車両用ドアロック装置のラッチ機構
【課題】車両に装着されて使用される際に、ストライカからボデーの片持支持部を介してボデーの受部に大きな力が作用したとき、支承部にて前記受部の弾性変形量を抑制する。
【解決手段】車両用ドアラッチ装置１０は、樹脂製のボデー１１と、これを挟持するベースプレートとサブベースプレート１３を備えている。ボデー１１は、ラッチとポールを収容可能な収容部と、ストライカ３０が挿通される挿通溝１１ｃと、ストライカ３０を対向内壁面１１ｃ１とで挟持する片持支持部１１ｎと、この片持支持部１１ｎの傾動を所定量に規定する受部１１ｏと、片持支持部１１ｎをストライカ３０に対して押圧するクッションＣ２を収容可能なクッション収容部１１ｐを有している。サブベースプレート１３には、片持支持部１１ｎの自由先端部が受部１１ｏに係合して受部１１ｏが弾性変形する際の変形量を抑制する支承部１３ｃが設けられている。
【解決手段】車両用ドアラッチ装置１０は、樹脂製のボデー１１と、これを挟持するベースプレートとサブベースプレート１３を備えている。ボデー１１は、ラッチとポールを収容可能な収容部と、ストライカ３０が挿通される挿通溝１１ｃと、ストライカ３０を対向内壁面１１ｃ１とで挟持する片持支持部１１ｎと、この片持支持部１１ｎの傾動を所定量に規定する受部１１ｏと、片持支持部１１ｎをストライカ３０に対して押圧するクッションＣ２を収容可能なクッション収容部１１ｐを有している。サブベースプレート１３には、片持支持部１１ｎの自由先端部が受部１１ｏに係合して受部１１ｏが弾性変形する際の変形量を抑制する支承部１３ｃが設けられている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ドアロック装置のラッチ機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用ドアロック装置のラッチ機構の一つとして、樹脂製のボデーと、このボデーの一側に配置されるベースプレートと、前記ボデーの他側に配置されるサブベースプレートを備えていて、前記ボデーが、車体側のストライカによって押動されて回転するラッチと同ラッチに係合・離脱可能なポールを内部に収容可能な収容部と、前記ストライカが挿通される挿通溝と、この挿通溝の一部を構成し前記ストライカを前記挿通溝の一方の対向内壁面とで挟持する片持支持部（舌片部）と、この片持支持部の自由先端部と係合可能で前記片持支持部の傾動を所定量に規定する受部と、前記片持支持部の前記受部側に設けられて前記片持支持部を前記ストライカに対して押圧するクッションを収容可能なクッション収容部を有し、前記ベースプレートが、ドアに組付けるための取付孔と、前記ラッチの支持軸を軸支するためのラッチ軸支孔と、前記ポールの支持軸を軸支するためのポール軸支孔と、前記ストライカが挿通される挿通溝を有し、前記サブベースプレートが、前記ラッチを回転可能に支持する支持軸を軸支するためのラッチ軸支孔と、前記ポールを回転可能に支持する支持軸を軸支するためのポール軸支孔を有しているものがあり、例えば、下記特許文献１に示されている。なお、ボデーの片持支持部（舌片部）、受部、クッション収容部等に関しては、特開２００１−９８８２１号公報に詳細な記載がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−１２９８１０号公報
【発明の概要】
【０００４】
（発明が解決しようとする課題）
上記した特許文献１に記載されている車両用ドアロック装置のラッチ機構においては、ボデーの受部が弾性変形することに関して、特別な対策がなされておらず、車両に装着されて使用される際に、ストライカからボデーの片持支持部を介してボデーの受部に大きな力が作用した場合、ボデーの受部が大きく弾性変形することがある。
【０００５】
（課題を解決するための手段）
