車両に搭載される情報処理装置及び運行管理サーバ
【課題】 本発明の課題は、車両に車両走行距離を取得するための特殊なセンサー等を備えることなく、車両の走行中に発生した不安全事象を検知することを目的とする。
【解決手段】 上記課題は、ブレーキランプの通電を監視するブレーキランプ通電監視装置から通知される、車両のブレーキ操作の開始を示すブレーキランプＯＮ及び該ブレーキ操作の終了を示すブレーキランプＯＦＦのイベントに応じて、車両のブレーキ操作の開始時と終了時の各々に係り、該車両の位置を示す位置情報と、時刻とを含む運行実績データを記憶部に記録する運行実績記録処理部とを有することを特徴とする情報処理装置により達成される。
【解決手段】 上記課題は、ブレーキランプの通電を監視するブレーキランプ通電監視装置から通知される、車両のブレーキ操作の開始を示すブレーキランプＯＮ及び該ブレーキ操作の終了を示すブレーキランプＯＦＦのイベントに応じて、車両のブレーキ操作の開始時と終了時の各々に係り、該車両の位置を示す位置情報と、時刻とを含む運行実績データを記憶部に記録する運行実績記録処理部とを有することを特徴とする情報処理装置により達成される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行状態に係るデータを記録して、走行中に発生した不安全事象を検知することに関する。
【背景技術】
【０００２】
運輸業にとって事故は、サービス品質の確保に対する大きな脅威となる。そのため、各社が事故ゼロを目指した不断の努力を行っている。
【０００３】
事故を削減する施策の一つとして、車載センサーにより車両の走行状態をモニターし、ヒヤリハットとも呼ばれる、事故には至らなかったが、その危険性があった事象である不安全事象の発生を記録しておくことが考えられる。
【０００４】
このような観点において、車両などでブレーキが踏まれた際に、タイヤがロック状態ですべるスリップを起こしていたかどうかを判断するために、車両のデータを収集し、ＡＢＳ（Antilock Brake System）から得られるスリップ率により示される道路の状態を記録することや、スリップ率が閾値を超えた場合に天候などの環境情報、走行場所、車両速度などの車両状態を記憶すること等により安全運転の支援を行うことなどが提案されている。また、車速、積載状況、路面状態などの走行状況に対応する安全な現速度範囲に基づいて記録条件を変化させること、ＧＰＳ（Global Positioning System）によって得られる位置情報を短周期で取得することでその間の車両速度を算出することなどが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−６５９９７号公報
【特許文献２】特開２００９−２９３４３号公報
【特許文献３】特開２００９−０９８７３８号公報
【特許文献４】特開平７−２４６９２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述した車両に搭載されるＡＢＳは、急ブレーキが踏まれた際に、下記式（１）で求めたスリップ率が、
スリップ率 ＝ （車両速度−車輪速度）／車両速度 （１）
一定の閾値を超えると、タイヤがロックしたスリップ状態になったと判断して、ブレーキを一時的に緩めて走行状態に戻してから再度ブレーキをかけるように車両の走行制御を行う。
【０００７】
このスリップ率を算出するためには、車両速度と車輪速度の２つの値を計測する必要があるが、車両速度を正確に算出することは容易ではない。ＡＢＳでは車両に特殊なセンサーを設けることによって得られる車両速度を示す情報を用いてスリップ率を算出している。このように、ＡＢＳでは特殊なセンサーなどの費用が掛かるといった問題がある。
【０００８】
また、ＧＰＳから得られる位置情報のみで車両速度を高精度で算出しようとすると、高度な補正処理を行う必要があると共に、短周期で位置情報を記録することが要求されるため高性能な装置を必要とするといった問題がある。
【０００９】
よって、本発明の目的は、車両に車両走行距離を取得するための特殊なセンサー等を備えることなく、車両の走行中に発生した不安全事象を検知することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
開示の情報処理装置は、ブレーキランプの通電を監視するブレーキランプ通電監視装置から通知される、車両のブレーキ操作の開始を示すブレーキランプＯＮ及び該ブレーキ操作の終了を示すブレーキランプＯＦＦのイベントに応じて、車両のブレーキ操作の開始時と終了時の各々に係り、該車両の位置を示す位置情報と、時刻とを含む運行実績データを記憶部に記録する運行実績記録処理部とを有する。
【００１１】
上記課題を解決するための手段として、コンピュータに車両の運行実績データを記録する上記情報処理装置として機能させるためのプログラム、そのプログラムを記録した記録媒体、及び運行実績記録方法とすることもできる。
【００１２】
また、開示の運行管理サーバは、車両の速度が減速開始した減速開始時刻と該速度の減速が終了した減速終了時刻の各々に係る該車両の位置を示す位置情報と時刻とを含む運行実績データと、該車両の車輪速度に係る車輪速度情報と該車輪速度情報を取得した時刻とを含むデジタコデータとを有する走行データを記憶する記憶部と、前記記憶部に記憶された前記走行データを参照して、該走行データの前記運行実績データに基づく前記車両の速度が減速開始した減速開始時刻から該速度の減速が終了した減速終了時刻までの減速期間において、該走行データの前記デジタコデータの前記車輪速度情報と、該減速開始時刻の位置情報及び該減速終了時刻の位置情報から得られる車両走行距離とから推定されるスリップ率に基づいて、該車両の走行方向の制御ができない不安全事象を検知する検知部とを有する。
【００１３】
上記課題を解決するための手段として、コンピュータに車両の不安全事象を検知する上記運行管理サーバとして機能させるためのプログラム、そのプログラムを記録した記録媒体、及び不安全事象検知方法とすることもできる。
【発明の効果】
【００１４】
開示の技術では、車両に車両走行距離を取得するための特殊なセンサー等を備えることなく、該車両の走行中のブレーキ操作の開始と終了の際の位置情報を取得できることによって、該車両の走行方向の制御ができないような危険なスリップの発生を精度よく検知することができる。従って、運行管理側において、車両の走行中に発生した不安全事象を検知することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】スリップ率曲線を示すグラフである。
【図２】運行管理システムを示す図である。
【図３】運行管理サーバのハードウェア構成を示す図である。
【図４】車載情報処理装置のハードウェア構成を示す図である。
【図５】運行管理システムにおける機能構成例を示す図である。
【図６】車載情報処理装置における処理概要を説明するためのフローチャート図である。
【図７】運行管理サーバにおける処理概要を説明するためのフローチャート図である。
【図８】車両側での運行実績記録処理を説明するためのフローチャート図である。
【図９】運行実績データの例を示す図である。
【図１０】運行管理サーバ側での高スリップ状態検知処理を説明するためのフローチャート図である。
【図１１】減速期間でデジタコデータから抽出したデータ例を示す図である。
【図１２】減速期間の各時刻で高スリップ状態は発生していなかった場合の走行データ例を示す図である。
【図１３】減速期間において高スリップ状態が発生した時刻があった場合の走行データ例を示す図である。
【図１４】結果出力部による表示例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施例では、特殊なセンサーを必要とするＡＢＳ（Antilock Brake System）などのシステムを車両に搭載することなく、ドライバーによってブレーキ操作がなされた際の位置情報を用いて車両速度を求め、車輪速度とによってスリップ率を算出し、車両の走行中の不安全事象を検知する。
【００１７】
先ず、スリップ率について図１で詳述する。図１は、スリップ率曲線を示すグラフである。図１中、縦軸に減速度を示し、横軸にスリップ率を示す。
【００１８】
スリップ率は、車輪の回転速度から算出される速度（車輪速度）と、実際の走行速度（車両速度）のズレの大きさを表す値であり、上述したように、式（１）で定義される。
【００１９】
スリップ率 ＝ （車両速度−車輪速度）／車両速度 （１）
減速時のスリップ率Ｓは、０＜Ｓ≦１の範囲を取る。車両速度と車輪速度とにズレを生じる原因は２つある。一つは、減速の際の制動力によってタイヤが変形したために生じるズレである。タイヤが変形すると、タイヤが１回転した際に進む距離も変化する。もう一つは、タイヤ接地面が路面に対して実際に滑っているために生じるズレである。
【００２０】
前者は、タイヤの一般的な性質であり危険状態ではない。一方、後者は、容易にタイヤロックに至る状態であり危険である。車両が急ブレーキを掛けると、車輪は回転をしていなくても滑って車両が移動をして、ハンドル操作を行っても車両が向かう向き（走行方向）の制御ができなくなる危険な状態である。
【００２１】
図１に示すグラフでは、スリップ率と減速度との関係を表すスリップ率曲線として、好条件下のスリップ率曲線１ａと、悪条件下のスリップ率曲線１ｂとが例示されている。スリップ率は、タイヤの材質、空気圧、及び重量、路面状態、地形、天候などの走行環境で変化するが、好条件下のスリップ率曲線１ａと悪条件下のスリップ率曲線１ｂ共に、以下の２つの性質を保持する。
【００２２】
・減速度が最大となるまでは、スリップ率と減速度はほぼ比例関係を示す。
【００２３】
・減速度が最大となるときのスリップ率の値は大きく変わらず、具体的には０．２〜０．２５の範囲に収まる。
【００２４】
ＡＢＳでは、最大減速度付近１ｃ（最大減速度時のスリップ率を含むスリップ率０．２〜０．２５の範囲）を保つようにブレーキ力が制御される。スリップ率０．２〜０．２５の範囲を最大減速度スリップ率Ｓｍａｘとする。スリップ率が、この最大減速度スリップ率Ｓｍａｘの上限「０．２５」を超える場合、タイヤ接地面と路面とが実際に滑っていることが大きく影響している状態であり、車両が危険な状態であることを表している。この状態を、以降、高スリップ状態と言うことにする。
【００２５】
最大減速度スリップ率Ｓｍａｘは、通常想定される走行環境下においては、凡そ一定であり、０．２〜０．２５の範囲の値に収まる。つまり、路面状況等の走行環境に応じて閾値を変更する必要がない。本実施例において、スリップ率曲線１ａ、１ｂ等のいずれにおいても、最大減速度となる最大減速度スリップ率Ｓｍａｘの上限「０．２５」を超えるスリップ率が算出された場合に、高スリップ状態が発生したとして検知することを「ルール」とする。この「ルール」が、後述される減速期間の平均スリップ率、また、減速期間内の時刻毎のスリップ率との比較に適用される。
【００２６】
高スリップ状態の発生は、物理的に危険な状態であり、客観的基準に基づく「不安全事象」であると定義付けできる。従って、本実施例において、高スリップ状態の発生を検知し、客観的基準に基づく不安全事象を検知する仕組みを以下に例示し、説明する。
【００２７】
図２は、運行管理システムを示す図である。図２に例示される運行管理システム１０００は、運行管理サーバ１００と一以上の車両２とを有する。
【００２８】
図２において、運行管理サーバ１００は、車両２から収集した走行データ７８を用いて、運行管理に係るデータを管理するためのコンピュータ装置である。車両２は、安全な運行の下に、運輸業などの所定の業務を行うために使用される車両であり、車載情報処理装置２００を有する。車載情報処理装置２００は、運行管理サーバ１００へ提供する走行データ７８を作成するためのコンピュータ装置である。
【００２９】
走行データ７８は、車両２にてＳＤ（Secure Digital）カードなどに記憶され、運行管理サーバ１００へ提供される。走行データ７８の運行管理サーバ１００への提供方法は、ＳＤカードに限定されない。車両２と運行管理サーバ１００とが通信することによって、走行データ７８が運行管理サーバ１００へ提供されるようにしてもよい。
【００３０】
図３は、運行管理サーバのハードウェア構成を示す図である。図３において、運行管理サーバ１００は、コンピュータによって制御される装置であり、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１１と、メモリユニット１２と、表示ユニット１３と、出力ユニット１４と、入力ユニット１５と、通信ユニット１６と、記憶装置１７と、ドライブ１８とを有し 、システムバスＢ１に接続される。
【００３１】
ＣＰＵ１１は、メモリユニット１２に格納されたプログラムに従って運行管理サーバ１００を制御するプロセッサである。メモリユニット１２には、ＲＡＭ（Random Access Memory）及びＲＯＭ（Read-Only Memory）等が用いられ、ＣＰＵ１１にて実行されるプログラム、ＣＰＵ１１での処理に必要なデータ、ＣＰＵ１１での処理にて得られたデータ等を格納する。また、メモリユニット１２の一部の領域が、ＣＰＵ１１での処理に利用されるワークエリアとして割り付けられている。
【００３２】
表示ユニット１３は、ＣＰＵ１１の制御のもとに必要な各種情報を表示する。出力ユニット１４は、プリンタ等を有し、運行管理を行う管理者などの利用者からの指示に応じて各種情報を出力するために用いられる。入力ユニット１５は、マウス、キーボード等を有し、利用者が、運行管理サーバ１００が処理を行なうための必要な各種情報を入力するために用いられる。
【００３３】
通信ユニット１６は、インターネット、ＬＡＮ（Local Area Network）等に接続し、外部装置との間の通信制御をするための装置である。運行管理サーバ１００と車両２とが通信することによって、通信ユニット１６を介して、車両２の走行データ７８が運行管理サーバ１００に提供されてもよい。
【００３４】
記憶装置１７には、例えば、ハードディスクユニットが用いられ、各種処理を実行するプログラム等のデータを格納する。
【００３５】
運行管理サーバ１００によって行われる処理を実現するプログラムは、例えば、ＣＤ−ＲＯＭ（Compact Disc Read-Only Memory）等の記憶媒体１９によって運行管理サーバ１００に提供される。即ち、プログラムが保存された記憶媒体１９がドライブ１８にセットされると、ドライブ１８が記憶媒体１９からプログラムを読み出し、その読み出されたプログラムがシステムバスＢを介して記憶装置１７にインストールされる。そして、プログラムが起動されると、記憶装置１７にインストールされたプログラムに従ってＣＰＵ１１がその処理を開始する。尚、プログラムを格納する媒体としてＣＤ−ＲＯＭに限定するものではなく、コンピュータが読み取り可能な媒体であればよい。コンピュータ読取可能な記憶媒体として、ＣＤ−ＲＯＭの他に、ＤＶＤディスク、ＵＳＢメモリ等の可搬型記録媒体、フラッシュメモリ等の半導体メモリであっても良い。
【００３６】
運行管理サーバ１００によって行われる処理を実現するプログラムは、通信ユニット１６を介して外部装置から提供されてもよい。通信ユニット１６による通信は無線又は有線に限定されるものではない。
【００３７】
ドライブ１８は、更に、ＳＤカード２０に対応したインターフェースを有するドライブであり、ＣＰＵ１１の制御の下、車両２の走行データ７８が格納されたＳＤカード２０から走行データ７８が読み出され、記憶装置１７に格納される。
【００３８】
図４は、車載情報処理装置のハードウェア構成を示す図である。図４に例示されるハードウェア構成は、本実施例に係る構成部のみを示すものであり、種々の実施の形態において他構成部を含んでもよい。
【００３９】
図４において、車載情報処理装置２００は、コンピュータによって制御される装置であり、ＣＰＵ（Central Processing Unit）２１１と、メモリ２１２と、表示装置２１３と、入力装置２１５と、通信装置２１６と、ＳＤカードＩ／Ｆ（インターフェース）２１８と、時刻計測装置２１９と、位置計測装置（ＧＰＳ）２２１と、ブレーキランプ２２３に接続されるブレーキランプ通電監視装置２２２と、回転速度計（デジタコ）２２７とを有し、バスＢ２に接続される。
