報知システム
【課題】車に乗り込んだ乗員が充電ケーブルをはずすために再び車を降りなければならない不便さを回避するために、車に乗り込む前にケーブルが接続状態にあることを乗員に報知する報知システムを提供する。
【解決手段】車外のユーザからキーレスアンロック信号を受信し（Ｓ１０：ＹＥＳ）、照合が成功したら（Ｓ２０：ＹＥＳ）、車両の充電ケーブルを検知して、ケーブルが接続状態にあれば（Ｓ６０：ＹＥＳ）、車外のユーザに向けて、ケーブルが接続状態にあることを報知する（Ｓ７０）。したがってユーザは車に乗り込む前にケーブルが接続状態にあることを知ることができる。
【解決手段】車外のユーザからキーレスアンロック信号を受信し（Ｓ１０：ＹＥＳ）、照合が成功したら（Ｓ２０：ＹＥＳ）、車両の充電ケーブルを検知して、ケーブルが接続状態にあれば（Ｓ６０：ＹＥＳ）、車外のユーザに向けて、ケーブルが接続状態にあることを報知する（Ｓ７０）。したがってユーザは車に乗り込む前にケーブルが接続状態にあることを知ることができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、報知システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
環境保護が重要となった今日、自動車業界においては、電気自動車やハイブリッド自動車のように電気の使用が重要となってきており、これに関係した各種技術の提案がある。電気自動車（ＥＶ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）やプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ：Ｐｌｕｇ−Ｉｎ Ｈｙｂｒｉｄ Ｖｅｈｉｃｌｅ）においては充電技術が重要となる。
【０００３】
車両用の充電装置としては、例えば下記特許文献１に提案された技術がある。同文献では自動車車両への充電装置において、不正充電を防止する技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１４８０４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
電気自動車（あるいはプラグインハイブリッド車）の充電は頻繁に行う必要がある。頻繁に充電を行う場合、うっかり充電ケーブルを接続したまま車に乗り込んでしまうと、従来技術では例えばエンジンスタートスイッチを押したら、アラームが鳴りケーブルをはずす必要があることを乗員は知ることとなる。
【０００６】
したがって乗員はケーブルをはずすために再び車を降りなければならないので不便である。よって車に乗り込む前にケーブルが接続状態にあることを乗員に報知するシステムを実現すれば利便性が向上するが、従来こうした提案はない。
【０００７】
そこで本発明が解決しようとする課題は、上記問題点に鑑み、車に乗り込んだ乗員が充電ケーブルをはずすために再び車を降りなければならない不便さを回避するために、車に乗り込む前にケーブルが接続状態にあることを乗員に報知する報知システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
【０００８】
上記課題を達成するために、本発明に係る報知システムは、車両に備えられて電力を蓄えるバッテリーと、電力を供給する電力供給源と前記バッテリーとを電気的に接続する接続部と、前記車両のドアを開錠するためのキーと、そのキーを用いた前記車両のドアを開錠する処理がなされたときに、前記接続部により前記電力供給源とバッテリーとが電気的に接続状態にある場合には、接続状態にあることを報知する報知手段と、を備えたことを特徴とする。
【０００９】
これにより本発明に係る報知システムでは、キーによって車両のドアを開錠する処理がなされたときに、車両のバッテリーが電力供給源と接続状態にある場合には、その旨を報知するので、乗員が乗り込む前にバッテリーの例えば充電ケーブルが接続状態にあることを乗員は知ることができる。したがって車両に乗り込む前にケーブルをはずせるので、乗車後にケーブルをはずすために再び車外に出る不便さを回避することができる。
【００１０】
また前記報知手段による報知は前記車両のドアが開放される時点以前に実行されるとしてもよい。
【００１１】
これによりバッテリーと電力供給源とが接続状態にある場合には、車両のドアが開放される時点以前に、接続状態にあることを報知するので、乗員が乗り込む前にバッテリーの例えば充電ケーブルが接続状態にあることを乗員は知ることができる。したがって車両に乗り込む前にケーブルをはずせるので、乗車後にケーブルをはずすために再び車外に出る不便さを回避することができる。
【００１２】
また前記車両のドアの施錠と開錠とを行うロック手段と、前記報知手段が前記接続状態にあることを報知する場合には、前記報知手段による報知に先立って前記ロック手段による開錠を実行しないように制御する制御手段と、を備えたとしてもよい。
【００１３】
これによりバッテリーと電力供給源とが接続状態にある場合には、車両のドアが開錠される時点以前に、接続状態にあることを報知するので、乗員が乗り込む前にバッテリーの例えば充電ケーブルが接続状態にあることを乗員は知ることができる。したがって車両に乗り込む前にケーブルをはずせるので、乗車後にケーブルをはずすために再び車外に出る不便さを回避することができる。
【００１４】
