力軸又は制御軸の一方と固定部分の間に、入力軸又は制御軸の一方に対してすべり接触により摩擦力を発生させる摩擦発生手段を設けた回転伝達装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図６】
【図５】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図６】
【図５】
【図７】
【特許番号】第２９７５１３４号
【登録日】平成１１年（１９９９）９月３日
【発行日】平成１１年（１９９９）１１月１０日
【国際特許分類】
【出願番号】特願平３−２８２８１
【出願日】平成３年（１９９１）２月２２日
【公開番号】特開平４−２６６６２１
【公開日】平成４年（１９９２）９月２２日
【審査請求日】平成９年（１９９７）１０月２３日
【出願人】（０００１０２６９２）エヌティエヌ株式会社 (9,006)
【参考文献】
【文献】特開 昭６０−２４１５３２（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開 平１−１９９０２６（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開 昭６１−７４９２２（ＪＰ，Ａ）
【文献】特公 昭４３−１１６０３（ＪＰ，Ｂ１）
【文献】特公 昭３４−９２１１（ＪＰ，Ｂ１）
【登録日】平成１１年（１９９９）９月３日
【発行日】平成１１年（１９９９）１１月１０日
【国際特許分類】
【出願日】平成３年（１９９１）２月２２日
【公開番号】特開平４−２６６６２１
【公開日】平成４年（１９９２）９月２２日
【審査請求日】平成９年（１９９７）１０月２３日
【出願人】（０００１０２６９２）エヌティエヌ株式会社 (9,006)
【参考文献】
【文献】特開 昭６０−２４１５３２（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開 平１−１９９０２６（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開 昭６１−７４９２２（ＪＰ，Ａ）
【文献】特公 昭４３−１１６０３（ＪＰ，Ｂ１）
【文献】特公 昭３４−９２１１（ＪＰ，Ｂ１）
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