【００４０】
後述される運行実績記録処理部２３０は、メモリ２１２に格納された対応するプログラムを実行するＣＰＵ２１１の制御の下に、メモリ２１２内の作業領域と、ＳＤカードＩ／Ｆ２１８と、時刻計測装置２１９と、位置計測装置２２１と、ブレーキランプ２２３に接続されるブレーキランプ通電監視装置２２２とが用いられて実現される。
【００４１】
また、後述されるデジタコ記録処理部２５０は、メモリ２１２に格納された対応するプログラムを実行するＣＰＵ２１１の制御の下に、メモリ２１２の作業領域と、ＳＤカードＩ／Ｆ２１８と、時刻計測装置２１９と、回転速度計（デジタコ）２２７とが用いられて実現される。
【００４２】
ＣＰＵ２１１は、メモリ２１２に格納されたプログラムに従って車載情報処理装置２００を制御するプロセッサである。メモリ２１２には、ＲＡＭ（Random Access Memory）及びＲＯＭ（Read-Only Memory）等が用いられ、ＣＰＵ２１１にて実行されるプログラム、ＣＰＵ２１１での処理に必要なデータ、ＣＰＵ２１１での処理にて得られたデータ等を格納する。また、メモリ２１２の一部の領域が、ＣＰＵ２１１での処理に利用される作業領域として割り付けられている。
【００４３】
表示装置２１３は、ＣＰＵ２１１の制御のもとに必要な各種情報を表示する。入力装置２１５は、種々の選択用のキーなどの操作部を有し、車両２のドライバーが、車載情報処理装置２００が処理を行なうための必要な各種情報を入力するために用いられる。表示装置２１３は、タッチパネルなどであってもよく、表示装置２１３と入力装置２１５とは一体化した装置であってもよい。
【００４４】
通信装置２１６は、無線通信などの通信制御を行う装置である。本実施例では、ＳＤカード２０を用いて運行管理サーバ１００へ走行データ７８を提供する構成で説明するが、運行管理サーバ１００と通信して走行データ７８を運行管理サーバ１００へ転送するために用いてもよい。ＳＤカードＩ／Ｆ２１８は、ＳＤカード２０と接続するためのインターフェース部であり、走行データ７８を格納するために用いられる。走行データ７８を格納するため記憶媒体は、ＳＤカード２０に限定されず、可搬型記憶媒体であればよい。時刻計測装置２１９は、現在時刻を計測する装置である。
【００４５】
位置計測装置２２１は、ＧＰＳ（Global Positioning System）であり、現在の位置情報を所定間隔（１分毎など）で取得するために用いられる。ＣＰＵ２１１は、所定間隔（１分毎など）で位置計測装置（ＧＰＳ）２２１から車両２の位置情報を取得し、また、時刻計測装置２１９から現在時刻を示す時刻情報を取得して、時刻情報と位置情報とをＳＤカードＩ／Ｆ２１８を介してＳＤカード２０に時系列に蓄積し格納する。その際には、位置計測に係るイベント内容を示すようにする。車両２のエンジンをかけた始動時には、位置計測の記録開始がイベントとなり、所定間隔での位置計測では定時記録がイベントとなる。
【００４６】
ブレーキランプ通電監視装置２２２は、ブレーキランプ２２３に接続されており、ブレーキランプ２２３への通電を監視するために用いられ、走行中の車両２における減速操作の開始と終了とを検知する。ブレーキランプ通電監視装置２２２は、ブレーキランプ２２３への通電を監視して、ブレーキランプ２２３への通電を検知したときに減速操作の開始とし、通電されなくなったとときに減速操作の終了として検知する。即ち、ブレーキランプ通電監視装置２２２は、ブレーキランプ２２３がオフ状態からオン状態へ変化（通電開始）した場合、及び、オン状態からオフ状態へ変化（通電終了）した場合に、イベントをＣＰＵ２１１へ発行する。ブレーキランプ通電監視装置２２２は、減速開始前のポンピングブレーキを考慮し、ブレーキランプ２２３への通電開始からの時間が、予め設定しておいた閾値を超えた時点で減速操作開始としてもよい。
【００４７】
また、別の方式において、ブレーキに加わる力を圧力センサーで測定し、その力が予め設定しておいた閾値を超えたときに減速開始と判定し、その力が閾値以下になったときに減速終了と判定することもできる。いずれの方式においても、ブレーキランプ通電監視装置２２２は、減速操作の開始又は終了を検知した場合は、ＣＰＵ１１にイベントを発行する。
【００４８】
ＣＰＵ２１１は、ブレーキランプ通電監視装置２２２からのイベントを受けて、位置計測装置（ＧＰＳ）２２１から車両２の位置情報を取得し、また、時刻計測装置２１９から現在時刻を示す時刻情報を取得して、現在時刻と位置情報とをＳＤカードＩ／Ｆ２１８を介してＳＤカード２０に時系列に蓄積し格納する。その際には、ブレーキランプ通電に係るイベント内容を示すようにする。減速開始による位置情報の記録の場合はブレーキランプＯＮがイベントとなり、減速終了による位置情報の記録の場合はブレーキランプＯＦＦがイベントとなる。
【００４９】
回転速度計（デジタコ）２２７は、デジタルタコメータであり、現在の車輪速度と減速度とを含む車輪速度情報を所定間隔（０．５秒毎など）で取得するために用いられる。車輪走行距離は、車輪速度と減速度とから算出される。ＣＰＵ２１１は、所定間隔（０．５秒毎など）で回転速度計（デジタコ）２２７から車両２の車輪速度情報を取得し、また、時刻計測装置２１９から現在時刻を示す時刻情報を取得して、時刻情報と車輪速度情報とをＳＤカードＩ／Ｆ２１８を介してＳＤカード２０に時系列に蓄積し格納する。
【００５０】
メモリ２１２又は／及びＳＤカード２０が、本実施例に係る車載情報処理装置２００の記憶部に相当する。
【００５１】
本実施例では、車載情報処理装置２００がブレーキランプ通電監視装置２２２を備えることによって、所定間隔で位置情報を取得することに加えて、ブレーキランプ２２３の点灯及び消灯を契機にして取得した位置情報に基づいて車両走行距離を算出でき、ブレーキランプ２２３が点灯してから消灯するまでの間の回転速度計（デジタコ）２２７による車輪速度情報に基づいて車輪走行距離を算出することができ、急ブレーキによるスリップが起こっていたかを判断することができる。
【００５２】
図５は、運行管理システムにおける機能構成例を示す図である。図５に示される運行管理システム１０００において、車載情報処理装置２００は、運行実績記録処理部２３０とデジタコ記録処理部２５０とを有する。
【００５３】
運行実績記録処理部２３０は、位置情報取得部３１と、時刻情報取得部３３と、データ作成部３５と、データ記録部３７とを有し、ＣＰＵ２１１（図４）が夫々対応するプログラムを実行することによって実現される。
【００５４】
位置情報取得部３１は、所定間隔（１分毎など）又はブレーキランプ通電監視装置２２２からのイベントに応じて、位置計測装置（ＧＰＳ）２２１から車両２の位置情報を取得する処理部である。
【００５５】
時刻情報取得部３３は、所定間隔（１分毎など）又はブレーキランプ通電監視装置２２２からのイベントに応じて、時刻計測装置２１９から現在時刻を示す時刻情報を取得する処理部である。
【００５６】
データ作成部３５は、位置情報取得部３１が取得した位置情報と、時刻情報取得部３３が取得した時刻情報とを用いて、運行実績データ７８ａを作成する処理部である。
【００５７】
データ記録部３７は、データ作成部３５によって作成された、時刻情報と位置情報とを含む運行実績データ７８ａをＳＤカードＩ／Ｆ２１８を介してＳＤカード２０に時系列に蓄積し格納する。
【００５８】
デジタコ記録処理部２５０は、車輪速度情報取得部５１と、時刻情報取得部５３と、データ作成部５５と、データ記録部５７とを有し、ＣＰＵ２１１が夫々対応するプログラムを実行することによって実現される。
【００５９】
車輪速度情報取得部５１は、所定間隔（０．５秒毎など）のイベントに応じて、回転速度計（デジタコ）２２７から現在の車輪速度と減速度とを含む車輪速度情報を取得する処理部である。
【００６０】
時刻情報取得部５３は、所定間隔（０．５秒毎など）のイベントに応じて、時刻計測装置２１９から現在時刻を示す時刻情報を取得する処理部である。
【００６１】
データ作成部５５は、車輪速度情報取得部５１が取得した車輪速度情報と、時刻情報取得部５３が取得した時刻情報とを用いて、デジタコデータ７８ｂを作成する処理部である。
【００６２】
データ記録部５７は、データ作成部５５によって作成された、時刻情報と位置情報とを含むデジタコデータ７８ｂをＳＤカードＩ／Ｆ２１８を介してＳＤカード２０に時系列に蓄積し格納する。
【００６３】
データ記録部３７及び５７は、運行実績データ７８ａ及びデジタコデータ７８ｂをＳＤカード２０に格納する代わりに、メモリ２１２内に格納し、運行管理サーバ１００との通信によって、運行実績データ７８ａ及びデジタコデータ７８ｂを含む走行データ７８を運行管理サーバ１００へ提供するようにしてもよい。
【００６４】
運行管理サーバ１００は、データ入力部７１と、走行データ処理部７２と、結果出力部７４と、高スリップ状態検知部７３と、運行管理ＤＢ８９とを有し、ＣＰＵ１１（図３）が夫々対応するプログラムを実行することによって実現される。運行管理ＤＢ８９は記憶部８０に格納される。記憶部８０は、図３に示す記憶装置１７及び／又はメモリユニット１２を有する。
【００６５】
データ入力部７１は、車両２の車載情報処理装置で作成された運行実績データ７８ａとデジタコデータ７８ｂとを含む走行データ７８を入力する処理部である。データ入力部７１は、ＳＤカード２０がドライブ１８にセットされると、ドライブ１８を介してＳＤカード２０に格納された走行データ７８を運行管理システム１０００に入力する。又は、データ入力部７１は、無線通信によって車載情報処理装置２００から走行データ７８を入力してもよい。入力された走行データ７８は、記憶部８０に格納されている運行管理ＤＢ７９に追加される。
【００６６】
走行データ処理部７２は、記憶部８０に格納されている運行管理ＤＢ７９を参照して、車両２の走行データ７８を処理し、車両２の走行したルートなどを生成する処理部である。
【００６７】
結果出力部７４は、走行データ処理部７２又は高スリップ状態検知部７３による処理結果を表示ユニット１３に表示させる処理部である。
【００６８】
高スリップ状態検知部７３は、車両２から取得した走行データ７８を用いて、車両２が減速を開始した減速開始時刻と、減速を終了した減速終了時刻との間で高スリップ状態の発生を検知する処理部である。高スリップ状態検知部７３は、以下の手順に従って、高スリップ状態の発生を検知する。
【００６９】
（手順Ａ）
減速開始時刻と減速終了時刻との間の位置計測装置（ＧＰＳ）２２１から得た位置情報に基づく実際の走行距離と、回転速度計（デジタコ）２２７から得た車輪走行距離とから平均スリップ率を算出し、最大減速度スリップ率Ｓｍａｘの上限「０．２５」と比較することによって高スリップ状態が発生したか否かを判定する。
【００７０】
手順Ａで算出される平均スリップ率が小さいからといって、減速時間中に高スリップ状態が発生していないとは言えない。従って、本実施例では、減速時間中の高スリップ常態の発生を見逃すことなく検知するために、更に以下の手順Ｂ及び手順Ｃを行う。
【００７１】
（手順Ｂ）
計測時刻毎のスリップ率はその時刻の減速度に比例するという仮定の下に、計測時刻毎のスリップ率を、その時刻の車輪速度、減速度、及び手順Ａで算出した平均スリップ率を用いて算出する。上述した仮定は、即ち、「減速時間中に高スリップ状態が発生していない」という仮定と同値である。
【００７２】
（手順Ｃ）
算出された計測時刻毎のスリップ率が仮定と矛盾するか否かを、最大減速度スリップ率Ｓｍａｘの上限「０．２５」と比較することによって判定し、矛盾を生じている場合に、高スリップ状態が発生していると判定する。
【００７３】
結果出力部７４は、高スリップ状態検知部７３によって判定された高スリップ状態が発生したとされる位置情報に基づいて、運行管理ＤＢを参照することによって、表示ユニット１３に高スリップ状態の発生を表した地図を表示させる。
【００７４】
運行管理ＤＢ７９は、道路地図に係る地図情報を格納７７、車両２毎の走行データ７８などを管理する。
【００７５】
運行管理システム１０００における全体処理フローについて図６及び図７で説明する。図６は、車載情報処理装置における処理概要を説明するためのフローチャート図である。図６（Ａ）では、運行実績記録処理部２３０での処理概要が示されている。図６（Ａ）を参照すると、運行実績記録処理部２３０において、位置情報取得部３１は、所定間隔（１分毎など）、又は、ブレーキランプ通電監視装置２２２からのイベントに基づく減速開始時刻及び減速終了時刻で、位置計測装置（ＧＰＳ）２２１から車両２の現在の位置を示す位置情報を取得する（ステップＳ１１）。
【００７６】
また、時刻情報取得部３３は、時刻計測装置２１９から現在時刻を示す時刻情報を取得する（ステップＳ１２）。ステップＳ１１とＳ１２の順番は問わない。時刻情報を取得後に位置情報を取得してもよい。
【００７７】
位置情報及び時刻情報を取得後、データ作成部３５によって、運行実行データ７８ａが作成され（ステップＳ１３）、データ記録部３７によって運行実績データ７８ａが記憶される（ステップＳ１４）。
【００７８】
運行実績記録処理部２３０は、計測終了であるか否かを判断する（ステップＳ１５）。計測終了の場合、運行実績記録処理部２３０は、ステップＳ１１へ戻り、上述同様の処理を計測終了まで繰り返す。計測終了の場合、運行実績記録処理部２３０は、この処理を終了する。
【００７９】
図６（Ｂ）では、デジタコ記録処理部２５０での処理概要が示されている。図６（Ｂ）を参照すると、デジタコ記録処理部２５０において、車輪速度情報取得部５１は、所定間隔（０．５分毎など）で、現在の車輪速度と減速度と車輪速度情報を取得する（ステップＳ２１）。
【００８０】
また、時刻情報取得部５３は、時刻計測装置２１９から現在時刻を示す時刻情報を取得する（ステップＳ２２）。ステップＳ２１とＳ２２の順番は問わない。時刻情報を取得後に位置情報を取得してもよい。
【００８１】
車輪速度情報及び時刻情報を取得後、データ作成部５５によって、デジタコデータ７８ｂが作成され（ステップＳ２３）、データ記録部５７によってデジタコデータ７８ｂが記憶される（ステップＳ２４）。
【００８２】
デジタコ記録処理部２５０は、計測終了であるか否かを判断する（ステップＳ２５）。計測終了の場合、デジタコ記録処理部２５０は、ステップＳ２１へ戻り、上述同様の処理を計測終了まで繰り返す。計測終了の場合、デジタコ記録処理部２５０は、この処理を終了する。
【００８３】
図７は、運行管理サーバにおける処理概要を説明するためのフローチャート図である。図７を参照すると、運行管理サーバ１００のデータ入力部７１によって、走行データ７８を記憶部８０の運行管理ＤＢ７９に追加する（ステップＳ３１）。
【００８４】
走行データ処理部７２は、運行管理ＤＢ７９を参照して、走行データ７８の運行実績データ７８ａのうち所定間隔（１分毎）の位置情報と、デジタコデータ７８ｂとを用いて、車両２の走行に係る所定処理を行い（ステップＳ３２）、結果出力部７４は、走行データ処理部７２による処理結果を、表示ユニット１３に表示する（ステップＳ３４）。
【００８５】
一方、高スリップ状態検知部７３は、運行管理ＤＢ７９を参照して、走行データ７８の運行実績データ７８ａを用いて、高スリップ率状態を検知し（ステップＳ３３）、結果出力部７４は、高スリップ状態検知部７３による処理結果を、表示ユニット１３に表示する（ステップＳ３４）。
【００８６】
走行データ処理部７２によるステップＳ３２と、高スリップ状態検知部７３によるステップＳ３３の処理順は問わない。また、いずれか一方を、利用者の選択に応じて行うようにしてもよい。
【００８７】
ステップＳ３３での高スリップ状態検知部７３による処理の概要を説明する。高スリップ状態検知部７３は、車両２の走行データ７８の運行実績データ７８ａから、減速開始時刻と減速終了時刻との間の減速期間毎に、減速開始時刻及び減速終了時刻の位置情報を取得する（ステップＳ３３−１）。運行実績データ７８ａに含まれるイベント内容から減速開始時刻及び減速終了時刻のレコードを特定でき、夫々の位置情報を取得できる。