また前記キーは無線通信機能を有する第１通信部を備え、前記車両は無線通信機能を有する第２通信部を備え、前記キーを用いた前記車両のドアを開錠する処理は、前記第１通信部から送信された、ドアの開錠を指令する信号が前記第２通信部で受信される処理、あるいは前記第１通信部から送信されたキーの識別信号が前記第２通信部で受信されてキー固有の識別信号と照合される処理であるとしてもよい。
【００１５】
これによりスマートエントリーあるいはキーレスエントリーによるドア開錠の時点で、バッテリーと電力供給源とが接続状態にある場合には、車両のドアが開錠される時点以前に、接続状態にあることを報知するので、乗員が乗り込む前にバッテリーの例えば充電ケーブルが接続状態にあることを乗員は知ることができる。したがって車両に乗り込む前にケーブルをはずせるので、乗車後にケーブルをはずすために再び車外に出る不便さを回避することができる。
【００１６】
また前記車両はメカニカルキーによって車両のドアを開錠する開錠手段を備え、前記キーを用いた前記車両のドアを開錠する処理は、前記メカニカルキーを用いて前記開錠手段によってドアを開錠する処理であるとしてもよい。
【００１７】
これによりメカニカルキーによるドア開錠の時点で、バッテリーと電力供給源とが接続状態にある場合には、車両のドアが開錠される時点以前に、接続状態にあることを報知するので、乗員が乗り込む前にバッテリーの例えば充電ケーブルが接続状態にあることを乗員は知ることができる。したがって車両に乗り込む前にケーブルをはずせるので、乗車後にケーブルをはずすために再び車外に出る不便さを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の報知システムの１実施例における構成図。
【図２】キーレスエントリーシステムの場合のケーブル接続状態の報知処理の処理手順を示すフローチャート。
【図３】スマートキーエントリーシステムの場合のケーブル接続状態の報知処理の処理手順を示すフローチャート。
【図４】メカニカルキーによる開錠の場合のケーブル接続状態の報知処理の処理手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態を図面を参照しつつ説明する。まず図１は、本発明に係る車両の報知システム１（システム、制御装置）の装置構成の概略図である。図１に示されたシステム１は、車両２に備えられた照合制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）４、ドア５、ＥＶ用ＥＣＵ６、及びユーザが携帯可能なキー３（スマートキー、電子キー、携帯機）を備える。車両２は電気自動車や、プラグインハイブリッド車とすればよい。
【００２０】
照合ＥＣＵ４は、車室外ＬＦ送信部４０、車室内ＬＦ送信部４１、ＲＦ受信部４２を備える。車室外ＬＦ送信部４０は、例えば車両２のドアハンドルの部位に装備されて、ＬＦ（長波）帯域の電磁波によって車両２の車室外にポーリング信号を送信する。
【００２１】
車室内ＬＦ送信部４１は、車室内に装備されて、ＬＦ（長波）帯域の電磁波によって車両２の車室内にポーリング信号を送信する。ＲＦ受信部４２は、例えば車室内に装備されて、車外、車室内から送信されたＲＦ信号を受信する。
【００２２】
照合ＥＣＵ４は通常のコンピュータの構造を有するとし、各種演算や情報処理を司るＣＰＵ、ＣＰＵの作業領域としての一時記憶部であるＲＡＭ、各種情報を記憶するための不揮発性のメモリ４３を備える。メモリ４３には、後述するマスターＩＤ４４が記憶されているとする。
【００２３】
車両２のドア５には、ロック機構５０、タッチセンサ５１、ロックボタン５２、キーシリンダ５３が装備されている。ロック機構５０により、ドアが施錠あるいは開錠される。タッチセンサ５１は、車両２のドアハンドルに装備されて、ユーザがドアハンドルを握ったことを検出するセンサである。
【００２４】
ロックボタン５２は、スマートキーシステムにおけるドアの施錠ボタンであり、ドアハンドル付近に備えられて、車室外照合が成功の場合にユーザが押下するとドアが施錠されるボタンである。キーシリンダ５３は、ドアハンドル付近に備えられたメカニカルキー部３７が挿入するための孔部である。
【００２５】
なおドア５は車両２に装備された複数のドア（運転席側ドア、助手席側ドア、後部座席右側、左側ドアなど）を指すとし、その個々のドアにロック機構５０、タッチセンサ５１、ロックボタン５２、キーシリンダ５３が装備されているとすればよい。
【００２６】
ＥＶ用ＥＣＵ６は、車両のバッテリー６０を制御するＥＣＵであり、バッテリー６０における放電、充電などを制御する。バッテリー６０は、充電用の装備として、ケーブル６１（電力供給線）、プラグ６２を備える。プラグ６２が例えば商用電力のコンセントに接続されると、ＥＶ用ＥＣＵ６による制御のもとでバッテリー６０の充電が実行される。なおＥＶ用ＥＣＵ６は、ケーブル６１やプラグ６２における電圧、電流などの状態をモニターすることにより、プラグ６２がコンセントに接続された状態にあるか否かを検知することができるとする。
【００２７】
また車両２は、車室内の運転席近傍にキーシリンダ７０、エンジンスタートスイッチ７１、報知部７２を備える。キーシリンダ７０はメカニカルキー部３７を挿入するための孔部であり、挿入されたメカニカルキーの回動角度によって車両２のエンジンを始動させるスイッチであるクランキングスイッチ（ＳＷ）、車両２のエンジンを動作させ続けるためのイグニション（イグニッション）スイッチ、車両２のエンジンを始動させず各種電気装置を機能させるためのアクセサリースイッチのオンオフが制御される。