本発明は、上記した課題を解決すべくなされたものであり、樹脂製のボデーと、このボデーの一側に配置されるベースプレートと、前記ボデーの他側に配置されるサブベースプレートを備えていて、前記ボデーが、車体側のストライカによって押動されて回転するラッチと同ラッチに係合・離脱可能なポールを内部に収容可能な収容部と、前記ストライカが挿通される挿通溝と、この挿通溝の一部を構成し前記ストライカを前記挿通溝の一方の対向内壁面とで挟持する片持支持部と、この片持支持部の自由先端部と係合可能で前記片持支持部の傾動を所定量に規定する受部と、前記片持支持部の前記受部側に設けられて前記片持支持部を前記ストライカに対して押圧するクッションを収容可能なクッション収容部を有し、前記ベースプレートおよび前記サブベースプレートが前記ラッチおよび前記ポールを回転可能に支持し、前記片持支持部の自由先端部が前記受部に係合して前記受部が弾性変形する際の変形量を抑制する支承部が設けられている車両用ドアロック装置のラッチ機構に特徴がある。
【０００６】
この場合において、前記ベースプレートが、ドアに組付けるための取付孔と、前記ラッチの支持軸を軸支するためのラッチ軸支孔と、前記ポールの支持軸を軸支するためのポール軸支孔と、前記ストライカが挿通される挿通溝を有し、前記サブベースプレートが、前記ラッチを回転可能に支持する支持軸を軸支するためのラッチ軸支孔と、前記ポールを回転可能に支持する支持軸を軸支するためのポール軸支孔を有しており、前記支承部は、前記サブベースプレートに一体的に形成されていることも可能である。サブベースプレートに一体的に形成されている前記支承部は、中間部に前記受部の弾性変形側面と当接可能な支承面を有し、一端部にて前記サブベースプレートの前記ラッチ軸支孔が形成されている部位に連結され、他端部にて前記サブベースプレートの前記ポール軸支孔が形成されている部位に連結されていることが望ましい。
【０００７】
（発明の作用効果）
本発明による車両用ドアロック装置のラッチ機構においては、前記片持支持部の自由先端部が前記受部に係合して前記受部が弾性変形する際の変形量を抑制する支承部が設けられている。このため、車両に装着されて使用される際に、ストライカからボデーの片持支持部を介してボデーの受部に大きな力が作用した場合には、前記支承部にて前記受部の弾性変形量が抑制される。したがって、当該ラッチ機構の動作信頼性を向上させることが可能である。
【０００８】
上記した本発明の実施に際して、前記支承部が前記サブベースプレートに一体的に形成されている場合には、部品点数を増加させることなく、当該ラッチ機構の動作信頼性を向上させることが可能である。また、前記サブベースプレートに一体的に形成されている前記支承部が、中間部に前記受部の弾性変形側面と当接可能な支承面を有し、一端部にて前記サブベースプレートの前記ラッチ軸支孔が形成されている部位に連結され、他端部にて前記サブベースプレートの前記ポール軸支孔が形成されている部位に連結されている場合には、前記支承部の支持剛性を高めることができて、その支承面にて前記受部を的確に支承することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明による車両用ドアロック装置のラッチ機構の一実施形態をドアと共に示した斜視図である。
【図２】図１に示したラッチ機構と、これと係脱可能なストライカを、車両外方側からみた側面図である。
【図３】図２に示したラッチ機構の車両後方からみた背面図である。
【図４】図２に示したラッチ機構の車両前方からみた正面図である。
【図５】図２に示したラッチ機構からベースプレートを取り外した状態の背面図である。
【図６】図２のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図６は本発明による車両用ドアロック装置のラッチ機構１０を示していて、このラッチ機構１０は、自動車の前方右側に装備されるドア２０（図１の仮想線参照）に図示省略のロック機構とともに装着されるものであり、樹脂製のボデー１１と、鋼板製のベースプレート１２と、鋼板製のサブベースプレート１３を備えるとともに、金属製のラッチ１４、ばね鋼製のラッチリターンスプリングＳ１、金属製のポール１５、ばね鋼製のポールリターンスプリングＳ２、ゴム製のストッパ１６および鋼板製のリフトレバー１７を備えている。
【００１１】
