空気入りタイヤ
【課題】相反するタイヤ性能を両立させるとともに、加工性を向上すること。
【解決手段】フィラーの配合量が異なる２種類のコンパウンドを、トレッド部２のトレッドゴムとしてタイヤ幅方向に並べて配置した空気入りタイヤ１において、フィラー量の多いコンパウンドのオイル量を、フィラー量の少ないコンパウンドに比べて少なく配合し、各コンパウンドに環状スルフィドを配合するとともに、オイル量に対する環状スルフィドの配合量を、フィラー量の多い前記コンパウンドで多くする。
【解決手段】フィラーの配合量が異なる２種類のコンパウンドを、トレッド部２のトレッドゴムとしてタイヤ幅方向に並べて配置した空気入りタイヤ１において、フィラー量の多いコンパウンドのオイル量を、フィラー量の少ないコンパウンドに比べて少なく配合し、各コンパウンドに環状スルフィドを配合するとともに、オイル量に対する環状スルフィドの配合量を、フィラー量の多い前記コンパウンドで多くする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、相反するタイヤ性能を両立させるとともに、その加工性を向上させた空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤのトレッドの特性は、タイヤ性能に大きな影響を与えるものである。そして、近年では、車両の高性能化に伴い、操縦安定性と転がり抵抗との関係や、耐摩耗性と乗り心地との関係など、相反する特性を高いレベルで両立させることが切望されている。このため、従来では、トレッドを特性が異なる複数のゴムコンパウンドを組み合わせて構成するようにしたマルチトレッドの空気入りタイヤが提案されている。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤ（空気入りラジアルタイヤ）は、トレッドの中央域と両側ショルダー域とに硬度が異なる２種類のゴムコンパウンドを配置することにより、操縦安定性と低騒音性を両立させることを提案している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−１０３０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述した特許文献１に記載の空気入りタイヤのように、タイヤ幅方向で硬度が異なる２種類のゴムコンパウンドを配置すると、製造時において押出加工性が悪くなる。具体的には、例えば、タイヤ幅方向の一方と他方とで硬度が異なるゴムコンパウンドを配置した場合、硬度が高いゴムコンパウンドは、硬度が低いゴムコンパウンドに比較して押出性が悪いため、硬度が高いゴムコンパウンド側に曲がってしまうことになる。この曲がりが顕著に生じると、押出後に製造ラインから外れてしまい、その後の加工ができなくなるおそれもある。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、相反するタイヤ性能を両立させるとともに、加工性を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、フィラーの配合量が異なる２種類のコンパウンドを、トレッド部のトレッドゴムとしてタイヤ幅方向に並べて配置した空気入りタイヤにおいて、フィラー量の多いコンパウンドのオイル量を、フィラー量の少ないコンパウンドに比べて少なく配合し、各前記コンパウンドに環状スルフィドを配合するとともに、オイル量に対する前記環状スルフィドの配合量を、フィラー量の多い前記コンパウンドで多くすることを特徴とする。
【０００８】
環状スルフィドは、熱可塑性の物質であり、加硫前は液状のオイルのような物質であるが、加硫後は架橋材として働く。このため、オイルのように加硫後の硬度を落とすことがなく、製造時において押出加工性を悪化させる事態を防ぐことが可能である。すなわち、硬度を高く保ちたいフィラー量の多いコンパウンドに対しては、オイル量を少なくするとともに、環状スルフィドの配合量を多くすることで、硬度を落とさずに加工性を向上させることができる。一方、硬度を低く保ちたいフィラー量の少ないコンパウンドに対しては、オイル量を多くするとともに、環状スルフィドの配合量を少なくすることで、硬度を高くせずに加工性を向上させることができる。この結果、この空気入りタイヤによれば、フィラーの配合量が異なる２種類のコンパウンドをタイヤ幅方向に並べて配置することで、相反するタイヤ性能を両立させることができ、かつオイル量に対する環状スルフィドの配合量をフィラー量の多いコンパウンドで多くすることで、加工性を向上することができる。
【０００９】
また、本発明の空気入りタイヤは、フィラー量の多い前記コンパウンドへの前記環状スルフィドの配合量は、オイル量の５［％］以上とし、フィラー量の少ない前記コンパウンドへの前記環状スルフィドの配合量は、オイル量の５［％］未満とすることを特徴とする。
【００１０】
硬度を高く保ちたいフィラー量の多いコンパウンドに対しては、オイル量を少なくするとともに、環状スルフィドの配合量を多くすることで、硬度を落とさずに加工性を向上させることができるが、オイル量に対して環状スルフィドの配合量が少なすぎると、その効果が得難い。一方、硬度を低く保ちたいフィラー量の少ないコンパウンドに対しては、オイル量を多くするとともに、環状スルフィドの配合量を少なくすることで、硬度を高くせずに加工性を向上させることができるが、オイル量に対して環状スルフィドの配合量が多すぎると、その効果が得難い。従って、この空気入りタイヤによれば、フィラー量の多いコンパウンドへの環状スルフィドの配合量をオイル量の５［％］以上とし、フィラー量の少ないコンパウンドへの環状スルフィドの配合量をオイル量の５［％］未満とすることで、上記効果を顕著に得ることができる。
【００１１】
また、本発明の空気入りタイヤは、各前記コンパウンドの前記環状スルフィドの配合量は、ゴム成分１００重量部に対して０．２重量部以上５重量部以下の範囲とすることを特徴とする。
【００１２】
高速走行時でのコンパウンドの熱だれによる性能低下を抑制するには、環状スルフィドの配合量をゴム成分１００重量部に対して０．２重量部以上とすることが好ましい。一方、環状スルフィドを多量に配合すると、加硫速度が遅くなり生産性が悪化する傾向となるため、環状スルフィドの配合量をゴム成分１００重量部に対して５重量部以下とすることが好ましい。従って、この空気入りタイヤによれば、高速走行時での性能低下を抑制しつつ、生産性を維持することができる。
【００１３】
また、本発明の空気入りタイヤは、車両に装着した場合、前記車両の内側および外側に対する向きが指定されており、車両外側に配置される前記コンパウンドの硬度を、車両内側に配置される前記コンパウンドの硬度よりも高くすることを特徴とする。
【００１４】
操縦安定性を向上するためには、コーナリング時で荷重の掛かる車両外側のトレッド剛性を高めるようにコンパウンドの硬度が高い方が有利であり、乗り心地性を向上するためには、車両内側のコンパウンドの硬度が低い方が有利である。従って、この空気入りタイヤによれば、操縦安定性と乗り心地性との相反するタイヤ性能を両立させることができる。
【００１５】
また、本発明の空気入りタイヤは、車両に装着した場合、前記車両の内側および外側に対する向きが指定されており、車両外側に配置される前記コンパウンドの硬度を、車両内側に配置される前記コンパウンドの硬度よりも低くすることを特徴とする。
【００１６】
タイヤ性能として、乗り心地性を向上するためには、車両外側のコンパウンドの硬度が低い方が有利であり、耐摩耗性を向上するためには、車両内側のコンパウンドの硬度が高い方が有利である。従って、この空気入りタイヤによれば、乗り心地性と耐摩耗性との相反するタイヤ性能を両立させることができる。
【００１７】
