歩行者衝突判定装置
【課題】 車両が衝突した対象が歩行者であるか軽障害物であるかの判定を衝突後早期に行うことにある。
【解決手段】 車体前部に配設された第１の荷重センサを用いて車体前部に加わる第１の荷重とその時間積分値とを算出する。そして、その第１の荷重センサの出力に基づく第１の荷重とその荷重の時間積分値との関係から定まるポイントが判定マップを超える領域に属する場合に、車両の衝突した対象が歩行者であると判定する。また、第１の荷重センサの配設位置よりも上方の車体前部に配設された第２の荷重センサを用いて第１の荷重センサの配設位置よりも上方の車体前部に加わる第２の荷重を検出する。そして、その第２の荷重センサの出力に基づく第２の荷重が所定値を超える場合は、超えない場合に比して、歩行者衝突判定を行うための判定マップをしきい値のより小さいＬｏｗマップへ変更する。
【解決手段】 車体前部に配設された第１の荷重センサを用いて車体前部に加わる第１の荷重とその時間積分値とを算出する。そして、その第１の荷重センサの出力に基づく第１の荷重とその荷重の時間積分値との関係から定まるポイントが判定マップを超える領域に属する場合に、車両の衝突した対象が歩行者であると判定する。また、第１の荷重センサの配設位置よりも上方の車体前部に配設された第２の荷重センサを用いて第１の荷重センサの配設位置よりも上方の車体前部に加わる第２の荷重を検出する。そして、その第２の荷重センサの出力に基づく第２の荷重が所定値を超える場合は、超えない場合に比して、歩行者衝突判定を行うための判定マップをしきい値のより小さいＬｏｗマップへ変更する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、歩行者衝突判定装置に係り、特に、車両が何らかの障害物などに衝突した際にその衝突対象が歩行者であるか否かを判定するうえで好適な歩行者衝突判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車体前部のフロントバンパ等に配置された荷重センサを用いて車両に加わる荷重を検出し、その検出荷重に基づいて車両の衝突した対象が歩行者であるか歩行者以外であるかを区別して判定する歩行者衝突判定装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この判定装置において、歩行者衝突判定は、具体的には、荷重センサの出力に基づく車両に加わる荷重が一定範囲内の値を示す状態の継続時間に基づいて行われる。かかる状態の継続時間が一定範囲外である場合は、車両が歩行者以外の物体と衝突したと判定され、一方、継続時間が一定範囲内である場合は、車両が歩行者と衝突したと判定される。
【特許文献１】特開平１１−２８９９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来の装置では、歩行者衝突判定を行ううえで荷重が一定範囲内の値を示す状態の継続時間を測定する必要があるため、歩行者と特にポストコーンやパイロンなどの軽障害物とを衝突後早期に区別することができないという問題がある。また、車両が歩行者よりも比較的軽いポストコーンなどの軽障害物と高速で衝突したときにも、歩行者との低速での衝突時と同様に、車両に加わる荷重が一定範囲内の値を示すことがあり、また、その状態の継続時間が一定範囲内であることがある。この点、上記従来の装置の如く歩行者衝突判定を車両に加わる荷重とその継続時間とを用いて行う構成では、軽障害物との高速での衝突の結果が歩行者との低速での衝突の結果に近似する可能性があり、その結果として、車両の衝突した対象が歩行者でないにもかかわらず歩行者であると誤判定するおそれがあり、高精度の歩行者衝突判定を行うことが困難であった。
【０００４】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、車両の衝突した対象が歩行者であるか軽障害物であるかの判定を早期に行うことが可能な歩行者衝突判定装置を提供することを第１の目的とし、また、車両の衝突した対象が歩行者であるか否かの判定を精度よく行うことが可能な歩行者衝突判定装置を提供することを第２の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記第１の目的は、車体前部に配設され、車両に加わる第１の荷重に応じた信号を出力する第１の荷重センサと、前記第１の荷重センサの出力信号に基づいて検出される前記第１の荷重を用いたパラメータが所定のしきい値を超える場合に、車両と歩行者との衝突が生じたと判定する歩行者衝突判定手段と、を備える歩行者衝突判定装置であって、車体前部の、前記第１の荷重センサの配設位置よりも上方に配設され、車両に加わる第２の荷重に応じた信号を出力する第２の荷重センサと、前記第２の荷重センサの出力信号に基づいて検出される前記第２の荷重を用いたパラメータに応じて、前記所定のしきい値を変更するしきい値変更手段と、を備える歩行者衝突判定装置により達成される。
【０００６】
この態様の発明において、車両での歩行者衝突判定は、車体前部に配設された第１の荷重センサの出力に基づく荷重を用いたパラメータが所定のしきい値を超えるか否かに基づいて行われるが、この所定のしきい値は、車体前部の第１の荷重センサの配設位置よりも上方に配設された第２の荷重センサの出力に基づく荷重を用いたパラメータに応じて変更される。
【０００７】
一般的に、車両が直立する歩行者と衝突した場合は、車体前部に上下方向にわたって荷重が作用する傾向があるが、車両がポストコーンなどの軽障害物と衝突した場合は、車体前部の下部のみに荷重が作用する傾向がある。従って、本発明の構成によれば、車両の衝突対象が歩行者であるか軽障害物であるかの判定を衝突後早期に行うことが可能である。
【０００８】
この場合、上記した歩行者衝突判定装置において、前記しきい値変更手段は、前記第２の荷重センサの出力信号に基づいて検出される前記第２の荷重を用いたパラメータが所定値を超える場合に、該パラメータが該所定値を超えない場合に比して、前記所定のしきい値を小さくすることとしてもよい。
【０００９】
また、上記した歩行者衝突判定装置において、前記しきい値変更手段は、前記第２の荷重センサの出力信号に基づいて検出される前記第２の荷重を用いたパラメータが大きいほど、前記所定のしきい値を小さくすることとしてもよい。
【００１０】
また、上記第１の目的は、車体前部に配設され、車両に加わる第１の荷重に応じた信号を出力する第１の荷重センサと、車体前部の、前記第１の荷重センサの配設位置よりも上方に配設され、車両に加わる第２の荷重に応じた信号を出力する第２の荷重センサと、前記第２の荷重センサの出力信号に基づいて検出される前記第２の荷重を用いたパラメータが所定値を超えないときは、前記第１の荷重センサの出力信号に基づいて検出される前記第１の荷重を用いたパラメータが第１のしきい値を超える場合に、一方、第２の荷重センサの出力信号に基づいて検出される前記第２の荷重を用いたパラメータが前記所定値を超えるときは、前記第１の荷重センサの出力信号に基づいて検出される前記第１の荷重を用いたパラメータが前記第１のしきい値よりも小さな第２のしきい値を超える場合に、車両と歩行者との衝突が生じたと判定する歩行者衝突判定手段と、を備える歩行者衝突判定装置により達成される。
【００１１】
この態様の発明において、車両での歩行者衝突判定は、車体前部に第１の荷重センサよりも上方に配設された第２の荷重センサの出力に基づく第２の荷重を用いたパラメータが所定値を超えないときは、第１の荷重センサの出力に基づく第１の荷重を用いたパラメータが第１のしきい値を超えるか否かに基づいて行われ、一方、第２の荷重センサの出力に基づく第２の荷重を用いたパラメータが所定値を超えるときは、第１の荷重センサの出力に基づく第１の荷重を用いたパラメータが第１のしきい値よりも小さな第２のしきい値を超えるか否かに基づいて行われる。
【００１２】
一般的に、車両が直立する歩行者と衝突した場合は、車体前部に上下方向にわたって荷重が作用する傾向があるが、車両がポストコーンなどの軽障害物と衝突した場合は、車体前部の下部のみに荷重が作用する傾向がある。従って、本発明の構成によれば、車両の衝突対象が歩行者であるか軽障害物であるかの判定を衝突後早期に行うことが可能である。
【００１３】
更に、上記第２の目的は、車体前部に配設され、車両に加わる第１の荷重に応じた信号を出力する第１の荷重センサと、車体前部の、前記第１の荷重センサの配設位置よりも上方に配設され、車両に加わる第２の荷重に応じた信号を出力する第２の荷重センサと、前記第１の荷重センサの出力信号に基づいて検出される前記第１の荷重を用いたパラメータと前記第２の荷重センサの出力信号に基づいて検出される前記第２の荷重を用いたパラメータとの関係が、予め画定された二次元マップのしきい値変化パターンを超える場合に、車両と歩行者との衝突が生じたと判定する歩行者衝突判定手段と、を備える歩行者衝突判定装置により達成される。
【００１４】
この態様の発明において、車両での歩行者衝突判定は、車体前部に配設された第１の荷重センサの出力に基づく第１の荷重を用いたパラメータと、車体前部の第１の荷重センサの配設位置よりも上方に配設された第２の荷重センサの出力に基づく第２の荷重を用いたパラメータとの関係が、予め画定された二次元マップのしきい値変化パターンを超えるか否かに基づいて行われる。
【００１５】
一般的に、車両が直立する歩行者と衝突した場合は、車体前部に上下方向にわたって荷重が作用する傾向があるが、車両がポストコーンなどの軽障害物と衝突した場合は、車体前部の下部のみに荷重が作用する傾向がある。従って、本発明の構成によれば、車両の衝突対象が歩行者であるか軽障害物であるかの判定を精度よく行うことが可能である。
【００１６】
尚、上記した歩行者衝突判定装置において、前記パラメータが、荷重と荷重の積分値又は荷重の積分値を自車速で除算した値とからなる二次元パラメータであり、前記所定のしきい値、前記第１のしきい値、又は前記第２のしきい値が、予め画定された二次元マップのしきい値変化パターンであることとしてもよいし、また、前記パラメータが、荷重自体、荷重の積分値、又は荷重の積分値を自車速で除算した値であることとしてもよい。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、車両の衝突した対象が歩行者であるか軽障害物であるかの判定を衝突後早期に行うことができる。また、本発明によれば、車両の衝突した対象が歩行者であるか軽障害物であるかの判定を精度よく行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、図面を用いて、本発明の具体的な実施の形態について説明する。
【実施例１】
【００１９】
図１は、本発明の第１実施例である車両に搭載されるシステムの構成図を示す。また、図２は、本実施例のシステムが備える荷重センサの配設位置を模式的に表した図を示す。図１に示す如く、本実施例のシステムは、車両が衝突した際にその衝突対象が歩行者であるか否かを判定する歩行者衝突判定装置１０を備えている。歩行者衝突判定装置１０は、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）１２を備えている。ＥＣＵ１２は、入出力回路（Ｉ／Ｏ）１４、中央処理装置（以下、ＣＰＵと称す）１６、処理プログラムや演算に必要なデーブルが予め格納されているリード・オンリ・メモリ（以下、ＲＯＭと称す）１８、作業領域として使用されるランダム・アクセス・メモリ（以下、ＲＡＭと称す）２０、及び、それらの各要素を接続する双方向のバス２２により構成されている。
【００２０】
ＥＣＵ１２の入出力回路１４には、第１及び第２の荷重センサ２４，２６が接続されている。第１の荷重センサ２４は、車体前部のバンパリインフォースメントの前面又は左右のフロントサイドメンバの前端に一つ或いは複数配設されている。第１の荷重センサ２４は、車両前方から車両のその配設部位に加わる荷重の大きさに応じた信号を出力する。第１の荷重センサ２４の出力信号は、入出力回路１４に供給され、ＣＰＵ１６の指示に従って適宜ＲＡＭ２０に格納される。ＥＣＵ１２のＣＰＵ１６は、第１の荷重センサ２４の出力信号に基づいて車両前方から車両の車体前部に加わる荷重の大きさ（第１の荷重）Ｎ１を検出する。
【００２１】
また、第２の荷重センサ２６は、車体前部の、第１の荷重センサ２４の配設位置よりも上方（例えばフロントフードの先端やフロントグリルの前面など）に一つ或いは複数配設されている。第２の荷重センサ２６は、車両前方から車両のその配設部位に加わる荷重の大きさに応じた信号を出力する。第２の荷重センサ２６の出力信号は、入出力回路１４に供給され、ＣＰＵ１６の指示に従って適宜ＲＡＭ２０に格納される。ＣＰＵ１６は、第２の荷重センサ２６の出力信号に基づいて車両前方から車体前部の第１の荷重センサ２４の配設位置よりも上方に加わる荷重の大きさ（第２の荷重）Ｎ２を検出する。
【００２２】
尚、車体前部に作用する荷重の大きさＮ１，Ｎ２は、複数の第１又は第２の荷重センサ２４，２６が車両に搭載されている場合には、各荷重センサ２４，２６の出力に基づく荷重の合計値となる。ＣＰＵ１６は、上記の如く車両に加わる荷重Ｎ１，Ｎ２を検出すると、ＲＯＭ１８に格納されている処理プログラムに従って、後に詳述する如く、検出した車体前部の荷重Ｎ１，Ｎ２に基づいて、車両と歩行者とが衝突したか否か、すなわち、車両が衝突した際におけるその衝突対象が歩行者であるか否かを判定する。