ボデー１１は、ベースプレート１２とサブベースプレート１３間に介在する縦壁Ｗの一側（ベースプレート１２が組付けられる側）にラッチ１４とポール１５を収容するための収容部１１ａ１，１１ａ２が形成され、縦壁Ｗの他側（サブベースプレート１３が組付けられる側）にポールリターンスプリングＳ２を組付けるためのスプリング取付部１１ｂが形成されている。また、ボデー１１には、ストライカ挿通溝１１ｃ、２個の支持軸挿通孔１１ｄ，１１ｅ、３個のボルト挿通孔１１ｆ，１１ｇ，１１ｈ、ストッパ取付部１１ｉが形成されているとともに、切欠１１ｊ、貫通孔１１ｋ、突起１１ｍが形成されている。また、ボデー１１には、片持支持部１１ｎ、受部１１ｏ、クッション収容部１１ｐが形成されている。
【００１２】
上方の収容部１１ａ１は、図５に示したように、ラッチ１４を所定量回動可能に収容するものであり、ラッチ１４の復帰位置（図５に示した位置より時計回転方向に所定量回転した位置）を規定する突起１１ｍが内部に向けて突出している。下方の収容部１１ａ２は、図５に示したように、ポール１５を所定量回転可能に収容するものであり、ポール１５がラッチ１４と係合する部分にて上方の収容部１１ａ１に連通している。なお、収容部１１ａ１，１１ａ２の正面側は、ベースプレート１２によって部分的に覆われている。
【００１３】
スプリング取付部１１ｂは、ポール１５の回転支持部（支持軸１９）から斜め下方に離れた位置にてボデー１１の他側に形成されていて、図４および図６に示したように、ポールリターンスプリングＳ２のコイル部Ｓ２ａを保持する軸部１１ｂ１およびコイル部Ｓ２ａを囲む円弧状壁部１１ｂ２と、ポールリターンスプリングＳ２のボデー側端部Ｓ２ｂと係合する係止部１１ｂ３を有している。
【００１４】
ストライカ挿通溝１１ｃは、車体側に組付けられる周知のストライカ３０（図２、図６参照）がドア２０の開閉時に相対的に進入退避する溝であり、ボデー１１の中央にて水平に形成されている。なお、ストライカ挿通溝１１ｃの閉塞端部には、図６に示したように、ストライカ３０の進入を弾性的に受け止めるためのゴム製のクッションＣ１が組付けられている。上方の支持軸挿通孔１１ｄは、ラッチ１４を回転可能に支持する支持軸１８が挿通される貫通孔である。一方、下方の支持軸挿通孔１１ｅは、ポール１５と一体的に回転する支持軸１９が挿通される貫通孔である。
【００１５】
３個のボルト挿通孔１１ｆ，１１ｇ，１１ｈは、当該ドアラッチ装置１０が３本のボルト２１，２２，２３（図１参照）を用いてドア２０に組付けられる際に、各ボルト２１，２２，２３の先端部がベースプレート１２に設けたボルト取付孔部（雌ねじ部）１２ａ，１２ｂ，１２ｃにねじ込まれて挿通される挿通孔である。ストッパ取付部１１ｉは、図５に示したように、上記した収容部１１ａ１，１１ａ２間に廂状に張り出した部分に設けられていて、ストッパ１６が嵌合固定されている。
【００１６】
切欠１１ｊは、図５に示したように、ボデー１１の一側下部に設けられていて、ベースプレート１２とによって開口部を形成している。この開口部は、収容部１１ａ１，１１ａ２をポール１５の下方にて下方に向けて開口させるものであり、下方からみて矩形に形成されている。貫通孔１１ｋは、上記した収容部１１ａ２とスプリング取付部１１ｂ間にて縦壁Ｗに円弧状に形成されていて、ポールリターンスプリングＳ２のポール側端部Ｓ２ｃが挿通可能である。
【００１７】
片持支持部１１ｎは、図６に示したように、ストライカ挿通溝１１ｃの一部（下部の一部分）を構成していて、ストライカ３０をストライカ挿通溝１１ｃの上方の対向内壁面１１ｃ１とで挟持するように構成されている。受部１１ｏは、片持支持部１１ｎの自由先端部１１ｎ１と係合可能であり、片持支持部１１ｎの下方への傾動を所定量に規定するように構成されている。クッション収容部１１ｐは、片持支持部１１ｎの受部１１ｏ側（下側）に設けられていて、片持支持部１１ｎをストライカ３０に対して押圧するゴム製のクッションＣ２を収容可能である。
【００１８】