【００８８】
高スリップ状態検知部７３は、ステップＳ３３−１において取得した減速開始時刻及び減速終了時刻の位置情報と、デジタコデータ７８ｂとを用いて、上述した時刻毎のスリップ率はその時刻と減速度は比例するという仮定のもとでスリップ率を算出する（ステップＳ３３−３）。
【００８９】
そして、高スリップ状態検知部７３は、上述した時刻毎のスリップ率はその時刻の減速度に比例するという仮定と矛盾するか否かを判断する（ステップＳ３３−３）。仮定と矛盾していないと判断した場合、高スリップ状態検知部７３は、高スリップ率状態は発生しなかったと判定する（ステップＳ３３−４）。一方、仮定と矛盾すると判断した場合、高スリップ状態検知部７３は、高スリップ率状態が発生したと判定する（ステップＳ３３−５）。
【００９０】
高スリップ率状態の発生有無の判定後、高スリップ状態検知部７３は、全ての減速期間を処理したか否かを判断する（ステップＳ３３−６）。全ての減速期間に対して処理が終了していない場合、高スリップ状態検知部７３は、ステップＳ３３−２へ戻り、上述同様の処理を繰り返す。一方、全ての減速期間に対して処理を終了している場合、高スリップ状態検知部７３は、検知した高スリップ状態が発生した位置情報を示す処理結果を結果出力部７４に通知する。
【００９１】
次に、本実施例における高スリップ状態を検知することに係る処理部分について詳述する。先ず、車両２側の車載情報処理装置２００の運行実績記録処理部２３０における運行実績記録処理について詳述する。
【００９２】
図８は、車両側での運行実績記録処理を説明するためのフローチャート図である。図８を参照すると、運行実績記録処理部２３０は、イベントを受信すると、位置情報を取得する時刻か否かを判断する（ステップＳ４１：定時記録処理）。受信したイベントが位置情報を取得する時刻であることを示さない場合、運行実績記録処理部２３０は、ステップＳ４２へと進む。
【００９３】
一方、受信したイベントが位置情報を取得する時刻であることを示す場合、運行実績記録処理部２３０において、位置情報取得部３１は、位置計測装置（ＧＰＳ）２２１から車両２の現在の位置を示す位置情報を取得し（ステップＳ４１ａ）、時刻情報取得部３３は、時刻計測装置２１９から現在時刻を示す時刻情報を取得する（ステップＳ４１ｂ）。ステップＳ４１ａとＳ４１ｂの順番は問わない。時刻情報を取得後に位置情報を取得してもよい。位置情報及び時刻情報を取得後、データ作成部３５によって、運行実行データ７８ａが作成され（ステップＳ４１ｃ）、データ記録部３７によって運行実績データ７８ａが記憶される（ステップＳ４１ｄ）。その後、ステップＳ４２へと進む。
【００９４】
運行実績記録処理部２３０は、更に、受信したイベントが減速開始を通知するイベントであるか否かを判断する（ステップＳ４２：減速開始時処理）。受信したイベントが減速開始を通知するイベントであることを示さない場合、運行実績記録処理部２３０は、ステップＳ４２へと進む。
【００９５】
一方、受信したイベントが減速開始を通知するイベントであることを示す場合、上述したステップＳ４１ａ、Ｓ４１ｂ、Ｓ４１ｃ、及びＳ４１ｄに相当する処理をステップＳ４２ａ、Ｓ４２ｂ、Ｓ４２ｃ、及びＳ４２ｄで行う。
【００９６】
運行実績記録処理部２３０は、更に、受信したイベントが減速終了を通知するイベントであるか否かを判断する（ステップＳ４３：減速終了時処理）。受信したイベントが減速終了を通知するイベントであることを示さない場合、運行実績記録処理部２３０は、ステップＳ４２へと進む。
【００９７】
一方、受信したイベントが減速終了を通知するイベントであることを示す場合、上述したステップＳ４１ａ、Ｓ４１ｂ、Ｓ４１ｃ、及びＳ４１ｄに相当する処理をステップＳ４３ａ、Ｓ４３ｂ、Ｓ４３ｃ、及びＳ４３ｄで行う。
【００９８】
運行実績記録処理部２３０は、計測終了であるか否かを判断する（ステップＳ４４）。計測終了の場合、運行実績記録処理部２３０は、ステップＳ４１へ戻り、上述同様の処理を計測終了まで繰り返す。計測終了の場合、運行実績記録処理部２３０は、この処理を終了する。
【００９９】
上述した処理によって、運行実績記録処理部２３０によって作成される運行実績データ７８ａの例を図９に示す。図９は、運行実績データの例を示す図である。図９において、運行実績データ７８ａは、時刻、イベント内容、位置情報（緯度）、位置情報（経度）などの項目を有する。運行実績データ７８ａは、時刻毎に、イベント内容及び位置情報を示すテーブルである。
【０１００】
時刻は、位置情報を取得した時刻を示す。イベント内容は、位置情報の取得の契機を示す。イベント内容には、所定時間ごとの定時記録、ブレーキランプ２２３への通電開始（減速開始）を示すブレーキランプＯＮ、又は、ブレーキランプ２２３への通電終了（減速終了）を示すブレーキランプＯＦＦなどが示される。
【０１０１】
図９に示すデータ例では、時刻「１０：００：００．０」に「ブレーキランプＯＮ」のイベントに応じて取得した位置情報（緯度）「３５°３３′５８．５８″」及び位置情報（経度）「１３９°４４′１７．５７″」が示され、時刻「１０：００：１０．０」に「ブレーキランプＯＦＦ」のイベントに応じて取得した位置情報（緯度）「３５°３４′０２．３２″」及び位置情報（経度）「１３９°４４′１６．２４″」が示されている。この２つの時刻間が、高スリップ状態の発生を判定するための減速期間９ａとなる。
【０１０２】
また、時刻「１０：０４：２５．０」に「ブレーキランプＯＮ」のイベントに応じて取得した位置情報（緯度）「３５°３５′１６．８６″」及び位置情報（経度）「１３９°４４′２４．０８″″」が示され、時刻「１０：０４：３７．５」に「ブレーキランプＯＦＦ」のイベントに応じて取得した位置情報（緯度）「３５°３５′１７．３０」及び位置情報（経度）「１３９°４４′２６．０３″」が示されている。この２つの時刻間が、高スリップ状態の発生を判定するための減速期間９ｂとなる。
【０１０３】
次に、運行管理サーバ１００側での高スリップ状態検知部７３による高スリップ状態検知処理を詳述する。図１０は、運行管理サーバ側での高スリップ状態検知処理を説明するためのフローチャート図である。図１０を参照すると、高スリップ状態検知部７３は、車両２の運行実績データ７８ａから減速開始時（ブレーキランプＯＮ）及び減速終了時（ブレーキランプＯＦＦ）の位置情報を取得する（ステップＳ６１）。
【０１０４】
そして、高スリップ状態検知部７３は、減速開始時から減速終了時の間（減速期間）の車両走行距離を算出する（ステップＳ６２）。高スリップ状態検知部７３は、ステップＳ６１で取得した減速開始時の位置情報と、減速終了時の位置情報と、地図情報７８とを用いて、減速開始時から減速終了時までの車両２の走行区間を推定し、その走行区間の走行距離を算出することによって、車両走行距離を算出する。
【０１０５】
また、高スリップ状態検知部７３は、減速開始の時刻と、減速終了時の時刻とから、デジタコデータ７８ｂを参照することによって得られる車輪速度を用いて、減速開始時から減速終了時までの減速期間の時刻毎の車輪走行距離を算出する（ステップＳ６３）。ステップＳ６３での処理を、車両走行距離を算出するためのステップＳ６１及びＳ６２の前に行ってもよい。
【０１０６】
車輪走行距離は、回転速度計（デジタコ）２２７で計測された走行距離をそのまま用いることも可能であるが、法律上、走行距離は最低１０ｍの精度で記録してあればよいため、本実施例でそのまま使用するには精度が粗すぎる可能性がある。従って、上述したように、車輪速度を用いて減速期間における車輪走行距離を算出することによって、十分な精度を得ることができる。
【０１０７】
車両走行距離及び車輪走行距離を算出後、高スリップ状態検知部７３は、平均スリップ率を算出する（ステップＳ６４）。高スリップ状態検知部７３は、ステップＳ６２で算出した車両走行距離と、ステップＳ６３で算出した車輪走行距離により、以下の式（２）により、平均スリップ率を算出する。
【０１０８】
平均スリップ率 ＝ （車両走行距離 − 車輪走行距離） ／ 車両走行距離 （２）
そして、高スリップ状態検知部７３は、算出した平均スリップ率が図１に示す最大減速度付近１ｃにおける最大減速度スリップ率Ｓｍａｘの上限「０．２５」を超過しているか否かを判断する（ステップＳ６５）。最大減速度スリップ率Ｓｍａｘの上限「０．２５」（図１）を超過している場合、高スリップ状態検知部７３は、高スリップ率状態が発生したことを示す情報を位置情報と対応付けて、記憶部８０の運行管理ＤＢ７９に格納して（ステップＳ６９）、この処理を終了する。
【０１０９】
一方、ステップＳ６５にて、算出した平均スリップ率が最大減速度スリップ率Ｓｍａｘの上限「０．２５」を超過していない場合、高スリップ状態検知部７３は、減速期間（減速中）における各時刻の車輪速度の値及び減速度の値をデジタコデータ７８ｂから取得する（ステップＳ６６）。
【０１１０】
最大減速度スリップ率Ｓｍａｘの上限「０．２５」を超過していない場合であっても、減速中の全ての時刻において高スリップ状態が発生していないとはいえない。そこで、まず、「減速中の各時刻におけるスリップ率はその時の減速度に比例する」という仮定を設ける。この仮定は、すなわち、「減速中に高スリップ状態は全く発生しない」ことと同値である。
【０１１１】
上記仮定下において各時刻のスリップ率と減速度の比例定数とを算出する（ステップＳ６７）。この比例定数をα、減速中の時刻Ｔｉにおける減速度をαｉとすると、その時刻におけるスリップ率Ｓｉはαａｉとなる。また、スリップ率Ｓｉと平均スリップ率Ｓの間には、時刻Ｔｉにおける速度をｖｉとすると以下の式（３）が成立する。
【０１１２】
Ｓ ＝ ΣｖｉＳｉ／Σｖｉ ＝ αΣｖｉａｉ／Σｖｉ （３）
上記式（３）に、ステップＳ６４で算出した平均スリップ率Ｓ及び、減速期間においてデジタコデータ７８ｂに記録されている速度ｖｉ及びその速度差に相当する減速度ａｉを代入することによりαを算出し、各時刻におけるスリップ率Ｓｉをαａｉとして算出する。なお、各時刻における減速度ａｉは、上述したように車両走行距離と車輪走行距離との速度差で算出したが、加速度センサーを車両に設けることによって、前後方向の加速度を計測して記録した情報を用いることも可能である。
【０１１３】
高スリップ状態検知部７３は、減速期間において、最大減速度スリップ率Ｓｍａｘの上限「０．２５」を超過するスリップ率があったか否かを判断する（ステップＳ６８）。最大減速度スリップ率Ｓｍａｘの上限「０．２５」を超過するスリップ率があった場合、高スリップ状態検知部７３は、高スリップ率状態が発生したことを示す情報を記憶部８０の作業領域に出力して（ステップＳ６９）、この処理を終了する。
【０１１４】
一方、ステップＳ６８において、最大減速度スリップ率Ｓｍａｘの上限「０．２５」を超過するスリップ率がなかった場合、高スリップ状態検知部７３は、この処理を終了する。
【０１１５】
上述したステップＳ６１からＳ６９までの処理が、各減速期間に対して行われる。図９に例示される運行実績データ７８ａの場合、減速期間９ａ、９ｂ、・・・毎に上述した処理が実行される。
【０１１６】
本実施例において、ステップＳ６７からＳ６９までの処理によって、たとえ平均スリップ率が高スリップ状態を示さない場合であっても、減速期間の各時刻の極短い期間において高スリップ状態が発生したか否かを精度良く検知することができる。
【０１１７】
図１１は、減速期間でデジタコデータから抽出したデータ例を示す図である。図１１中、説明の便宜のため、時刻は、減速期間における減速開始時刻をゼロとして相対的な時刻を秒単位で例示している。また、図９に例示される運行実績データ７８ａにおいて減速期間が１０秒間である場合を例として示している。
【０１１８】
図１１に示すデータは、記憶部８０に格納され、時刻毎に、デジタコデータ７８ｂから取得した車輪速度と減速度とを含む車輪速度情報７と、図１０のステップＳ６３で算出された車輪走行距離とが対応付けられて記録されたデータ例を示している。
【０１１９】
時刻のうち、開始の時刻と、終了の時刻とは、位置情報を取得した時刻である。車輪速度及び減速度は、回転速度計（デジタコ）２２７によって計測された値を示す。車輪速度及び減速度は、車両２の車載情報処理装置２００におけるデジタコ記録処理部２５０の車輪速度情報取得部５１によって取得された車輪速度情報７に含まれる。
【０１２０】
図１１に示すデータは、デジタコデータ７８ｂのうち減速期間の時刻と、車輪速度と、減速度とを含んでいる。従って、デジタコデータ７８ｂも同様に、時刻と、車輪速度と、減速度とを有する。
【０１２１】
このような図１１に示すデータに、減速開始及び減速終了時の位置情報を付加することによって、減速期間における各時刻で高スリップ状態が発生していなかったか否かが判定される。図１２を参照して、減速期間の各時刻で高スリップ状態は発生していなかった例を説明し、図１３を参照して、減速期間において高スリップ状態が発生した時刻があった例を説明する。
【０１２２】
図１２は、減速期間の各時刻で高スリップ状態は発生していなかった場合の走行データ例を示す図である。図１２に示す走行データ８ａは、図１１に例示されるデータにおいて、運行実績データ７８ａから得られる、開始時刻と終了時刻に相当する減速開始時刻及び減速終了時刻の位置情報を付加した、減速期間の走行データである。
【０１２３】
開始時刻「０」に対応する位置情報（緯度，緯度）（ｘ１，ｙ１）は、図９に例示される減速期間におけるブレーキランプＯＮのイベントで取得した位置情報である。また、終了時刻「１０」に対応する位置情報（緯度，緯度）（ｘ２，ｙ２）は、図９に例示される減速期間におけるブレーキランプＯＦＦのイベントで取得した位置情報である。
【０１２４】
走行データ８ａに基づいて、高スリップ状態の発生を検知する方法について説明する。この例では、減速開始時刻及び減速終了時刻の位置情報（ｘ１，ｙ１）及び（ｘ２，ｙ２）により、実際の走行距離（車両走行距離）は４５ｍと算出される（図１０のステップＳ６１及びＳ６２）。また、各時刻の車輪走行距離が算出され減速期間の走行データ８ａに記録される（図１０のステップＳ６３）。従って、平均スリップ率Ｓは、上式（２）により、
平均スリップ率Ｓ ＝ （４５−４０）／４５ ≒ ０．１１１
約０．１１１の値を得る（図１０のステップＳ６４）。
【０１２５】
この平均スリップ率Ｓは、最大減速度スリップ率「０．２５」を超過していないため（ステップＳ６５のＮｏ）、各時刻のスリップ率の判定を行う（図１０のステップＳ６６からＳ６９）。
【０１２６】
各時刻におけるスリップ率を減速度に比例すると仮定し、上式（３）を用いて、比例定数αを算出すると、
α ＝ Ｓ／（Σｖ（ｔ）ａ（ｔ）／Σｖ（ｔ））
≒ ０．１１／（（４０＊３＋３７＊６＋…＋１＊１）／（４０＋３７＋…＋１））
≒ ０．０２１
約０．０２１の値を得る。
【０１２７】
算出した比例定数αを用いて各時刻のスリップ率を算出する。減速期間においてスリップ率が最大値をとるのは時刻ｔ＝５のときである。時刻ｔ＝５のときのスリップ率Ｓ（５）は、
Ｓ（５） ≒ ０．０２１＊８ ≒ ０．１７
である。従って、減速期間における最大スリップ率「０．１７」は、安全走行における最大スリップ率Ｓｍａｘの下限「０．２」（図１）以下であるので、高スリップ状態は発生していないと判定する。
【０１２８】
図１３は、減速期間において高スリップ状態が発生した時刻があった場合の走行データ例を示す図である。図１３に示す走行データ８ｂは、図１１に例示されるデータにおいて、運行実績データ７８ａから得られる、開始時刻と終了時刻に相当する減速開始時刻及び減速終了時刻の位置情報を付加した、減速期間の走行データである。
【０１２９】
開始時刻「０」に対応する位置情報（緯度，緯度）（ｘ３，ｙ３）は、図９に例示される減速期間におけるブレーキランプＯＮのイベントで取得した位置情報である。また、終了時刻「１０」に対応する位置情報（緯度，緯度）（ｘ４，ｙ４）は、図９に例示される減速期間におけるブレーキランプＯＦＦのイベントで取得した位置情報である。
【０１３０】