【００２３】
本実施例のシステムは、また、車両が歩行者に衝突した際にその衝突歩行者を保護するために作動される歩行者保護装置３０を備えている。歩行者保護装置３０は、例えば、車体前部に設けられたエンジンを覆うエンジンフードをその後端側だけ持ち上げる機構を有する装置であり、又は、かかるエンジンフードから外部の車両前方へ向けて衝突歩行者に加わる衝撃を吸収するエアバッグなどを展開する装置である。
【００２４】
歩行者保護装置３０は、ＥＣＵ１２の入出力回路１４に接続する駆動回路３２を有している。ＥＣＵ１２のＣＰＵ１６は、歩行者衝突判定装置１０として車両の衝突した衝突対象が歩行者であるか否かに基づいて、入出力回路１４から歩行者保護装置３０の駆動回路３２への駆動信号の供給を制御する。具体的には、衝突対象が歩行者であると判定した場合には、駆動回路３２に対して歩行者保護装置３０を作動させるための指令を供給する。駆動回路３２は、ＥＣＵ１２から供給される作動指令に従って、エンジンフードの後端側を持ち上げ或いは歩行者保護用のエアバッグを膨張展開させる。
【００２５】
次に、本実施例のＣＰＵ１６において衝突対象が歩行者であるか否かの判定（以下、歩行者衝突判定と称す）を行う処理の具体的内容について説明する。
【００２６】
車両が障壁などの重障害物に衝突した場合は、極めて大きな荷重が車両の車体前部に作用する。一方、車両が歩行者に低速で衝突した場合は、その歩行者が体格の大きな大人であっても、車両の車体前部に作用する荷重は重障害物衝突時の荷重よりも小さく抑えられる。従って、車両の衝突した衝突対象が歩行者であるか重障害物であるかを区別するうえでは、車体前部に作用する荷重自体を用いることとすれば十分である。しかし、車両がポストコーンやパイロンなどの軽障害物に高速で衝突した場合は、車体前部に作用する荷重のピーク荷重が、車両が歩行者に低速で衝突したときのピーク荷重と同程度の値を示すことがある。従って、車両の衝突した衝突対象が歩行者であるか軽障害物であるかを区別するうえでは、車体前部に作用する荷重自体（具体的には、ピーク荷重）を用いるだけでは不十分である。
【００２７】
一方、車両がポストコーンやパイロンなどの軽障害物に高速で衝突した場合は、その軽障害物が車両のフードに乗り上げることなく車体下に潜り込み若しくは車両から弾き跳ばされるため、車体前部に対して大きな荷重が長時間にわたって継続することはなく、衝突直後に速やかにピーク荷重が現われ、その後、比較的低い荷重が現われる。これに対して、車両が歩行者に低速で衝突した場合は、歩行者が車両のフードに乗り上げるようになるため、車体前部に対して大きな荷重が比較的長時間にわたって継続し、荷重が衝突初期から徐々に立ち上がり、その荷重が比較的大きな値を示す状態が継続する。従って、車両における衝突対象が歩行者であるか軽障害物であるかを区別するうえでは、車体前部に作用する荷重と、その荷重の衝突開始からの時間積分値（力積）との双方を用いることが有効である。
【００２８】
しかしながら、かかる構成では、衝突対象が歩行者であるか軽障害物であるかを区別するための判定マップが、予め車体前部に加わる荷重とその時間積分値との関係から画定された２次元マップであって、荷重を基準とすれば荷重の時間積分値に応じて変化し、具体的には、荷重積分値が所定値に達するまでは一定値に維持されかつ荷重積分値が所定値に達するとその荷重積分値が大きくなるほど小さくなるように設定されるものとなるが、この判定マップが一つのしきい値変化パターンを有しているだけでは、車両が実際に歩行者と衝突したときにその歩行者判定を衝突後早期に行うことが困難となるおそれがある。
【００２９】
そこで、本実施例の歩行者衝突判定装置１０においては、車両衝突対象が歩行者であるかポストコーンなどの軽障害物であるかの区別を衝突後早期に行うことができる点に特徴を有している。以下、図３乃至図６を参照して、本実施例の特徴部について説明する。
【００３０】
図３は、車両が歩行者に衝突した場合とポストコーンに衝突した場合との衝突形態の違いを説明するための図を示す。尚、図３（Ａ）には歩行者との衝突時の状況を、また、図３（Ｂ）にはポストコーンとの衝突時の状況を、それぞれ表した図を示す。また、図４は、本実施例において歩行者衝突判定を行うための判定マップを表した図を示す。尚、図４には、歩行者との低速での衝突時、及び、歩行者よりも比較的軽いポストコーンなどの軽障害物との高速での衝突時それぞれの実験結果の一例が示されている。
【００３１】
本実施例において、歩行者衝突判定を行うための判定マップは、予め車体前部に加わる第１の荷重センサ２４の出力に基づく第１の荷重とその時間積分値との関係から画定された図４に示す如き２次元マップである。この２次元マップは、荷重を基準とすれば荷重の時間積分値に応じて変化し、また、荷重の時間積分値を基準とすれば荷重に応じて変化するしきい値変化パターンを２つ有している。これら２つのしきい値変化パターンは共に、予めＲＯＭ１８に格納されている。
【００３２】
２つのしきい値変化パターンのうちの一方は、車両が歩行者に衝突した場合と車両がポストコーンなどの軽障害物に衝突した場合とが区別されるようにその境界に設定された変化パターンである。また、２つのしきい値変化パターンのうちの他方は、車両が少なくとも歩行者に衝突した場合と歩行者とは衝突しなかった場合とが区別されるようにその境界に設定された変化パターンであって、上記した一方のしきい値変化パターンよりも低い値に設定されている。以下、これらの２つのしきい値変化パターンのうちしきい値の大きめのものをＨｉｇｈマップと、しきい値の小さめのものをＬｏｗマップと、それぞれ称す。Ｌｏｗマップ及びＨｉｇｈマップは共に、図４に示す如く、車両に加わる第１の荷重に対するしきい値が、荷重の時間積分値が小さいときにはある程度大きな一定値に維持され、荷重の時間積分値が所定値から大きくなるほど小さくなるマップである。
【００３３】
本実施例において、ＣＰＵ１６は、上記の如く、第１の荷重センサ２４を用いて車両前方から車体前部の比較的下部に作用する第１の荷重の大きさＮ１を検出すると共に、第２の荷重センサ２６を用いて車両前方から車体前部の比較的上部に作用する第２の荷重の大きさＮ２を検出する。そして、その検出した第１の荷重Ｎ１がゼロよりも僅かに大きい所定値に達することにより衝突が開始されたと判断した場合、以後、検出した第１の荷重Ｎ１を時間積分することにより荷重の衝突開始からの時間積分値（力積）を算出する。
【００３４】
車両が直立する歩行者に衝突した場合は、車両の車体前部に上下方向に関しある程度の長さにわたって荷重が作用する傾向がある一方で、車両がポストコーンなどの軽障害物に衝突した場合は、車体前部の下部のみに荷重が作用する傾向がある。従って、車体前部の下部にある程度の荷重が作用する一方でその上部には荷重があまり作用しないときは、車両がポストコーンなどの軽障害物に衝突した可能性は十分にあるため、歩行者衝突判定の誤判定を防止するうえでその判定マップを比較的高めに設定することが必要である。一方、車体前部の下部だけでなく上部にもある程度の荷重が作用するときは、車両がポストコーンなどの軽障害物に衝突した可能性は極めて低いため、歩行者衝突判定の判定マップを比較的低めに設定してもその誤判定が生ずることはなく、また、その判定マップが低めに設定されれば、衝突対象が歩行者であるか軽障害物であるかの区別を早期に行うことが可能となる。
【００３５】
そこで、ＣＰＵ１６は、車体前部の第１の荷重センサ２４の配設位置よりも上方に配設された第２の荷重センサ２６を用いて検出した第２の荷重Ｎ２が予め定められた所定値を超えないことにより衝突対象がポストコーンなどの軽障害物である可能性が十分にあると判断した場合は、歩行者衝突判定を行うための判定マップをＨｉｇｈマップに設定する。また、その検出した第２の荷重Ｎ２が所定値を超えることにより衝突対象がポストコーンなどの軽障害物である可能性が極めて低くなったと判断した場合は、歩行者衝突判定を行うための判定マップをＨｉｇｈマップよりしきい値の大きなＬｏｗマップに設定する。
【００３６】
ＣＰＵ１６は、所定時間（例えば１０ｍｓ）ごとに、第１の荷重センサ２４を用いて検出する第１の荷重Ｎ１自体及びその第１の荷重Ｎ１の時間積分値に基づいて、両者の関係から定まるポイント（座標）が、上記の如くＨｉｇｈマップ及びＬｏｗマップの何れかに選択的に設定される判定マップにより区切られた２つの領域の何れに属するかを判別する。そして、その第１の荷重Ｎ１とその時間積分値とから定まるポイントが判定マップ以下の領域に属すると判別した場合は、自車両がポストコーンなどの比較的軽い軽障害物に衝突したものとして、自車両の衝突した衝突対象が歩行者でないと判定する。一方、第１の荷重Ｎ１とその時間積分値とから定まるポイントが判定マップを超える領域に属すると判別した場合は、自車両が子供や大人などの歩行者に衝突したとして、自車両の衝突した衝突対象が歩行者であると判定する。
【００３７】
図５及び図６はそれぞれ、上記の機能を実現すべく、本実施例の歩行者衝突判定装置１０においてＣＰＵ１６が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図５及び図６に示すルーチンはそれぞれ、所定時間ごとに繰り返し起動される。図５に示すルーチンが起動されると、まずステップ１００の処理が実行される。また、図６に示すルーチンが起動されると、まずステップ１５０の処理が実行される。
【００３８】
ステップ１００では、第１の荷重センサ２４の出力信号に基づいて、車両前方から車体前部に加わる第１の荷重Ｎ１が検出される。ステップ１０２では、上記ステップ１００で検出された第１の荷重Ｎ１が荷重の時間積分を開始するために設けられたゼロよりも僅かに大きな値に設定された所定値を超える場合、その第１の荷重Ｎ１に関し時間積分を施すことにより時間積分値を算出する処理が実行される。
【００３９】
ステップ１０４では、上記ステップ１０２で算出された荷重の時間積分値に基づいて、下記の如く図６に示すルーチンを実行することにより設定される判定マップを参照して、荷重に対するしきい値を算出する処理が実行される。この際、算出される荷重に対するしきい値は、荷重の時間積分値が小さいときはある程度大きな一定値となり、一方、荷重の時間積分値が所定値よりも大きいときにはその時間積分値が大きいほど小さな値となる。
【００４０】
ステップ１０６では、上記ステップ１００で検出された第１の荷重Ｎ１が判定マップ上の上記ステップ１０４で算出されたその時点での時間積分値に応じた荷重に対するしきい値を超えたか否かが判別される。その結果、第１の荷重Ｎ１がそのしきい値を超えない場合は、車両の車体前部に加わる第１の荷重Ｎ１とその時間積分値とから定まるポイントが判定マップを超えた領域に属すると判断することはできないので、かかる判別がなされた場合は、車両の衝突した衝突対象が歩行者であると判定されることはなく、今回のルーチンは終了される。一方、第１の荷重Ｎ１が上記のしきい値を超えた場合は、車体前部に加わる第１の荷重Ｎ１とその時間積分値とから定まるポイントが判定マップを超えた領域に属すると判断することができるので、かかる判別がなされた場合は、次にステップ１０８の処理が実行される。
【００４１】
ステップ１０８では、車両の衝突した衝突対象が歩行者であると判定される。本ステップ１０８の処理が実行されると、以後、歩行者保護装置３０の駆動回路へ作動指令がなされ、歩行者保護装置３０がエンジンフードの持ち上げや歩行者保護用エアバッグの展開により作動することとなる。本ステップ１０８の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
【００４２】
尚、このステップ１０８における衝突対象が歩行者であるとの判定は、衝突対象が他車両や壁などの重障害物であるとの判定を排除したうえで行うことが適切である。例えば、歩行者衝突判定を行うための判定マップとして、上記したＨｉｇｈマップ及びＬｏｗマップよりもしきい値の大きな、車両が歩行者に衝突した場合と車両や壁などの重障害物に衝突した場合とが区別されるように設定されたしきい値変化パターン（上限マップ）を設け、そして、車体前部に加わる第１の荷重Ｎ１とその時間積分値とから定まるポイントがその上限マップのしきい値変化パターンを超える領域に属しない場合にのみ衝突対象が歩行者であると判定し、その上限マップのしきい値変化パターンを超えた領域に属する場合には衝突対象が重障害物であると判定することとしてもよい。この場合には、衝突開始後、所定時間が経過するまでは、上記のポイントがＨｉｇｈマップを超えた領域に属していても、衝突対象が歩行者であるとの判定を許容しないようにするのがよく、そのポイントが上限マップを超える領域に属しないことを確認してから、衝突対象が歩行者であるとの判定を許容するのが好適である。
【００４３】
上記図５に示すルーチンによれば、第１の荷重センサ２４を用いて検出される車両前方から車体前部に加わる第１の荷重Ｎ１とその荷重の時間積分値とから定まるポイントが、判定マップとして設定されているしきい値変化パターンにより区切られた２つの領域の何れに属するか否かに基づいて、車両の衝突する衝突対象が歩行者であるか否かを判定すること、具体的には、車体前部に加わる第１の荷重Ｎ１が、荷重の時間積分値に基づいて設定される荷重に対するしきい値を超える場合に、衝突対象が歩行者であると判定することができる。