ベースプレート１２は、図３に示したように、上記したボルト取付孔部（雌ねじ部）１２ａ，１２ｂ，１２ｃを有するとともに、支持軸１８，１９の軸支孔１２ｄ，１２ｅと、ストライカ挿通スリット１２ｆを有していて、支持軸１８，１９を介してサブベースプレート１３に連結されている。サブベースプレート１３は、図４に示したように、支持軸１８，１９の軸支孔１３ａ，１３ｂを有していて、ベースプレート１２間にてボデー１１とリフトレバー１７を挟持するように配置されている。
【００１９】
また、サブベースプレート１３には、図４および図６に示したように、ボデー１１の受部１１ｏが弾性変形する際の変形量を抑制する支承部１３ｃが設けられている。支承部１３ｃは、図２に示したように、クランク形状に形成されていて、中間部に受部１１ｏの弾性変形側面（下側面）と当接可能な支承面（上側面）を有し、一端部にてサブベースプレート１３の軸支孔１３ａが形成されている部位に連結され、他端部にてサブベースプレート１３の軸支孔１３ｂが形成されている部位に連結されている。
【００２０】
ラッチ１４は、ベースプレート１２とサブベースプレート１３に支持軸１８を介して回転可能に支持されていて、取付孔１４ａ、ストライカ保持溝１４ｂ、ハーフラッチ爪１４ｃおよびフルラッチ爪１４ｄを有するとともに、スプリング係止孔１４ｅと係合突部１４ｆを有している。このラッチ１４は、ドア２０が閉じられる際に、ストライカ３０によって押動されて回転するものであり、ラッチリターンスプリングＳ１によって復帰位置（係合突部１４ｆがボデー１１の突起１１ｍに当接する位置）に向けて付勢されている。ラッチリターンスプリングＳ１は、支持軸１８に同軸的に組付けられていて、ラッチ１４とともにボデー１１の収容部１１ａ１に収容されており、一端をボデー１１に係止し他端をラッチ１４のスプリング係止孔１４ｅに係止している。
【００２１】
取付孔１４ａは、ラッチ１４を支持軸１８に対して回転可能に組付けるためのものである。ストライカ保持溝１４ｂは、ドア２０の開閉時にストライカ３０が相対的に進入退避して摺動可能に係合する溝であり、図３に示したように、ベースプレート１２のストライカ挿通スリット１２ｆとによりストライカ３０を保持可能である。
【００２２】
ハーフラッチ爪１４ｃは、ドア開状態から半ドア状態までの間において、ポール１５の係合部１５ａと摺動可能に係合するものであり、半ドア状態にて、復帰位置にあるポール１５の係合部１５ａによってラッチ１４の復帰位置への回転を規制されるように構成されている。フルラッチ爪１４ｄは、ドア閉近傍状態から図５に示したドア閉状態までの間において、ポール１５の係合部１５ａと摺動可能に係合するものであり、図５に示したドア閉状態にて、復帰位置にあるポール１５の係合部１５ａによって図５の時計回転方向への回転（ラッチ１４の復帰位置への回転）を規制されるように構成されている。
【００２３】
ポール１５は、ベースプレート１２とサブベースプレート１３に支持軸１９を介してリフトレバー１７と共に回転可能に支持されていて、上記した係合部１５ａを有するとともに、スプリング係止部１５ｂと係合突部１５ｃを有している。また、ポール１５は、ポールリターンスプリングＳ２によって図５に示した復帰位置（係合突部１５ｃがボデー１１に組付けたストッパ１６に当接する位置）に向けて付勢されていて、図５に示した状態では、係合部１５ａにてラッチ１４に係合して、ラッチ１４の復帰位置（ドア開方向）への回転を阻止する。係合突部１５ｃは、図５に示したように、ストッパ１６の下面に、先端に向けて下方傾斜した状態で、当接可能である。
【００２４】
なお、ポール１５と支持軸１９は一体的に形成されていて、支持軸１９にリフトレバー１７が一体回転可能に組付けられている。このため、リフトレバー１７が、ドア２０に設けたアウトサイドドアハンドルやインサイドドアハンドル（共に図示省略）のドア開操作に伴って、図示省略のロック機構を介して、図４の反時計回転方向に回転される際には、ポール１５と支持軸１９がポールリターンスプリングＳ２の付勢力に抗して図５に示した復帰位置から図５の時計回転方向に回転される。
【００２５】