【００２８】
エンジンスタートスイッチ７１はスマートスタートシステムにおけるエンジン始動のためのスイッチであり、車室内照合が成功の状態でユーザが押下するとエンジンが始動するスイッチである。報知部７２は、後述するように車外にいる乗員にプラグ６２が接続状態にあることを報知する。報知手段は例えばブザー音などの音響（あるいは音声）とすればよい。以上の各部は車内通信（ＣＡＮ通信）により接続されて情報の受け渡しが可能となっている。
【００２９】
キー３はスマートキーシステムに関わる電子キーであり、ユーザが携帯可能で、ＬＦ受信部３０、ＲＦ送信部３１、制御部３２、メモリ３３、ロックスイッチ３５、アンロックスイッチ３６、メカニカルキー部３７を備える。メモリ３３には、当該キー３に固有の識別信号３４（ＩＤコード、ＩＤ）が記憶されている。ＬＦ受信部３０は、上述のポーリング信号を受信する。ＲＦ送信部３１は、ポーリング信号の受信を受けて、当該キー３固有のＩＤコード３６をＲＦ信号として送信する。また、ユーザがロックスイッチ３５（アンロックスイッチ３６）を押下すると、ＲＦ送信部３１はドア施錠指令信号（ドア開錠指令信号）をＲＦ信号として送信する。
【００３０】
ロックスイッチ３５、アンロックスイッチ３６はワイヤレスキーレスエントリーシステムにおけるドアの開錠、施錠に関するスイッチである。ユーザが車両外の通信範囲内でロックスイッチ３５を押下すると車両２のドア５が施錠され、アンロックスイッチ３６を押下すると開錠許可状態となる。
【００３１】
メカニカルキー部３７は、機械的なキー部であり、ドア５のキーシリンダ５３や車室内のキーシリンダ７０に挿入されて、ドアの開錠、施錠やエンジン始動などが実行される。制御部３２は、通常のコンピュータと同様の構造を有するとし、各種情報処理のためのＣＰＵや、ＣＰＵの作業領域としての一時記憶部のＲＡＭなどを備えるとする。制御部３２によってＲＦ送信部３１、メモリ３３、ロックスイッチ３５、アンロックスイッチ３６を含めたキー３が制御される。
【００３２】
以上のとおり本システムは、車両のドアの開錠方法として、３つの方法を備える。第１の方法は、いわゆるスマートエントリーシステムである。この方法では、ユーザによるドアハンドルを握るドア開錠のための操作をタッチセンサ５１が検出すると、車室外ＬＦ送信部４０からキー３へ向けて識別信号（ＩＤ３４）の返信を指令するＬＦ波によるポーリング信号が送信される。
【００３３】
例えば１回のドアハンドルの接触検出につき所定個数のポーリング信号が送信されるとする。キー３はポーリング信号を受信するとＩＤ３４を含むＲＦ波の信号をＲＦ送信部３１から返信する。照合ＥＣＵ４は、ＲＦ受信部４２で受信した信号とマスターＩＤ４４とを照合して、照合成功ならば、車両のドア５を開錠する、あるいは開錠許可状態とする。
【００３４】
第２の方法はいわゆるキーレスエントリーシステムである。この方法では、車外にいるユーザがキー３のアンロックスイッチ３６を押下すると開錠指令信号がＩＤ３４を含むかたちでＲＦ送信部３１から送信される。照合ＥＣＵ４は、この信号をＲＦ受信部４２で受信し、さらにマスターＩＤ４４との照合が成功したならば、車両のドア５を開錠許可状態とする。この状態でユーザがドアハンドルに接触すればドアは開錠される。
【００３５】
第３の方法はメカニカルキー部３７によるドア開錠である。この方法では、メカニカルキー部３７をキーシリンダ５３に挿入して回動することによりドア５が開錠される。
【００３６】
以上の構成のもとで、システム１は、車両２において、ドアの開錠時にプラグ６２が接続状態にある場合、その旨を報知する処理を実行する。その処理手順は図２に示されている。図２（及び後述の図３、図４）の処理手順は予めプログラム化して例えばメモリ４３に記憶しておき、照合ＥＣＵ４が呼び出して自動的に実行するとすればよい。
【００３７】
図２の処理ではまずＳ１０で照合ＥＣＵ４は、キーレスによるアンロック信号、すなわちユーザがアンロックスイッチ３６を押下したことによりＲＦ送信部３１から送信されたドア開錠指令信号をＲＦ受信部４２で受信したか否かを判定する。このアンロック信号にはＩＤ３４が含まれる。キーレスによるアンロック信号をＲＦ受信部４２で受信した場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）はＳ２０に進み、受信していない場合（Ｓ１０：ＮＯ）はＳ１０を繰り返して待ち状態とする。
【００３８】
Ｓ２０に進んだら照合ＥＣＵ４は、Ｓ１０で受信されたＲＦ信号とマスターＩＤ４４との間で照合を行い、照合が成功したか否かを判定する。照合が成功した場合（Ｓ２０：ＹＥＳ）はＳ６０に進み、照合が不成功であった場合（Ｓ２０：ＮＯ）は再びＳ１０に戻って上記処理を繰り返す。
【００３９】
Ｓ６０に進んだら照合ＥＣＵ４は、充電ケーブルの接続状態を確認する。プラグ６２がコンセントに接続されている場合（Ｓ６０：ＹＥＳ）はＳ７０に進み、プラグ６２がコンセントに接続されていない場合（Ｓ６０：ＮＯ）はＳ８０に進む。
【００４０】
Ｓ７０に進んだら照合ＥＣＵ４は、報知処理を行う。具体的には、報知部７２から、接続していることを車外にいるユーザに向けて報知する。報知方法は例えば、報知部７２をスピーカとして、ブザー音（チャイム音）などの音響出力、接続していることをしらせる音声出力などによる報知とすればよい。
【００４１】