また、本発明の空気入りタイヤは、車両に装着した場合、前記車両の内側および外側に対する向きが指定されており、車両外側に配置される前記コンパウンドの６０℃における損失正接ｔａｎδを、車両内側に配置される前記コンパウンドの６０℃における損失正接ｔａｎδよりも高くすることを特徴とする。
【００１８】
タイヤ性能として、操縦安定性を向上するためには、コーナリング時にグリップ性が要求されるため、車両外側のコンパウンドの６０℃における損失正接ｔａｎδが高い方が有利であり、低転がり抵抗性を向上するためには、車両内側のコンパウンドの６０℃における損失正接ｔａｎδが低い方が有利である。従って、この空気入りタイヤによれば、操縦安定性と低転がり抵抗性との相反するタイヤ性能を両立させることができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明に係る空気入りタイヤは、相反するタイヤ性能を両立させるとともに、加工性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの一部裁断子午断面図である。
【図２】図２は、本発明の実施例１に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図３】図３は、本発明の実施例２に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００２２】
図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの一部裁断子午断面図である。
【００２３】
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
【００２４】
本実施の形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２を有している。トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。このトレッド部２の表面は、空気入りタイヤ１を装着する車両（図示せず）が走行した際に路面と接触する面であるトレッド面２１として形成されている。
【００２５】
トレッド面２１は、複数の溝により陸部が形成されている。その一例として、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、トレッド面２１は、図１に示すように、タイヤ周方向に沿って延在する複数の縦溝２２が設けられている。本実施の形態における縦溝２２は、トレッド面２１に４本設けられた周方向主溝であり、図には明示しないが周方向主溝よりも細幅の周方向細溝を含む。そして、トレッド面２１は、複数の周方向主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状の陸部２３が複数形成されている。本実施の形態における陸部２３は、周方向主溝２２を境にしてトレッド面２１に５本設けられている。
【００２６】
また、トレッド面２１は、図には明示しないが、各陸部２３について、周方向主溝２２に交差する横溝が設けられていてもよい。かかる横溝は、ラグ溝やサイプを含む。
【００２７】
また、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７とを備えている。
【００２８】
カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア（図示せず）でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度が９０度（±５度）でタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向に複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンやアラミドなど）からなる。このカーカス層６は、図１に示すように、本実施の形態では１層で設けられているが、１層以上で設けられていてもよい。
【００２９】
ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンやアラミドなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。
【００３０】
また、空気入りタイヤ１は、トレッド部２におけるトレッド面２１をなすトレッドゴム（図１において斜線部分で示す）が、フィラーの配合量が異なる２種類のコンパウンドを、タイヤ幅方向に並べて配置して構成されている。フィラーは、例えば、カーボンブラックやシリカなどの無機材料の粒子である。なお、図１では、各コンパウンドは、タイヤ赤道面ＣＬを境にタイヤ幅方向に並べて配置して示されているが、タイヤ赤道面ＣＬを境とせずにタイヤ幅方向に並べて配置されていてもよい。
【００３１】
なお、トレッド部２のトレッドゴムは、図には明示しないが、トレッド面２１を構成するキャップトレッドゴムと、キャップトレッドゴムのタイヤ径方向内側であってベルト層７側に配置されたアンダートレッドゴムとがある。そして、フィラーの配合量が異なる２種類のコンパウンドを、タイヤ幅方向に並べて配置するにあたり、キャップトレッドゴムのみに対して２種類のコンパウンドをタイヤ幅方向に並べて配置しても、キャップトレッドおよびアンダートレッドゴムに対して２種類のコンパウンドをタイヤ幅方向に並べて配置してもよい。
【００３２】
本実施の形態の空気入りタイヤ１は、上記のごとく構成された空気入りタイヤ１において、フィラー量の多いコンパウンドのオイル量を、フィラー量の少ないコンパウンドに比べて少なく配合する。さらに、各コンパウンドに環状スルフィドを配合する。そして、オイル量に対する環状スルフィドの配合量を、フィラー量の多いコンパウンドで多くする。
【００３３】
ここで、環状スルフィドは、下記式（１）で示されるものである。
【００３４】
【化１】
【００３５】
上記式（１）において、Ｒは置換あるいは非置換の炭素数２〜２０のアルキレン基、置換あるいは非置換の炭素数２〜２０のオキシアルキレン基、または芳香族環を含むアルキレン基であり、ｘは３以下の数であり、ｎは１〜２０の整数である。
【００３６】
環状スルフィドは、熱可塑性の物質であり、加硫前は液状のオイルのような物質であるが、加硫後は架橋材として働く。このため、オイルのように加硫後の硬度を落とすことがなく、製造時において押出加工性を悪化させる事態を防ぐことが可能である。すなわち、硬度を高く保ちたいフィラー量の多いコンパウンドに対しては、オイル量を少なくするとともに、環状スルフィドの配合量を多くすることで、硬度を落とさずに加工性を向上させることができる。一方、硬度を低く保ちたいフィラー量の少ないコンパウンドに対しては、オイル量を多くするとともに、環状スルフィドの配合量を少なくすることで、硬度を高くせずに加工性を向上させることができる。この結果、この空気入りタイヤ１によれば、フィラーの配合量が異なる２種類のコンパウンドをタイヤ幅方向に並べて配置することで、相反するタイヤ性能を両立させることが可能になり、かつオイル量に対する環状スルフィドの配合量をフィラー量の多いコンパウンドで多くすることで、加工性を向上することが可能になる。
【００３７】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、フィラー量の多いコンパウンドへの環状スルフィドの配合量は、オイル量の５［％］以上とし、フィラー量の少ないコンパウンドへの環状スルフィドの配合量は、オイル量の５［％］未満とすることが好ましい。
【００３８】