走行データ８ｂに基づいて、高スリップ状態の発生を検知する方法について説明する。この例では、減速開始時刻及び減速終了時刻の位置情報（ｘ３，ｙ３）及び（ｘ４，ｙ４）により、実際の走行距離（車両走行距離）は４９ｍと算出される（図１０のステップＳ６１及びＳ６２）。また、各時刻の車輪走行距離が算出され減速期間の走行データ８ｂに記録される（図１０のステップＳ６３）。従って、平均スリップ率Ｓは、上式（２）により、
平均スリップ率Ｓ ＝ （４９−４０）／４９ ≒ ０．１８４
約０．１８４の値を得る（図１０のステップＳ６４）。
【０１３１】
この平均スリップ率Ｓは、最大減速度スリップ率「０．２５」を超過していないため（ステップＳ６５のＮｏ）、各時刻のスリップ率の判定を行う（図１０のステップＳ６６からＳ６９）。
【０１３２】
各時刻におけるスリップ率を減速度に比例すると仮定し、上式（３）を用いて、比例定数αを算出すると、
α ＝ Ｓ／（Σｖ（ｔ）ａ（ｔ）／Σｖ（ｔ））
≒ ０．１８４／（（４０＊３＋３７＊５＋・・・＋１＊１）
／（４０＋３７＋・・・＋１））
≒ ０．０３６７
約０．０３６７の値を得る。
【０１３３】
算出した比例定数αを用いて各時刻のスリップ率を算出する。減速期間においてスリップ率が最大値をとるのは時刻ｔ＝４のときである。時刻ｔ＝４のときのスリップ率Ｓ（４）は、
Ｓ（４） ≒ ０．０３６７＊８ ≒ ０．２９４
である。従って、減速期間における最大スリップ率「０．２９４」は、安全走行における最大スリップ率Ｓｍａｘの上限「０．２５」（図１）を超過している、即ち、このスリップ率は各時刻におけるスリップ率は減速度に比例するという上述の仮定と矛盾するので、高スリップ状態が発生したと判定する。
【０１３４】
図１１、図１２、図１３では、１秒毎の走行データを例示したが、０．５秒毎又は０．５秒間隔より短周期であっても同様の処理によって、高スリップ状態の発生を検知することができる。
【０１３５】
図１４は、結果出力部による表示例を示す図である。図１３において、結果出力部７４は、高スリップ状態検知部７３によって検知された高スリップ状態の発生箇所を、表示ユニット１３に表示された地図上に黒丸「●」印で表示する。高スリップ状態の発生箇所の表示方法は黒丸「●」印に限定されない。このように、高スリップ状態の発生箇所が示されることによって、車両２の運行開始前に、ドライバーは予め認識しておくことができ、より安全な運行を行うことができる。
【０１３６】
このように高スリップ状態が発生した場所の情報を蓄積することで、タイヤがロックして滑りやすくなる場所を把握して、ドライバーへの注意喚起を行う事ができ、或いは、予め回避できるように走行ルートを変更するなどを行うことができる。
【０１３７】
上述したように、本実施例では、車両２にブレーキランプ通電監視装置２２２を備え、ブレーキランプ２２３への通電を監視して、減速開始時と減速終了時の位置情報を取得する構成により、車両走行距離を算出可能とする。従って、スリップ率を精度良く算出することができる。
【０１３８】
また、路面状況等の走行環境に依存しない最大減速度スリップ率Ｓｍａｘを用いて、減速開始から減速終了までの減速期間の平均スリップ率、更に、減速期間内の各時刻のスリップ率が、高スリップ状態の発生を示すか否かを判定することによって、精度良く高スリップ状態を検知することが可能となる。
【０１３９】
車両速度と車輪速度とをリアルタイムで比較して算出したスリップ率が閾値を超過している場合に自動的に制動力を緩和するＡＢＳとの高スリップ状態を検知する点における本実施例との比較について述べる。
【０１４０】
ＡＢＳは、車種によってスリップ判定処理が異なり、統一的基準に基づいて検知することができない。大型車の場合、車輪の数（多軸車かどうか）や種類（牽引車かどうか）によって、ＡＢＳ作動の閾値を普通車以上となるようにしておく必要がある。また、大型車の場合、制動装置は２系統以上（主ブレーキと補助ブレーキ）であり、夫々の作動トリガとなるスリップ率は異なっている。
【０１４１】
一方、本実施例では、実際の走行距離（車両走行距離）でスリップ率を算出することによって高スリップ状態を検知するため、統一的な基準に基づく検知が可能となっている。
【０１４２】
また、ＡＢＳは、通常、ブレーキペダルが踏まれていない場合には動作しない。一方、ブレーキペダルが踏まれていない場合でもスリップが発生する可能性がある。この場合、高スリップ状態を検知することができない。ブレーキペダル以外に排気ブレーキ、リターダー等の補助ブレーキを有する大型車は、補助ブレーキが強力であるため、その使用時における高スリップ状態を検知することができない。この高スリップ状態を検知できない可能性は、普通車よりも大きいと考えられる。
【０１４３】
一方、本実施例では、法律の改定により、大型車においては上述した補助ブレーキが作動する場合にはブレーキペダルが踏まれていなくともブレーキランプを点灯することが許可されたことにより、ＡＢＳでは検知できなかった補助ブレーキの使用による減速期間に、高スリップ状態が発生したか否かを検知することが可能となる。
【０１４４】
本実施例では、車両２のＡＢＳの搭載の有無に関わらず、車両２の運行管理側において、どの地点でスリップが発生したかを検知することができる。
【０１４５】
本発明は、具体的に開示された実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲から逸脱することなく、種々の変形や変更が可能である。
【０１４６】
以上の実施例を含む実施形態に関し、更に以下の付記を開示する。
（付記１）
ブレーキランプの通電を監視するブレーキランプ通電監視装置から通知される、車両のブレーキ操作の開始を示すブレーキランプＯＮ及び該ブレーキ操作の終了を示すブレーキランプＯＦＦのイベントに応じて、車両のブレーキ操作の開始時と終了時の各々に係り、該車両の位置を示す位置情報と、時刻とを含む運行実績データを記憶部に記録する運行実績記録処理部と
を有することを特徴とする情報処理装置。
（付記２）
前記運行実績記録処理部は、
前記ブレーキランプＯＮ及び前記ブレーキランプＯＦＦの各イベントに応じて、位置計測装置から該車両の位置を示す位置情報を取得する位置情報取得部と、
前記各イベントに応じて、時刻計測装置から前記ブレーキ操作の開始時刻と終了時刻とを夫々取得する第１時刻取得部と、
前記イベントに応じた前記ブレーキ操作の開始時と終了時の各々で、前記位置情報取得部によって取得した前記位置情報と、前記第１時刻取得部によって取得した前記時刻とを含む前記運行実績データを作成する第１データ作成部と、
前記第１データ作成部によって作成された前記運行実績データを前記記憶部に記録するデータ記録部と
を有することを特徴とする付記１記載の情報処理装置。
（付記３）
所定時間毎に、回転速度計から前記車両の車輪速度に係る車輪速度情報と、時刻とを含むデジタコデータを前記記憶部に記録するデジタコ記録処理部を有することを特徴とする付記１又は２記載の情報処理装置。
（付記４）
前記デジタコ記録処理部は、
前記所定時間毎に、前記車輪速度情報を取得する車輪速度情報取得部と、
前記所定時間毎に、時刻計測装置から前記車輪情報を取得した時刻を取得する第２時刻取得部と、
前記車輪速度情報取得部によって取得した前記車輪情報と、前記第２時刻取得部によって取得した前記時刻とを含む前記デジタコデータを作成する第２データ作成部と、
前記第２データ作成部によって作成された前記運行実績データを前記記憶部に記録するデータ記録部と
を有することを特徴とする付記１記載の情報処理装置。
（付記５）
ブレーキランプの通電を監視するブレーキランプ通電監視装置から車両のブレーキ操作の開始を示すブレーキランプＯＮ及び該ブレーキ操作の終了を示すブレーキランプＯＦＦのイベントを各々受信し、
前記受信したイベントに応じて、車両のブレーキ操作の開始時と終了時の各々に係り、該車両の位置を示す位置情報と、時刻とを含む運行実績データを記憶部に記録する、
運行実績記録処理をコンピュータに実行させるプログラム。
（付記６）
コンピュータによって実行される運行実績記録方法であって、
ブレーキランプの通電を監視するブレーキランプ通電監視装置から車両のブレーキ操作の開始を示すブレーキランプＯＮ及び該ブレーキ操作の終了を示すブレーキランプＯＦＦのイベントを各々受信し、
前記受信したイベントに応じて、車両のブレーキ操作の開始時と終了時の各々に係り、該車両の位置を示す位置情報と、時刻とを含む運行実績データを記憶部に記録する
ことを特徴とする運行実績記録方法。
（付記７）
車両の速度が減速開始した減速開始時刻と該速度の減速が終了した減速終了時刻の各々に係る該車両の位置を示す位置情報と時刻とを含む運行実績データと、該車両の車輪速度に係る車輪速度情報と該車輪速度情報を取得した時刻とを含むデジタコデータとを有する走行データを記憶する記憶部と、
前記記憶部に記憶された前記走行データを参照して、該走行データの前記運行実績データに基づく前記車両の速度が減速開始した減速開始時刻から該速度の減速が終了した減速終了時刻までの減速期間において、該走行データの前記デジタコデータの前記車輪速度情報と、該減速開始時刻の位置情報及び該減速終了時刻の位置情報から得られる車両走行距離とから推定されるスリップ率に基づいて、該車両の走行方向の制御ができない不安全事象を検知する検知部と
を有することを特徴とする運行管理サーバ。
（付記８）
記憶部に記憶された車両の速度が減速開始した減速開始時刻と該速度の減速が終了した減速終了時刻の各々に係る該車両の位置を示す位置情報と時刻とを含む運行実績データと、該車両の車輪速度に係る車輪速度情報と該車輪速度情報を取得した時刻とを含むデジタコデータとを有する走行データを参照することによって、該走行データの前記運行実績データから、前記車両の速度が減速開始した減速開始時刻の位置情報と、該速度の減速が終了した減速終了時刻の位置情報とを取得し、
前記記憶部に記憶された地図情報に基づいて、該減速開始時刻から該減速終了時刻までの減速期間における前記車両走行距離を算出し、
前記走行データのデジタコデータから、前記減速期間の車輪速度情報を用いて車輪走行距離を算出し、
前記車両走行距離と前記車輪走行距離とを用いて平均スリップ率を算出し、
前記平均スリップ率が所定スリップ率を超過している否かを判断することによって、前記車両の走行方向の制御ができない不安全事象となる高スリップ状態の発生を検知する、
処理をコンピュータに実行させるプログラム。
（付記９）
前記平均スリップ率が所定スリップ率を超過していない場合、前記走行データのデジタコデータから、前記減速期間における各時刻の前記車輪速度情報に含まれる車輪速度の値及び減速度の値を取得し、
スリップ率と前記減速度との比例関係を仮定することによって、前記減速期間における各時刻のスリップ率を算出し、
前記各時刻において、前記スリップ率が前記所定スリップ率を超過している否かを判断することによって、前記高スリップ状態の発生を検知する、
処理をコンピュータに実行させる付記８記載のプログラム。
（付記１０）
前記所定スリップ率は、最大減速度時のスリップ率を含むスリップ率の所定範囲内の最大スリップ率であることを特徴とする付記９記載のプログラム。
（付記１１）
コンピュータによって実行される不安全事象検知方法であって、
記憶部に記憶された車両の速度が減速開始した減速開始時刻と該速度の減速が終了した減速終了時刻の各々に係る該車両の位置を示す位置情報と時刻とを含む運行実績データと、該車両の車輪速度に係る車輪速度情報と該車輪速度情報を取得した時刻とを含むデジタコデータとを有する走行データを参照することによって、該走行データの前記運行実績データから、前記車両の速度が減速開始した減速開始時刻の位置情報と、該速度の減速が終了した減速終了時刻の位置情報とを取得し、
前記記憶部に記憶された地図情報に基づいて、該減速開始時刻から該減速終了時刻までの減速期間における車両走行距離を算出し、
前記走行データのデジタコデータから、前記減速期間の車輪速度情報を用いて車輪走行距離を算出し、
前記車両走行距離と前記車輪走行距離とを用いて平均スリップ率を算出し、
前記平均スリップ率が所定スリップ率を超過している否かを判断することによって、前記車両の走行方向の制御ができない不安全事象となる高スリップ状態の発生を検知する、
処理をコンピュータに実行させる不安全事象検知方法。
【符号の説明】
【０１４７】
１ａ 好条件下のスリップ曲線
１ｂ 悪条件下のスリップ曲線
１ｃ 最大減速度付記
２ 車両
１１ ＣＰＵ
１２ メモリユニット
１３ 表示ユニット
１４ 出力ユニット
１５ 入力ユニット
１６ 通信ユニット
１７ 記憶装置
１８ ドライブ
１９ 記憶媒体
２０ ＳＤカード
３１ 位置情報取得部
３３ 時刻情報取得部
３５ データ作成部
３７ データ記録部
５１ 車輪速度情報取得部
５３ 時刻情報取得部
５５ データ作成部
５７ データ記録部
７１ データ入力部
７２ 走行データ処理部
７３ 高スリップ状態検知部
７４ 結果出力部
７８ 走行データ
７８ａ 運行実績データ
７８ｂ デジタコデータ
７９ 運行管理ＤＢ
１００ 運行管理サーバ
２００ 車載情報処理装置
２１１ ＣＰＵ
２１２ メモリ
２１３ 表示装置
２１５ 入力装置
２１６ 通信装置
２１８ ＳＤカードＩ／Ｆ
２１９ 時刻計測装置
２２１ 位置計測装置（ＧＰＳ）
２２２ ブレーキランプ通電監視装置
２２３ ブレーキランプ
２２７ 回転速度計（デジタコ）
２３０ 運行実績記録処理部
２５０ デジタコ記録処理部
１０００ 運行管理システム
Ｓｍａｘ 最大減速度スリップ率
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行状態に係るデータを記録して、走行中に発生した不安全事象を検知することに関する。
【背景技術】
【０００２】
運輸業にとって事故は、サービス品質の確保に対する大きな脅威となる。そのため、各社が事故ゼロを目指した不断の努力を行っている。
【０００３】
事故を削減する施策の一つとして、車載センサーにより車両の走行状態をモニターし、ヒヤリハットとも呼ばれる、事故には至らなかったが、その危険性があった事象である不安全事象の発生を記録しておくことが考えられる。
【０００４】
このような観点において、車両などでブレーキが踏まれた際に、タイヤがロック状態ですべるスリップを起こしていたかどうかを判断するために、車両のデータを収集し、ＡＢＳ（Antilock Brake System）から得られるスリップ率により示される道路の状態を記録することや、スリップ率が閾値を超えた場合に天候などの環境情報、走行場所、車両速度などの車両状態を記憶すること等により安全運転の支援を行うことなどが提案されている。また、車速、積載状況、路面状態などの走行状況に対応する安全な現速度範囲に基づいて記録条件を変化させること、ＧＰＳ（Global Positioning System）によって得られる位置情報を短周期で取得することでその間の車両速度を算出することなどが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−６５９９７号公報
【特許文献２】特開２００９−２９３４３号公報
【特許文献３】特開２００９−０９８７３８号公報
【特許文献４】特開平７−２４６９２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述した車両に搭載されるＡＢＳは、急ブレーキが踏まれた際に、下記式（１）で求めたスリップ率が、
スリップ率 ＝ （車両速度−車輪速度）／車両速度 （１）
一定の閾値を超えると、タイヤがロックしたスリップ状態になったと判断して、ブレーキを一時的に緩めて走行状態に戻してから再度ブレーキをかけるように車両の走行制御を行う。
【０００７】
このスリップ率を算出するためには、車両速度と車輪速度の２つの値を計測する必要があるが、車両速度を正確に算出することは容易ではない。ＡＢＳでは車両に特殊なセンサーを設けることによって得られる車両速度を示す情報を用いてスリップ率を算出している。このように、ＡＢＳでは特殊なセンサーなどの費用が掛かるといった問題がある。
【０００８】
また、ＧＰＳから得られる位置情報のみで車両速度を高精度で算出しようとすると、高度な補正処理を行う必要があると共に、短周期で位置情報を記録することが要求されるため高性能な装置を必要とするといった問題がある。
【０００９】