その際、報知部７２を、車両におけるケーブル６１やプラグ６２の近傍の場所、あるいはプラグ６２そのものに装備すれば、ユーザにプラグ６２の接続を認識させることに好適である。また、例えば照合ＥＣＵ４が計時機能を備えて、接続状態が解消されない時間が長くなるほど音声（音響）出力を大きくしてもよい。あるいは報知部７２は車両の各種発光部として、例えば点滅する発光出力によってプラグ６２の接続を報知するとしてもよい。その際、発光部をプラグ６２に装備してもよい。さらに上記音響（音声）出力と発光出力との組合せでもよい。
【００４２】
そしてＳ８０に進んだら照合ＥＣＵ４は、車両２のドア５の開錠処理を実行する。以上のとおり図２の処理では、車両２のドア５を開錠する以前にプラグ６２が接続状態にあることを報知するので、ユーザが車両に乗り込んでからプラグ６２の接続を知って再び車外に出るとの不便さが回避できる。以上が図２の処理である。
【００４３】
次に図３を説明する。図２がキーレスエントリーの場合の処理手順であるのに対して、図３はスマートエントリーの場合の処理手順である。
【００４４】
図３においては、図２のＳ１０，Ｓ２０がＳ３０，Ｓ４０，Ｓ５０の処理に置き換えられる。図２と同一符号の部分は図２と同じ処理が実行される。以下で図２と異なる部分を説明する。
【００４５】
図３の処理では、Ｓ３０で照合ＥＣＵ４は車室外ＬＦ送信部４０からポーリング信号をＬＦ波（長波）として車両周辺に送信することを指令する。これを受けて車室外ＬＦ送信部４０はポーリング信号を送信する。
【００４６】
キー３はＳ１００で、Ｓ３０で送信されたポーリング信号を受信する。ポーリング信号はキー３にＩＤ３４の返信を要求する信号なので、続いてキー３はＳ１１０で、キー３固有のＩＤ３４を含んだＲＦ信号を送信する。
【００４７】
照合ＥＣＵ４は、Ｓ１１０で送信されたＲＦ信号をＳ４０で受信する。そしてＳ５０で、受信したＲＦ信号とマスターＩＤ４４とを照合する。照合が成功した場合（５０：ＹＥＳ）はＳ６０に進み、照合が不成功の場合（５０：ＮＯ）は再びＳ３０に戻って上記手順を繰り返す。
【００４８】
以上が図３の処理手順である。図３のように、スマートエントリーシステムの場合にも、車両２のドア５を開錠する以前にプラグ６２が接続状態にあることを報知するので、ユーザが車両に乗り込んでからプラグ６２の接続を知って再び車外に出るとの不便さが回避できる。
【００４９】
図４はメカニカルキー（メカキー）による開錠の場合の実施例である。図４は図２におけるＳ１０、Ｓ２０をＳ４５の処理に置き換えており、それ以外は図２と同じである。Ｓ４５ではユーザによるメカキーを用いた開錠操作を検出したか否かを判定する。メカキーを用いた開錠操作を検出した場合（Ｓ４５：ＹＥＳ）の場合はＳ６０に進み、開錠操作を検出していない場合（Ｓ４５：ＮＯ）の場合はＳ４５を繰り返して待ち状態となる。図４の処理により、メカキーによる開錠の場合も、車両２のドア５を開錠する以前にプラグ６２が接続状態にあることを報知するので、ユーザが車両に乗り込んでからプラグ６２の接続を知って再び車外に出るとの不便さが回避できる。
【００５０】
上記実施例では、車両のドア５の開錠の前の時点でプラグ６２が接続状態にあることの報知処理を行ったが、乗員が車に乗り込む時点よりも前であれば、ドア開錠後に報知処理を実行してもよい。例えば乗員がドアを開放したら、それと（ほぼ）同時に車内のスピーカから、プラグ６２が接続状態にあることを知らせる音声出力やブザーなどの音響出力をおこなってもよい。
【００５１】
また本発明は図１の構成に限定されない。図１では車両２から延びたケーブル６１のプラグ６２が商用電力のコンセントに接続される構成としたが、例えば商用電力側のプラグが車両２の表面部位のコンセントに接続される構成でもよい。
【符号の説明】
【００５２】
１ 報知システム
２ 車両
３ キー（携帯機）
４ 照合ＥＣＵ
６ ＥＶ用ＥＣＵ
６０ バッテリー
【技術分野】
【０００１】
本発明は、報知システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
環境保護が重要となった今日、自動車業界においては、電気自動車やハイブリッド自動車のように電気の使用が重要となってきており、これに関係した各種技術の提案がある。電気自動車（ＥＶ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）やプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ：Ｐｌｕｇ−Ｉｎ Ｈｙｂｒｉｄ Ｖｅｈｉｃｌｅ）においては充電技術が重要となる。
【０００３】
車両用の充電装置としては、例えば下記特許文献１に提案された技術がある。同文献では自動車車両への充電装置において、不正充電を防止する技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１４８０４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
電気自動車（あるいはプラグインハイブリッド車）の充電は頻繁に行う必要がある。頻繁に充電を行う場合、うっかり充電ケーブルを接続したまま車に乗り込んでしまうと、従来技術では例えばエンジンスタートスイッチを押したら、アラームが鳴りケーブルをはずす必要があることを乗員は知ることとなる。
【０００６】
したがって乗員はケーブルをはずすために再び車を降りなければならないので不便である。よって車に乗り込む前にケーブルが接続状態にあることを乗員に報知するシステムを実現すれば利便性が向上するが、従来こうした提案はない。