硬度を高く保ちたいフィラー量の多いコンパウンドに対しては、オイル量を少なくするとともに、環状スルフィドの配合量を多くすることで、硬度を落とさずに加工性を向上させることができるが、オイル量に対して環状スルフィドの配合量が少なすぎると、その効果が得難い。一方、硬度を低く保ちたいフィラー量の少ないコンパウンドに対しては、オイル量を多くするとともに、環状スルフィドの配合量を少なくすることで、硬度を高くせずに加工性を向上させることができるが、オイル量に対して環状スルフィドの配合量が多すぎると、その効果が得難い。従って、この空気入りタイヤ１によれば、フィラー量の多いコンパウンドへの環状スルフィドの配合量をオイル量の５［％］以上とし、フィラー量の少ないコンパウンドへの環状スルフィドの配合量をオイル量の５［％］未満とすることで、上記効果を顕著に得ることが可能になる。
【００３９】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、各コンパウンドの環状スルフィドの配合量は、ゴム成分１００重量部に対して０．２重量部以上５重量部以下の範囲とすることが好ましい。
【００４０】
高速走行時でのコンパウンドの熱だれによる性能低下を抑制するには、環状スルフィドの配合量をゴム成分１００重量部に対して０．２重量部以上とすることが好ましい。一方、環状スルフィドを多量に配合すると、加硫速度が遅くなり生産性が悪化する傾向となるため、環状スルフィドの配合量をゴム成分１００重量部に対して５重量部以下とすることが好ましい。従って、この空気入りタイヤ１によれば、高速走行時での性能低下を抑制しつつ、生産性を維持することが可能になる。
【００４１】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、車両に装着した場合、車両の内側および外側に対する向きが指定されている。向きの指定は、図には明示しないが、例えば、タイヤ側面となるサイドウォール部に設けられた指標により示される。以下、車両に装着した場合に車両の内側に向く側を車両内側、車両の外側に向く側を車両外側という。なお、車両内側および車両外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両の内側（車両内側）および外側（車両外側）に対する向きが指定されていてもよい。そして、車両外側に配置されるコンパウンドの硬度（ＪＩＳ−Ａ硬度）を、車両内側に配置されるコンパウンドの硬度（ＪＩＳ−Ａ硬度）よりも高くする。
【００４２】
タイヤ性能として、操縦安定性を向上するためには、コーナリング時で荷重の掛かる車両外側のトレッド剛性を高めるようにコンパウンドの硬度が高い方が有利であり、乗り心地性を向上するためには、車両内側のコンパウンドの硬度が低い方が有利である。従って、この空気入りタイヤ１によれば、操縦安定性と乗り心地性との相反するタイヤ性能を両立させることが可能になる。
【００４３】
なお、加工性を考慮した場合、各コンパウンドの硬度の差が１０以内にあることが好ましい。また、高速走行時での操縦安定性において、グリップ性や乗り心地性などを考慮した場合、各コンパウンドの硬度が６５以上８５以下の範囲にあることが好ましい。
【００４４】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、車両に装着した場合、車両の内側および外側に対する向きが指定されており、車両外側に配置されるコンパウンドの硬度を、車両内側に配置されるコンパウンドの硬度よりも低くすることが好ましい。
【００４５】
タイヤ性能として、乗り心地性を向上するためには、車両外側のコンパウンドの硬度が低い方が有利であり、耐摩耗性を向上するためには、車両内側のコンパウンドの硬度が高い方が有利である。従って、この空気入りタイヤ１によれば、乗り心地性と耐摩耗性との相反するタイヤ性能を両立させることが可能になる。
【００４６】
なお、加工性を考慮した場合、各コンパウンドの硬度の差が１０以内にあることが好ましい。また、高速走行時での操縦安定性において、グリップ性や乗り心地性などを考慮した場合、各コンパウンドの硬度が６５以上８５以下の範囲にあることが好ましい。硬度は、ＪＩＳ Ｋ ６２５３に記載の様に、 デュロメータ硬さ試験機 タイプＡを用いて２０［℃］で試験する。
【００４７】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、車両に装着した場合、車両の内側および外側に対する向きが指定されており、車両外側に配置されるコンパウンドの６０℃における損失正接ｔａｎδを、車両内側に配置されるコンパウンドの６０℃における損失正接ｔａｎδよりも高くすることが好ましい。
【００４８】
タイヤ性能として、操縦安定性を向上するためには、コーナリング時にグリップ性が要求されるため、車両外側のコンパウンドの６０℃における損失正接ｔａｎδが高い方が有利であり、低転がり抵抗性を向上するためには、車両内側のコンパウンドの６０℃における損失正接ｔａｎδが低い方が有利である。従って、この空気入りタイヤ１によれば、操縦安定性と低転がり抵抗性との相反するタイヤ性能を両立させることが可能になる。
【００４９】
なお、操縦安定性と低転がり抵抗性とのバランスを考慮した場合、高い損失正接ｔａｎδ（Ｈ）と低い損失正接ｔａｎδ（Ｌ）との関係を１．０５≦Ｈ／Ｌ≦１．８０の範囲とすることが好ましく、さらに１．１０≦Ｈ／Ｌ≦１．５０の範囲とすることがより好ましい。Ｈ／Ｌが小さすぎると転がり抵抗性の向上効果が得難くなり、Ｈ／Ｌが大きすぎるとグリップ性の向上効果が得難くなる。損失正接ｔａｎδは、ＪＩＳ Ｋ ６３９４に記載の様に、粘弾性スペクトロメーターを使用して、周波数２０［Ｈｚ］、初期歪み１０［％］、動歪み±２［％］、温度６０［℃］の条件で試験する。
【実施例】
【００５０】
［実施例１］
本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、押出加工性、転がり抵抗性、操縦安定性、および乗り心地に関する試験が行われた（図２参照）。
【００５１】
この試験では、タイヤサイズ２５５／４０Ｒ１９の空気入りタイヤを対象とした。
【００５２】
押出加工性の試験では、上記試験タイヤを製造するにあたり、トレッドゴムを押出成型機により押し出した際の曲がり具合を観察し、製造ライン上に沿って押し出された場合を「○」とし、曲がりはあるが製造ライン上から外れていない場合を「△」とし、曲がりがあって製造ライン上から外れた場合を「×」とする三段階の評価が行われる。
【００５３】
転がり抵抗性の試験では、上記試験タイヤを正規リムに組み付け、内圧２５０［ｋＰａ］を充填し、正規荷重の７０［％］を加え、ドラム径１７０７［ｍｍ］のドラム式転がり抵抗試験機にて、速度８０［ｋｍ／ｈ］での転がり抵抗が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例１の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が小さいほど、転がり抵抗が減少していることを示している。
【００５４】
操縦安定性の試験では、上記試験タイヤを正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、試験車両（３０００［ｃｃ］セダン）に装着した。そして、この試験車両にて乾燥試験路を走行し、０［ｋｍ／ｈ］〜２００［ｋｍ／ｈ］の速度レンジで、レーンチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について、５人のテストドライバーによる５段階の官能評価の平均値によって行った。そして、この官能評価に基づいて従来例１の空気入りタイヤを基準（３）とした評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど、操縦安定性が優れていることを示している。
【００５５】