ポールリターンスプリングＳ２は、ポール１５の回転支持部（支持軸１９）から斜め下方に所定量離れた位置にてボデー１１の他側に形成されたスプリング取付部１１ｂに組付けられていて、中間部にコイル部Ｓ２ａを有し、一端部にボデー側端部Ｓ２ｂを有し、他端部にポール側端部Ｓ２ｃを有している。ポール側端部Ｓ２ｃは、ボデー１１に設けた貫通孔１１ｋを通してボデー１１の収容部１１ａ２に入り込んでポール１５のスプリング係止部１５ｂに係合している。よって、ポールリターンスプリングＳ２は、図４に示したように、ベースプレート１２によって部分的に覆われた収容部１１ａ１，１１ａ２外（ボデー１１の他側）にコイル部Ｓ２ａが配置されて、ボデー１１に支持されることとなる。
【００２６】
上記したこの実施形態のラッチ機構１０においては、ボデー１１における片持支持部１１ｎの自由先端部１１ｎ１が受部１１ｏに係合して受部１１ｏが弾性変形する際の変形量を抑制する支承部１３ｃが設けられている。このため、車両に装着されて使用される際に、ストライカ３０からボデー１１の片持支持部１１ｎを介してボデー１１の受部１１ｏに大きな力が作用した場合には、支承部１３ｃにて受部１１ｏの弾性変形量が抑制される。したがって、当該ラッチ機構１０の動作信頼性を向上させることが可能である。
【００２７】
また、この実施形態では、支承部１３ｃがサブベースプレート１３に一体的に形成されているため、部品点数を増加させることなく、当該ラッチ機構１０の動作信頼性を向上させることが可能である。また、サブベースプレート１３に一体的に形成されている支承部１３ｃは、クランク形状に形成されていて、中間部に受部１１ｏの弾性変形側面（下側面）と当接可能な支承面（上側面）を有し、一端部にてサブベースプレート１３の軸支孔１３ａが形成されている部位に連結され、他端部にてサブベースプレート１３の軸支孔１３ｂが形成されている部位に連結されているため、支承部１３ｃの支持剛性を高めることができて、その支承面にて受部１１ｏを的確に支承することが可能である。
【００２８】
また、この実施形態のラッチ機構１０においては、ベースプレート１２とによって開口部を形成するボデー１１の切欠１１ｊがボデー１１の一側下部に設けられていて、ラッチ１４とポール１５を収容するボデー１１の収容部１１ａ１，１１ａ２がポール１５の下方にて下方に向けて開口している。また、ポールリターンスプリングＳ２が、ポール１５の回転支持部から下方に離れた位置にてボデー１１の他側に形成されたスプリング取付部１１ｂに組付けられていて、そのポール側端部Ｓ２ｃがボデー１１に設けた貫通孔１１ｋを通してボデー１１の収容部１１ａ２に入り込んでポール１５のスプリング係止部１５ｂに係合している。
【００２９】
このため、ボデー１１の収容部１１ａ１，１１ａ２の下方に形成される開口の大きさが、ポールリターンスプリングＳ２やボデー１１のスプリング取付部１１ｂによって阻害されることがなくて、必要十分な大きさの開口をボデー１１に形成することが可能である。したがって、ボデー１１の収容部１１ａ１，１１ａ２内に侵入した粉塵等のボデー１１外への排出性を高めて、粉塵等の堆積に伴う不具合を効果的に抑制することが可能である。
【００３０】
また、ポールリターンスプリングＳ２が、ポール１５の回転支持部（支持軸１９）から斜め下方に離れた位置にて、ボデー１１の他側に形成されたスプリング取付部１１ｂに組付けられるようにしたため、ポールリターンスプリングがポール１５の回転支持部（支持軸１９）に同軸的に組付けられる場合に比して、ポールリターンスプリングＳ２の配置の自由度を高めることができる。
【００３１】
また、この実施形態のラッチ装置１０においては、ポールリターンスプリングＳ２が、中間部にコイル部Ｓ２ａを有し、一端部にボデー側端部Ｓ２ｂを有し、他端部にポール側端部Ｓ２ｃを有している。また、ボデー１１に形成されたスプリング取付部１１ｂには、コイル部Ｓ２ａを保持する軸部１１ｂ１およびコイル部Ｓ２ａを囲む円弧状壁部１１ｂ２と、ボデー側端部Ｓ２ｂと係合する係止部１１ｂ３が設けられている。
【００３２】