よって、本発明の目的は、車両に車両走行距離を取得するための特殊なセンサー等を備えることなく、車両の走行中に発生した不安全事象を検知することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
開示の情報処理装置は、ブレーキランプの通電を監視するブレーキランプ通電監視装置から通知される、車両のブレーキ操作の開始を示すブレーキランプＯＮ及び該ブレーキ操作の終了を示すブレーキランプＯＦＦのイベントに応じて、車両のブレーキ操作の開始時と終了時の各々に係り、該車両の位置を示す位置情報と、時刻とを含む運行実績データを記憶部に記録する運行実績記録処理部とを有する。
【００１１】
上記課題を解決するための手段として、コンピュータに車両の運行実績データを記録する上記情報処理装置として機能させるためのプログラム、そのプログラムを記録した記録媒体、及び運行実績記録方法とすることもできる。
【００１２】
また、開示の運行管理サーバは、車両の速度が減速開始した減速開始時刻と該速度の減速が終了した減速終了時刻の各々に係る該車両の位置を示す位置情報と時刻とを含む運行実績データと、該車両の車輪速度に係る車輪速度情報と該車輪速度情報を取得した時刻とを含むデジタコデータとを有する走行データを記憶する記憶部と、前記記憶部に記憶された前記走行データを参照して、該走行データの前記運行実績データに基づく前記車両の速度が減速開始した減速開始時刻から該速度の減速が終了した減速終了時刻までの減速期間において、該走行データの前記デジタコデータの前記車輪速度情報と、該減速開始時刻の位置情報及び該減速終了時刻の位置情報から得られる車両走行距離とから推定されるスリップ率に基づいて、該車両の走行方向の制御ができない不安全事象を検知する検知部とを有する。
【００１３】
上記課題を解決するための手段として、コンピュータに車両の不安全事象を検知する上記運行管理サーバとして機能させるためのプログラム、そのプログラムを記録した記録媒体、及び不安全事象検知方法とすることもできる。
【発明の効果】
【００１４】
開示の技術では、車両に車両走行距離を取得するための特殊なセンサー等を備えることなく、該車両の走行中のブレーキ操作の開始と終了の際の位置情報を取得できることによって、該車両の走行方向の制御ができないような危険なスリップの発生を精度よく検知することができる。従って、運行管理側において、車両の走行中に発生した不安全事象を検知することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】スリップ率曲線を示すグラフである。
【図２】運行管理システムを示す図である。
【図３】運行管理サーバのハードウェア構成を示す図である。
【図４】車載情報処理装置のハードウェア構成を示す図である。
【図５】運行管理システムにおける機能構成例を示す図である。
【図６】車載情報処理装置における処理概要を説明するためのフローチャート図である。
【図７】運行管理サーバにおける処理概要を説明するためのフローチャート図である。
【図８】車両側での運行実績記録処理を説明するためのフローチャート図である。
【図９】運行実績データの例を示す図である。
【図１０】運行管理サーバ側での高スリップ状態検知処理を説明するためのフローチャート図である。
【図１１】減速期間でデジタコデータから抽出したデータ例を示す図である。
【図１２】減速期間の各時刻で高スリップ状態は発生していなかった場合の走行データ例を示す図である。
【図１３】減速期間において高スリップ状態が発生した時刻があった場合の走行データ例を示す図である。
【図１４】結果出力部による表示例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施例では、特殊なセンサーを必要とするＡＢＳ（Antilock Brake System）などのシステムを車両に搭載することなく、ドライバーによってブレーキ操作がなされた際の位置情報を用いて車両速度を求め、車輪速度とによってスリップ率を算出し、車両の走行中の不安全事象を検知する。
【００１７】
先ず、スリップ率について図１で詳述する。図１は、スリップ率曲線を示すグラフである。図１中、縦軸に減速度を示し、横軸にスリップ率を示す。
【００１８】
スリップ率は、車輪の回転速度から算出される速度（車輪速度）と、実際の走行速度（車両速度）のズレの大きさを表す値であり、上述したように、式（１）で定義される。
【００１９】
スリップ率 ＝ （車両速度−車輪速度）／車両速度 （１）
減速時のスリップ率Ｓは、０＜Ｓ≦１の範囲を取る。車両速度と車輪速度とにズレを生じる原因は２つある。一つは、減速の際の制動力によってタイヤが変形したために生じるズレである。タイヤが変形すると、タイヤが１回転した際に進む距離も変化する。もう一つは、タイヤ接地面が路面に対して実際に滑っているために生じるズレである。
【００２０】
前者は、タイヤの一般的な性質であり危険状態ではない。一方、後者は、容易にタイヤロックに至る状態であり危険である。車両が急ブレーキを掛けると、車輪は回転をしていなくても滑って車両が移動をして、ハンドル操作を行っても車両が向かう向き（走行方向）の制御ができなくなる危険な状態である。
【００２１】
図１に示すグラフでは、スリップ率と減速度との関係を表すスリップ率曲線として、好条件下のスリップ率曲線１ａと、悪条件下のスリップ率曲線１ｂとが例示されている。スリップ率は、タイヤの材質、空気圧、及び重量、路面状態、地形、天候などの走行環境で変化するが、好条件下のスリップ率曲線１ａと悪条件下のスリップ率曲線１ｂ共に、以下の２つの性質を保持する。
【００２２】
・減速度が最大となるまでは、スリップ率と減速度はほぼ比例関係を示す。
【００２３】
・減速度が最大となるときのスリップ率の値は大きく変わらず、具体的には０．２〜０．２５の範囲に収まる。
【００２４】
ＡＢＳでは、最大減速度付近１ｃ（最大減速度時のスリップ率を含むスリップ率０．２〜０．２５の範囲）を保つようにブレーキ力が制御される。スリップ率０．２〜０．２５の範囲を最大減速度スリップ率Ｓｍａｘとする。スリップ率が、この最大減速度スリップ率Ｓｍａｘの上限「０．２５」を超える場合、タイヤ接地面と路面とが実際に滑っていることが大きく影響している状態であり、車両が危険な状態であることを表している。この状態を、以降、高スリップ状態と言うことにする。
【００２５】
最大減速度スリップ率Ｓｍａｘは、通常想定される走行環境下においては、凡そ一定であり、０．２〜０．２５の範囲の値に収まる。つまり、路面状況等の走行環境に応じて閾値を変更する必要がない。本実施例において、スリップ率曲線１ａ、１ｂ等のいずれにおいても、最大減速度となる最大減速度スリップ率Ｓｍａｘの上限「０．２５」を超えるスリップ率が算出された場合に、高スリップ状態が発生したとして検知することを「ルール」とする。この「ルール」が、後述される減速期間の平均スリップ率、また、減速期間内の時刻毎のスリップ率との比較に適用される。
【００２６】
高スリップ状態の発生は、物理的に危険な状態であり、客観的基準に基づく「不安全事象」であると定義付けできる。従って、本実施例において、高スリップ状態の発生を検知し、客観的基準に基づく不安全事象を検知する仕組みを以下に例示し、説明する。
【００２７】
図２は、運行管理システムを示す図である。図２に例示される運行管理システム１０００は、運行管理サーバ１００と一以上の車両２とを有する。
【００２８】
図２において、運行管理サーバ１００は、車両２から収集した走行データ７８を用いて、運行管理に係るデータを管理するためのコンピュータ装置である。車両２は、安全な運行の下に、運輸業などの所定の業務を行うために使用される車両であり、車載情報処理装置２００を有する。車載情報処理装置２００は、運行管理サーバ１００へ提供する走行データ７８を作成するためのコンピュータ装置である。
【００２９】
走行データ７８は、車両２にてＳＤ（Secure Digital）カードなどに記憶され、運行管理サーバ１００へ提供される。走行データ７８の運行管理サーバ１００への提供方法は、ＳＤカードに限定されない。車両２と運行管理サーバ１００とが通信することによって、走行データ７８が運行管理サーバ１００へ提供されるようにしてもよい。
【００３０】
図３は、運行管理サーバのハードウェア構成を示す図である。図３において、運行管理サーバ１００は、コンピュータによって制御される装置であり、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１１と、メモリユニット１２と、表示ユニット１３と、出力ユニット１４と、入力ユニット１５と、通信ユニット１６と、記憶装置１７と、ドライブ１８とを有し 、システムバスＢ１に接続される。
【００３１】
ＣＰＵ１１は、メモリユニット１２に格納されたプログラムに従って運行管理サーバ１００を制御するプロセッサである。メモリユニット１２には、ＲＡＭ（Random Access Memory）及びＲＯＭ（Read-Only Memory）等が用いられ、ＣＰＵ１１にて実行されるプログラム、ＣＰＵ１１での処理に必要なデータ、ＣＰＵ１１での処理にて得られたデータ等を格納する。また、メモリユニット１２の一部の領域が、ＣＰＵ１１での処理に利用されるワークエリアとして割り付けられている。
【００３２】
表示ユニット１３は、ＣＰＵ１１の制御のもとに必要な各種情報を表示する。出力ユニット１４は、プリンタ等を有し、運行管理を行う管理者などの利用者からの指示に応じて各種情報を出力するために用いられる。入力ユニット１５は、マウス、キーボード等を有し、利用者が、運行管理サーバ１００が処理を行なうための必要な各種情報を入力するために用いられる。
【００３３】
通信ユニット１６は、インターネット、ＬＡＮ（Local Area Network）等に接続し、外部装置との間の通信制御をするための装置である。運行管理サーバ１００と車両２とが通信することによって、通信ユニット１６を介して、車両２の走行データ７８が運行管理サーバ１００に提供されてもよい。
【００３４】
記憶装置１７には、例えば、ハードディスクユニットが用いられ、各種処理を実行するプログラム等のデータを格納する。
【００３５】
運行管理サーバ１００によって行われる処理を実現するプログラムは、例えば、ＣＤ−ＲＯＭ（Compact Disc Read-Only Memory）等の記憶媒体１９によって運行管理サーバ１００に提供される。即ち、プログラムが保存された記憶媒体１９がドライブ１８にセットされると、ドライブ１８が記憶媒体１９からプログラムを読み出し、その読み出されたプログラムがシステムバスＢを介して記憶装置１７にインストールされる。そして、プログラムが起動されると、記憶装置１７にインストールされたプログラムに従ってＣＰＵ１１がその処理を開始する。尚、プログラムを格納する媒体としてＣＤ−ＲＯＭに限定するものではなく、コンピュータが読み取り可能な媒体であればよい。コンピュータ読取可能な記憶媒体として、ＣＤ−ＲＯＭの他に、ＤＶＤディスク、ＵＳＢメモリ等の可搬型記録媒体、フラッシュメモリ等の半導体メモリであっても良い。
【００３６】
運行管理サーバ１００によって行われる処理を実現するプログラムは、通信ユニット１６を介して外部装置から提供されてもよい。通信ユニット１６による通信は無線又は有線に限定されるものではない。
【００３７】
ドライブ１８は、更に、ＳＤカード２０に対応したインターフェースを有するドライブであり、ＣＰＵ１１の制御の下、車両２の走行データ７８が格納されたＳＤカード２０から走行データ７８が読み出され、記憶装置１７に格納される。
【００３８】
図４は、車載情報処理装置のハードウェア構成を示す図である。図４に例示されるハードウェア構成は、本実施例に係る構成部のみを示すものであり、種々の実施の形態において他構成部を含んでもよい。
【００３９】
図４において、車載情報処理装置２００は、コンピュータによって制御される装置であり、ＣＰＵ（Central Processing Unit）２１１と、メモリ２１２と、表示装置２１３と、入力装置２１５と、通信装置２１６と、ＳＤカードＩ／Ｆ（インターフェース）２１８と、時刻計測装置２１９と、位置計測装置（ＧＰＳ）２２１と、ブレーキランプ２２３に接続されるブレーキランプ通電監視装置２２２と、回転速度計（デジタコ）２２７とを有し、バスＢ２に接続される。
【００４０】
後述される運行実績記録処理部２３０は、メモリ２１２に格納された対応するプログラムを実行するＣＰＵ２１１の制御の下に、メモリ２１２内の作業領域と、ＳＤカードＩ／Ｆ２１８と、時刻計測装置２１９と、位置計測装置２２１と、ブレーキランプ２２３に接続されるブレーキランプ通電監視装置２２２とが用いられて実現される。
【００４１】
また、後述されるデジタコ記録処理部２５０は、メモリ２１２に格納された対応するプログラムを実行するＣＰＵ２１１の制御の下に、メモリ２１２の作業領域と、ＳＤカードＩ／Ｆ２１８と、時刻計測装置２１９と、回転速度計（デジタコ）２２７とが用いられて実現される。
【００４２】
ＣＰＵ２１１は、メモリ２１２に格納されたプログラムに従って車載情報処理装置２００を制御するプロセッサである。メモリ２１２には、ＲＡＭ（Random Access Memory）及びＲＯＭ（Read-Only Memory）等が用いられ、ＣＰＵ２１１にて実行されるプログラム、ＣＰＵ２１１での処理に必要なデータ、ＣＰＵ２１１での処理にて得られたデータ等を格納する。また、メモリ２１２の一部の領域が、ＣＰＵ２１１での処理に利用される作業領域として割り付けられている。
【００４３】
表示装置２１３は、ＣＰＵ２１１の制御のもとに必要な各種情報を表示する。入力装置２１５は、種々の選択用のキーなどの操作部を有し、車両２のドライバーが、車載情報処理装置２００が処理を行なうための必要な各種情報を入力するために用いられる。表示装置２１３は、タッチパネルなどであってもよく、表示装置２１３と入力装置２１５とは一体化した装置であってもよい。
【００４４】
通信装置２１６は、無線通信などの通信制御を行う装置である。本実施例では、ＳＤカード２０を用いて運行管理サーバ１００へ走行データ７８を提供する構成で説明するが、運行管理サーバ１００と通信して走行データ７８を運行管理サーバ１００へ転送するために用いてもよい。ＳＤカードＩ／Ｆ２１８は、ＳＤカード２０と接続するためのインターフェース部であり、走行データ７８を格納するために用いられる。走行データ７８を格納するため記憶媒体は、ＳＤカード２０に限定されず、可搬型記憶媒体であればよい。時刻計測装置２１９は、現在時刻を計測する装置である。
【００４５】
位置計測装置２２１は、ＧＰＳ（Global Positioning System）であり、現在の位置情報を所定間隔（１分毎など）で取得するために用いられる。ＣＰＵ２１１は、所定間隔（１分毎など）で位置計測装置（ＧＰＳ）２２１から車両２の位置情報を取得し、また、時刻計測装置２１９から現在時刻を示す時刻情報を取得して、時刻情報と位置情報とをＳＤカードＩ／Ｆ２１８を介してＳＤカード２０に時系列に蓄積し格納する。その際には、位置計測に係るイベント内容を示すようにする。車両２のエンジンをかけた始動時には、位置計測の記録開始がイベントとなり、所定間隔での位置計測では定時記録がイベントとなる。
【００４６】
ブレーキランプ通電監視装置２２２は、ブレーキランプ２２３に接続されており、ブレーキランプ２２３への通電を監視するために用いられ、走行中の車両２における減速操作の開始と終了とを検知する。ブレーキランプ通電監視装置２２２は、ブレーキランプ２２３への通電を監視して、ブレーキランプ２２３への通電を検知したときに減速操作の開始とし、通電されなくなったとときに減速操作の終了として検知する。即ち、ブレーキランプ通電監視装置２２２は、ブレーキランプ２２３がオフ状態からオン状態へ変化（通電開始）した場合、及び、オン状態からオフ状態へ変化（通電終了）した場合に、イベントをＣＰＵ２１１へ発行する。ブレーキランプ通電監視装置２２２は、減速開始前のポンピングブレーキを考慮し、ブレーキランプ２２３への通電開始からの時間が、予め設定しておいた閾値を超えた時点で減速操作開始としてもよい。
【００４７】