乗り心地性の試験では、上記試験タイヤを正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、試験車両（３０００［ｃｃ］セダン）に装着した。そして、この試験車両にて凹凸を有する直線テストコースを５０［ｋｍ／ｈ］で走行した乗り心地性について、５人のテストドライバーによる５段階の官能評価の平均値によって行った。そして、この官能評価に基づいて従来例１の空気入りタイヤを基準（３）とした評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど、乗り心地性が優れていることを示している。
【００５６】
ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。
【００５７】
図２に示すように、従来例１の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向でトレッドゴムのフィラー配合量およびオイル量を異ならせているが、フィラー量の多いコンパウンドのオイル量をフィラー量の少ないコンパウンドに比べて多く配合し、かつ環状スルフィドを配合していない。
【００５８】
一方、図２に示すように、実施例１〜実施例５の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向でトレッドゴムのフィラー配合量を異ならせており、フィラー量の多いコンパウンドのオイル量を、フィラー量の少ないコンパウンドに比べて少なく配合し、かつ各コンパウンドに環状スルフィドを配合するとともに、オイル量に対する環状スルフィドの配合量を、フィラー量の多い前記コンパウンドで多くしている。また、実施例１〜実施例５の空気入りタイヤは、車両外側のトレッドゴムのフィラー配合量を、車両内側よりも多くしている。
【００５９】
図２の試験結果に示すように、実施例１〜実施例５の空気入りタイヤは、それぞれ押出加工性、転がり抵抗性、操縦安定性、および乗り心地性が改善されていることから、相反するタイヤ性能が両立されているとともに、加工性が向上されていることが分かる。
【００６０】
［実施例２］
本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、押出加工性、耐摩耗性、および乗り心地に関する試験が行われた（図３参照）。
【００６１】
この試験では、タイヤサイズ２５５／４０Ｒ１９の空気入りタイヤを対象とした。
【００６２】
押出加工性の試験では、上記試験タイヤを製造するにあたり、トレッドゴムを押出成型機により押し出した際の曲がり具合を観察し、製造ライン上に沿って押し出された場合を「○」とし、曲がりはあるが製造ライン上から外れていない場合を「△」とし、曲がりがあって製造ライン上から外れた場合を「×」とする三段階の評価が行われる。
【００６３】
耐摩耗性の試験では、上記試験タイヤを正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、試験車両（３０００［ｃｃ］セダン）に装着した。そして、この試験車両にて乾燥路面を１万［ｋｍ］走行したときの周方向主溝の最大溝深さ位置の残溝量（溝深さ）が測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例２の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が大きいほど耐摩耗性が優れていることを示している。
【００６４】
乗り心地性の試験では、上記試験タイヤを正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、試験車両（３０００［ｃｃ］セダン）に装着した。そして、この試験車両にて凹凸を有する直線テストコースを５０［ｋｍ／ｈ］で走行した乗り心地性について、５人のテストドライバーによる５段階の官能評価の平均値によって行った。そして、この官能評価に基づいて従来例２の空気入りタイヤを基準（３）とした評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど、乗り心地性が優れていることを示している。
【００６５】
図３に示すように、従来例２の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向でトレッドゴムのフィラー配合量を異ならせているが、フィラー量の多いコンパウンドのオイル量を、フィラー量の少ないコンパウンドに比べて多く配合し、かつ環状スルフィドを配合していない。
【００６６】
一方、図３に示すように、実施例６〜実施例１０の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向でトレッドゴムのフィラー配合量を異ならせており、フィラー量の多いコンパウンドのオイル量を、フィラー量の少ないコンパウンドに比べて少なく配合し、かつ各コンパウンドに環状スルフィドを配合するとともに、オイル量に対する環状スルフィドの配合量を、フィラー量の多い前記コンパウンドで多くしている。また、実施例６〜実施例１０の空気入りタイヤは、車両内側のトレッドゴムのフィラー配合量を、車両外側よりも多くしている。
【００６７】
図３の試験結果に示すように、実施例６〜実施例１０の空気入りタイヤは、それぞれ押出加工性、耐摩耗性、および乗り心地性が改善されていることから、相反するタイヤ性能が両立されているとともに、加工性が向上されていることが分かる。
【符号の説明】
【００６８】
１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２１ トレッド面
２２ 縦溝（周方向主溝）
２３ 陸部
６ カーカス層
７ ベルト層
７１，７２ ベルト
ＣＬ タイヤ赤道面（タイヤ赤道線）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、相反するタイヤ性能を両立させるとともに、その加工性を向上させた空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤのトレッドの特性は、タイヤ性能に大きな影響を与えるものである。そして、近年では、車両の高性能化に伴い、操縦安定性と転がり抵抗との関係や、耐摩耗性と乗り心地との関係など、相反する特性を高いレベルで両立させることが切望されている。このため、従来では、トレッドを特性が異なる複数のゴムコンパウンドを組み合わせて構成するようにしたマルチトレッドの空気入りタイヤが提案されている。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤ（空気入りラジアルタイヤ）は、トレッドの中央域と両側ショルダー域とに硬度が異なる２種類のゴムコンパウンドを配置することにより、操縦安定性と低騒音性を両立させることを提案している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−１０３０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述した特許文献１に記載の空気入りタイヤのように、タイヤ幅方向で硬度が異なる２種類のゴムコンパウンドを配置すると、製造時において押出加工性が悪くなる。具体的には、例えば、タイヤ幅方向の一方と他方とで硬度が異なるゴムコンパウンドを配置した場合、硬度が高いゴムコンパウンドは、硬度が低いゴムコンパウンドに比較して押出性が悪いため、硬度が高いゴムコンパウンド側に曲がってしまうことになる。この曲がりが顕著に生じると、押出後に製造ラインから外れてしまい、その後の加工ができなくなるおそれもある。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、相反するタイヤ性能を両立させるとともに、加工性を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、フィラーの配合量が異なる２種類のコンパウンドを、トレッド部のトレッドゴムとしてタイヤ幅方向に並べて配置した空気入りタイヤにおいて、フィラー量の多いコンパウンドのオイル量を、フィラー量の少ないコンパウンドに比べて少なく配合し、各前記コンパウンドに環状スルフィドを配合するとともに、オイル量に対する前記環状スルフィドの配合量を、フィラー量の多い前記コンパウンドで多くすることを特徴とする。