【０００７】
そこで本発明が解決しようとする課題は、上記問題点に鑑み、車に乗り込んだ乗員が充電ケーブルをはずすために再び車を降りなければならない不便さを回避するために、車に乗り込む前にケーブルが接続状態にあることを乗員に報知する報知システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
【０００８】
上記課題を達成するために、本発明に係る報知システムは、車両に備えられて電力を蓄えるバッテリーと、電力を供給する電力供給源と前記バッテリーとを電気的に接続する接続部と、前記車両のドアを開錠するためのキーと、そのキーを用いた前記車両のドアを開錠する処理がなされたときに、前記接続部により前記電力供給源とバッテリーとが電気的に接続状態にある場合には、接続状態にあることを報知する報知手段と、を備えたことを特徴とする。
【０００９】
これにより本発明に係る報知システムでは、キーによって車両のドアを開錠する処理がなされたときに、車両のバッテリーが電力供給源と接続状態にある場合には、その旨を報知するので、乗員が乗り込む前にバッテリーの例えば充電ケーブルが接続状態にあることを乗員は知ることができる。したがって車両に乗り込む前にケーブルをはずせるので、乗車後にケーブルをはずすために再び車外に出る不便さを回避することができる。
【００１０】
また前記報知手段による報知は前記車両のドアが開放される時点以前に実行されるとしてもよい。
【００１１】
これによりバッテリーと電力供給源とが接続状態にある場合には、車両のドアが開放される時点以前に、接続状態にあることを報知するので、乗員が乗り込む前にバッテリーの例えば充電ケーブルが接続状態にあることを乗員は知ることができる。したがって車両に乗り込む前にケーブルをはずせるので、乗車後にケーブルをはずすために再び車外に出る不便さを回避することができる。
【００１２】
また前記車両のドアの施錠と開錠とを行うロック手段と、前記報知手段が前記接続状態にあることを報知する場合には、前記報知手段による報知に先立って前記ロック手段による開錠を実行しないように制御する制御手段と、を備えたとしてもよい。
【００１３】
これによりバッテリーと電力供給源とが接続状態にある場合には、車両のドアが開錠される時点以前に、接続状態にあることを報知するので、乗員が乗り込む前にバッテリーの例えば充電ケーブルが接続状態にあることを乗員は知ることができる。したがって車両に乗り込む前にケーブルをはずせるので、乗車後にケーブルをはずすために再び車外に出る不便さを回避することができる。
【００１４】
また前記キーは無線通信機能を有する第１通信部を備え、前記車両は無線通信機能を有する第２通信部を備え、前記キーを用いた前記車両のドアを開錠する処理は、前記第１通信部から送信された、ドアの開錠を指令する信号が前記第２通信部で受信される処理、あるいは前記第１通信部から送信されたキーの識別信号が前記第２通信部で受信されてキー固有の識別信号と照合される処理であるとしてもよい。
【００１５】
これによりスマートエントリーあるいはキーレスエントリーによるドア開錠の時点で、バッテリーと電力供給源とが接続状態にある場合には、車両のドアが開錠される時点以前に、接続状態にあることを報知するので、乗員が乗り込む前にバッテリーの例えば充電ケーブルが接続状態にあることを乗員は知ることができる。したがって車両に乗り込む前にケーブルをはずせるので、乗車後にケーブルをはずすために再び車外に出る不便さを回避することができる。
【００１６】
また前記車両はメカニカルキーによって車両のドアを開錠する開錠手段を備え、前記キーを用いた前記車両のドアを開錠する処理は、前記メカニカルキーを用いて前記開錠手段によってドアを開錠する処理であるとしてもよい。
【００１７】
これによりメカニカルキーによるドア開錠の時点で、バッテリーと電力供給源とが接続状態にある場合には、車両のドアが開錠される時点以前に、接続状態にあることを報知するので、乗員が乗り込む前にバッテリーの例えば充電ケーブルが接続状態にあることを乗員は知ることができる。したがって車両に乗り込む前にケーブルをはずせるので、乗車後にケーブルをはずすために再び車外に出る不便さを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の報知システムの１実施例における構成図。
【図２】キーレスエントリーシステムの場合のケーブル接続状態の報知処理の処理手順を示すフローチャート。
【図３】スマートキーエントリーシステムの場合のケーブル接続状態の報知処理の処理手順を示すフローチャート。
【図４】メカニカルキーによる開錠の場合のケーブル接続状態の報知処理の処理手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態を図面を参照しつつ説明する。まず図１は、本発明に係る車両の報知システム１（システム、制御装置）の装置構成の概略図である。図１に示されたシステム１は、車両２に備えられた照合制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）４、ドア５、ＥＶ用ＥＣＵ６、及びユーザが携帯可能なキー３（スマートキー、電子キー、携帯機）を備える。車両２は電気自動車や、プラグインハイブリッド車とすればよい。
【００２０】