【００４４】
また、本実施例において、歩行者衝突判定は、車体前部に加わる第１の荷重Ｎ１とその荷重の時間積分値とから定まるポイントが判定マップを超える領域に属するか否かに基づいて行われる。そして、この判定マップのしきい値変化パターンは、車体前部に加わる荷重Ｎ１とその時間積分値との関係から予め画定されるものであって、図４に示す如く、荷重に対するしきい値が実際の荷重の時間積分値に応じて変化し、荷重の時間積分値が所定値に達するまでは一定値であるが、その所定値に達した後はその時間積分値が大きくなるほど小さくなるように設定されている。
【００４５】
この点、本実施例の歩行者衝突判定装置１０においては、車両が実際に歩行者と衝突したとき、第１の荷重Ｎ１とその荷重の時間積分値とから定まるポイントが判定マップを超える領域に属するまでにあまり時間が費やされることはない。従って、本実施例の歩行者衝突判定装置１０によれば、車両が歩行者と衝突した際に、歩行者との低速衝突と軽障害物との高速衝突とを区別するための応答時間を少なくすることができ、かかる区別を衝突後早期に行うことが可能となっている。
【００４６】
また、本実施例において、ＥＣＵ１２のＣＰＵ１６は、上記図５に示すルーチンと並行して図６に示すルーチンを実行する。ステップ１５０では、第２の荷重センサ２６の出力信号に基づいて、車両前方から第１の荷重センサ２４の配設位置よりも上方の車体前部に加わる第２の荷重Ｎ２が検出される。
【００４７】
ステップ１５２では、上記ステップ１５０で検出された第２の荷重Ｎ２が予め定められた所定値を超えるか否かが判別される。尚、この所定値は、車両がポストコーンなどの軽障害物に衝突した場合に達し得る、車体前部における第２の荷重センサ２６の配設位置に作用する荷重の最大値である。その結果、第２の荷重Ｎ２がその所定値を超えない場合は、衝突対象がポストコーンなどの軽障害物である可能性が十分にあるので、かかる判別がなされた場合は、次にステップ１５４の処理が実行される。一方、第２の荷重Ｎ２がその所定値を超える場合は、衝突対象がポストコーンなどの軽障害物である可能性は極めて低くなるので、かかる判別がなされた場合は、次にステップ１５６の処理が実行される。
【００４８】
ステップ１５４では、上記図５に示すルーチン中ステップ１０４の処理に用いる歩行者衝突判定のための判定マップを、よりしきい値の大きなＨｉｇｈマップに設定する処理が実行される。かかる処理が実行された場合は、上記ステップ１０４においてＨｉｇｈマップが判定マップとして設定されて、荷重に対するしきい値が算出され、そのＨｉｇｈマップを用いて歩行者衝突判定がなされることとなる。一方、ステップ１５６では、ステップ１０４の処理に用いる歩行者衝突判定のための判定マップを、よりしきい値の小さなＬｏｗマップに設定する処理が実行される。かかる処理が実行された場合は、上記ステップ１０４においてＬｏｗマップが判定マップとして設定されて、荷重に対するしきい値が算出され、そのＬｏｗマップを用いて歩行者衝突判定がなされることとなる。ステップ１５４又は１５６の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
【００４９】
上記図６に示すルーチンによれば、歩行者衝突判定を行ううえで必要なパラメータ（第１の荷重Ｎ１やその時間積分値）を算出するために車体前部に配設された第１の荷重センサ２４の配設位置よりも上方の車体前部に配設された第２の荷重センサ２６の出力に基づく第２の荷重Ｎ２に応じて、その歩行者衝突判定を行うための判定マップをＨｉｇｈマップとＬｏｗマップとで選択的に切り替えて変更することができる。第２の荷重Ｎ２が所定値を超えないことで衝突対象がポストコーンなどの軽障害物である可能性が十分にあると判断したときは、判定マップとしてＨｉｇｈマップを選択する一方、第２の荷重Ｎ２が所定値を超えることで衝突対象がポストコーンなどの軽障害物である可能性が極めて低くなったと判断したときは、判定マップとしてＬｏｗマップを選択することができる。
【００５０】
上述の如く、一般に、車両が直立する歩行者に衝突した場合は、車両の車体前部に上下方向に関しある程度の長さにわたって荷重が作用する傾向がある一方で、車両がポストコーンなどの軽障害物に衝突した場合は、車体前部の下部のみに荷重が作用しその上部には荷重があまり作用しない傾向がある。
【００５１】
従って、上記した本実施例の構成の如く、車体前部の比較的上部に対する第２の荷重Ｎ２が所定値を超えずに小さいときは高めの判定マップ（Ｈｉｇｈマップ）を用いて歩行者衝突判定を行い、第１の荷重Ｎ１がＨｉｇｈマップ上の荷重積分値に応じた荷重に対するしきい値を超える場合に衝突対象が歩行者であると判定し、一方、その第２の荷重Ｎ２が所定値を超えて大きいときは低めの判定マップ（Ｌｏｗマップ）を用いて歩行者衝突判定を行い、第１の荷重Ｎ１がＬｏｗマップ上の荷重積分値に応じた荷重に対するしきい値を超える場合に衝突対象が歩行者であると判定することとすれば、その誤判定を招くことなく、車両の衝突対象が歩行者であるかポストコーンなどの軽障害物であるかの区別を衝突後早期に行うことができる。このように、本実施例の歩行者衝突判定装置１０によれば、車両が実際に歩行者に衝突したときに衝突対象が歩行者であるとの判定を衝突後早期に行うことが可能となっている。
【００５２】
尚、上記の第１実施例においては、第１の荷重Ｎ１若しくは第２の荷重Ｎ２又はその荷重の時間積分値が特許請求の範囲に記載された「パラメータ」に、二次元マップである判定マップ上のしきい値が特許請求の範囲に記載された「所定のしきい値」に、Ｈｉｇｈマップのしきい値変化パターン上のしきい値が特許請求の範囲に記載された「第１のしきい値」に、Ｌｏｗマップのしきい値変化パターン上のしきい値が特許請求の範囲に記載された「第２のしきい値」に、それぞれ相当していると共に、ＥＣＵ１２のＣＰＵ１６が、上記図５に示すルーチン中ステップ１０８の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「歩行者衝突判定手段」が、上記図６に示すルーチン中ステップ１５２〜１５６の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「しきい値変更手段」が、それぞれ実現されている。
【００５３】
ところで、上記の第１実施例においては、歩行者衝突判定を行うための判定マップとして、図４に示す如く、第１の荷重に対するしきい値が荷重の時間積分値が小さいときにはある程度大きな一定値に維持され、荷重の時間積分値が所定値から大きくなるほど小さくなるようにパターン変化するしきい値変化パターンを用いることとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、歩行者との衝突と軽障害物との衝突とを区別することのできるものであれば、荷重とその時間積分値との２次元マップ上でどのようにパターン変化するものであってもよい。
【００５４】
また、上記の第１実施例においては、歩行者衝突判定を行うための判定マップとして、図４に示す如く、ＨｉｇｈマップとＬｏｗマップとの２つのマップを準備することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、３つ以上のマップを準備することとしてもよい。かかる構成においては、第２の荷重センサ２６の出力に基づく第２の荷重Ｎ２が小さい場合はしきい値の大きなマップを歩行者衝突判定に用いる判定マップとして選択し、第２の荷重Ｎ２が大きいほどしきい値の小さなマップを歩行者衝突判定に用いる判定マップとして選択するのが好適である。
【００５５】
これは、上記の如く、車両が直立する歩行者に衝突した場合は、車両の車体前部に上下方向に関しある程度の長さにわたって荷重が作用する傾向がある一方で、車両がポストコーンなどの軽障害物に衝突した場合は、車体前部の下部のみに荷重が作用する傾向があることに鑑み、車両が実際に歩行者に衝突したときにその判定を誤ることなく早期に行うためであり、更に、車両が実際に歩行者に衝突した状況においては、第２の荷重センサ２６の配設位置の車体前部に大きな荷重が作用する一方で第１の荷重センサ２４の配設位置の車体前部にはあまり大きな荷重が作用しない事態も生じ得ることに鑑み、かかる事態が生じても、歩行者衝突判定のための判定マップのしきい値を下げることで確実に衝突対象が歩行者であると判定するためである。
【００５６】
また、上記の第１実施例においては、歩行者衝突判定を行ううえでの判定パラメータとして、車体前部に加わる第１の荷重と共に、その時間積分値を用いることとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、その時間積分値に代えて、荷重の時間積分値を用いて算出されるパラメータ、例えば荷重の時間積分値を自車速で除算することにより得られる衝突対象の有効質量などを用いることとしてもよい。この場合は、その判定パラメータに適したしきい値変化パターンが予め設定されることとなる。車両と歩行者とが衝突する状況では、歩行者が車両に向かって歩いていることは想定できないため、車両進行方向における車両と歩行者との相対速度は車両の速度にほぼ等しいと判断できる。このため、車体前部に加わる荷重の時間積分値を自車速で除算すれば、衝突対象の有効質量を算出することができる。従って、この有効質量と荷重との２次元マップを用いて歩行者衝突判定を行うこととしてもよい。この場合には、第１の荷重Ｎ１の時間積分値を自車速で除算して得られる衝突対象の有効質量が特許請求の範囲に記載した「パラメータ」に相当することとなる。
【００５７】
更に、上記の第１実施例においては、歩行者衝突判定を行うための判定マップを切り替えるうえでのパラメータとして、第２の荷重Ｎ２自体を用いることとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、その第２の荷重Ｎ２の時間積分値や時間積分値を自車速で除算して得られる有効質量などを用いることとしてもよい。
【実施例２】
【００５８】
上記した第１実施例では、車体前部に配設された第１の荷重センサ２４の出力に基づく第１の荷重Ｎ１を用いたパラメータに基づいて歩行者衝突判定を行い、その第１の荷重センサ２４の配設位置よりも下方の車体前部に配設された第２の荷重センサ２４の出力に基づく第２の荷重Ｎ２を用いて歩行者衝突判定を行うための判定マップを変更することとしている。これに対して、本発明の第２実施例においては、それらの第１の荷重センサ２４の出力に基づく第１の荷重Ｎ１を用いたパラメータと第２の荷重センサ２６の出力に基づく第２の荷重Ｎ２を用いたパラメータとの双方に基づいて、歩行者衝突判定を行うこととしている。
【００５９】
尚、本実施例のシステムは、上記図１に示す構成において、ＥＣＵ１２のＣＰＵ１６に上記図５及び図６に示すルーチンに代えて図９に示すルーチンを実行させることにより実現される。以下、本実施例のＣＰＵ１６において歩行者衝突判定を行う処理の具体的内容について説明する。
【００６０】
図７（Ａ）は車両がショッピングカートに衝突したときの状況を、また、図７（Ｂ）は車両がポストコーンに衝突したときの状況を、それぞれ表した図を示す。車両がショッピングカートなどの地面からある程度高い位置の部分が突出している軽障害物に衝突した場合は、図７（Ａ）に示す如く、車体前部の上部に対してのみ大きな荷重が現われ、その下部に対してはあまり大きな荷重が現われない傾向がある。また、上記した第１実施例で詳述したとおり、車両がポストコーンなどの高さの低い軽障害物に衝突した場合は、逆に、車体前部の下部に対してのみ大きな荷重が現われ、その上部に対してはあまり大きな荷重が現われない傾向がある。一方、上記の如く、車両が直立する歩行者に衝突した場合は、車両の車体前部に上下方向に関しある程度の長さにわたって荷重が作用する傾向がある。
【００６１】
従って、車体前部の下部に作用する荷重及び上部に作用する荷重の少なくとも何れか一方が小さいときには衝突対象が歩行者であると判定することはせず、一方、両荷重が共に大きいときには衝突対象が歩行者であると判定するような歩行者衝突判定の判定マップを準備することとすれば、その歩行者衝突判定を精度よく行うことが可能となる。
【００６２】
図８は、本実施例において歩行者衝突判定を行うための判定マップを表した図を示す。尚、図８には、歩行者との低速での衝突時、並びに、歩行者よりも比較的軽い軽障害物であるショッピングカートとの高速での衝突時、及び、歩行者よりも比較的軽い軽障害物であるポストコーンとの高速での衝突時それぞれの実験結果の一例が示されている。
【００６３】
本実施例において、歩行者衝突判定を行うための判定マップは、予め、第１の荷重センサ２４の出力に基づく車体前部に加わる第１の荷重Ｎ１の時間積分値と、第１の荷重センサ２４の配設位置よりも上方に配設された第２の荷重センサ２６の出力に基づく車体前部に加わる第２の荷重Ｎ２の時間積分値との関係から画定された図８に示す如き２次元マップである。この２次元マップは、第１の荷重Ｎ１側を基準とすれば第２の荷重Ｎ２側の値に応じて変化し、また、第２の荷重Ｎ２側を基準とすれば第１の荷重Ｎ１側の値に応じて変化するしきい値変化パターンであって、予めＲＯＭ１８に格納されている。このしきい値変化パターンは、車両が歩行者に衝突した場合と軽障害物に衝突した場合とが区別されるようにその境界に設定された変化パターンであって、第１の荷重Ｎ１の時間積分値又は第２の荷重Ｎ２の時間積分値が小さいときはしきい値が極めて大きくなるマップである。