これにより、ポールリターンスプリングＳ２を除いた構成部品（ボデー１１、ベースプレート１２、サブベースプレート１３、ラッチ１４、ポール１５、ストッパ１６、リフトレバー１７、ラッチの支持軸１８、ポールの支持軸１９、ラッチリターンスプリングＳ１等）を組み合わせたサブアセンブリ状態にて、ポールリターンスプリングＳ２のポール側端部Ｓ２ｃをボデー１１の貫通孔１１ｋを通してボデー１１の収容部１１ａ２に挿通してポール１５のスプリング係止部１５ｂに係合させ、次いで、ポールリターンスプリングＳ２のコイル部Ｓ２ａをボデー１１に形成したスプリング取付部１１ｂの保持部（１１ｂ１）に組付け、最後に、ポールリターンスプリングＳ２のボデー側端部Ｓ２ｂをスプリング取付部１１ｂに設けた係止部１１ｂ３に組付けることで、ポールリターンスプリングＳ２を組付けることができる。このため、ポールリターンスプリングＳ２を除いた構成部品を組み合わせてサブアセンブリ化する際に、ポールリターンスプリングＳ２の付勢力が構成部品の組付を阻害することがなくて、サブアセンブリ化する際の組付性を良好とすることが可能である。
【００３３】
また、この実施形態のラッチ機構１０においては、図５に示したように、ポール１５の復帰位置を規定するストッパ１６が、ボデー１１のストッパ取付部１１ｉ（収容部１１ａ１，１１ａ２間に廂状に張り出した部分）に組付けられている。また、ストッパ１６が、ポールリターンスプリングＳ２によって図５の反時計回転方向に付勢されるポール１５の係合突部１５ｃ上方に配置されていて、ポール１５の係合突部１５ｃが、先端に向けて下方傾斜した状態で、ストッパ１６の下面に当接可能である。このため、ポール１５の係合突部１５ｃとストッパ１６間に粉塵等が堆積し難くて、ポール１５の復帰位置が粉塵等によって変更されることを抑制することができ、ポール１５の機能（所定の位置にてラッチ１４のドア開方向への回転を阻止する機能）が長期間安定して得られる。
【００３４】
上記実施形態においては、ボデー１１の受部１１ｏが弾性変形する際の変形量を抑制する支承部１３ｃをサブベースプレート１３に一体的に形成して実施したが、支承部（１３ｃ）をサブベースプレート（１３）とは別個に設けて実施することも可能である。なお、支承部（１３ｃ）をサブベースプレート（１３）とは別個に設けた場合には、同支承部（１３ｃ）をサブベースプレート（１３）またはベースプレート（１２）に連結して実施する必要がある。
【００３５】
また、上記実施形態においては、ボデー１１のスプリング取付部１１ｂに、ポールリターンスプリングＳ２のコイル部Ｓ２ａを保持する軸部１１ｂ１（保持部）を設けて実施したが、ポールリターンスプリングＳ２のコイル部Ｓ２ａを保持する保持部の形状は適宜変更可能である。
【符号の説明】
【００３６】
１０…車両用ドアラッチ装置、１１…ボデー、１１ａ１…ラッチの収容部、１１ａ２…ポールの収容部、１１ｂ…スプリング取付部、１１ｂ１…軸部、１１ｂ２…円弧状壁部、１１ｂ３…係止部、１１ｃ…ストライカ挿通溝、１１ｊ…切欠、１１ｋ…貫通孔、１１ｎ…片持支持部、１１ｏ…受部、１１ｐ…クッション収容部、Ｃ２…クッション、１２…ベースプレート、１２ａ，１２ｂ，１２ｃ…ボルト取付孔部、１２ｄ，１２ｅ…軸支孔、１２ｆ…ストライカ挿通スリット（挿通溝）、１３…サブベースプレート、１３ａ，１３ｂ…軸支孔、１３ｃ…支承部、１４…ラッチ、１５…ポール、１６…ストッパ、１７…リフトレバー、１８…ラッチの支持軸、１９…ポールの支持軸、Ｓ１…ラッチリターンスプリング、Ｓ２…ポールリターンスプリング、２０…ドア、３０…ストライカ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ドアロック装置のラッチ機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用ドアロック装置のラッチ機構の一つとして、樹脂製のボデーと、このボデーの一側に配置されるベースプレートと、前記ボデーの他側に配置されるサブベースプレートを備えていて、前記ボデーが、車体側のストライカによって押動されて回転するラッチと同ラッチに係合・離脱可能なポールを内部に収容可能な収容部と、前記ストライカが挿通される挿通溝と、この挿通溝の一部を構成し前記ストライカを前記挿通溝の一方の対