【０００８】
環状スルフィドは、熱可塑性の物質であり、加硫前は液状のオイルのような物質であるが、加硫後は架橋材として働く。このため、オイルのように加硫後の硬度を落とすことがなく、製造時において押出加工性を悪化させる事態を防ぐことが可能である。すなわち、硬度を高く保ちたいフィラー量の多いコンパウンドに対しては、オイル量を少なくするとともに、環状スルフィドの配合量を多くすることで、硬度を落とさずに加工性を向上させることができる。一方、硬度を低く保ちたいフィラー量の少ないコンパウンドに対しては、オイル量を多くするとともに、環状スルフィドの配合量を少なくすることで、硬度を高くせずに加工性を向上させることができる。この結果、この空気入りタイヤによれば、フィラーの配合量が異なる２種類のコンパウンドをタイヤ幅方向に並べて配置することで、相反するタイヤ性能を両立させることができ、かつオイル量に対する環状スルフィドの配合量をフィラー量の多いコンパウンドで多くすることで、加工性を向上することができる。
【０００９】
また、本発明の空気入りタイヤは、フィラー量の多い前記コンパウンドへの前記環状スルフィドの配合量は、オイル量の５［％］以上とし、フィラー量の少ない前記コンパウンドへの前記環状スルフィドの配合量は、オイル量の５［％］未満とすることを特徴とする。
【００１０】
硬度を高く保ちたいフィラー量の多いコンパウンドに対しては、オイル量を少なくするとともに、環状スルフィドの配合量を多くすることで、硬度を落とさずに加工性を向上させることができるが、オイル量に対して環状スルフィドの配合量が少なすぎると、その効果が得難い。一方、硬度を低く保ちたいフィラー量の少ないコンパウンドに対しては、オイル量を多くするとともに、環状スルフィドの配合量を少なくすることで、硬度を高くせずに加工性を向上させることができるが、オイル量に対して環状スルフィドの配合量が多すぎると、その効果が得難い。従って、この空気入りタイヤによれば、フィラー量の多いコンパウンドへの環状スルフィドの配合量をオイル量の５［％］以上とし、フィラー量の少ないコンパウンドへの環状スルフィドの配合量をオイル量の５［％］未満とすることで、上記効果を顕著に得ることができる。
【００１１】
また、本発明の空気入りタイヤは、各前記コンパウンドの前記環状スルフィドの配合量は、ゴム成分１００重量部に対して０．２重量部以上５重量部以下の範囲とすることを特徴とする。
【００１２】
高速走行時でのコンパウンドの熱だれによる性能低下を抑制するには、環状スルフィドの配合量をゴム成分１００重量部に対して０．２重量部以上とすることが好ましい。一方、環状スルフィドを多量に配合すると、加硫速度が遅くなり生産性が悪化する傾向となるため、環状スルフィドの配合量をゴム成分１００重量部に対して５重量部以下とすることが好ましい。従って、この空気入りタイヤによれば、高速走行時での性能低下を抑制しつつ、生産性を維持することができる。
【００１３】
また、本発明の空気入りタイヤは、車両に装着した場合、前記車両の内側および外側に対する向きが指定されており、車両外側に配置される前記コンパウンドの硬度を、車両内側に配置される前記コンパウンドの硬度よりも高くすることを特徴とする。
【００１４】
操縦安定性を向上するためには、コーナリング時で荷重の掛かる車両外側のトレッド剛性を高めるようにコンパウンドの硬度が高い方が有利であり、乗り心地性を向上するためには、車両内側のコンパウンドの硬度が低い方が有利である。従って、この空気入りタイヤによれば、操縦安定性と乗り心地性との相反するタイヤ性能を両立させることができる。
【００１５】
また、本発明の空気入りタイヤは、車両に装着した場合、前記車両の内側および外側に対する向きが指定されており、車両外側に配置される前記コンパウンドの硬度を、車両内側に配置される前記コンパウンドの硬度よりも低くすることを特徴とする。
【００１６】
タイヤ性能として、乗り心地性を向上するためには、車両外側のコンパウンドの硬度が低い方が有利であり、耐摩耗性を向上するためには、車両内側のコンパウンドの硬度が高い方が有利である。従って、この空気入りタイヤによれば、乗り心地性と耐摩耗性との相反するタイヤ性能を両立させることができる。
【００１７】
また、本発明の空気入りタイヤは、車両に装着した場合、前記車両の内側および外側に対する向きが指定されており、車両外側に配置される前記コンパウンドの６０℃における損失正接ｔａｎδを、車両内側に配置される前記コンパウンドの６０℃における損失正接ｔａｎδよりも高くすることを特徴とする。
【００１８】
タイヤ性能として、操縦安定性を向上するためには、コーナリング時にグリップ性が要求されるため、車両外側のコンパウンドの６０℃における損失正接ｔａｎδが高い方が有利であり、低転がり抵抗性を向上するためには、車両内側のコンパウンドの６０℃における損失正接ｔａｎδが低い方が有利である。従って、この空気入りタイヤによれば、操縦安定性と低転がり抵抗性との相反するタイヤ性能を両立させることができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明に係る空気入りタイヤは、相反するタイヤ性能を両立させるとともに、加工性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの一部裁断子午断面図である。
【図２】図２は、本発明の実施例１に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図３】図３は、本発明の実施例２に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００２２】
図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの一部裁断子午断面図である。
【００２３】
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
【００２４】
本実施の形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２を有している。トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。このトレッド部２の表面は、空気入りタイヤ１を装着する車両（図示せず）が走行した際に路面と接触する面であるトレッド面２１として形成されている。
【００２５】
トレッド面２１は、複数の溝により陸部が形成されている。その一例として、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、トレッド面２１は、図１に示すように、タイヤ周方向に沿って延在する複数の縦溝２２が設けられている。本実施の形態における縦溝２２は、トレッド面２１に４本設けられた周方向主溝であり、図には明示しないが周方向主溝よりも細幅の周方向細溝を含む。そして、トレッド面２１は、複数の周方向主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状の陸部２３が複数形成されている。本実施の形態における陸部２３は、周方向主溝２２を境にしてトレッド面２１に５本設けられている。
【００２６】
また、トレッド面２１は、図には明示しないが、各陸部２３について、周方向主溝２２に交差する横溝が設けられていてもよい。かかる横溝は、ラグ溝やサイプを含む。
【００２７】