また、別の方式において、ブレーキに加わる力を圧力センサーで測定し、その力が予め設定しておいた閾値を超えたときに減速開始と判定し、その力が閾値以下になったときに減速終了と判定することもできる。いずれの方式においても、ブレーキランプ通電監視装置２２２は、減速操作の開始又は終了を検知した場合は、ＣＰＵ１１にイベントを発行する。
【００４８】
ＣＰＵ２１１は、ブレーキランプ通電監視装置２２２からのイベントを受けて、位置計測装置（ＧＰＳ）２２１から車両２の位置情報を取得し、また、時刻計測装置２１９から現在時刻を示す時刻情報を取得して、現在時刻と位置情報とをＳＤカードＩ／Ｆ２１８を介してＳＤカード２０に時系列に蓄積し格納する。その際には、ブレーキランプ通電に係るイベント内容を示すようにする。減速開始による位置情報の記録の場合はブレーキランプＯＮがイベントとなり、減速終了による位置情報の記録の場合はブレーキランプＯＦＦがイベントとなる。
【００４９】
回転速度計（デジタコ）２２７は、デジタルタコメータであり、現在の車輪速度と減速度とを含む車輪速度情報を所定間隔（０．５秒毎など）で取得するために用いられる。車輪走行距離は、車輪速度と減速度とから算出される。ＣＰＵ２１１は、所定間隔（０．５秒毎など）で回転速度計（デジタコ）２２７から車両２の車輪速度情報を取得し、また、時刻計測装置２１９から現在時刻を示す時刻情報を取得して、時刻情報と車輪速度情報とをＳＤカードＩ／Ｆ２１８を介してＳＤカード２０に時系列に蓄積し格納する。
【００５０】
メモリ２１２又は／及びＳＤカード２０が、本実施例に係る車載情報処理装置２００の記憶部に相当する。
【００５１】
本実施例では、車載情報処理装置２００がブレーキランプ通電監視装置２２２を備えることによって、所定間隔で位置情報を取得することに加えて、ブレーキランプ２２３の点灯及び消灯を契機にして取得した位置情報に基づいて車両走行距離を算出でき、ブレーキランプ２２３が点灯してから消灯するまでの間の回転速度計（デジタコ）２２７による車輪速度情報に基づいて車輪走行距離を算出することができ、急ブレーキによるスリップが起こっていたかを判断することができる。
【００５２】
図５は、運行管理システムにおける機能構成例を示す図である。図５に示される運行管理システム１０００において、車載情報処理装置２００は、運行実績記録処理部２３０とデジタコ記録処理部２５０とを有する。
【００５３】
運行実績記録処理部２３０は、位置情報取得部３１と、時刻情報取得部３３と、データ作成部３５と、データ記録部３７とを有し、ＣＰＵ２１１（図４）が夫々対応するプログラムを実行することによって実現される。
【００５４】
位置情報取得部３１は、所定間隔（１分毎など）又はブレーキランプ通電監視装置２２２からのイベントに応じて、位置計測装置（ＧＰＳ）２２１から車両２の位置情報を取得する処理部である。
【００５５】
時刻情報取得部３３は、所定間隔（１分毎など）又はブレーキランプ通電監視装置２２２からのイベントに応じて、時刻計測装置２１９から現在時刻を示す時刻情報を取得する処理部である。
【００５６】
データ作成部３５は、位置情報取得部３１が取得した位置情報と、時刻情報取得部３３が取得した時刻情報とを用いて、運行実績データ７８ａを作成する処理部である。
【００５７】
データ記録部３７は、データ作成部３５によって作成された、時刻情報と位置情報とを含む運行実績データ７８ａをＳＤカードＩ／Ｆ２１８を介してＳＤカード２０に時系列に蓄積し格納する。
【００５８】
デジタコ記録処理部２５０は、車輪速度情報取得部５１と、時刻情報取得部５３と、データ作成部５５と、データ記録部５７とを有し、ＣＰＵ２１１が夫々対応するプログラムを実行することによって実現される。
【００５９】
車輪速度情報取得部５１は、所定間隔（０．５秒毎など）のイベントに応じて、回転速度計（デジタコ）２２７から現在の車輪速度と減速度とを含む車輪速度情報を取得する処理部である。
【００６０】
時刻情報取得部５３は、所定間隔（０．５秒毎など）のイベントに応じて、時刻計測装置２１９から現在時刻を示す時刻情報を取得する処理部である。
【００６１】
データ作成部５５は、車輪速度情報取得部５１が取得した車輪速度情報と、時刻情報取得部５３が取得した時刻情報とを用いて、デジタコデータ７８ｂを作成する処理部である。
【００６２】
データ記録部５７は、データ作成部５５によって作成された、時刻情報と位置情報とを含むデジタコデータ７８ｂをＳＤカードＩ／Ｆ２１８を介してＳＤカード２０に時系列に蓄積し格納する。
【００６３】
データ記録部３７及び５７は、運行実績データ７８ａ及びデジタコデータ７８ｂをＳＤカード２０に格納する代わりに、メモリ２１２内に格納し、運行管理サーバ１００との通信によって、運行実績データ７８ａ及びデジタコデータ７８ｂを含む走行データ７８を運行管理サーバ１００へ提供するようにしてもよい。
【００６４】
運行管理サーバ１００は、データ入力部７１と、走行データ処理部７２と、結果出力部７４と、高スリップ状態検知部７３と、運行管理ＤＢ８９とを有し、ＣＰＵ１１（図３）が夫々対応するプログラムを実行することによって実現される。運行管理ＤＢ８９は記憶部８０に格納される。記憶部８０は、図３に示す記憶装置１７及び／又はメモリユニット１２を有する。
【００６５】
データ入力部７１は、車両２の車載情報処理装置で作成された運行実績データ７８ａとデジタコデータ７８ｂとを含む走行データ７８を入力する処理部である。データ入力部７１は、ＳＤカード２０がドライブ１８にセットされると、ドライブ１８を介してＳＤカード２０に格納された走行データ７８を運行管理システム１０００に入力する。又は、データ入力部７１は、無線通信によって車載情報処理装置２００から走行データ７８を入力してもよい。入力された走行データ７８は、記憶部８０に格納されている運行管理ＤＢ７９に追加される。
【００６６】
走行データ処理部７２は、記憶部８０に格納されている運行管理ＤＢ７９を参照して、車両２の走行データ７８を処理し、車両２の走行したルートなどを生成する処理部である。
【００６７】
結果出力部７４は、走行データ処理部７２又は高スリップ状態検知部７３による処理結果を表示ユニット１３に表示させる処理部である。
【００６８】
高スリップ状態検知部７３は、車両２から取得した走行データ７８を用いて、車両２が減速を開始した減速開始時刻と、減速を終了した減速終了時刻との間で高スリップ状態の発生を検知する処理部である。高スリップ状態検知部７３は、以下の手順に従って、高スリップ状態の発生を検知する。
【００６９】
（手順Ａ）
減速開始時刻と減速終了時刻との間の位置計測装置（ＧＰＳ）２２１から得た位置情報に基づく実際の走行距離と、回転速度計（デジタコ）２２７から得た車輪走行距離とから平均スリップ率を算出し、最大減速度スリップ率Ｓｍａｘの上限「０．２５」と比較することによって高スリップ状態が発生したか否かを判定する。
【００７０】
手順Ａで算出される平均スリップ率が小さいからといって、減速時間中に高スリップ状態が発生していないとは言えない。従って、本実施例では、減速時間中の高スリップ常態の発生を見逃すことなく検知するために、更に以下の手順Ｂ及び手順Ｃを行う。
【００７１】
（手順Ｂ）
計測時刻毎のスリップ率はその時刻の減速度に比例するという仮定の下に、計測時刻毎のスリップ率を、その時刻の車輪速度、減速度、及び手順Ａで算出した平均スリップ率を用いて算出する。上述した仮定は、即ち、「減速時間中に高スリップ状態が発生していない」という仮定と同値である。
【００７２】
（手順Ｃ）
算出された計測時刻毎のスリップ率が仮定と矛盾するか否かを、最大減速度スリップ率Ｓｍａｘの上限「０．２５」と比較することによって判定し、矛盾を生じている場合に、高スリップ状態が発生していると判定する。
【００７３】
結果出力部７４は、高スリップ状態検知部７３によって判定された高スリップ状態が発生したとされる位置情報に基づいて、運行管理ＤＢを参照することによって、表示ユニット１３に高スリップ状態の発生を表した地図を表示させる。
【００７４】
運行管理ＤＢ７９は、道路地図に係る地図情報を格納７７、車両２毎の走行データ７８などを管理する。
【００７５】
運行管理システム１０００における全体処理フローについて図６及び図７で説明する。図６は、車載情報処理装置における処理概要を説明するためのフローチャート図である。図６（Ａ）では、運行実績記録処理部２３０での処理概要が示されている。図６（Ａ）を参照すると、運行実績記録処理部２３０において、位置情報取得部３１は、所定間隔（１分毎など）、又は、ブレーキランプ通電監視装置２２２からのイベントに基づく減速開始時刻及び減速終了時刻で、位置計測装置（ＧＰＳ）２２１から車両２の現在の位置を示す位置情報を取得する（ステップＳ１１）。
【００７６】
また、時刻情報取得部３３は、時刻計測装置２１９から現在時刻を示す時刻情報を取得する（ステップＳ１２）。ステップＳ１１とＳ１２の順番は問わない。時刻情報を取得後に位置情報を取得してもよい。
【００７７】
位置情報及び時刻情報を取得後、データ作成部３５によって、運行実行データ７８ａが作成され（ステップＳ１３）、データ記録部３７によって運行実績データ７８ａが記憶される（ステップＳ１４）。
【００７８】
運行実績記録処理部２３０は、計測終了であるか否かを判断する（ステップＳ１５）。計測終了の場合、運行実績記録処理部２３０は、ステップＳ１１へ戻り、上述同様の処理を計測終了まで繰り返す。計測終了の場合、運行実績記録処理部２３０は、この処理を終了する。
【００７９】
図６（Ｂ）では、デジタコ記録処理部２５０での処理概要が示されている。図６（Ｂ）を参照すると、デジタコ記録処理部２５０において、車輪速度情報取得部５１は、所定間隔（０．５分毎など）で、現在の車輪速度と減速度と車輪速度情報を取得する（ステップＳ２１）。
【００８０】
また、時刻情報取得部５３は、時刻計測装置２１９から現在時刻を示す時刻情報を取得する（ステップＳ２２）。ステップＳ２１とＳ２２の順番は問わない。時刻情報を取得後に位置情報を取得してもよい。
【００８１】
車輪速度情報及び時刻情報を取得後、データ作成部５５によって、デジタコデータ７８ｂが作成され（ステップＳ２３）、データ記録部５７によってデジタコデータ７８ｂが記憶される（ステップＳ２４）。
【００８２】
デジタコ記録処理部２５０は、計測終了であるか否かを判断する（ステップＳ２５）。計測終了の場合、デジタコ記録処理部２５０は、ステップＳ２１へ戻り、上述同様の処理を計測終了まで繰り返す。計測終了の場合、デジタコ記録処理部２５０は、この処理を終了する。
【００８３】
図７は、運行管理サーバにおける処理概要を説明するためのフローチャート図である。図７を参照すると、運行管理サーバ１００のデータ入力部７１によって、走行データ７８を記憶部８０の運行管理ＤＢ７９に追加する（ステップＳ３１）。
【００８４】
走行データ処理部７２は、運行管理ＤＢ７９を参照して、走行データ７８の運行実績データ７８ａのうち所定間隔（１分毎）の位置情報と、デジタコデータ７８ｂとを用いて、車両２の走行に係る所定処理を行い（ステップＳ３２）、結果出力部７４は、走行データ処理部７２による処理結果を、表示ユニット１３に表示する（ステップＳ３４）。
【００８５】
一方、高スリップ状態検知部７３は、運行管理ＤＢ７９を参照して、走行データ７８の運行実績データ７８ａを用いて、高スリップ率状態を検知し（ステップＳ３３）、結果出力部７４は、高スリップ状態検知部７３による処理結果を、表示ユニット１３に表示する（ステップＳ３４）。
【００８６】
走行データ処理部７２によるステップＳ３２と、高スリップ状態検知部７３によるステップＳ３３の処理順は問わない。また、いずれか一方を、利用者の選択に応じて行うようにしてもよい。
【００８７】
ステップＳ３３での高スリップ状態検知部７３による処理の概要を説明する。高スリップ状態検知部７３は、車両２の走行データ７８の運行実績データ７８ａから、減速開始時刻と減速終了時刻との間の減速期間毎に、減速開始時刻及び減速終了時刻の位置情報を取得する（ステップＳ３３−１）。運行実績データ７８ａに含まれるイベント内容から減速開始時刻及び減速終了時刻のレコードを特定でき、夫々の位置情報を取得できる。
【００８８】
高スリップ状態検知部７３は、ステップＳ３３−１において取得した減速開始時刻及び減速終了時刻の位置情報と、デジタコデータ７８ｂとを用いて、上述した時刻毎のスリップ率はその時刻と減速度は比例するという仮定のもとでスリップ率を算出する（ステップＳ３３−３）。
【００８９】
そして、高スリップ状態検知部７３は、上述した時刻毎のスリップ率はその時刻の減速度に比例するという仮定と矛盾するか否かを判断する（ステップＳ３３−３）。仮定と矛盾していないと判断した場合、高スリップ状態検知部７３は、高スリップ率状態は発生しなかったと判定する（ステップＳ３３−４）。一方、仮定と矛盾すると判断した場合、高スリップ状態検知部７３は、高スリップ率状態が発生したと判定する（ステップＳ３３−５）。
【００９０】
高スリップ率状態の発生有無の判定後、高スリップ状態検知部７３は、全ての減速期間を処理したか否かを判断する（ステップＳ３３−６）。全ての減速期間に対して処理が終了していない場合、高スリップ状態検知部７３は、ステップＳ３３−２へ戻り、上述同様の処理を繰り返す。一方、全ての減速期間に対して処理を終了している場合、高スリップ状態検知部７３は、検知した高スリップ状態が発生した位置情報を示す処理結果を結果出力部７４に通知する。
【００９１】
次に、本実施例における高スリップ状態を検知することに係る処理部分について詳述する。先ず、車両２側の車載情報処理装置２００の運行実績記録処理部２３０における運行実績記録処理について詳述する。
【００９２】
図８は、車両側での運行実績記録処理を説明するためのフローチャート図である。図８を参照すると、運行実績記録処理部２３０は、イベントを受信すると、位置情報を取得する時刻か否かを判断する（ステップＳ４１：定時記録処理）。受信したイベントが位置情報を取得する時刻であることを示さない場合、運行実績記録処理部２３０は、ステップＳ４２へと進む。
【００９３】
一方、受信したイベントが位置情報を取得する時刻であることを示す場合、運行実績記録処理部２３０において、位置情報取得部３１は、位置計測装置（ＧＰＳ）２２１から車両２の現在の位置を示す位置情報を取得し（ステップＳ４１ａ）、時刻情報取得部３３は、時刻計測装置２１９から現在時刻を示す時刻情報を取得する（ステップＳ４１ｂ）。ステップＳ４１ａとＳ４１ｂの順番は問わない。時刻情報を取得後に位置情報を取得してもよい。位置情報及び時刻情報を取得後、データ作成部３５によって、運行実行データ７８ａが作成され（ステップＳ４１ｃ）、データ記録部３７によって運行実績データ７８ａが記憶される（ステップＳ４１ｄ）。その後、ステップＳ４２へと進む。
【００９４】
運行実績記録処理部２３０は、更に、受信したイベントが減速開始を通知するイベントであるか否かを判断する（ステップＳ４２：減速開始時処理）。受信したイベントが減速開始を通知するイベントであることを示さない場合、運行実績記録処理部２３０は、ステップＳ４２へと進む。
【００９５】
一方、受信したイベントが減速開始を通知するイベントであることを示す場合、上述したステップＳ４１ａ、Ｓ４１ｂ、Ｓ４１ｃ、及びＳ４１ｄに相当する処理をステップＳ４２ａ、Ｓ４２ｂ、Ｓ４２ｃ、及びＳ４２ｄで行う。
【００９６】
運行実績記録処理部２３０は、更に、受信したイベントが減速終了を通知するイベントであるか否かを判断する（ステップＳ４３：減速終了時処理）。受信したイベントが減速終了を通知するイベントであることを示さない場合、運行実績記録処理部２３０は、ステップＳ４２へと進む。
【００９７】
一方、受信したイベントが減速終了を通知するイベントであることを示す場合、上述したステップＳ４１ａ、Ｓ４１ｂ、Ｓ４１ｃ、及びＳ４１ｄに相当する処理をステップＳ４３ａ、Ｓ４３ｂ、Ｓ４３ｃ、及びＳ４３ｄで行う。
【００９８】
運行実績記録処理部２３０は、計測終了であるか否かを判断する（ステップＳ４４）。計測終了の場合、運行実績記録処理部２３０は、ステップＳ４１へ戻り、上述同様の処理を計測終了まで繰り返す。計測終了の場合、運行実績記録処理部２３０は、この処理を終了する。