向内壁面とで挟持する片持支持部（舌片部）と、この片持支持部の自由先端部と係合可能で前記片持支持部の傾動を所定量に規定する受部と、前記片持支持部の前記受部側に設けられて前記片持支持部を前記ストライカに対して押圧するクッションを収容可能なクッション収容部を有し、前記ベースプレートが、ドアに組付けるための取付孔と、前記ラッチの支持軸を軸支するためのラッチ軸支孔と、前記ポールの支持軸を軸支するためのポール軸支孔と、前記ストライカが挿通される挿通溝を有し、前記サブベースプレートが、前記ラッチを回転可能に支持する支持軸を軸支するためのラッチ軸支孔と、前記ポールを回転可能に支持する支持軸を軸支するためのポール軸支孔を有しているものがあり、例えば、下記特許文献１に示されている。なお、ボデーの片持支持部（舌片部）、受部、クッション収容部等に関しては、特開２００１−９８８２１号公報に詳細な記載がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−１２９８１０号公報
【発明の概要】
【０００４】
（発明が解決しようとする課題）
上記した特許文献１に記載されている車両用ドアロック装置のラッチ機構においては、ボデーの受部が弾性変形することに関して、特別な対策がなされておらず、車両に装着されて使用される際に、ストライカからボデーの片持支持部を介してボデーの受部に大きな力が作用した場合、ボデーの受部が大きく弾性変形することがある。
【０００５】
（課題を解決するための手段）
本発明は、上記した課題を解決すべくなされたものであり、樹脂製のボデーと、このボデーの一側に配置されるベースプレートと、前記ボデーの他側に配置されるサブベースプレートを備えていて、前記ボデーが、車体側のストライカによって押動されて回転するラッチと同ラッチに係合・離脱可能なポールを内部に収容可能な収容部と、前記ストライカが挿通される挿通溝と、この挿通溝の一部を構成し前記ストライカを前記挿通溝の一方の対向内壁面とで挟持する片持支持部と、この片持支持部の自由先端部と係合可能で前記片持支持部の傾動を所定量に規定する受部と、前記片持支持部の前記受部側に設けられて前記片持支持部を前記ストライカに対して押圧するクッションを収容可能なクッション収容部を有し、前記ベースプレートおよび前記サブベースプレートが前記ラッチおよび前記ポールを回転可能に支持し、前記片持支持部の自由先端部が前記受部に係合して前記受部が弾性変形する際の変形量を抑制する支承部が設けられている車両用ドアロック装置のラッチ機構に特徴がある。
【０００６】
この場合において、前記ベースプレートが、ドアに組付けるための取付孔と、前記ラッチの支持軸を軸支するためのラッチ軸支孔と、前記ポールの支持軸を軸支するためのポール軸支孔と、前記ストライカが挿通される挿通溝を有し、前記サブベースプレートが、前記ラッチを回転可能に支持する支持軸を軸支するためのラッチ軸支孔と、前記ポールを回転可能に支持する支持軸を軸支するためのポール軸支孔を有しており、前記支承部は、前記サブベースプレートに一体的に形成されていることも可能である。サブベースプレートに一体的に形成されている前記支承部は、中間部に前記受部の弾性変形側面と当接可能な支承面を有し、一端部にて前記サブベースプレートの前記ラッチ軸支孔が形成されている部位に連結され、他端部にて前記サブベースプレートの前記ポール軸支孔が形成されている部位に連結されていることが望ましい。
【０００７】
（発明の作用効果）
本発明による車両用ドアロック装置のラッチ機構においては、前記片持支持部の自由先端部が前記受部に係合して前記受部が弾性変形する際の変形量を抑制する支承部が設けられている。このため、車両に装着されて使用される際に、ストライカからボデーの片持支持部を介してボデーの受部に大きな力が作用した場合には、前記支承部にて前記受部の弾性変形量が抑制される。したがって、当該ラッチ機構の動作信頼性を向上させることが可能である。
【０００８】