【００６４】
本実施例において、ＣＰＵ１６は、第１の荷重センサ２４を用いて車両前方から車体前部の比較的下部に作用する第１の荷重の大きさＮ１を検出し、その検出値を時間積分することにより荷重の衝突開始からの時間積分値を算出する。また、第２の荷重センサ２６を用いて車両前方から車体前部の比較的上部に作用する第２の荷重の大きさＮ２を検出し、その検出値を時間積分することにより荷重の衝突開始からの時間積分値を算出する。
【００６５】
そして、ＣＰＵ１６は、所定時間（例えば１０ｍｓ）ごとに、第１の荷重センサ２４を用いて検出する第１の荷重Ｎ１の時間積分値と、第２の荷重センサ２６を用いて検出する第２の荷重Ｎ２の時間積分値とに基づいて、両者の関係から定まるポイント（座標）が、予め設定されている判定マップにより区切られた２つの領域の何れに属するかを判別する。その結果、そのポイントが判定マップ以下の領域に属すると判別した場合は、自車両がポストコーンなどの比較的軽い軽障害物に衝突したものとして、自車両の衝突した衝突対象が歩行者でないと判定する。一方、そのポイントが判定マップを超える領域に属すると判別した場合は、自車両が子供や大人などの歩行者に衝突したとして、自車両の衝突した衝突対象が歩行者であると判定する。
【００６６】
図９は、上記の機能を実現すべく、本実施例の歩行者衝突判定装置１０においてＣＰＵ１６が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図９に示すルーチンは、所定時間ごとに繰り返し起動される。図９に示すルーチンが起動されると、まずステップ２００の処理が実行される。
【００６７】
ステップ２００では、第１の荷重センサ２４の出力信号に基づいて、車両前方から車体前部に加わる第１の荷重Ｎ１が検出される。また、ステップ２０２では、第２の荷重センサ２６の出力信号に基づいて、車両前方から第１の荷重センサ２４の配設位置よりも上方の車体前部に加わる第２の荷重Ｎ２が検出される。
【００６８】
ステップ２０４では、上記ステップ２００で検出された第１の荷重Ｎ１が荷重の時間積分を開始するために設けられたゼロよりも僅かに大きな値に設定された所定値を超える場合、その第１の荷重Ｎ１に関し時間積分を施すことにより時間積分値を算出する処理が実行されると共に、また、上記ステップ２０２で検出された第２の荷重Ｎ２が荷重の時間積分を開始するために設けられたゼロよりも僅かに大きな値に設定された所定値を超える場合、その第２の荷重Ｎ２に関し時間積分を施すことにより時間積分値を算出する処理が実行される。尚、この際、第１の荷重Ｎ１に関する所定値と第２の荷重Ｎ２に関する所定値とは、互いに異なる値であってもよい。
【００６９】
ステップ２０６では、上記ステップ２０４で算出された第１の荷重Ｎ１の時間積分値と第２の荷重Ｎ２の時間積分値との関係から定まるポイントが２次元的な判定マップを超えた領域に属するか否かが判別される。その結果、否定判定がなされた場合は、車両の衝突した衝突対象が歩行者であると判定されることはなく、今回のルーチンは終了される。一方、肯定判定がなされた場合は、次にステップ２０８の処理が実行される。
【００７０】
ステップ２０８では、車両の衝突した衝突対象が歩行者であると判定される。本ステップ２０８の処理が実行されると、以後、歩行者保護装置３０の駆動回路へ作動指令がなされ、歩行者保護装置３０がエンジンフードの持ち上げや歩行者保護用エアバッグの展開により作動することとなる。本ステップ２０８の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
【００７１】
尚、このステップ２０８における衝突対象が歩行者であるとの判定は、衝突対象が他車両や壁などの重障害物であるとの判定を排除したうえで行うことが適切である。例えば、歩行者衝突判定を行うための判定マップとして、上記した歩行者との衝突と軽障害物との衝突とを切り分けるためのしきい値変化パターン（下限マップ）よりもしきい値の大きな、車両が歩行者に衝突した場合と車両や壁などの重障害物に衝突した場合とが区別されるように設定されたしきい値変化パターン（上限マップ）を設け、そして、第１の荷重Ｎ１の時間積分値と第２の荷重Ｎ２の時間積分値とから定まるポイントがその上限マップを超える領域に属しない場合にのみ衝突対象が歩行者であると判定し、その上限マップを超えた領域に属する場合には衝突対象が重障害物であると判定することとしてもよい。この場合には、衝突開始後、所定時間が経過するまでは、上記のポイントが下限マップを超えた領域に属していても、衝突対象が歩行者であるとの判定を許容しないようにするのがよく、そのポイントが上限マップを超える領域に属しないことを確認してから、衝突対象が歩行者であるとの判定を許容するのが好適である。
【００７２】
上記図９に示すルーチンによれば、車体前部に配設された第１の荷重センサ２４の出力に基づく車両に加わる第１の荷重Ｎ１の時間積分値と、第１の荷重センサ２４の配設位置よりも上方の車体前部に配設された第２の荷重センサ２６の出力に基づく車両に加わる第２の荷重Ｎ２の時間積分値とから定まるポイントが、判定マップとして設定されているしきい値変化パターンにより区切られた２つの領域の何れに属するか否かに基づいて、車両の衝突する衝突対象が歩行者であるか否かを判定すること、具体的には、車体前部に加わる第１の荷重Ｎ１の時間積分値とその荷重位置よりも上方の車体前部に加わる第２の荷重Ｎ２の時間積分値とから定まるポイントが判定マップを超える領域に属する場合に、衝突対象が歩行者であると判定することができる。
【００７３】
上述の如く、一般に、車両が直立する歩行者に衝突した場合は、車両の車体前部に上下方向に関しある程度の長さにわたって荷重が作用する傾向がある一方で、車両がポストコーンなどの軽障害物に衝突した場合は、車体前部の下部のみに荷重が作用しその上部には荷重があまり作用しない傾向がある。従って、上記した本実施例の構成の如く、車体前部の比較的下部に対する第１の荷重Ｎ１の時間積分値と車体前部の比較的上部に対する第２の荷重Ｎ２の時間積分値との関係から画定される２次元的な判定マップを用いて歩行者衝突判定を行うこととすれば、その誤判定が招来するのを防止することができる。
【００７４】
尚、このように第１の荷重Ｎ１の時間積分値と第２の荷重Ｎ２の時間積分値との関係から画定される２次元的な判定マップを用いて歩行者衝突判定を行うこととすれば、車両が歩行者に衝突した際の衝突形態が車体前部の下部だけでなく上部にも荷重が作用するようなものとなっても、その２次元マップが適当なしきい値変化パターンを有することで、確実に衝突対象が歩行者であると判定することが可能となる。
【００７５】
このように、本実施例の歩行者衝突判定装置１０によれば、車両の衝突対象が歩行者であるか軽障害物であるかを精度よく判定することが可能であり、歩行者衝突判定の精度向上を図ることが可能となっている。このため、本実施例によれば、歩行者保護装置３０を適正に作動させることができるので、車両が歩行者に衝突した場合にその歩行者を適切に保護すると共に、車両が歩行者以外の軽障害物などに衝突した場合にその誤作動を防止することが可能となっている。
【００７６】
尚、上記の第２実施例においては、第１の荷重Ｎ１の時間積分値又は第２の荷重Ｎ２の時間積分値が特許請求の範囲に記載された「パラメータ」に相当していると共に、ＥＣＵ１２のＣＰＵ１６が上記図９に示すルーチン中ステップ２０８の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「歩行者衝突判定手段」が実現されている。
【００７７】
ところで、上記の第２実施例においては、歩行者衝突判定を行ううえでの判定パラメータとして、車体前部に加わる第１の荷重Ｎ１の時間積分値と車体前部に加わる第２の荷重の時間積分値とを用いることとしているが、荷重自体や荷重の時間積分値を自車速で除算することにより得られる衝突対象の有効質量などを用いることとしてもよいし、また、例えば第１の荷重Ｎ１の時間積分値と第２の荷重Ｎ２自体との組み合わせや第１の荷重Ｎ１に基づく有効質量と第２の荷重Ｎ２の時間積分値との組み合わせ或いはその逆の組み合わせの如く、第１の荷重Ｎ１側と第２の荷重Ｎ２側とで異種のパラメータを組み合わせることとしてもよい。この場合は、その判定パラメータに適したしきい値変化パターンが予め設定されることとなる。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】本発明の第１実施例である車両に搭載されるシステムの構成図である。
【図２】本実施例のシステムが備える荷重センサの配設位置を模式的に表した図である。
【図３】車両が歩行者に衝突した場合とポストコーンに衝突した場合との衝突形態の違いを説明するための図である。
【図４】本実施例において歩行者衝突判定を行うための判定マップを表した図である。
【図５】本実施例の歩行者衝突判定装置において歩行者衝突判定を行うべく実行される制御ルーチンのフローチャートである。
【図６】本実施例の歩行者衝突判定装置において歩行者衝突判定を行うべく実行される制御ルーチンのフローチャートである。
【図７】図７（Ａ）は車両がショッピングカートに衝突したときの状況を表した図である。また、図７（Ｂ）は車両がポストコーンに衝突したときの状況を表した図である。
【図８】本実施例において歩行者衝突判定を行うための判定マップを表した図である。
【図９】本実施例の歩行者衝突判定装置において歩行者衝突判定を行うべく実行される制御ルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
【００７９】
１０ 歩行者衝突判定装置
１２ ＥＣＵ
１６ ＣＰＵ
２４ 第１の荷重センサ
２６ 第２の荷重センサ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、歩行者衝突判定装置に係り、特に、車両が何らかの障害物などに衝突した際にその衝突対象が歩行者であるか否かを判定するうえで好適な歩行者衝突判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車体前部のフロントバンパ等に配置された荷重センサを用いて車両に加わる荷重を検出し、その検出荷重に基づいて車両の衝突した対象が歩行者であるか歩行者以外であるかを区別して判定する歩行者衝突判定装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この判定装置において、歩行者衝突判定は、具体的には、荷重センサの出力に基づく車両に加わる荷重が一定範囲内の値を示す状態の継続時間に基づいて行われる。かかる状態の継続時間が一定範囲外である場合は、車両が歩行者以外の物体と衝突したと判定され、一方、継続時間が一定範囲内である場合は、車両が歩行者と衝突したと判定される。
【特許文献１】特開平１１−２８９９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来の装置では、歩行者衝突判定を行ううえで荷重が一定範囲内の値を示す状態の継続時間を測定する必要があるため、歩行者と特にポストコーンやパイロンなどの軽障害物とを衝突後早期に区別することができないという問題がある。また、車両が歩行者よりも比較的軽いポストコーンなどの軽障害物と高速で衝突したときにも、歩行者との低速での衝突時と同様に、車両に加わる荷重が一定範囲内の値を示すことがあり、また、その状態の継続時間が一定範囲内であることがある。この点、上記従来の装置の如く歩行者衝突判定を車両に加わる荷重とその継続時間とを用いて行う構成では、軽障害物との高速での衝突の結果が歩行者との低速での衝突の結果に近似する可能性があり、その結果として、車両の衝突した対象が歩行者でないにもかかわらず歩行者であると誤判定するおそれがあり、高精度の歩行者衝突判定を行うことが困難であった。
【０００４】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、車両の衝突した対象が歩行者であるか軽障害物であるかの判定を早期に行うことが可能な歩行者衝突判定装置を提供することを第１の目的とし、また、車両の衝突した対象が歩行者であるか否かの判定を精度よく行うことが可能な歩行者衝突判定装置を提供することを第２の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記第１の目的は、車体前部に配設され、車両に加わる第１の荷重に応じた信号を出力する第１の荷重センサと、前記第１の荷重センサの出力信号に基づいて検出される前記第１の荷重を用いたパラメータが所定のしきい値を超える場合に、車両と歩行者との衝突が生じたと判定する歩行者衝突判定手段と、を備える歩行者衝突判定装置であって、車体前部の、前記第１の荷重センサの配設位置よりも上方に配設され、車両に加わる第２の荷重に応じた信号を出力する第２の荷重センサと、前記第２の荷重センサの出力信号に基づいて検出される前記第２の荷重を用いたパラメータに応じて、前記所定のしきい値を変更するしきい値変更手段と、を備える歩行者衝突判定装置により達成される。