また、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７とを備えている。
【００２８】
カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア（図示せず）でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度が９０度（±５度）でタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向に複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンやアラミドなど）からなる。このカーカス層６は、図１に示すように、本実施の形態では１層で設けられているが、１層以上で設けられていてもよい。
【００２９】
ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンやアラミドなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。
【００３０】
また、空気入りタイヤ１は、トレッド部２におけるトレッド面２１をなすトレッドゴム（図１において斜線部分で示す）が、フィラーの配合量が異なる２種類のコンパウンドを、タイヤ幅方向に並べて配置して構成されている。フィラーは、例えば、カーボンブラックやシリカなどの無機材料の粒子である。なお、図１では、各コンパウンドは、タイヤ赤道面ＣＬを境にタイヤ幅方向に並べて配置して示されているが、タイヤ赤道面ＣＬを境とせずにタイヤ幅方向に並べて配置されていてもよい。
【００３１】
なお、トレッド部２のトレッドゴムは、図には明示しないが、トレッド面２１を構成するキャップトレッドゴムと、キャップトレッドゴムのタイヤ径方向内側であってベルト層７側に配置されたアンダートレッドゴムとがある。そして、フィラーの配合量が異なる２種類のコンパウンドを、タイヤ幅方向に並べて配置するにあたり、キャップトレッドゴムのみに対して２種類のコンパウンドをタイヤ幅方向に並べて配置しても、キャップトレッドおよびアンダートレッドゴムに対して２種類のコンパウンドをタイヤ幅方向に並べて配置してもよい。
【００３２】
本実施の形態の空気入りタイヤ１は、上記のごとく構成された空気入りタイヤ１において、フィラー量の多いコンパウンドのオイル量を、フィラー量の少ないコンパウンドに比べて少なく配合する。さらに、各コンパウンドに環状スルフィドを配合する。そして、オイル量に対する環状スルフィドの配合量を、フィラー量の多いコンパウンドで多くする。
【００３３】
ここで、環状スルフィドは、下記式（１）で示されるものである。
【００３４】
【化１】
【００３５】
上記式（１）において、Ｒは置換あるいは非置換の炭素数２〜２０のアルキレン基、置換あるいは非置換の炭素数２〜２０のオキシアルキレン基、または芳香族環を含むアルキレン基であり、ｘは３以下の数であり、ｎは１〜２０の整数である。
【００３６】
環状スルフィドは、熱可塑性の物質であり、加硫前は液状のオイルのような物質であるが、加硫後は架橋材として働く。このため、オイルのように加硫後の硬度を落とすことがなく、製造時において押出加工性を悪化させる事態を防ぐことが可能である。すなわち、硬度を高く保ちたいフィラー量の多いコンパウンドに対しては、オイル量を少なくするとともに、環状スルフィドの配合量を多くすることで、硬度を落とさずに加工性を向上させることができる。一方、硬度を低く保ちたいフィラー量の少ないコンパウンドに対しては、オイル量を多くするとともに、環状スルフィドの配合量を少なくすることで、硬度を高くせずに加工性を向上させることができる。この結果、この空気入りタイヤ１によれば、フィラーの配合量が異なる２種類のコンパウンドをタイヤ幅方向に並べて配置することで、相反するタイヤ性能を両立させることが可能になり、かつオイル量に対する環状スルフィドの配合量をフィラー量の多いコンパウンドで多くすることで、加工性を向上することが可能になる。
【００３７】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、フィラー量の多いコンパウンドへの環状スルフィドの配合量は、オイル量の５［％］以上とし、フィラー量の少ないコンパウンドへの環状スルフィドの配合量は、オイル量の５［％］未満とすることが好ましい。
【００３８】
硬度を高く保ちたいフィラー量の多いコンパウンドに対しては、オイル量を少なくするとともに、環状スルフィドの配合量を多くすることで、硬度を落とさずに加工性を向上させることができるが、オイル量に対して環状スルフィドの配合量が少なすぎると、その効果が得難い。一方、硬度を低く保ちたいフィラー量の少ないコンパウンドに対しては、オイル量を多くするとともに、環状スルフィドの配合量を少なくすることで、硬度を高くせずに加工性を向上させることができるが、オイル量に対して環状スルフィドの配合量が多すぎると、その効果が得難い。従って、この空気入りタイヤ１によれば、フィラー量の多いコンパウンドへの環状スルフィドの配合量をオイル量の５［％］以上とし、フィラー量の少ないコンパウンドへの環状スルフィドの配合量をオイル量の５［％］未満とすることで、上記効果を顕著に得ることが可能になる。
【００３９】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、各コンパウンドの環状スルフィドの配合量は、ゴム成分１００重量部に対して０．２重量部以上５重量部以下の範囲とすることが好ましい。
【００４０】
高速走行時でのコンパウンドの熱だれによる性能低下を抑制するには、環状スルフィドの配合量をゴム成分１００重量部に対して０．２重量部以上とすることが好ましい。一方、環状スルフィドを多量に配合すると、加硫速度が遅くなり生産性が悪化する傾向となるため、環状スルフィドの配合量をゴム成分１００重量部に対して５重量部以下とすることが好ましい。従って、この空気入りタイヤ１によれば、高速走行時での性能低下を抑制しつつ、生産性を維持することが可能になる。
【００４１】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、車両に装着した場合、車両の内側および外側に対する向きが指定されている。向きの指定は、図には明示しないが、例えば、タイヤ側面となるサイドウォール部に設けられた指標により示される。以下、車両に装着した場合に車両の内側に向く側を車両内側、車両の外側に向く側を車両外側という。なお、車両内側および車両外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両の内側（車両内側）および外側（車両外側）に対する向きが指定されていてもよい。そして、車両外側に配置されるコンパウンドの硬度（ＪＩＳ−Ａ硬度）を、車両内側に配置されるコンパウンドの硬度（ＪＩＳ−Ａ硬度）よりも高くする。
【００４２】
タイヤ性能として、操縦安定性を向上するためには、コーナリング時で荷重の掛かる車両外側のトレッド剛性を高めるようにコンパウンドの硬度が高い方が有利であり、乗り心地性を向上するためには、車両内側のコンパウンドの硬度が低い方が有利である。従って、この空気入りタイヤ１によれば、操縦安定性と乗り心地性との相反するタイヤ性能を両立させることが可能になる。
【００４３】
なお、加工性を考慮した場合、各コンパウンドの硬度の差が１０以内にあることが好ましい。また、高速走行時での操縦安定性において、グリップ性や乗り心地性などを考慮した場合、各コンパウンドの硬度が６５以上８５以下の範囲にあることが好ましい。
【００４４】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、車両に装着した場合、車両の内側および外側に対する向きが指定されており、車両外側に配置されるコンパウンドの硬度を、車両内側に配置されるコンパウンドの硬度よりも低くすることが好ましい。