【００９９】
上述した処理によって、運行実績記録処理部２３０によって作成される運行実績データ７８ａの例を図９に示す。図９は、運行実績データの例を示す図である。図９において、運行実績データ７８ａは、時刻、イベント内容、位置情報（緯度）、位置情報（経度）などの項目を有する。運行実績データ７８ａは、時刻毎に、イベント内容及び位置情報を示すテーブルである。
【０１００】
時刻は、位置情報を取得した時刻を示す。イベント内容は、位置情報の取得の契機を示す。イベント内容には、所定時間ごとの定時記録、ブレーキランプ２２３への通電開始（減速開始）を示すブレーキランプＯＮ、又は、ブレーキランプ２２３への通電終了（減速終了）を示すブレーキランプＯＦＦなどが示される。
【０１０１】
図９に示すデータ例では、時刻「１０：００：００．０」に「ブレーキランプＯＮ」のイベントに応じて取得した位置情報（緯度）「３５°３３′５８．５８″」及び位置情報（経度）「１３９°４４′１７．５７″」が示され、時刻「１０：００：１０．０」に「ブレーキランプＯＦＦ」のイベントに応じて取得した位置情報（緯度）「３５°３４′０２．３２″」及び位置情報（経度）「１３９°４４′１６．２４″」が示されている。この２つの時刻間が、高スリップ状態の発生を判定するための減速期間９ａとなる。
【０１０２】
また、時刻「１０：０４：２５．０」に「ブレーキランプＯＮ」のイベントに応じて取得した位置情報（緯度）「３５°３５′１６．８６″」及び位置情報（経度）「１３９°４４′２４．０８″″」が示され、時刻「１０：０４：３７．５」に「ブレーキランプＯＦＦ」のイベントに応じて取得した位置情報（緯度）「３５°３５′１７．３０」及び位置情報（経度）「１３９°４４′２６．０３″」が示されている。この２つの時刻間が、高スリップ状態の発生を判定するための減速期間９ｂとなる。
【０１０３】
次に、運行管理サーバ１００側での高スリップ状態検知部７３による高スリップ状態検知処理を詳述する。図１０は、運行管理サーバ側での高スリップ状態検知処理を説明するためのフローチャート図である。図１０を参照すると、高スリップ状態検知部７３は、車両２の運行実績データ７８ａから減速開始時（ブレーキランプＯＮ）及び減速終了時（ブレーキランプＯＦＦ）の位置情報を取得する（ステップＳ６１）。
【０１０４】
そして、高スリップ状態検知部７３は、減速開始時から減速終了時の間（減速期間）の車両走行距離を算出する（ステップＳ６２）。高スリップ状態検知部７３は、ステップＳ６１で取得した減速開始時の位置情報と、減速終了時の位置情報と、地図情報７８とを用いて、減速開始時から減速終了時までの車両２の走行区間を推定し、その走行区間の走行距離を算出することによって、車両走行距離を算出する。
【０１０５】
また、高スリップ状態検知部７３は、減速開始の時刻と、減速終了時の時刻とから、デジタコデータ７８ｂを参照することによって得られる車輪速度を用いて、減速開始時から減速終了時までの減速期間の時刻毎の車輪走行距離を算出する（ステップＳ６３）。ステップＳ６３での処理を、車両走行距離を算出するためのステップＳ６１及びＳ６２の前に行ってもよい。
【０１０６】
車輪走行距離は、回転速度計（デジタコ）２２７で計測された走行距離をそのまま用いることも可能であるが、法律上、走行距離は最低１０ｍの精度で記録してあればよいため、本実施例でそのまま使用するには精度が粗すぎる可能性がある。従って、上述したように、車輪速度を用いて減速期間における車輪走行距離を算出することによって、十分な精度を得ることができる。
【０１０７】
車両走行距離及び車輪走行距離を算出後、高スリップ状態検知部７３は、平均スリップ率を算出する（ステップＳ６４）。高スリップ状態検知部７３は、ステップＳ６２で算出した車両走行距離と、ステップＳ６３で算出した車輪走行距離により、以下の式（２）により、平均スリップ率を算出する。
【０１０８】
平均スリップ率 ＝ （車両走行距離 − 車輪走行距離） ／ 車両走行距離 （２）
そして、高スリップ状態検知部７３は、算出した平均スリップ率が図１に示す最大減速度付近１ｃにおける最大減速度スリップ率Ｓｍａｘの上限「０．２５」を超過しているか否かを判断する（ステップＳ６５）。最大減速度スリップ率Ｓｍａｘの上限「０．２５」（図１）を超過している場合、高スリップ状態検知部７３は、高スリップ率状態が発生したことを示す情報を位置情報と対応付けて、記憶部８０の運行管理ＤＢ７９に格納して（ステップＳ６９）、この処理を終了する。
【０１０９】
一方、ステップＳ６５にて、算出した平均スリップ率が最大減速度スリップ率Ｓｍａｘの上限「０．２５」を超過していない場合、高スリップ状態検知部７３は、減速期間（減速中）における各時刻の車輪速度の値及び減速度の値をデジタコデータ７８ｂから取得する（ステップＳ６６）。
【０１１０】
最大減速度スリップ率Ｓｍａｘの上限「０．２５」を超過していない場合であっても、減速中の全ての時刻において高スリップ状態が発生していないとはいえない。そこで、まず、「減速中の各時刻におけるスリップ率はその時の減速度に比例する」という仮定を設ける。この仮定は、すなわち、「減速中に高スリップ状態は全く発生しない」ことと同値である。
【０１１１】
上記仮定下において各時刻のスリップ率と減速度の比例定数とを算出する（ステップＳ６７）。この比例定数をα、減速中の時刻Ｔｉにおける減速度をαｉとすると、その時刻におけるスリップ率Ｓｉはαａｉとなる。また、スリップ率Ｓｉと平均スリップ率Ｓの間には、時刻Ｔｉにおける速度をｖｉとすると以下の式（３）が成立する。
【０１１２】
Ｓ ＝ ΣｖｉＳｉ／Σｖｉ ＝ αΣｖｉａｉ／Σｖｉ （３）
上記式（３）に、ステップＳ６４で算出した平均スリップ率Ｓ及び、減速期間においてデジタコデータ７８ｂに記録されている速度ｖｉ及びその速度差に相当する減速度ａｉを代入することによりαを算出し、各時刻におけるスリップ率Ｓｉをαａｉとして算出する。なお、各時刻における減速度ａｉは、上述したように車両走行距離と車輪走行距離との速度差で算出したが、加速度センサーを車両に設けることによって、前後方向の加速度を計測して記録した情報を用いることも可能である。
【０１１３】
高スリップ状態検知部７３は、減速期間において、最大減速度スリップ率Ｓｍａｘの上限「０．２５」を超過するスリップ率があったか否かを判断する（ステップＳ６８）。最大減速度スリップ率Ｓｍａｘの上限「０．２５」を超過するスリップ率があった場合、高スリップ状態検知部７３は、高スリップ率状態が発生したことを示す情報を記憶部８０の作業領域に出力して（ステップＳ６９）、この処理を終了する。
【０１１４】
一方、ステップＳ６８において、最大減速度スリップ率Ｓｍａｘの上限「０．２５」を超過するスリップ率がなかった場合、高スリップ状態検知部７３は、この処理を終了する。
【０１１５】
上述したステップＳ６１からＳ６９までの処理が、各減速期間に対して行われる。図９に例示される運行実績データ７８ａの場合、減速期間９ａ、９ｂ、・・・毎に上述した処理が実行される。
【０１１６】
本実施例において、ステップＳ６７からＳ６９までの処理によって、たとえ平均スリップ率が高スリップ状態を示さない場合であっても、減速期間の各時刻の極短い期間において高スリップ状態が発生したか否かを精度良く検知することができる。
【０１１７】
図１１は、減速期間でデジタコデータから抽出したデータ例を示す図である。図１１中、説明の便宜のため、時刻は、減速期間における減速開始時刻をゼロとして相対的な時刻を秒単位で例示している。また、図９に例示される運行実績データ７８ａにおいて減速期間が１０秒間である場合を例として示している。
【０１１８】
図１１に示すデータは、記憶部８０に格納され、時刻毎に、デジタコデータ７８ｂから取得した車輪速度と減速度とを含む車輪速度情報７と、図１０のステップＳ６３で算出された車輪走行距離とが対応付けられて記録されたデータ例を示している。
【０１１９】
時刻のうち、開始の時刻と、終了の時刻とは、位置情報を取得した時刻である。車輪速度及び減速度は、回転速度計（デジタコ）２２７によって計測された値を示す。車輪速度及び減速度は、車両２の車載情報処理装置２００におけるデジタコ記録処理部２５０の車輪速度情報取得部５１によって取得された車輪速度情報７に含まれる。
【０１２０】
図１１に示すデータは、デジタコデータ７８ｂのうち減速期間の時刻と、車輪速度と、減速度とを含んでいる。従って、デジタコデータ７８ｂも同様に、時刻と、車輪速度と、減速度とを有する。
【０１２１】
このような図１１に示すデータに、減速開始及び減速終了時の位置情報を付加することによって、減速期間における各時刻で高スリップ状態が発生していなかったか否かが判定される。図１２を参照して、減速期間の各時刻で高スリップ状態は発生していなかった例を説明し、図１３を参照して、減速期間において高スリップ状態が発生した時刻があった例を説明する。
【０１２２】
図１２は、減速期間の各時刻で高スリップ状態は発生していなかった場合の走行データ例を示す図である。図１２に示す走行データ８ａは、図１１に例示されるデータにおいて、運行実績データ７８ａから得られる、開始時刻と終了時刻に相当する減速開始時刻及び減速終了時刻の位置情報を付加した、減速期間の走行データである。
【０１２３】
開始時刻「０」に対応する位置情報（緯度，緯度）（ｘ１，ｙ１）は、図９に例示される減速期間におけるブレーキランプＯＮのイベントで取得した位置情報である。また、終了時刻「１０」に対応する位置情報（緯度，緯度）（ｘ２，ｙ２）は、図９に例示される減速期間におけるブレーキランプＯＦＦのイベントで取得した位置情報である。
【０１２４】
走行データ８ａに基づいて、高スリップ状態の発生を検知する方法について説明する。この例では、減速開始時刻及び減速終了時刻の位置情報（ｘ１，ｙ１）及び（ｘ２，ｙ２）により、実際の走行距離（車両走行距離）は４５ｍと算出される（図１０のステップＳ６１及びＳ６２）。また、各時刻の車輪走行距離が算出され減速期間の走行データ８ａに記録される（図１０のステップＳ６３）。従って、平均スリップ率Ｓは、上式（２）により、
平均スリップ率Ｓ ＝ （４５−４０）／４５ ≒ ０．１１１
約０．１１１の値を得る（図１０のステップＳ６４）。
【０１２５】
この平均スリップ率Ｓは、最大減速度スリップ率「０．２５」を超過していないため（ステップＳ６５のＮｏ）、各時刻のスリップ率の判定を行う（図１０のステップＳ６６からＳ６９）。
【０１２６】
各時刻におけるスリップ率を減速度に比例すると仮定し、上式（３）を用いて、比例定数αを算出すると、
α ＝ Ｓ／（Σｖ（ｔ）ａ（ｔ）／Σｖ（ｔ））
≒ ０．１１／（（４０＊３＋３７＊６＋…＋１＊１）／（４０＋３７＋…＋１））
≒ ０．０２１
約０．０２１の値を得る。
【０１２７】
算出した比例定数αを用いて各時刻のスリップ率を算出する。減速期間においてスリップ率が最大値をとるのは時刻ｔ＝５のときである。時刻ｔ＝５のときのスリップ率Ｓ（５）は、
Ｓ（５） ≒ ０．０２１＊８ ≒ ０．１７
である。従って、減速期間における最大スリップ率「０．１７」は、安全走行における最大スリップ率Ｓｍａｘの下限「０．２」（図１）以下であるので、高スリップ状態は発生していないと判定する。
【０１２８】
図１３は、減速期間において高スリップ状態が発生した時刻があった場合の走行データ例を示す図である。図１３に示す走行データ８ｂは、図１１に例示されるデータにおいて、運行実績データ７８ａから得られる、開始時刻と終了時刻に相当する減速開始時刻及び減速終了時刻の位置情報を付加した、減速期間の走行データである。
【０１２９】
開始時刻「０」に対応する位置情報（緯度，緯度）（ｘ３，ｙ３）は、図９に例示される減速期間におけるブレーキランプＯＮのイベントで取得した位置情報である。また、終了時刻「１０」に対応する位置情報（緯度，緯度）（ｘ４，ｙ４）は、図９に例示される減速期間におけるブレーキランプＯＦＦのイベントで取得した位置情報である。
【０１３０】
走行データ８ｂに基づいて、高スリップ状態の発生を検知する方法について説明する。この例では、減速開始時刻及び減速終了時刻の位置情報（ｘ３，ｙ３）及び（ｘ４，ｙ４）により、実際の走行距離（車両走行距離）は４９ｍと算出される（図１０のステップＳ６１及びＳ６２）。また、各時刻の車輪走行距離が算出され減速期間の走行データ８ｂに記録される（図１０のステップＳ６３）。従って、平均スリップ率Ｓは、上式（２）により、
平均スリップ率Ｓ ＝ （４９−４０）／４９ ≒ ０．１８４
約０．１８４の値を得る（図１０のステップＳ６４）。
【０１３１】
この平均スリップ率Ｓは、最大減速度スリップ率「０．２５」を超過していないため（ステップＳ６５のＮｏ）、各時刻のスリップ率の判定を行う（図１０のステップＳ６６からＳ６９）。
【０１３２】
各時刻におけるスリップ率を減速度に比例すると仮定し、上式（３）を用いて、比例定数αを算出すると、
α ＝ Ｓ／（Σｖ（ｔ）ａ（ｔ）／Σｖ（ｔ））
≒ ０．１８４／（（４０＊３＋３７＊５＋・・・＋１＊１）
／（４０＋３７＋・・・＋１））
≒ ０．０３６７
約０．０３６７の値を得る。
【０１３３】
算出した比例定数αを用いて各時刻のスリップ率を算出する。減速期間においてスリップ率が最大値をとるのは時刻ｔ＝４のときである。時刻ｔ＝４のときのスリップ率Ｓ（４）は、
Ｓ（４） ≒ ０．０３６７＊８ ≒ ０．２９４
である。従って、減速期間における最大スリップ率「０．２９４」は、安全走行における最大スリップ率Ｓｍａｘの上限「０．２５」（図１）を超過している、即ち、このスリップ率は各時刻におけるスリップ率は減速度に比例するという上述の仮定と矛盾するので、高スリップ状態が発生したと判定する。
【０１３４】
図１１、図１２、図１３では、１秒毎の走行データを例示したが、０．５秒毎又は０．５秒間隔より短周期であっても同様の処理によって、高スリップ状態の発生を検知することができる。
【０１３５】
図１４は、結果出力部による表示例を示す図である。図１３において、結果出力部７４は、高スリップ状態検知部７３によって検知された高スリップ状態の発生箇所を、表示ユニット１３に表示された地図上に黒丸「●」印で表示する。高スリップ状態の発生箇所の表示方法は黒丸「●」印に限定されない。このように、高スリップ状態の発生箇所が示されることによって、車両２の運行開始前に、ドライバーは予め認識しておくことができ、より安全な運行を行うことができる。
【０１３６】
このように高スリップ状態が発生した場所の情報を蓄積することで、タイヤがロックして滑りやすくなる場所を把握して、ドライバーへの注意喚起を行う事ができ、或いは、予め回避できるように走行ルートを変更するなどを行うことができる。
【０１３７】
上述したように、本実施例では、車両２にブレーキランプ通電監視装置２２２を備え、ブレーキランプ２２３への通電を監視して、減速開始時と減速終了時の位置情報を取得する構成により、車両走行距離を算出可能とする。従って、スリップ率を精度良く算出することができる。
【０１３８】
また、路面状況等の走行環境に依存しない最大減速度スリップ率Ｓｍａｘを用いて、減速開始から減速終了までの減速期間の平均スリップ率、更に、減速期間内の各時刻のスリップ率が、高スリップ状態の発生を示すか否かを判定することによって、精度良く高スリップ状態を検知することが可能となる。
【０１３９】
車両速度と車輪速度とをリアルタイムで比較して算出したスリップ率が閾値を超過している場合に自動的に制動力を緩和するＡＢＳとの高スリップ状態を検知する点における本実施例との比較について述べる。
【０１４０】
ＡＢＳは、車種によってスリップ判定処理が異なり、統一的基準に基づいて検知することができない。大型車の場合、車輪の数（多軸車かどうか）や種類（牽引車かどうか）によって、ＡＢＳ作動の閾値を普通車以上となるようにしておく必要がある。また、大型車の場合、制動装置は２系統以上（主ブレーキと補助ブレーキ）であり、夫々の作動トリガとなるスリップ率は異なっている。
【０１４１】
一方、本実施例では、実際の走行距離（車両走行距離）でスリップ率を算出することによって高スリップ状態を検知するため、統一的な基準に基づく検知が可能となっている。
【０１４２】