【０００６】
この態様の発明において、車両での歩行者衝突判定は、車体前部に配設された第１の荷重センサの出力に基づく荷重を用いたパラメータが所定のしきい値を超えるか否かに基づいて行われるが、この所定のしきい値は、車体前部の第１の荷重センサの配設位置よりも上方に配設された第２の荷重センサの出力に基づく荷重を用いたパラメータに応じて変更される。
【０００７】
一般的に、車両が直立する歩行者と衝突した場合は、車体前部に上下方向にわたって荷重が作用する傾向があるが、車両がポストコーンなどの軽障害物と衝突した場合は、車体前部の下部のみに荷重が作用する傾向がある。従って、本発明の構成によれば、車両の衝突対象が歩行者であるか軽障害物であるかの判定を衝突後早期に行うことが可能である。
【０００８】
この場合、上記した歩行者衝突判定装置において、前記しきい値変更手段は、前記第２の荷重センサの出力信号に基づいて検出される前記第２の荷重を用いたパラメータが所定値を超える場合に、該パラメータが該所定値を超えない場合に比して、前記所定のしきい値を小さくすることとしてもよい。
【０００９】
また、上記した歩行者衝突判定装置において、前記しきい値変更手段は、前記第２の荷重センサの出力信号に基づいて検出される前記第２の荷重を用いたパラメータが大きいほど、前記所定のしきい値を小さくすることとしてもよい。
【００１０】
また、上記第１の目的は、車体前部に配設され、車両に加わる第１の荷重に応じた信号を出力する第１の荷重センサと、車体前部の、前記第１の荷重センサの配設位置よりも上方に配設され、車両に加わる第２の荷重に応じた信号を出力する第２の荷重センサと、前記第２の荷重センサの出力信号に基づいて検出される前記第２の荷重を用いたパラメータが所定値を超えないときは、前記第１の荷重センサの出力信号に基づいて検出される前記第１の荷重を用いたパラメータが第１のしきい値を超える場合に、一方、第２の荷重センサの出力信号に基づいて検出される前記第２の荷重を用いたパラメータが前記所定値を超えるときは、前記第１の荷重センサの出力信号に基づいて検出される前記第１の荷重を用いたパラメータが前記第１のしきい値よりも小さな第２のしきい値を超える場合に、車両と歩行者との衝突が生じたと判定する歩行者衝突判定手段と、を備える歩行者衝突判定装置により達成される。
【００１１】
この態様の発明において、車両での歩行者衝突判定は、車体前部に第１の荷重センサよりも上方に配設された第２の荷重センサの出力に基づく第２の荷重を用いたパラメータが所定値を超えないときは、第１の荷重センサの出力に基づく第１の荷重を用いたパラメータが第１のしきい値を超えるか否かに基づいて行われ、一方、第２の荷重センサの出力に基づく第２の荷重を用いたパラメータが所定値を超えるときは、第１の荷重センサの出力に基づく第１の荷重を用いたパラメータが第１のしきい値よりも小さな第２のしきい値を超えるか否かに基づいて行われる。
【００１２】
一般的に、車両が直立する歩行者と衝突した場合は、車体前部に上下方向にわたって荷重が作用する傾向があるが、車両がポストコーンなどの軽障害物と衝突した場合は、車体前部の下部のみに荷重が作用する傾向がある。従って、本発明の構成によれば、車両の衝突対象が歩行者であるか軽障害物であるかの判定を衝突後早期に行うことが可能である。
【００１３】
更に、上記第２の目的は、車体前部に配設され、車両に加わる第１の荷重に応じた信号を出力する第１の荷重センサと、車体前部の、前記第１の荷重センサの配設位置よりも上方に配設され、車両に加わる第２の荷重に応じた信号を出力する第２の荷重センサと、前記第１の荷重センサの出力信号に基づいて検出される前記第１の荷重を用いたパラメータと前記第２の荷重センサの出力信号に基づいて検出される前記第２の荷重を用いたパラメータとの関係が、予め画定された二次元マップのしきい値変化パターンを超える場合に、車両と歩行者との衝突が生じたと判定する歩行者衝突判定手段と、を備える歩行者衝突判定装置により達成される。
【００１４】
この態様の発明において、車両での歩行者衝突判定は、車体前部に配設された第１の荷重センサの出力に基づく第１の荷重を用いたパラメータと、車体前部の第１の荷重センサの配設位置よりも上方に配設された第２の荷重センサの出力に基づく第２の荷重を用いたパラメータとの関係が、予め画定された二次元マップのしきい値変化パターンを超えるか否かに基づいて行われる。
【００１５】
一般的に、車両が直立する歩行者と衝突した場合は、車体前部に上下方向にわたって荷重が作用する傾向があるが、車両がポストコーンなどの軽障害物と衝突した場合は、車体前部の下部のみに荷重が作用する傾向がある。従って、本発明の構成によれば、車両の衝突対象が歩行者であるか軽障害物であるかの判定を精度よく行うことが可能である。
【００１６】
尚、上記した歩行者衝突判定装置において、前記パラメータが、荷重と荷重の積分値又は荷重の積分値を自車速で除算した値とからなる二次元パラメータであり、前記所定のしきい値、前記第１のしきい値、又は前記第２のしきい値が、予め画定された二次元マップのしきい値変化パターンであることとしてもよいし、また、前記パラメータが、荷重自体、荷重の積分値、又は荷重の積分値を自車速で除算した値であることとしてもよい。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、車両の衝突した対象が歩行者であるか軽障害物であるかの判定を衝突後早期に行うことができる。また、本発明によれば、車両の衝突した対象が歩行者であるか軽障害物であるかの判定を精度よく行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、図面を用いて、本発明の具体的な実施の形態について説明する。
【実施例１】
【００１９】
図１は、本発明の第１実施例である車両に搭載されるシステムの構成図を示す。また、図２は、本実施例のシステムが備える荷重センサの配設位置を模式的に表した図を示す。図１に示す如く、本実施例のシステムは、車両が衝突した際にその衝突対象が歩行者であるか否かを判定する歩行者衝突判定装置１０を備えている。歩行者衝突判定装置１０は、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）１２を備えている。ＥＣＵ１２は、入出力回路（Ｉ／Ｏ）１４、中央処理装置（以下、ＣＰＵと称す）１６、処理プログラムや演算に必要なデーブルが予め格納されているリード・オンリ・メモリ（以下、ＲＯＭと称す）１８、作業領域として使用されるランダム・アクセス・メモリ（以下、ＲＡＭと称す）２０、及び、それらの各要素を接続する双方向のバス２２により構成されている。
【００２０】
ＥＣＵ１２の入出力回路１４には、第１及び第２の荷重センサ２４，２６が接続されている。第１の荷重センサ２４は、車体前部のバンパリインフォースメントの前面又は左右のフロントサイドメンバの前端に一つ或いは複数配設されている。第１の荷重センサ２４は、車両前方から車両のその配設部位に加わる荷重の大きさに応じた信号を出力する。第１の荷重センサ２４の出力信号は、入出力回路１４に供給され、ＣＰＵ１６の指示に従って適宜ＲＡＭ２０に格納される。ＥＣＵ１２のＣＰＵ１６は、第１の荷重センサ２４の出力信号に基づいて車両前方から車両の車体前部に加わる荷重の大きさ（第１の荷重）Ｎ１を検出する。
【００２１】
また、第２の荷重センサ２６は、車体前部の、第１の荷重センサ２４の配設位置よりも上方（例えばフロントフードの先端やフロントグリルの前面など）に一つ或いは複数配設されている。第２の荷重センサ２６は、車両前方から車両のその配設部位に加わる荷重の大きさに応じた信号を出力する。第２の荷重センサ２６の出力信号は、入出力回路１４に供給され、ＣＰＵ１６の指示に従って適宜ＲＡＭ２０に格納される。ＣＰＵ１６は、第２の荷重センサ２６の出力信号に基づいて車両前方から車体前部の第１の荷重センサ２４の配設位置よりも上方に加わる荷重の大きさ（第２の荷重）Ｎ２を検出する。
【００２２】
尚、車体前部に作用する荷重の大きさＮ１，Ｎ２は、複数の第１又は第２の荷重センサ２４，２６が車両に搭載されている場合には、各荷重センサ２４，２６の出力に基づく荷重の合計値となる。ＣＰＵ１６は、上記の如く車両に加わる荷重Ｎ１，Ｎ２を検出すると、ＲＯＭ１８に格納されている処理プログラムに従って、後に詳述する如く、検出した車体前部の荷重Ｎ１，Ｎ２に基づいて、車両と歩行者とが衝突したか否か、すなわち、車両が衝突した際におけるその衝突対象が歩行者であるか否かを判定する。
【００２３】
本実施例のシステムは、また、車両が歩行者に衝突した際にその衝突歩行者を保護するために作動される歩行者保護装置３０を備えている。歩行者保護装置３０は、例えば、車体前部に設けられたエンジンを覆うエンジンフードをその後端側だけ持ち上げる機構を有する装置であり、又は、かかるエンジンフードから外部の車両前方へ向けて衝突歩行者に加わる衝撃を吸収するエアバッグなどを展開する装置である。
【００２４】
歩行者保護装置３０は、ＥＣＵ１２の入出力回路１４に接続する駆動回路３２を有している。ＥＣＵ１２のＣＰＵ１６は、歩行者衝突判定装置１０として車両の衝突した衝突対象が歩行者であるか否かに基づいて、入出力回路１４から歩行者保護装置３０の駆動回路３２への駆動信号の供給を制御する。具体的には、衝突対象が歩行者であると判定した場合には、駆動回路３２に対して歩行者保護装置３０を作動させるための指令を供給する。駆動回路３２は、ＥＣＵ１２から供給される作動指令に従って、エンジンフードの後端側を持ち上げ或いは歩行者保護用のエアバッグを膨張展開させる。
【００２５】
次に、本実施例のＣＰＵ１６において衝突対象が歩行者であるか否かの判定（以下、歩行者衝突判定と称す）を行う処理の具体的内容について説明する。
【００２６】
車両が障壁などの重障害物に衝突した場合は、極めて大きな荷重が車両の車体前部に作用する。一方、車両が歩行者に低速で衝突した場合は、その歩行者が体格の大きな大人であっても、車両の車体前部に作用する荷重は重障害物衝突時の荷重よりも小さく抑えられる。従って、車両の衝突した衝突対象が歩行者であるか重障害物であるかを区別するうえでは、車体前部に作用する荷重自体を用いることとすれば十分である。しかし、車両がポストコーンやパイロンなどの軽障害物に高速で衝突した場合は、車体前部に作用する荷重のピーク荷重が、車両が歩行者に低速で衝突したときのピーク荷重と同程度の値を示すことがある。従って、車両の衝突した衝突対象が歩行者であるか軽障害物であるかを区別するうえでは、車体前部に作用する荷重自体（具体的には、ピーク荷重）を用いるだけでは不十分である。
【００２７】
一方、車両がポストコーンやパイロンなどの軽障害物に高速で衝突した場合は、その軽障害物が車両のフードに乗り上げることなく車体下に潜り込み若しくは車両から弾き跳ばされるため、車体前部に対して大きな荷重が長時間にわたって継続することはなく、衝突直後に速やかにピーク荷重が現われ、その後、比較的低い荷重が現われる。これに対して、車両が歩行者に低速で衝突した場合は、歩行者が車両のフードに乗り上げるようになるため、車体前部に対して大きな荷重が比較的長時間にわたって継続し、荷重が衝突初期から徐々に立ち上がり、その荷重が比較的大きな値を示す状態が継続する。従って、車両における衝突対象が歩行者であるか軽障害物であるかを区別するうえでは、車体前部に作用する荷重と、その荷重の衝突開始からの時間積分値（力積）との双方を用いることが有効である。
【００２８】
しかしながら、かかる構成では、衝突対象が歩行者であるか軽障害物であるかを区別するための判定マップが、予め車体前部に加わる荷重とその時間積分値との関係から画定された２次元マップであって、荷重を基準とすれば荷重の時間積分値に応じて変化し、具体的には、荷重積分値が所定値に達するまでは一定値に維持されかつ荷重積分値が所定値に達するとその荷重積分値が大きくなるほど小さくなるように設定されるものとなるが、この判定マップが一つのしきい値変化パターンを有しているだけでは、車両が実際に歩行者と衝突したときにその歩行者判定を衝突後早期に行うことが困難となるおそれがある。
【００２９】
そこで、本実施例の歩行者衝突判定装置１０においては、車両衝突対象が歩行者であるかポストコーンなどの軽障害物であるかの区別を衝突後早期に行うことができる点に特徴を有している。以下、図３乃至図６を参照して、本実施例の特徴部について説明する。
【００３０】
図３は、車両が歩行者に衝突した場合とポストコーンに衝突した場合との衝突形態の違いを説明するための図を示す。尚、図３（Ａ）には歩行者との衝突時の状況を、また、図３（Ｂ）にはポストコーンとの衝突時の状況を、それぞれ表した図を示す。また、図４は、本実施例において歩行者衝突判定を行うための判定マップを表した図を示す。尚、図４には、歩行者との低速での衝突時、及び、歩行者よりも比較的軽いポストコーンなどの軽障害物との高速での衝突時それぞれの実験結果の一例が示されている。
【００３１】