【００４５】
タイヤ性能として、乗り心地性を向上するためには、車両外側のコンパウンドの硬度が低い方が有利であり、耐摩耗性を向上するためには、車両内側のコンパウンドの硬度が高い方が有利である。従って、この空気入りタイヤ１によれば、乗り心地性と耐摩耗性との相反するタイヤ性能を両立させることが可能になる。
【００４６】
なお、加工性を考慮した場合、各コンパウンドの硬度の差が１０以内にあることが好ましい。また、高速走行時での操縦安定性において、グリップ性や乗り心地性などを考慮した場合、各コンパウンドの硬度が６５以上８５以下の範囲にあることが好ましい。硬度は、ＪＩＳ Ｋ ６２５３に記載の様に、 デュロメータ硬さ試験機 タイプＡを用いて２０［℃］で試験する。
【００４７】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、車両に装着した場合、車両の内側および外側に対する向きが指定されており、車両外側に配置されるコンパウンドの６０℃における損失正接ｔａｎδを、車両内側に配置されるコンパウンドの６０℃における損失正接ｔａｎδよりも高くすることが好ましい。
【００４８】
タイヤ性能として、操縦安定性を向上するためには、コーナリング時にグリップ性が要求されるため、車両外側のコンパウンドの６０℃における損失正接ｔａｎδが高い方が有利であり、低転がり抵抗性を向上するためには、車両内側のコンパウンドの６０℃における損失正接ｔａｎδが低い方が有利である。従って、この空気入りタイヤ１によれば、操縦安定性と低転がり抵抗性との相反するタイヤ性能を両立させることが可能になる。
【００４９】
なお、操縦安定性と低転がり抵抗性とのバランスを考慮した場合、高い損失正接ｔａｎδ（Ｈ）と低い損失正接ｔａｎδ（Ｌ）との関係を１．０５≦Ｈ／Ｌ≦１．８０の範囲とすることが好ましく、さらに１．１０≦Ｈ／Ｌ≦１．５０の範囲とすることがより好ましい。Ｈ／Ｌが小さすぎると転がり抵抗性の向上効果が得難くなり、Ｈ／Ｌが大きすぎるとグリップ性の向上効果が得難くなる。損失正接ｔａｎδは、ＪＩＳ Ｋ ６３９４に記載の様に、粘弾性スペクトロメーターを使用して、周波数２０［Ｈｚ］、初期歪み１０［％］、動歪み±２［％］、温度６０［℃］の条件で試験する。
【実施例】
【００５０】
［実施例１］
本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、押出加工性、転がり抵抗性、操縦安定性、および乗り心地に関する試験が行われた（図２参照）。
【００５１】
この試験では、タイヤサイズ２５５／４０Ｒ１９の空気入りタイヤを対象とした。
【００５２】
押出加工性の試験では、上記試験タイヤを製造するにあたり、トレッドゴムを押出成型機により押し出した際の曲がり具合を観察し、製造ライン上に沿って押し出された場合を「○」とし、曲がりはあるが製造ライン上から外れていない場合を「△」とし、曲がりがあって製造ライン上から外れた場合を「×」とする三段階の評価が行われる。
【００５３】
転がり抵抗性の試験では、上記試験タイヤを正規リムに組み付け、内圧２５０［ｋＰａ］を充填し、正規荷重の７０［％］を加え、ドラム径１７０７［ｍｍ］のドラム式転がり抵抗試験機にて、速度８０［ｋｍ／ｈ］での転がり抵抗が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例１の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が小さいほど、転がり抵抗が減少していることを示している。
【００５４】
操縦安定性の試験では、上記試験タイヤを正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、試験車両（３０００［ｃｃ］セダン）に装着した。そして、この試験車両にて乾燥試験路を走行し、０［ｋｍ／ｈ］〜２００［ｋｍ／ｈ］の速度レンジで、レーンチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について、５人のテストドライバーによる５段階の官能評価の平均値によって行った。そして、この官能評価に基づいて従来例１の空気入りタイヤを基準（３）とした評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど、操縦安定性が優れていることを示している。
【００５５】
乗り心地性の試験では、上記試験タイヤを正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、試験車両（３０００［ｃｃ］セダン）に装着した。そして、この試験車両にて凹凸を有する直線テストコースを５０［ｋｍ／ｈ］で走行した乗り心地性について、５人のテストドライバーによる５段階の官能評価の平均値によって行った。そして、この官能評価に基づいて従来例１の空気入りタイヤを基準（３）とした評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど、乗り心地性が優れていることを示している。
【００５６】
ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。
【００５７】
図２に示すように、従来例１の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向でトレッドゴムのフィラー配合量およびオイル量を異ならせているが、フィラー量の多いコンパウンドのオイル量をフィラー量の少ないコンパウンドに比べて多く配合し、かつ環状スルフィドを配合していない。
【００５８】
一方、図２に示すように、実施例１〜実施例５の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向でトレッドゴムのフィラー配合量を異ならせており、フィラー量の多いコンパウンドのオイル量を、フィラー量の少ないコンパウンドに比べて少なく配合し、かつ各コンパウンドに環状スルフィドを配合するとともに、オイル量に対する環状スルフィドの配合量を、フィラー量の多い前記コンパウンドで多くしている。また、実施例１〜実施例５の空気入りタイヤは、車両外側のトレッドゴムのフィラー配合量を、車両内側よりも多くしている。
【００５９】
図２の試験結果に示すように、実施例１〜実施例５の空気入りタイヤは、それぞれ押出加工性、転がり抵抗性、操縦安定性、および乗り心地性が改善されていることから、相反するタイヤ性能が両立されているとともに、加工性が向上されていることが分かる。
【００６０】
［実施例２］
本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、押出加工性、耐摩耗性、および乗り心地に関する試験が行われた（図３参照）。
【００６１】
この試験では、タイヤサイズ２５５／４０Ｒ１９の空気入りタイヤを対象とした。
【００６２】
押出加工性の試験では、上記試験タイヤを製造するにあたり、トレッドゴムを押出成型機により押し出した際の曲がり具合を観察し、製造ライン上に沿って押し出された場合を「○」とし、曲がりはあるが製造ライン上から外れていない場合を「△」とし、曲がりがあって製造ライン上から外れた場合を「×」とする三段階の評価が行われる。
【００６３】
耐摩耗性の試験では、上記試験タイヤを正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、試験車両（３０００［ｃｃ］セダン）に装着した。そして、この試験車両にて乾燥路面を１万［ｋｍ］走行したときの周方向主溝の最大溝深さ位置の残溝量（溝深さ）が測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例２の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が大きいほど耐摩耗性が優れていることを示している。