照合ＥＣＵ４は、車室外ＬＦ送信部４０、車室内ＬＦ送信部４１、ＲＦ受信部４２を備える。車室外ＬＦ送信部４０は、例えば車両２のドアハンドルの部位に装備されて、ＬＦ（長波）帯域の電磁波によって車両２の車室外にポーリング信号を送信する。
【００２１】
車室内ＬＦ送信部４１は、車室内に装備されて、ＬＦ（長波）帯域の電磁波によって車両２の車室内にポーリング信号を送信する。ＲＦ受信部４２は、例えば車室内に装備されて、車外、車室内から送信されたＲＦ信号を受信する。
【００２２】
照合ＥＣＵ４は通常のコンピュータの構造を有するとし、各種演算や情報処理を司るＣＰＵ、ＣＰＵの作業領域としての一時記憶部であるＲＡＭ、各種情報を記憶するための不揮発性のメモリ４３を備える。メモリ４３には、後述するマスターＩＤ４４が記憶されているとする。
【００２３】
車両２のドア５には、ロック機構５０、タッチセンサ５１、ロックボタン５２、キーシリンダ５３が装備されている。ロック機構５０により、ドアが施錠あるいは開錠される。タッチセンサ５１は、車両２のドアハンドルに装備されて、ユーザがドアハンドルを握ったことを検出するセンサである。
【００２４】
ロックボタン５２は、スマートキーシステムにおけるドアの施錠ボタンであり、ドアハンドル付近に備えられて、車室外照合が成功の場合にユーザが押下するとドアが施錠されるボタンである。キーシリンダ５３は、ドアハンドル付近に備えられたメカニカルキー部３７が挿入するための孔部である。
【００２５】
なおドア５は車両２に装備された複数のドア（運転席側ドア、助手席側ドア、後部座席右側、左側ドアなど）を指すとし、その個々のドアにロック機構５０、タッチセンサ５１、ロックボタン５２、キーシリンダ５３が装備されているとすればよい。
【００２６】
ＥＶ用ＥＣＵ６は、車両のバッテリー６０を制御するＥＣＵであり、バッテリー６０における放電、充電などを制御する。バッテリー６０は、充電用の装備として、ケーブル６１（電力供給線）、プラグ６２を備える。プラグ６２が例えば商用電力のコンセントに接続されると、ＥＶ用ＥＣＵ６による制御のもとでバッテリー６０の充電が実行される。なおＥＶ用ＥＣＵ６は、ケーブル６１やプラグ６２における電圧、電流などの状態をモニターすることにより、プラグ６２がコンセントに接続された状態にあるか否かを検知することができるとする。
【００２７】
また車両２は、車室内の運転席近傍にキーシリンダ７０、エンジンスタートスイッチ７１、報知部７２を備える。キーシリンダ７０はメカニカルキー部３７を挿入するための孔部であり、挿入されたメカニカルキーの回動角度によって車両２のエンジンを始動させるスイッチであるクランキングスイッチ（ＳＷ）、車両２のエンジンを動作させ続けるためのイグニション（イグニッション）スイッチ、車両２のエンジンを始動させず各種電気装置を機能させるためのアクセサリースイッチのオンオフが制御される。
【００２８】
エンジンスタートスイッチ７１はスマートスタートシステムにおけるエンジン始動のためのスイッチであり、車室内照合が成功の状態でユーザが押下するとエンジンが始動するスイッチである。報知部７２は、後述するように車外にいる乗員にプラグ６２が接続状態にあることを報知する。報知手段は例えばブザー音などの音響（あるいは音声）とすればよい。以上の各部は車内通信（ＣＡＮ通信）により接続されて情報の受け渡しが可能となっている。
【００２９】
キー３はスマートキーシステムに関わる電子キーであり、ユーザが携帯可能で、ＬＦ受信部３０、ＲＦ送信部３１、制御部３２、メモリ３３、ロックスイッチ３５、アンロックスイッチ３６、メカニカルキー部３７を備える。メモリ３３には、当該キー３に固有の識別信号３４（ＩＤコード、ＩＤ）が記憶されている。ＬＦ受信部３０は、上述のポーリング信号を受信する。ＲＦ送信部３１は、ポーリング信号の受信を受けて、当該キー３固有のＩＤコード３６をＲＦ信号として送信する。また、ユーザがロックスイッチ３５（アンロックスイッチ３６）を押下すると、ＲＦ送信部３１はドア施錠指令信号（ドア開錠指令信号）をＲＦ信号として送信する。
【００３０】
ロックスイッチ３５、アンロックスイッチ３６はワイヤレスキーレスエントリーシステムにおけるドアの開錠、施錠に関するスイッチである。ユーザが車両外の通信範囲内でロックスイッチ３５を押下すると車両２のドア５が施錠され、アンロックスイッチ３６を押下すると開錠許可状態となる。
【００３１】
メカニカルキー部３７は、機械的なキー部であり、ドア５のキーシリンダ５３や車室内のキーシリンダ７０に挿入されて、ドアの開錠、施錠やエンジン始動などが実行される。制御部３２は、通常のコンピュータと同様の構造を有するとし、各種情報処理のためのＣＰＵや、ＣＰＵの作業領域としての一時記憶部のＲＡＭなどを備えるとする。制御部３２によってＲＦ送信部３１、メモリ３３、ロックスイッチ３５、アンロックスイッチ３６を含めたキー３が制御される。
【００３２】
以上のとおり本システムは、車両のドアの開錠方法として、３つの方法を備える。第１の方法は、いわゆるスマートエントリーシステムである。この方法では、ユーザによるドアハンドルを握るドア開錠のための操作をタッチセンサ５１が検出すると、車室外ＬＦ送信部４０からキー３へ向けて識別信号（ＩＤ３４）の返信を指令するＬＦ波によるポーリング信号が送信される。
【００３３】
例えば１回のドアハンドルの接触検出につき所定個数のポーリング信号が送信されるとする。キー３はポーリング信号を受信するとＩＤ３４を含むＲＦ波の信号をＲＦ送信部３１から返信する。照合ＥＣＵ４は、ＲＦ受信部４２で受信した信号とマスターＩＤ４４とを照合して、照合成功ならば、車両のドア５を開錠する、あるいは開錠許可状態とする。