本実施例において、歩行者衝突判定を行うための判定マップは、予め車体前部に加わる第１の荷重センサ２４の出力に基づく第１の荷重とその時間積分値との関係から画定された図４に示す如き２次元マップである。この２次元マップは、荷重を基準とすれば荷重の時間積分値に応じて変化し、また、荷重の時間積分値を基準とすれば荷重に応じて変化するしきい値変化パターンを２つ有している。これら２つのしきい値変化パターンは共に、予めＲＯＭ１８に格納されている。
【００３２】
２つのしきい値変化パターンのうちの一方は、車両が歩行者に衝突した場合と車両がポストコーンなどの軽障害物に衝突した場合とが区別されるようにその境界に設定された変化パターンである。また、２つのしきい値変化パターンのうちの他方は、車両が少なくとも歩行者に衝突した場合と歩行者とは衝突しなかった場合とが区別されるようにその境界に設定された変化パターンであって、上記した一方のしきい値変化パターンよりも低い値に設定されている。以下、これらの２つのしきい値変化パターンのうちしきい値の大きめのものをＨｉｇｈマップと、しきい値の小さめのものをＬｏｗマップと、それぞれ称す。Ｌｏｗマップ及びＨｉｇｈマップは共に、図４に示す如く、車両に加わる第１の荷重に対するしきい値が、荷重の時間積分値が小さいときにはある程度大きな一定値に維持され、荷重の時間積分値が所定値から大きくなるほど小さくなるマップである。
【００３３】
本実施例において、ＣＰＵ１６は、上記の如く、第１の荷重センサ２４を用いて車両前方から車体前部の比較的下部に作用する第１の荷重の大きさＮ１を検出すると共に、第２の荷重センサ２６を用いて車両前方から車体前部の比較的上部に作用する第２の荷重の大きさＮ２を検出する。そして、その検出した第１の荷重Ｎ１がゼロよりも僅かに大きい所定値に達することにより衝突が開始されたと判断した場合、以後、検出した第１の荷重Ｎ１を時間積分することにより荷重の衝突開始からの時間積分値（力積）を算出する。
【００３４】
車両が直立する歩行者に衝突した場合は、車両の車体前部に上下方向に関しある程度の長さにわたって荷重が作用する傾向がある一方で、車両がポストコーンなどの軽障害物に衝突した場合は、車体前部の下部のみに荷重が作用する傾向がある。従って、車体前部の下部にある程度の荷重が作用する一方でその上部には荷重があまり作用しないときは、車両がポストコーンなどの軽障害物に衝突した可能性は十分にあるため、歩行者衝突判定の誤判定を防止するうえでその判定マップを比較的高めに設定することが必要である。一方、車体前部の下部だけでなく上部にもある程度の荷重が作用するときは、車両がポストコーンなどの軽障害物に衝突した可能性は極めて低いため、歩行者衝突判定の判定マップを比較的低めに設定してもその誤判定が生ずることはなく、また、その判定マップが低めに設定されれば、衝突対象が歩行者であるか軽障害物であるかの区別を早期に行うことが可能となる。
【００３５】
そこで、ＣＰＵ１６は、車体前部の第１の荷重センサ２４の配設位置よりも上方に配設された第２の荷重センサ２６を用いて検出した第２の荷重Ｎ２が予め定められた所定値を超えないことにより衝突対象がポストコーンなどの軽障害物である可能性が十分にあると判断した場合は、歩行者衝突判定を行うための判定マップをＨｉｇｈマップに設定する。また、その検出した第２の荷重Ｎ２が所定値を超えることにより衝突対象がポストコーンなどの軽障害物である可能性が極めて低くなったと判断した場合は、歩行者衝突判定を行うための判定マップをＨｉｇｈマップよりしきい値の大きなＬｏｗマップに設定する。
【００３６】
ＣＰＵ１６は、所定時間（例えば１０ｍｓ）ごとに、第１の荷重センサ２４を用いて検出する第１の荷重Ｎ１自体及びその第１の荷重Ｎ１の時間積分値に基づいて、両者の関係から定まるポイント（座標）が、上記の如くＨｉｇｈマップ及びＬｏｗマップの何れかに選択的に設定される判定マップにより区切られた２つの領域の何れに属するかを判別する。そして、その第１の荷重Ｎ１とその時間積分値とから定まるポイントが判定マップ以下の領域に属すると判別した場合は、自車両がポストコーンなどの比較的軽い軽障害物に衝突したものとして、自車両の衝突した衝突対象が歩行者でないと判定する。一方、第１の荷重Ｎ１とその時間積分値とから定まるポイントが判定マップを超える領域に属すると判別した場合は、自車両が子供や大人などの歩行者に衝突したとして、自車両の衝突した衝突対象が歩行者であると判定する。
【００３７】
図５及び図６はそれぞれ、上記の機能を実現すべく、本実施例の歩行者衝突判定装置１０においてＣＰＵ１６が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図５及び図６に示すルーチンはそれぞれ、所定時間ごとに繰り返し起動される。図５に示すルーチンが起動されると、まずステップ１００の処理が実行される。また、図６に示すルーチンが起動されると、まずステップ１５０の処理が実行される。
【００３８】
ステップ１００では、第１の荷重センサ２４の出力信号に基づいて、車両前方から車体前部に加わる第１の荷重Ｎ１が検出される。ステップ１０２では、上記ステップ１００で検出された第１の荷重Ｎ１が荷重の時間積分を開始するために設けられたゼロよりも僅かに大きな値に設定された所定値を超える場合、その第１の荷重Ｎ１に関し時間積分を施すことにより時間積分値を算出する処理が実行される。
【００３９】
ステップ１０４では、上記ステップ１０２で算出された荷重の時間積分値に基づいて、下記の如く図６に示すルーチンを実行することにより設定される判定マップを参照して、荷重に対するしきい値を算出する処理が実行される。この際、算出される荷重に対するしきい値は、荷重の時間積分値が小さいときはある程度大きな一定値となり、一方、荷重の時間積分値が所定値よりも大きいときにはその時間積分値が大きいほど小さな値となる。
【００４０】
ステップ１０６では、上記ステップ１００で検出された第１の荷重Ｎ１が判定マップ上の上記ステップ１０４で算出されたその時点での時間積分値に応じた荷重に対するしきい値を超えたか否かが判別される。その結果、第１の荷重Ｎ１がそのしきい値を超えない場合は、車両の車体前部に加わる第１の荷重Ｎ１とその時間積分値とから定まるポイントが判定マップを超えた領域に属すると判断することはできないので、かかる判別がなされた場合は、車両の衝突した衝突対象が歩行者であると判定されることはなく、今回のルーチンは終了される。一方、第１の荷重Ｎ１が上記のしきい値を超えた場合は、車体前部に加わる第１の荷重Ｎ１とその時間積分値とから定まるポイントが判定マップを超えた領域に属すると判断することができるので、かかる判別がなされた場合は、次にステップ１０８の処理が実行される。
【００４１】
ステップ１０８では、車両の衝突した衝突対象が歩行者であると判定される。本ステップ１０８の処理が実行されると、以後、歩行者保護装置３０の駆動回路へ作動指令がなされ、歩行者保護装置３０がエンジンフードの持ち上げや歩行者保護用エアバッグの展開により作動することとなる。本ステップ１０８の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
【００４２】
尚、このステップ１０８における衝突対象が歩行者であるとの判定は、衝突対象が他車両や壁などの重障害物であるとの判定を排除したうえで行うことが適切である。例えば、歩行者衝突判定を行うための判定マップとして、上記したＨｉｇｈマップ及びＬｏｗマップよりもしきい値の大きな、車両が歩行者に衝突した場合と車両や壁などの重障害物に衝突した場合とが区別されるように設定されたしきい値変化パターン（上限マップ）を設け、そして、車体前部に加わる第１の荷重Ｎ１とその時間積分値とから定まるポイントがその上限マップのしきい値変化パターンを超える領域に属しない場合にのみ衝突対象が歩行者であると判定し、その上限マップのしきい値変化パターンを超えた領域に属する場合には衝突対象が重障害物であると判定することとしてもよい。この場合には、衝突開始後、所定時間が経過するまでは、上記のポイントがＨｉｇｈマップを超えた領域に属していても、衝突対象が歩行者であるとの判定を許容しないようにするのがよく、そのポイントが上限マップを超える領域に属しないことを確認してから、衝突対象が歩行者であるとの判定を許容するのが好適である。
【００４３】
上記図５に示すルーチンによれば、第１の荷重センサ２４を用いて検出される車両前方から車体前部に加わる第１の荷重Ｎ１とその荷重の時間積分値とから定まるポイントが、判定マップとして設定されているしきい値変化パターンにより区切られた２つの領域の何れに属するか否かに基づいて、車両の衝突する衝突対象が歩行者であるか否かを判定すること、具体的には、車体前部に加わる第１の荷重Ｎ１が、荷重の時間積分値に基づいて設定される荷重に対するしきい値を超える場合に、衝突対象が歩行者であると判定することができる。
【００４４】
また、本実施例において、歩行者衝突判定は、車体前部に加わる第１の荷重Ｎ１とその荷重の時間積分値とから定まるポイントが判定マップを超える領域に属するか否かに基づいて行われる。そして、この判定マップのしきい値変化パターンは、車体前部に加わる荷重Ｎ１とその時間積分値との関係から予め画定されるものであって、図４に示す如く、荷重に対するしきい値が実際の荷重の時間積分値に応じて変化し、荷重の時間積分値が所定値に達するまでは一定値であるが、その所定値に達した後はその時間積分値が大きくなるほど小さくなるように設定されている。
【００４５】
この点、本実施例の歩行者衝突判定装置１０においては、車両が実際に歩行者と衝突したとき、第１の荷重Ｎ１とその荷重の時間積分値とから定まるポイントが判定マップを超える領域に属するまでにあまり時間が費やされることはない。従って、本実施例の歩行者衝突判定装置１０によれば、車両が歩行者と衝突した際に、歩行者との低速衝突と軽障害物との高速衝突とを区別するための応答時間を少なくすることができ、かかる区別を衝突後早期に行うことが可能となっている。
【００４６】
また、本実施例において、ＥＣＵ１２のＣＰＵ１６は、上記図５に示すルーチンと並行して図６に示すルーチンを実行する。ステップ１５０では、第２の荷重センサ２６の出力信号に基づいて、車両前方から第１の荷重センサ２４の配設位置よりも上方の車体前部に加わる第２の荷重Ｎ２が検出される。
【００４７】
ステップ１５２では、上記ステップ１５０で検出された第２の荷重Ｎ２が予め定められた所定値を超えるか否かが判別される。尚、この所定値は、車両がポストコーンなどの軽障害物に衝突した場合に達し得る、車体前部における第２の荷重センサ２６の配設位置に作用する荷重の最大値である。その結果、第２の荷重Ｎ２がその所定値を超えない場合は、衝突対象がポストコーンなどの軽障害物である可能性が十分にあるので、かかる判別がなされた場合は、次にステップ１５４の処理が実行される。一方、第２の荷重Ｎ２がその所定値を超える場合は、衝突対象がポストコーンなどの軽障害物である可能性は極めて低くなるので、かかる判別がなされた場合は、次にステップ１５６の処理が実行される。
【００４８】
ステップ１５４では、上記図５に示すルーチン中ステップ１０４の処理に用いる歩行者衝突判定のための判定マップを、よりしきい値の大きなＨｉｇｈマップに設定する処理が実行される。かかる処理が実行された場合は、上記ステップ１０４においてＨｉｇｈマップが判定マップとして設定されて、荷重に対するしきい値が算出され、そのＨｉｇｈマップを用いて歩行者衝突判定がなされることとなる。一方、ステップ１５６では、ステップ１０４の処理に用いる歩行者衝突判定のための判定マップを、よりしきい値の小さなＬｏｗマップに設定する処理が実行される。かかる処理が実行された場合は、上記ステップ１０４においてＬｏｗマップが判定マップとして設定されて、荷重に対するしきい値が算出され、そのＬｏｗマップを用いて歩行者衝突判定がなされることとなる。ステップ１５４又は１５６の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
【００４９】
上記図６に示すルーチンによれば、歩行者衝突判定を行ううえで必要なパラメータ（第１の荷重Ｎ１やその時間積分値）を算出するために車体前部に配設された第１の荷重センサ２４の配設位置よりも上方の車体前部に配設された第２の荷重センサ２６の出力に基づく第２の荷重Ｎ２に応じて、その歩行者衝突判定を行うための判定マップをＨｉｇｈマップとＬｏｗマップとで選択的に切り替えて変更することができる。第２の荷重Ｎ２が所定値を超えないことで衝突対象がポストコーンなどの軽障害物である可能性が十分にあると判断したときは、判定マップとしてＨｉｇｈマップを選択する一方、第２の荷重Ｎ２が所定値を超えることで衝突対象がポストコーンなどの軽障害物である可能性が極めて低くなったと判断したときは、判定マップとしてＬｏｗマップを選択することができる。
【００５０】
上述の如く、一般に、車両が直立する歩行者に衝突した場合は、車両の車体前部に上下方向に関しある程度の長さにわたって荷重が作用する傾向がある一方で、車両がポストコーンなどの軽障害物に衝突した場合は、車体前部の下部のみに荷重が作用しその上部には荷重があまり作用しない傾向がある。
【００５１】