【００６４】
乗り心地性の試験では、上記試験タイヤを正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、試験車両（３０００［ｃｃ］セダン）に装着した。そして、この試験車両にて凹凸を有する直線テストコースを５０［ｋｍ／ｈ］で走行した乗り心地性について、５人のテストドライバーによる５段階の官能評価の平均値によって行った。そして、この官能評価に基づいて従来例２の空気入りタイヤを基準（３）とした評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど、乗り心地性が優れていることを示している。
【００６５】
図３に示すように、従来例２の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向でトレッドゴムのフィラー配合量を異ならせているが、フィラー量の多いコンパウンドのオイル量を、フィラー量の少ないコンパウンドに比べて多く配合し、かつ環状スルフィドを配合していない。
【００６６】
一方、図３に示すように、実施例６〜実施例１０の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向でトレッドゴムのフィラー配合量を異ならせており、フィラー量の多いコンパウンドのオイル量を、フィラー量の少ないコンパウンドに比べて少なく配合し、かつ各コンパウンドに環状スルフィドを配合するとともに、オイル量に対する環状スルフィドの配合量を、フィラー量の多い前記コンパウンドで多くしている。また、実施例６〜実施例１０の空気入りタイヤは、車両内側のトレッドゴムのフィラー配合量を、車両外側よりも多くしている。
【００６７】
図３の試験結果に示すように、実施例６〜実施例１０の空気入りタイヤは、それぞれ押出加工性、耐摩耗性、および乗り心地性が改善されていることから、相反するタイヤ性能が両立されているとともに、加工性が向上されていることが分かる。
【符号の説明】
【００６８】
１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２１ トレッド面
２２ 縦溝（周方向主溝）
２３ 陸部
６ カーカス層
７ ベルト層
７１，７２ ベルト
ＣＬ タイヤ赤道面（タイヤ赤道線）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フィラーの配合量が異なる２種類のコンパウンドを、トレッド部のトレッドゴムとしてタイヤ幅方向に並べて配置した空気入りタイヤにおいて、
フィラー量の多いコンパウンドのオイル量を、フィラー量の少ないコンパウンドに比べて少なく配合し、
各前記コンパウンドに環状スルフィドを配合するとともに、オイル量に対する前記環状スルフィドの配合量を、フィラー量の多い前記コンパウンドで多くすることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
フィラー量の多い前記コンパウンドへの前記環状スルフィドの配合量は、オイル量の５［％］以上とし、フィラー量の少ない前記コンパウンドへの前記環状スルフィドの配合量は、オイル量の５［％］未満とすることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
各前記コンパウンドの前記環状スルフィドの配合量は、ゴム成分１００重量部に対して０．２重量部以上５重量部以下の範囲とすることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
車両に装着した場合、前記車両の内側および外側に対する向きが指定されており、車両外側に配置される前記コンパウンドの硬度を、車両内側に配置される前記コンパウンドの硬度よりも高くすることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
車両に装着した場合、前記車両の内側および外側に対する向きが指定されており、車両外側に配置される前記コンパウンドの硬度を、車両内側に配置される前記コンパウンドの硬度よりも低くすることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
車両に装着した場合、前記車両の内側および外側に対する向きが指定されており、車両外側に配置される前記コンパウンドの６０℃における損失正接ｔａｎδを、車両内側に配置される前記コンパウンドの６０℃における損失正接ｔａｎδよりも高くすることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１】
フィラーの配合量が異なる２種類のコンパウンドを、トレッド部のトレッドゴムとしてタイヤ幅方向に並べて配置した空気入りタイヤにおいて、
フィラー量の多いコンパウンドのオイル量を、フィラー量の少ないコンパウンドに比べて少なく配合し、
各前記コンパウンドに環状スルフィドを配合するとともに、オイル量に対する前記環状スルフィドの配合量を、フィラー量の多い前記コンパウンドで多くすることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
フィラー量の多い前記コンパウンドへの前記環状スルフィドの配合量は、オイル量の５［％］以上とし、フィラー量の少ない前記コンパウンドへの前記環状スルフィドの配合量は、オイル量の５［％］未満とすることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
各前記コンパウンドの前記環状スルフィドの配合量は、ゴム成分１００重量部に対して０．２重量部以上５重量部以下の範囲とすることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
車両に装着した場合、前記車両の内側および外側に対する向きが指定されており、車両外側に配置される前記コンパウンドの硬度を、車両内側に配置される前記コンパウンドの硬度よりも高くすることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
車両に装着した場合、前記車両の内側および外側に対する向きが指定されており、車両外側に配置される前記コンパウンドの硬度を、車両内側に配置される前記コンパウンドの硬度よりも低くすることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
車両に装着した場合、前記車両の内側および外側に対する向きが指定されており、車両外側に配置される前記コンパウンドの６０℃における損失正接ｔａｎδを、車両内側に配置される前記コンパウンドの６０℃における損失正接ｔａｎδよりも高くすることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２０１３−１３４１（Ｐ２０１３−１３４１Ａ）
【公開日】平成２５年１月７日（２０１３．１．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１３７１４２（Ｐ２０１１−１３７１４２）
【出願日】平成２３年６月２１日（２０１１．６．２１）
【出願人】（０００００６７１４）横浜ゴム株式会社 (4,905)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年１月７日（２０１３．１．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年６月２１日（２０１１．６．２１）
【出願人】（０００００６７１４）横浜ゴム株式会社 (4,905)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]