【００３４】
第２の方法はいわゆるキーレスエントリーシステムである。この方法では、車外にいるユーザがキー３のアンロックスイッチ３６を押下すると開錠指令信号がＩＤ３４を含むかたちでＲＦ送信部３１から送信される。照合ＥＣＵ４は、この信号をＲＦ受信部４２で受信し、さらにマスターＩＤ４４との照合が成功したならば、車両のドア５を開錠許可状態とする。この状態でユーザがドアハンドルに接触すればドアは開錠される。
【００３５】
第３の方法はメカニカルキー部３７によるドア開錠である。この方法では、メカニカルキー部３７をキーシリンダ５３に挿入して回動することによりドア５が開錠される。
【００３６】
以上の構成のもとで、システム１は、車両２において、ドアの開錠時にプラグ６２が接続状態にある場合、その旨を報知する処理を実行する。その処理手順は図２に示されている。図２（及び後述の図３、図４）の処理手順は予めプログラム化して例えばメモリ４３に記憶しておき、照合ＥＣＵ４が呼び出して自動的に実行するとすればよい。
【００３７】
図２の処理ではまずＳ１０で照合ＥＣＵ４は、キーレスによるアンロック信号、すなわちユーザがアンロックスイッチ３６を押下したことによりＲＦ送信部３１から送信されたドア開錠指令信号をＲＦ受信部４２で受信したか否かを判定する。このアンロック信号にはＩＤ３４が含まれる。キーレスによるアンロック信号をＲＦ受信部４２で受信した場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）はＳ２０に進み、受信していない場合（Ｓ１０：ＮＯ）はＳ１０を繰り返して待ち状態とする。
【００３８】
Ｓ２０に進んだら照合ＥＣＵ４は、Ｓ１０で受信されたＲＦ信号とマスターＩＤ４４との間で照合を行い、照合が成功したか否かを判定する。照合が成功した場合（Ｓ２０：ＹＥＳ）はＳ６０に進み、照合が不成功であった場合（Ｓ２０：ＮＯ）は再びＳ１０に戻って上記処理を繰り返す。
【００３９】
Ｓ６０に進んだら照合ＥＣＵ４は、充電ケーブルの接続状態を確認する。プラグ６２がコンセントに接続されている場合（Ｓ６０：ＹＥＳ）はＳ７０に進み、プラグ６２がコンセントに接続されていない場合（Ｓ６０：ＮＯ）はＳ８０に進む。
【００４０】
Ｓ７０に進んだら照合ＥＣＵ４は、報知処理を行う。具体的には、報知部７２から、接続していることを車外にいるユーザに向けて報知する。報知方法は例えば、報知部７２をスピーカとして、ブザー音（チャイム音）などの音響出力、接続していることをしらせる音声出力などによる報知とすればよい。
【００４１】
その際、報知部７２を、車両におけるケーブル６１やプラグ６２の近傍の場所、あるいはプラグ６２そのものに装備すれば、ユーザにプラグ６２の接続を認識させることに好適である。また、例えば照合ＥＣＵ４が計時機能を備えて、接続状態が解消されない時間が長くなるほど音声（音響）出力を大きくしてもよい。あるいは報知部７２は車両の各種発光部として、例えば点滅する発光出力によってプラグ６２の接続を報知するとしてもよい。その際、発光部をプラグ６２に装備してもよい。さらに上記音響（音声）出力と発光出力との組合せでもよい。
【００４２】
そしてＳ８０に進んだら照合ＥＣＵ４は、車両２のドア５の開錠処理を実行する。以上のとおり図２の処理では、車両２のドア５を開錠する以前にプラグ６２が接続状態にあることを報知するので、ユーザが車両に乗り込んでからプラグ６２の接続を知って再び車外に出るとの不便さが回避できる。以上が図２の処理である。
【００４３】
次に図３を説明する。図２がキーレスエントリーの場合の処理手順であるのに対して、図３はスマートエントリーの場合の処理手順である。
【００４４】
図３においては、図２のＳ１０，Ｓ２０がＳ３０，Ｓ４０，Ｓ５０の処理に置き換えられる。図２と同一符号の部分は図２と同じ処理が実行される。以下で図２と異なる部分を説明する。
【００４５】
図３の処理では、Ｓ３０で照合ＥＣＵ４は車室外ＬＦ送信部４０からポーリング信号をＬＦ波（長波）として車両周辺に送信することを指令する。これを受けて車室外ＬＦ送信部４０はポーリング信号を送信する。
【００４６】
キー３はＳ１００で、Ｓ３０で送信されたポーリング信号を受信する。ポーリング信号はキー３にＩＤ３４の返信を要求する信号なので、続いてキー３はＳ１１０で、キー３固有のＩＤ３４を含んだＲＦ信号を送信する。
【００４７】
照合ＥＣＵ４は、Ｓ１１０で送信されたＲＦ信号をＳ４０で受信する。そしてＳ５０で、受信したＲＦ信号とマスターＩＤ４４とを照合する。照合が成功した場合（５０：ＹＥＳ）はＳ６０に進み、照合が不成功の場合（５０：ＮＯ）は再びＳ３０に戻って上記手順を繰り返す。
【００４８】
以上が図３の処理手順である。図３のように、スマートエントリーシステムの場合にも、車両２のドア５を開錠する以前にプラグ６２が接続状態にあることを報知するので、ユーザが車両に乗り込んでからプラグ６２の接続を知って再び車外に出るとの不便さが回避できる。
【００４９】
図４はメカニカルキー（メカキー）による開錠の場合の実施例である。図４は図２におけるＳ１０、Ｓ２０をＳ４５の処理に置き換えており、それ以外は図２と同じである。Ｓ４５ではユーザによるメカキーを用いた開錠操作を検出したか否かを判定する。メカキーを用いた開錠操作を検出した場合（Ｓ４５：ＹＥＳ）の場合はＳ６０に進み、開錠操作を検出していない場合（Ｓ４５：ＮＯ）の場合はＳ４５を繰り返して待ち状態となる。図４の処理により、メカキーによる開錠の場合も、車両２のドア５を開錠する以前にプラグ６２が接続状態にあることを報知するので、ユーザが車両に乗り込んでからプラグ６２の接続を知って再び車外に出るとの不便さが回避できる。