従って、上記した本実施例の構成の如く、車体前部の比較的上部に対する第２の荷重Ｎ２が所定値を超えずに小さいときは高めの判定マップ（Ｈｉｇｈマップ）を用いて歩行者衝突判定を行い、第１の荷重Ｎ１がＨｉｇｈマップ上の荷重積分値に応じた荷重に対するしきい値を超える場合に衝突対象が歩行者であると判定し、一方、その第２の荷重Ｎ２が所定値を超えて大きいときは低めの判定マップ（Ｌｏｗマップ）を用いて歩行者衝突判定を行い、第１の荷重Ｎ１がＬｏｗマップ上の荷重積分値に応じた荷重に対するしきい値を超える場合に衝突対象が歩行者であると判定することとすれば、その誤判定を招くことなく、車両の衝突対象が歩行者であるかポストコーンなどの軽障害物であるかの区別を衝突後早期に行うことができる。このように、本実施例の歩行者衝突判定装置１０によれば、車両が実際に歩行者に衝突したときに衝突対象が歩行者であるとの判定を衝突後早期に行うことが可能となっている。
【００５２】
尚、上記の第１実施例においては、第１の荷重Ｎ１若しくは第２の荷重Ｎ２又はその荷重の時間積分値が特許請求の範囲に記載された「パラメータ」に、二次元マップである判定マップ上のしきい値が特許請求の範囲に記載された「所定のしきい値」に、Ｈｉｇｈマップのしきい値変化パターン上のしきい値が特許請求の範囲に記載された「第１のしきい値」に、Ｌｏｗマップのしきい値変化パターン上のしきい値が特許請求の範囲に記載された「第２のしきい値」に、それぞれ相当していると共に、ＥＣＵ１２のＣＰＵ１６が、上記図５に示すルーチン中ステップ１０８の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「歩行者衝突判定手段」が、上記図６に示すルーチン中ステップ１５２〜１５６の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「しきい値変更手段」が、それぞれ実現されている。
【００５３】
ところで、上記の第１実施例においては、歩行者衝突判定を行うための判定マップとして、図４に示す如く、第１の荷重に対するしきい値が荷重の時間積分値が小さいときにはある程度大きな一定値に維持され、荷重の時間積分値が所定値から大きくなるほど小さくなるようにパターン変化するしきい値変化パターンを用いることとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、歩行者との衝突と軽障害物との衝突とを区別することのできるものであれば、荷重とその時間積分値との２次元マップ上でどのようにパターン変化するものであってもよい。
【００５４】
また、上記の第１実施例においては、歩行者衝突判定を行うための判定マップとして、図４に示す如く、ＨｉｇｈマップとＬｏｗマップとの２つのマップを準備することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、３つ以上のマップを準備することとしてもよい。かかる構成においては、第２の荷重センサ２６の出力に基づく第２の荷重Ｎ２が小さい場合はしきい値の大きなマップを歩行者衝突判定に用いる判定マップとして選択し、第２の荷重Ｎ２が大きいほどしきい値の小さなマップを歩行者衝突判定に用いる判定マップとして選択するのが好適である。
【００５５】
これは、上記の如く、車両が直立する歩行者に衝突した場合は、車両の車体前部に上下方向に関しある程度の長さにわたって荷重が作用する傾向がある一方で、車両がポストコーンなどの軽障害物に衝突した場合は、車体前部の下部のみに荷重が作用する傾向があることに鑑み、車両が実際に歩行者に衝突したときにその判定を誤ることなく早期に行うためであり、更に、車両が実際に歩行者に衝突した状況においては、第２の荷重センサ２６の配設位置の車体前部に大きな荷重が作用する一方で第１の荷重センサ２４の配設位置の車体前部にはあまり大きな荷重が作用しない事態も生じ得ることに鑑み、かかる事態が生じても、歩行者衝突判定のための判定マップのしきい値を下げることで確実に衝突対象が歩行者であると判定するためである。
【００５６】
また、上記の第１実施例においては、歩行者衝突判定を行ううえでの判定パラメータとして、車体前部に加わる第１の荷重と共に、その時間積分値を用いることとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、その時間積分値に代えて、荷重の時間積分値を用いて算出されるパラメータ、例えば荷重の時間積分値を自車速で除算することにより得られる衝突対象の有効質量などを用いることとしてもよい。この場合は、その判定パラメータに適したしきい値変化パターンが予め設定されることとなる。車両と歩行者とが衝突する状況では、歩行者が車両に向かって歩いていることは想定できないため、車両進行方向における車両と歩行者との相対速度は車両の速度にほぼ等しいと判断できる。このため、車体前部に加わる荷重の時間積分値を自車速で除算すれば、衝突対象の有効質量を算出することができる。従って、この有効質量と荷重との２次元マップを用いて歩行者衝突判定を行うこととしてもよい。この場合には、第１の荷重Ｎ１の時間積分値を自車速で除算して得られる衝突対象の有効質量が特許請求の範囲に記載した「パラメータ」に相当することとなる。
【００５７】
更に、上記の第１実施例においては、歩行者衝突判定を行うための判定マップを切り替えるうえでのパラメータとして、第２の荷重Ｎ２自体を用いることとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、その第２の荷重Ｎ２の時間積分値や時間積分値を自車速で除算して得られる有効質量などを用いることとしてもよい。
【実施例２】
【００５８】
上記した第１実施例では、車体前部に配設された第１の荷重センサ２４の出力に基づく第１の荷重Ｎ１を用いたパラメータに基づいて歩行者衝突判定を行い、その第１の荷重センサ２４の配設位置よりも下方の車体前部に配設された第２の荷重センサ２４の出力に基づく第２の荷重Ｎ２を用いて歩行者衝突判定を行うための判定マップを変更することとしている。これに対して、本発明の第２実施例においては、それらの第１の荷重センサ２４の出力に基づく第１の荷重Ｎ１を用いたパラメータと第２の荷重センサ２６の出力に基づく第２の荷重Ｎ２を用いたパラメータとの双方に基づいて、歩行者衝突判定を行うこととしている。
【００５９】
尚、本実施例のシステムは、上記図１に示す構成において、ＥＣＵ１２のＣＰＵ１６に上記図５及び図６に示すルーチンに代えて図９に示すルーチンを実行させることにより実現される。以下、本実施例のＣＰＵ１６において歩行者衝突判定を行う処理の具体的内容について説明する。
【００６０】
図７（Ａ）は車両がショッピングカートに衝突したときの状況を、また、図７（Ｂ）は車両がポストコーンに衝突したときの状況を、それぞれ表した図を示す。車両がショッピングカートなどの地面からある程度高い位置の部分が突出している軽障害物に衝突した場合は、図７（Ａ）に示す如く、車体前部の上部に対してのみ大きな荷重が現われ、その下部に対してはあまり大きな荷重が現われない傾向がある。また、上記した第１実施例で詳述したとおり、車両がポストコーンなどの高さの低い軽障害物に衝突した場合は、逆に、車体前部の下部に対してのみ大きな荷重が現われ、その上部に対してはあまり大きな荷重が現われない傾向がある。一方、上記の如く、車両が直立する歩行者に衝突した場合は、車両の車体前部に上下方向に関しある程度の長さにわたって荷重が作用する傾向がある。
【００６１】
従って、車体前部の下部に作用する荷重及び上部に作用する荷重の少なくとも何れか一方が小さいときには衝突対象が歩行者であると判定することはせず、一方、両荷重が共に大きいときには衝突対象が歩行者であると判定するような歩行者衝突判定の判定マップを準備することとすれば、その歩行者衝突判定を精度よく行うことが可能となる。
【００６２】
図８は、本実施例において歩行者衝突判定を行うための判定マップを表した図を示す。尚、図８には、歩行者との低速での衝突時、並びに、歩行者よりも比較的軽い軽障害物であるショッピングカートとの高速での衝突時、及び、歩行者よりも比較的軽い軽障害物であるポストコーンとの高速での衝突時それぞれの実験結果の一例が示されている。
【００６３】
本実施例において、歩行者衝突判定を行うための判定マップは、予め、第１の荷重センサ２４の出力に基づく車体前部に加わる第１の荷重Ｎ１の時間積分値と、第１の荷重センサ２４の配設位置よりも上方に配設された第２の荷重センサ２６の出力に基づく車体前部に加わる第２の荷重Ｎ２の時間積分値との関係から画定された図８に示す如き２次元マップである。この２次元マップは、第１の荷重Ｎ１側を基準とすれば第２の荷重Ｎ２側の値に応じて変化し、また、第２の荷重Ｎ２側を基準とすれば第１の荷重Ｎ１側の値に応じて変化するしきい値変化パターンであって、予めＲＯＭ１８に格納されている。このしきい値変化パターンは、車両が歩行者に衝突した場合と軽障害物に衝突した場合とが区別されるようにその境界に設定された変化パターンであって、第１の荷重Ｎ１の時間積分値又は第２の荷重Ｎ２の時間積分値が小さいときはしきい値が極めて大きくなるマップである。
【００６４】
本実施例において、ＣＰＵ１６は、第１の荷重センサ２４を用いて車両前方から車体前部の比較的下部に作用する第１の荷重の大きさＮ１を検出し、その検出値を時間積分することにより荷重の衝突開始からの時間積分値を算出する。また、第２の荷重センサ２６を用いて車両前方から車体前部の比較的上部に作用する第２の荷重の大きさＮ２を検出し、その検出値を時間積分することにより荷重の衝突開始からの時間積分値を算出する。
【００６５】
そして、ＣＰＵ１６は、所定時間（例えば１０ｍｓ）ごとに、第１の荷重センサ２４を用いて検出する第１の荷重Ｎ１の時間積分値と、第２の荷重センサ２６を用いて検出する第２の荷重Ｎ２の時間積分値とに基づいて、両者の関係から定まるポイント（座標）が、予め設定されている判定マップにより区切られた２つの領域の何れに属するかを判別する。その結果、そのポイントが判定マップ以下の領域に属すると判別した場合は、自車両がポストコーンなどの比較的軽い軽障害物に衝突したものとして、自車両の衝突した衝突対象が歩行者でないと判定する。一方、そのポイントが判定マップを超える領域に属すると判別した場合は、自車両が子供や大人などの歩行者に衝突したとして、自車両の衝突した衝突対象が歩行者であると判定する。
【００６６】
図９は、上記の機能を実現すべく、本実施例の歩行者衝突判定装置１０においてＣＰＵ１６が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図９に示すルーチンは、所定時間ごとに繰り返し起動される。図９に示すルーチンが起動されると、まずステップ２００の処理が実行される。
【００６７】
ステップ２００では、第１の荷重センサ２４の出力信号に基づいて、車両前方から車体前部に加わる第１の荷重Ｎ１が検出される。また、ステップ２０２では、第２の荷重センサ２６の出力信号に基づいて、車両前方から第１の荷重センサ２４の配設位置よりも上方の車体前部に加わる第２の荷重Ｎ２が検出される。
【００６８】
ステップ２０４では、上記ステップ２００で検出された第１の荷重Ｎ１が荷重の時間積分を開始するために設けられたゼロよりも僅かに大きな値に設定された所定値を超える場合、その第１の荷重Ｎ１に関し時間積分を施すことにより時間積分値を算出する処理が実行されると共に、また、上記ステップ２０２で検出された第２の荷重Ｎ２が荷重の時間積分を開始するために設けられたゼロよりも僅かに大きな値に設定された所定値を超える場合、その第２の荷重Ｎ２に関し時間積分を施すことにより時間積分値を算出する処理が実行される。尚、この際、第１の荷重Ｎ１に関する所定値と第２の荷重Ｎ２に関する所定値とは、互いに異なる値であってもよい。
【００６９】
ステップ２０６では、上記ステップ２０４で算出された第１の荷重Ｎ１の時間積分値と第２の荷重Ｎ２の時間積分値との関係から定まるポイントが２次元的な判定マップを超えた領域に属するか否かが判別される。その結果、否定判定がなされた場合は、車両の衝突した衝突対象が歩行者であると判定されることはなく、今回のルーチンは終了される。一方、肯定判定がなされた場合は、次にステップ２０８の処理が実行される。
【００７０】
ステップ２０８では、車両の衝突した衝突対象が歩行者であると判定される。本ステップ２０８の処理が実行されると、以後、歩行者保護装置３０の駆動回路へ作動指令がなされ、歩行者保護装置３０がエンジンフードの持ち上げや歩行者保護用エアバッグの展開により作動することとなる。本ステップ２０８の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
【００７１】
尚、このステップ２０８における衝突対象が歩行者であるとの判定は、衝突対象が他車両や壁などの重障害物であるとの判定を排除したうえで行うことが適切である。例えば、歩行者衝突判定を行うための判定マップとして、上記した歩行者との衝突と軽障害物との衝突とを切り分けるためのしきい値変化パターン（下限マップ）よりもしきい値の大きな、車両が歩行者に衝突した場合と車両や壁などの重障害物に衝突した場合とが区別されるように設定されたしきい値変化パターン（上限マップ）を設け、そして、第１の荷重Ｎ１の時間積分値と第２の荷重Ｎ２の時間積分値とから定まるポイントがその上限マップを超える領域に属しない場合にのみ衝突対象が歩行者であると判定し、その上限マップを超えた領域に属する場合には衝突対象が重障害物であると判定することとしてもよい。この場合には、衝突開始後、所定時間が経過するまでは、上記のポイントが下限マップを超えた領域に属していても、衝突対象が歩行者であるとの判定を許容しないようにするのがよく、そのポイントが上限マップを超える領域に属しないことを確認してから、衝突対象が歩行者であるとの判定を許容するのが好適である。