また、ＡＢＳは、通常、ブレーキペダルが踏まれていない場合には動作しない。一方、ブレーキペダルが踏まれていない場合でもスリップが発生する可能性がある。この場合、高スリップ状態を検知することができない。ブレーキペダル以外に排気ブレーキ、リターダー等の補助ブレーキを有する大型車は、補助ブレーキが強力であるため、その使用時における高スリップ状態を検知することができない。この高スリップ状態を検知できない可能性は、普通車よりも大きいと考えられる。
【０１４３】
一方、本実施例では、法律の改定により、大型車においては上述した補助ブレーキが作動する場合にはブレーキペダルが踏まれていなくともブレーキランプを点灯することが許可されたことにより、ＡＢＳでは検知できなかった補助ブレーキの使用による減速期間に、高スリップ状態が発生したか否かを検知することが可能となる。
【０１４４】
本実施例では、車両２のＡＢＳの搭載の有無に関わらず、車両２の運行管理側において、どの地点でスリップが発生したかを検知することができる。
【０１４５】
本発明は、具体的に開示された実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲から逸脱することなく、種々の変形や変更が可能である。
【０１４６】
以上の実施例を含む実施形態に関し、更に以下の付記を開示する。
（付記１）
ブレーキランプの通電を監視するブレーキランプ通電監視装置から通知される、車両のブレーキ操作の開始を示すブレーキランプＯＮ及び該ブレーキ操作の終了を示すブレーキランプＯＦＦのイベントに応じて、車両のブレーキ操作の開始時と終了時の各々に係り、該車両の位置を示す位置情報と、時刻とを含む運行実績データを記憶部に記録する運行実績記録処理部と
を有することを特徴とする情報処理装置。
（付記２）
前記運行実績記録処理部は、
前記ブレーキランプＯＮ及び前記ブレーキランプＯＦＦの各イベントに応じて、位置計測装置から該車両の位置を示す位置情報を取得する位置情報取得部と、
前記各イベントに応じて、時刻計測装置から前記ブレーキ操作の開始時刻と終了時刻とを夫々取得する第１時刻取得部と、
前記イベントに応じた前記ブレーキ操作の開始時と終了時の各々で、前記位置情報取得部によって取得した前記位置情報と、前記第１時刻取得部によって取得した前記時刻とを含む前記運行実績データを作成する第１データ作成部と、
前記第１データ作成部によって作成された前記運行実績データを前記記憶部に記録するデータ記録部と
を有することを特徴とする付記１記載の情報処理装置。
（付記３）
所定時間毎に、回転速度計から前記車両の車輪速度に係る車輪速度情報と、時刻とを含むデジタコデータを前記記憶部に記録するデジタコ記録処理部を有することを特徴とする付記１又は２記載の情報処理装置。
（付記４）
前記デジタコ記録処理部は、
前記所定時間毎に、前記車輪速度情報を取得する車輪速度情報取得部と、
前記所定時間毎に、時刻計測装置から前記車輪情報を取得した時刻を取得する第２時刻取得部と、
前記車輪速度情報取得部によって取得した前記車輪情報と、前記第２時刻取得部によって取得した前記時刻とを含む前記デジタコデータを作成する第２データ作成部と、
前記第２データ作成部によって作成された前記運行実績データを前記記憶部に記録するデータ記録部と
を有することを特徴とする付記１記載の情報処理装置。
（付記５）
ブレーキランプの通電を監視するブレーキランプ通電監視装置から車両のブレーキ操作の開始を示すブレーキランプＯＮ及び該ブレーキ操作の終了を示すブレーキランプＯＦＦのイベントを各々受信し、
前記受信したイベントに応じて、車両のブレーキ操作の開始時と終了時の各々に係り、該車両の位置を示す位置情報と、時刻とを含む運行実績データを記憶部に記録する、
運行実績記録処理をコンピュータに実行させるプログラム。
（付記６）
コンピュータによって実行される運行実績記録方法であって、
ブレーキランプの通電を監視するブレーキランプ通電監視装置から車両のブレーキ操作の開始を示すブレーキランプＯＮ及び該ブレーキ操作の終了を示すブレーキランプＯＦＦのイベントを各々受信し、
前記受信したイベントに応じて、車両のブレーキ操作の開始時と終了時の各々に係り、該車両の位置を示す位置情報と、時刻とを含む運行実績データを記憶部に記録する
ことを特徴とする運行実績記録方法。
（付記７）
車両の速度が減速開始した減速開始時刻と該速度の減速が終了した減速終了時刻の各々に係る該車両の位置を示す位置情報と時刻とを含む運行実績データと、該車両の車輪速度に係る車輪速度情報と該車輪速度情報を取得した時刻とを含むデジタコデータとを有する走行データを記憶する記憶部と、
前記記憶部に記憶された前記走行データを参照して、該走行データの前記運行実績データに基づく前記車両の速度が減速開始した減速開始時刻から該速度の減速が終了した減速終了時刻までの減速期間において、該走行データの前記デジタコデータの前記車輪速度情報と、該減速開始時刻の位置情報及び該減速終了時刻の位置情報から得られる車両走行距離とから推定されるスリップ率に基づいて、該車両の走行方向の制御ができない不安全事象を検知する検知部と
を有することを特徴とする運行管理サーバ。
（付記８）
記憶部に記憶された車両の速度が減速開始した減速開始時刻と該速度の減速が終了した減速終了時刻の各々に係る該車両の位置を示す位置情報と時刻とを含む運行実績データと、該車両の車輪速度に係る車輪速度情報と該車輪速度情報を取得した時刻とを含むデジタコデータとを有する走行データを参照することによって、該走行データの前記運行実績データから、前記車両の速度が減速開始した減速開始時刻の位置情報と、該速度の減速が終了した減速終了時刻の位置情報とを取得し、
前記記憶部に記憶された地図情報に基づいて、該減速開始時刻から該減速終了時刻までの減速期間における前記車両走行距離を算出し、
前記走行データのデジタコデータから、前記減速期間の車輪速度情報を用いて車輪走行距離を算出し、
前記車両走行距離と前記車輪走行距離とを用いて平均スリップ率を算出し、
前記平均スリップ率が所定スリップ率を超過している否かを判断することによって、前記車両の走行方向の制御ができない不安全事象となる高スリップ状態の発生を検知する、
処理をコンピュータに実行させるプログラム。
（付記９）
前記平均スリップ率が所定スリップ率を超過していない場合、前記走行データのデジタコデータから、前記減速期間における各時刻の前記車輪速度情報に含まれる車輪速度の値及び減速度の値を取得し、
スリップ率と前記減速度との比例関係を仮定することによって、前記減速期間における各時刻のスリップ率を算出し、
前記各時刻において、前記スリップ率が前記所定スリップ率を超過している否かを判断することによって、前記高スリップ状態の発生を検知する、
処理をコンピュータに実行させる付記８記載のプログラム。
（付記１０）
前記所定スリップ率は、最大減速度時のスリップ率を含むスリップ率の所定範囲内の最大スリップ率であることを特徴とする付記９記載のプログラム。
（付記１１）
コンピュータによって実行される不安全事象検知方法であって、
記憶部に記憶された車両の速度が減速開始した減速開始時刻と該速度の減速が終了した減速終了時刻の各々に係る該車両の位置を示す位置情報と時刻とを含む運行実績データと、該車両の車輪速度に係る車輪速度情報と該車輪速度情報を取得した時刻とを含むデジタコデータとを有する走行データを参照することによって、該走行データの前記運行実績データから、前記車両の速度が減速開始した減速開始時刻の位置情報と、該速度の減速が終了した減速終了時刻の位置情報とを取得し、
前記記憶部に記憶された地図情報に基づいて、該減速開始時刻から該減速終了時刻までの減速期間における車両走行距離を算出し、
前記走行データのデジタコデータから、前記減速期間の車輪速度情報を用いて車輪走行距離を算出し、
前記車両走行距離と前記車輪走行距離とを用いて平均スリップ率を算出し、
前記平均スリップ率が所定スリップ率を超過している否かを判断することによって、前記車両の走行方向の制御ができない不安全事象となる高スリップ状態の発生を検知する、
処理をコンピュータに実行させる不安全事象検知方法。
【符号の説明】
【０１４７】
１ａ 好条件下のスリップ曲線
１ｂ 悪条件下のスリップ曲線
１ｃ 最大減速度付記
２ 車両
１１ ＣＰＵ
１２ メモリユニット
１３ 表示ユニット
１４ 出力ユニット
１５ 入力ユニット
１６ 通信ユニット
１７ 記憶装置
１８ ドライブ
１９ 記憶媒体
２０ ＳＤカード
３１ 位置情報取得部
３３ 時刻情報取得部
３５ データ作成部
３７ データ記録部
５１ 車輪速度情報取得部
５３ 時刻情報取得部
５５ データ作成部
５７ データ記録部
７１ データ入力部
７２ 走行データ処理部
７３ 高スリップ状態検知部
７４ 結果出力部
７８ 走行データ
７８ａ 運行実績データ
７８ｂ デジタコデータ
７９ 運行管理ＤＢ
１００ 運行管理サーバ
２００ 車載情報処理装置
２１１ ＣＰＵ
２１２ メモリ
２１３ 表示装置
２１５ 入力装置
２１６ 通信装置
２１８ ＳＤカードＩ／Ｆ
２１９ 時刻計測装置
２２１ 位置計測装置（ＧＰＳ）
２２２ ブレーキランプ通電監視装置
２２３ ブレーキランプ
２２７ 回転速度計（デジタコ）
２３０ 運行実績記録処理部
２５０ デジタコ記録処理部
１０００ 運行管理システム
Ｓｍａｘ 最大減速度スリップ率
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキランプの通電を監視するブレーキランプ通電監視装置から通知される、車両のブレーキ操作の開始を示すブレーキランプＯＮ及び該ブレーキ操作の終了を示すブレーキランプＯＦＦのイベントに応じて、車両のブレーキ操作の開始時と終了時の各々に係り、該車両の位置を示す位置情報と、時刻とを含む運行実績データを記憶部に記録する運行実績記録処理部と
を有することを特徴とする情報処理装置。
【請求項２】
前記運行実績記録処理部は、
前記ブレーキランプＯＮ及び前記ブレーキランプＯＦＦの各イベントに応じて、位置計測装置から該車両の位置を示す位置情報を取得する位置情報取得部と、
前記各イベントに応じて、時刻計測装置から前記ブレーキ操作の開始時刻と終了時刻とを夫々取得する第１時刻取得部と、
前記イベントに応じた前記ブレーキ操作の開始時と終了時の各々で、前記位置情報取得部によって取得した前記位置情報と、前記第１時刻取得部によって取得した前記時刻とを含む前記運行実績データを作成する第１データ作成部と、
前記第１データ作成部によって作成された前記運行実績データを前記記憶部に記録するデータ記録部と
を有することを特徴とする請求項１記載の情報処理装置。
【請求項３】
所定時間毎に、回転速度計から前記車両の車輪速度に係る車輪速度情報と、時刻とを含むデジタコデータを前記記憶部に記録するデジタコ記録処理部を有することを特徴とする請求項１又は２記載の情報処理装置。
【請求項４】
前記デジタコ記録処理部は、
前記所定時間毎に、前記車輪速度情報を取得する車輪速度情報取得部と、
前記所定時間毎に、時刻計測装置から前記車輪情報を取得した時刻を取得する第２時刻取得部と、
前記車輪速度情報取得部によって取得した前記車輪情報と、前記第２時刻取得部によって取得した前記時刻とを含む前記デジタコデータを作成する第２データ作成部と、
前記第２データ作成部によって作成された前記運行実績データを前記記憶部に記録するデータ記録部と
を有することを特徴とする請求項１記載の情報処理装置。
【請求項５】
車両の速度が減速開始した減速開始時刻と該速度の減速が終了した減速終了時刻の各々に係る該車両の位置を示す位置情報と時刻とを含む運行実績データと、該車両の車輪速度に係る車輪速度情報と該車輪速度情報を取得した時刻とを含むデジタコデータとを有する走行データを記憶する記憶部と、
前記記憶部に記憶された前記走行データを参照して、該走行データの前記運行実績データに基づく前記車両の速度が減速開始した減速開始時刻から該速度の減速が終了した減速終了時刻までの減速期間において、該走行データの前記デジタコデータの前記車輪速度情報と、該減速開始時刻の位置情報及び該減速終了時刻の位置情報から得られる車両走行距離とから推定されるスリップ率に基づいて、該車両の走行方向の制御ができない不安全事象を検知する検知部と
を有することを特徴とする運行管理サーバ。
【請求項１】
ブレーキランプの通電を監視するブレーキランプ通電監視装置から通知される、車両のブレーキ操作の開始を示すブレーキランプＯＮ及び該ブレーキ操作の終了を示すブレーキランプＯＦＦのイベントに応じて、車両のブレーキ操作の開始時と終了時の各々に係り、該車両の位置を示す位置情報と、時刻とを含む運行実績データを記憶部に記録する運行実績記録処理部と
を有することを特徴とする情報処理装置。
【請求項２】
前記運行実績記録処理部は、
前記ブレーキランプＯＮ及び前記ブレーキランプＯＦＦの各イベントに応じて、位置計測装置から該車両の位置を示す位置情報を取得する位置情報取得部と、
前記各イベントに応じて、時刻計測装置から前記ブレーキ操作の開始時刻と終了時刻とを夫々取得する第１時刻取得部と、
前記イベントに応じた前記ブレーキ操作の開始時と終了時の各々で、前記位置情報取得部によって取得した前記位置情報と、前記第１時刻取得部によって取得した前記時刻とを含む前記運行実績データを作成する第１データ作成部と、
前記第１データ作成部によって作成された前記運行実績データを前記記憶部に記録するデータ記録部と
を有することを特徴とする請求項１記載の情報処理装置。
【請求項３】
所定時間毎に、回転速度計から前記車両の車輪速度に係る車輪速度情報と、時刻とを含むデジタコデータを前記記憶部に記録するデジタコ記録処理部を有することを特徴とする請求項１又は２記載の情報処理装置。
【請求項４】
前記デジタコ記録処理部は、
前記所定時間毎に、前記車輪速度情報を取得する車輪速度情報取得部と、
前記所定時間毎に、時刻計測装置から前記車輪情報を取得した時刻を取得する第２時刻取得部と、
前記車輪速度情報取得部によって取得した前記車輪情報と、前記第２時刻取得部によって取得した前記時刻とを含む前記デジタコデータを作成する第２データ作成部と、
前記第２データ作成部によって作成された前記運行実績データを前記記憶部に記録するデータ記録部と
を有することを特徴とする請求項１記載の情報処理装置。
【請求項５】
車両の速度が減速開始した減速開始時刻と該速度の減速が終了した減速終了時刻の各々に係る該車両の位置を示す位置情報と時刻とを含む運行実績データと、該車両の車輪速度に係る車輪速度情報と該車輪速度情報を取得した時刻とを含むデジタコデータとを有する走行データを記憶する記憶部と、
前記記憶部に記憶された前記走行データを参照して、該走行データの前記運行実績データに基づく前記車両の速度が減速開始した減速開始時刻から該速度の減速が終了した減速終了時刻までの減速期間において、該走行データの前記デジタコデータの前記車輪速度情報と、該減速開始時刻の位置情報及び該減速終了時刻の位置情報から得られる車両走行距離とから推定されるスリップ率に基づいて、該車両の走行方向の制御ができない不安全事象を検知する検知部と
を有することを特徴とする運行管理サーバ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２０１３−３７６２０（Ｐ２０１３−３７６２０Ａ）
【公開日】平成２５年２月２１日（２０１３．２．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１７５０７９（Ｐ２０１１−１７５０７９）
【出願日】平成２３年８月１０日（２０１１．８．１０）
【出願人】（０００００５２２３）富士通株式会社 (25,993)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年２月２１日（２０１３．２．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年８月１０日（２０１１．８．１０）
【出願人】（０００００５２２３）富士通株式会社 (25,993)
【Ｆターム（参考）】
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