【００５０】
上記実施例では、車両のドア５の開錠の前の時点でプラグ６２が接続状態にあることの報知処理を行ったが、乗員が車に乗り込む時点よりも前であれば、ドア開錠後に報知処理を実行してもよい。例えば乗員がドアを開放したら、それと（ほぼ）同時に車内のスピーカから、プラグ６２が接続状態にあることを知らせる音声出力やブザーなどの音響出力をおこなってもよい。
【００５１】
また本発明は図１の構成に限定されない。図１では車両２から延びたケーブル６１のプラグ６２が商用電力のコンセントに接続される構成としたが、例えば商用電力側のプラグが車両２の表面部位のコンセントに接続される構成でもよい。
【符号の説明】
【００５２】
１ 報知システム
２ 車両
３ キー（携帯機）
４ 照合ＥＣＵ
６ ＥＶ用ＥＣＵ
６０ バッテリー
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に備えられて電力を蓄えるバッテリーと、
電力を供給する電力供給源と前記バッテリーとを電気的に接続する接続部と、
前記車両のドアを開錠するためのキーと、
そのキーを用いた前記車両のドアを開錠する処理がなされたときに、前記接続部により前記電力供給源とバッテリーとが電気的に接続状態にある場合には、接続状態にあることを報知する報知手段と、
を備えたことを特徴とする報知システム。
【請求項２】
前記報知手段による報知は前記車両のドアが開放される時点以前に実行される請求項１に記載の報知システム。
【請求項３】
前記車両のドアの施錠と開錠とを行うロック手段と、
前記報知手段が前記接続状態にあることを報知する場合には、前記報知手段による報知に先立って前記ロック手段による開錠を実行しないように制御する制御手段と、
を備えた請求項１に記載の報知システム。
【請求項４】
前記キーは無線通信機能を有する第１通信部を備え、
前記車両は無線通信機能を有する第２通信部を備え、
前記キーを用いた前記車両のドアを開錠する処理は、前記第１通信部から送信された、ドアの開錠を指令する信号が前記第２通信部で受信される処理、あるいは前記第１通信部から送信されたキーの識別信号が前記第２通信部で受信されてキー固有の識別信号と照合される処理である請求項１ないし３のいずれか１項に記載の報知システム。
【請求項５】
前記車両はメカニカルキーによって車両のドアを開錠する開錠手段を備え、
前記キーを用いた前記車両のドアを開錠する処理は、前記メカニカルキーを用いて前記開錠手段によってドアを開錠する処理である請求項１ないし３のいずれか１項に記載の報知システム。
【請求項１】
車両に備えられて電力を蓄えるバッテリーと、
電力を供給する電力供給源と前記バッテリーとを電気的に接続する接続部と、
前記車両のドアを開錠するためのキーと、
そのキーを用いた前記車両のドアを開錠する処理がなされたときに、前記接続部により前記電力供給源とバッテリーとが電気的に接続状態にある場合には、接続状態にあることを報知する報知手段と、
を備えたことを特徴とする報知システム。
【請求項２】
前記報知手段による報知は前記車両のドアが開放される時点以前に実行される請求項１に記載の報知システム。
【請求項３】
前記車両のドアの施錠と開錠とを行うロック手段と、
前記報知手段が前記接続状態にあることを報知する場合には、前記報知手段による報知に先立って前記ロック手段による開錠を実行しないように制御する制御手段と、
を備えた請求項１に記載の報知システム。
【請求項４】
前記キーは無線通信機能を有する第１通信部を備え、
前記車両は無線通信機能を有する第２通信部を備え、
前記キーを用いた前記車両のドアを開錠する処理は、前記第１通信部から送信された、ドアの開錠を指令する信号が前記第２通信部で受信される処理、あるいは前記第１通信部から送信されたキーの識別信号が前記第２通信部で受信されてキー固有の識別信号と照合される処理である請求項１ないし３のいずれか１項に記載の報知システム。
【請求項５】
前記車両はメカニカルキーによって車両のドアを開錠する開錠手段を備え、
前記キーを用いた前記車両のドアを開錠する処理は、前記メカニカルキーを用いて前記開錠手段によってドアを開錠する処理である請求項１ないし３のいずれか１項に記載の報知システム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１２−３４５４８（Ｐ２０１２−３４５４８Ａ）
【公開日】平成２４年２月１６日（２０１２．２．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１７４２００（Ｐ２０１０−１７４２００）
【出願日】平成２２年８月３日（２０１０．８．３）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年２月１６日（２０１２．２．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年８月３日（２０１０．８．３）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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