【００７２】
上記図９に示すルーチンによれば、車体前部に配設された第１の荷重センサ２４の出力に基づく車両に加わる第１の荷重Ｎ１の時間積分値と、第１の荷重センサ２４の配設位置よりも上方の車体前部に配設された第２の荷重センサ２６の出力に基づく車両に加わる第２の荷重Ｎ２の時間積分値とから定まるポイントが、判定マップとして設定されているしきい値変化パターンにより区切られた２つの領域の何れに属するか否かに基づいて、車両の衝突する衝突対象が歩行者であるか否かを判定すること、具体的には、車体前部に加わる第１の荷重Ｎ１の時間積分値とその荷重位置よりも上方の車体前部に加わる第２の荷重Ｎ２の時間積分値とから定まるポイントが判定マップを超える領域に属する場合に、衝突対象が歩行者であると判定することができる。
【００７３】
上述の如く、一般に、車両が直立する歩行者に衝突した場合は、車両の車体前部に上下方向に関しある程度の長さにわたって荷重が作用する傾向がある一方で、車両がポストコーンなどの軽障害物に衝突した場合は、車体前部の下部のみに荷重が作用しその上部には荷重があまり作用しない傾向がある。従って、上記した本実施例の構成の如く、車体前部の比較的下部に対する第１の荷重Ｎ１の時間積分値と車体前部の比較的上部に対する第２の荷重Ｎ２の時間積分値との関係から画定される２次元的な判定マップを用いて歩行者衝突判定を行うこととすれば、その誤判定が招来するのを防止することができる。
【００７４】
尚、このように第１の荷重Ｎ１の時間積分値と第２の荷重Ｎ２の時間積分値との関係から画定される２次元的な判定マップを用いて歩行者衝突判定を行うこととすれば、車両が歩行者に衝突した際の衝突形態が車体前部の下部だけでなく上部にも荷重が作用するようなものとなっても、その２次元マップが適当なしきい値変化パターンを有することで、確実に衝突対象が歩行者であると判定することが可能となる。
【００７５】
このように、本実施例の歩行者衝突判定装置１０によれば、車両の衝突対象が歩行者であるか軽障害物であるかを精度よく判定することが可能であり、歩行者衝突判定の精度向上を図ることが可能となっている。このため、本実施例によれば、歩行者保護装置３０を適正に作動させることができるので、車両が歩行者に衝突した場合にその歩行者を適切に保護すると共に、車両が歩行者以外の軽障害物などに衝突した場合にその誤作動を防止することが可能となっている。
【００７６】
尚、上記の第２実施例においては、第１の荷重Ｎ１の時間積分値又は第２の荷重Ｎ２の時間積分値が特許請求の範囲に記載された「パラメータ」に相当していると共に、ＥＣＵ１２のＣＰＵ１６が上記図９に示すルーチン中ステップ２０８の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「歩行者衝突判定手段」が実現されている。
【００７７】
ところで、上記の第２実施例においては、歩行者衝突判定を行ううえでの判定パラメータとして、車体前部に加わる第１の荷重Ｎ１の時間積分値と車体前部に加わる第２の荷重の時間積分値とを用いることとしているが、荷重自体や荷重の時間積分値を自車速で除算することにより得られる衝突対象の有効質量などを用いることとしてもよいし、また、例えば第１の荷重Ｎ１の時間積分値と第２の荷重Ｎ２自体との組み合わせや第１の荷重Ｎ１に基づく有効質量と第２の荷重Ｎ２の時間積分値との組み合わせ或いはその逆の組み合わせの如く、第１の荷重Ｎ１側と第２の荷重Ｎ２側とで異種のパラメータを組み合わせることとしてもよい。この場合は、その判定パラメータに適したしきい値変化パターンが予め設定されることとなる。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】本発明の第１実施例である車両に搭載されるシステムの構成図である。
【図２】本実施例のシステムが備える荷重センサの配設位置を模式的に表した図である。
【図３】車両が歩行者に衝突した場合とポストコーンに衝突した場合との衝突形態の違いを説明するための図である。
【図４】本実施例において歩行者衝突判定を行うための判定マップを表した図である。
【図５】本実施例の歩行者衝突判定装置において歩行者衝突判定を行うべく実行される制御ルーチンのフローチャートである。
【図６】本実施例の歩行者衝突判定装置において歩行者衝突判定を行うべく実行される制御ルーチンのフローチャートである。
【図７】図７（Ａ）は車両がショッピングカートに衝突したときの状況を表した図である。また、図７（Ｂ）は車両がポストコーンに衝突したときの状況を表した図である。
【図８】本実施例において歩行者衝突判定を行うための判定マップを表した図である。
【図９】本実施例の歩行者衝突判定装置において歩行者衝突判定を行うべく実行される制御ルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
【００７９】
１０ 歩行者衝突判定装置
１２ ＥＣＵ
１６ ＣＰＵ
２４ 第１の荷重センサ
２６ 第２の荷重センサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部に配設され、車両に加わる第１の荷重に応じた信号を出力する第１の荷重センサと、前記第１の荷重センサの出力信号に基づいて検出される前記第１の荷重を用いたパラメータが所定のしきい値を超える場合に、車両と歩行者との衝突が生じたと判定する歩行者衝突判定手段と、を備える歩行者衝突判定装置であって、
車体前部の、前記第１の荷重センサの配設位置よりも上方に配設され、車両に加わる第２の荷重に応じた信号を出力する第２の荷重センサと、
前記第２の荷重センサの出力信号に基づいて検出される前記第２の荷重を用いたパラメータに応じて、前記所定のしきい値を変更するしきい値変更手段と、
を備えることを特徴とする歩行者衝突判定装置。
【請求項２】
前記しきい値変更手段は、前記第２の荷重センサの出力信号に基づいて検出される前記第２の荷重を用いたパラメータが所定値を超える場合に、該パラメータが該所定値を超えない場合に比して、前記所定のしきい値を小さくすることを特徴とする請求項１記載の歩行者衝突判定装置。
【請求項３】
前記しきい値変更手段は、前記第２の荷重センサの出力信号に基づいて検出される前記第２の荷重を用いたパラメータが大きいほど、前記所定のしきい値を小さくすることを特徴とする請求項１記載の歩行者衝突判定装置。
【請求項４】
車体前部に配設され、車両に加わる第１の荷重に応じた信号を出力する第１の荷重センサと、
車体前部の、前記第１の荷重センサの配設位置よりも上方に配設され、車両に加わる第２の荷重に応じた信号を出力する第２の荷重センサと、
前記第２の荷重センサの出力信号に基づいて検出される前記第２の荷重を用いたパラメータが所定値を超えないときは、前記第１の荷重センサの出力信号に基づいて検出される前記第１の荷重を用いたパラメータが第１のしきい値を超える場合に、一方、第２の荷重センサの出力信号に基づいて検出される前記第２の荷重を用いたパラメータが前記所定値を超えるときは、前記第１の荷重センサの出力信号に基づいて検出される前記第１の荷重を用いたパラメータが前記第１のしきい値よりも小さな第２のしきい値を超える場合に、車両と歩行者との衝突が生じたと判定する歩行者衝突判定手段と、
を備えることを特徴とする歩行者衝突判定装置。
【請求項５】
車体前部に配設され、車両に加わる第１の荷重に応じた信号を出力する第１の荷重センサと、
車体前部の、前記第１の荷重センサの配設位置よりも上方に配設され、車両に加わる第２の荷重に応じた信号を出力する第２の荷重センサと、
前記第１の荷重センサの出力信号に基づいて検出される前記第１の荷重を用いたパラメータと前記第２の荷重センサの出力信号に基づいて検出される前記第２の荷重を用いたパラメータとの関係が、予め画定された二次元マップのしきい値変化パターンを超える場合に、車両と歩行者との衝突が生じたと判定する歩行者衝突判定手段と、
を備えることを特徴とする歩行者衝突判定装置。
【請求項６】
前記パラメータが、荷重と荷重の積分値又は荷重の積分値を自車速で除算した値とからなる二次元パラメータであり、
前記所定のしきい値、前記第１のしきい値、又は前記第２のしきい値が、予め画定された二次元マップのしきい値変化パターンであることを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項記載の歩行者衝突判定装置。
【請求項７】
前記パラメータが、荷重自体、荷重の積分値、又は荷重の積分値を自車速で除算した値であることを特徴とする請求項１乃至５の何れか一項記載の歩行者衝突判定装置。
【請求項１】
車体前部に配設され、車両に加わる第１の荷重に応じた信号を出力する第１の荷重センサと、前記第１の荷重センサの出力信号に基づいて検出される前記第１の荷重を用いたパラメータが所定のしきい値を超える場合に、車両と歩行者との衝突が生じたと判定する歩行者衝突判定手段と、を備える歩行者衝突判定装置であって、
車体前部の、前記第１の荷重センサの配設位置よりも上方に配設され、車両に加わる第２の荷重に応じた信号を出力する第２の荷重センサと、
前記第２の荷重センサの出力信号に基づいて検出される前記第２の荷重を用いたパラメータに応じて、前記所定のしきい値を変更するしきい値変更手段と、
を備えることを特徴とする歩行者衝突判定装置。
【請求項２】
前記しきい値変更手段は、前記第２の荷重センサの出力信号に基づいて検出される前記第２の荷重を用いたパラメータが所定値を超える場合に、該パラメータが該所定値を超えない場合に比して、前記所定のしきい値を小さくすることを特徴とする請求項１記載の歩行者衝突判定装置。
【請求項３】
前記しきい値変更手段は、前記第２の荷重センサの出力信号に基づいて検出される前記第２の荷重を用いたパラメータが大きいほど、前記所定のしきい値を小さくすることを特徴とする請求項１記載の歩行者衝突判定装置。
【請求項４】
車体前部に配設され、車両に加わる第１の荷重に応じた信号を出力する第１の荷重センサと、
車体前部の、前記第１の荷重センサの配設位置よりも上方に配設され、車両に加わる第２の荷重に応じた信号を出力する第２の荷重センサと、
前記第２の荷重センサの出力信号に基づいて検出される前記第２の荷重を用いたパラメータが所定値を超えないときは、前記第１の荷重センサの出力信号に基づいて検出される前記第１の荷重を用いたパラメータが第１のしきい値を超える場合に、一方、第２の荷重センサの出力信号に基づいて検出される前記第２の荷重を用いたパラメータが前記所定値を超えるときは、前記第１の荷重センサの出力信号に基づいて検出される前記第１の荷重を用いたパラメータが前記第１のしきい値よりも小さな第２のしきい値を超える場合に、車両と歩行者との衝突が生じたと判定する歩行者衝突判定手段と、
を備えることを特徴とする歩行者衝突判定装置。
【請求項５】
車体前部に配設され、車両に加わる第１の荷重に応じた信号を出力する第１の荷重センサと、
車体前部の、前記第１の荷重センサの配設位置よりも上方に配設され、車両に加わる第２の荷重に応じた信号を出力する第２の荷重センサと、
前記第１の荷重センサの出力信号に基づいて検出される前記第１の荷重を用いたパラメータと前記第２の荷重センサの出力信号に基づいて検出される前記第２の荷重を用いたパラメータとの関係が、予め画定された二次元マップのしきい値変化パターンを超える場合に、車両と歩行者との衝突が生じたと判定する歩行者衝突判定手段と、
を備えることを特徴とする歩行者衝突判定装置。
【請求項６】
前記パラメータが、荷重と荷重の積分値又は荷重の積分値を自車速で除算した値とからなる二次元パラメータであり、
前記所定のしきい値、前記第１のしきい値、又は前記第２のしきい値が、予め画定された二次元マップのしきい値変化パターンであることを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項記載の歩行者衝突判定装置。
【請求項７】
前記パラメータが、荷重自体、荷重の積分値、又は荷重の積分値を自車速で除算した値であることを特徴とする請求項１乃至５の何れか一項記載の歩行者衝突判定装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２００６−２９２６２４（Ｐ２００６−２９２６２４Ａ）
【公開日】平成１８年１０月２６日（２００６．１０．２６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−１１６００５（Ｐ２００５−１１６００５）
【出願日】平成１７年４月１３日（２００５．４．１３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年１０月２６日（２００６．１０．２６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年４月１３日（２００５．４．１３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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