上記した本発明の実施に際して、前記支承部が前記サブベースプレートに一体的に形成されている場合には、部品点数を増加させることなく、当該ラッチ機構の動作信頼性を向上させることが可能である。また、前記サブベースプレートに一体的に形成されている前記支承部が、中間部に前記受部の弾性変形側面と当接可能な支承面を有し、一端部にて前記サブベースプレートの前記ラッチ軸支孔が形成されている部位に連結され、他端部にて前記サブベースプレートの前記ポール軸支孔が形成されている部位に連結されている場合には、前記支承部の支持剛性を高めることができて、その支承面にて前記受部を的確に支承することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明による車両用ドアロック装置のラッチ機構の一実施形態をドアと共に示した斜視図である。
【図２】図１に示したラッチ機構と、これと係脱可能なストライカを、車両外方側からみた側面図である。
【図３】図２に示したラッチ機構の車両後方からみた背面図である。
【図４】図２に示したラッチ機構の車両前方からみた正面図である。
【図５】図２に示したラッチ機構からベースプレートを取り外した状態の背面図である。
【図６】図２のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図６は本発明による車両用ドアロック装置のラッチ機構１０を示していて、このラッチ機構１０は、自動車の前方右側に装備されるドア２０（図１の仮想線参照）に図示省略のロック機構とともに装着されるものであり、樹脂製のボデー１１と、鋼板製のベースプレート１２と、鋼板製のサブベースプレート１３を備えるとともに、金属製のラッチ１４、ばね鋼製のラッチリターンスプリングＳ１、金属製のポール１５、ばね鋼製のポールリターンスプリングＳ２、ゴム製のストッパ１６および鋼板製のリフトレバー１７を備えている。
【００１１】
ボデー１１は、ベースプレート１２とサブベースプレート１３間に介在する縦壁Ｗの一側（ベースプレート１２が組付けられる側）にラッチ１４とポール１５を収容するための収容部１１ａ１，１１ａ２が形成され、縦壁Ｗの他側（サブベースプレート１３が組付けられる側）にポールリターンスプリングＳ２を組付けるためのスプリング取付部１１ｂが形成されている。また、ボデー１１には、ストライカ挿通溝１１ｃ、２個の支持軸挿通孔１１ｄ，１１ｅ、３個のボルト挿通孔１１ｆ，１１ｇ，１１ｈ、ストッパ取付部１１ｉが形成されているとともに、切欠１１ｊ、貫通孔１１ｋ、突起１１ｍが形成されている。また、ボデー１１には、片持支持部１１ｎ、受部１１ｏ、クッション収容部１１ｐが形成されている。
【００１２】
上方の収容部１１ａ１は、図５に示したように、ラッチ１４を所定量回動可能に収容するものであり、ラッチ１４の復帰位置（図５に示した位置より時計回転方向に所定量回転した位置）を規定する突起１１ｍが内部に向けて突出している。下方の収容部１１ａ２は、図５に示したように、ポール１５を所定量回転可能に収容するものであり、ポール１５がラッチ１４と係合する部分にて上方の収容部１１ａ１に連通している。なお、収容部１１ａ１，１１ａ２の正面側は、ベースプレート１２によって部分的に覆われている。
【００１３】
スプリング取付部１１ｂは、ポール１５の回転支持部（支持軸１９）から斜め下方に離れた位置にてボデー１１の他側に形成されていて、図４および図６に示したように、ポールリターンスプリングＳ２のコイル部Ｓ２ａを保持する軸部１１ｂ１およびコイル部Ｓ２ａを囲む円弧状壁部１１ｂ２と、ポールリターンスプリングＳ２のボデー側端部Ｓ２ｂと係合する係止部１１ｂ３を有している。
【００１４】
ストライカ挿通溝１１ｃは、車体側に組付けられる周知のストライカ３０（図２、図６参照）がドア２０の開閉時に相対的に進入退避する溝であり、ボデー１１の中央にて水平に形成されている。なお、ストライカ挿通溝１１ｃの閉塞端部には、図６に示したように、ストライカ３０の進入を弾性的に受け止めるためのゴム製のクッションＣ１が組付けられている。上方の支持軸挿通孔１１ｄは、ラッチ１４を回転可能に支持する支持軸１８が挿通される貫通孔である。一方、下方の支持軸挿通孔１１ｅは、ポール１５と一体的に回転する支持軸１９が挿通される貫通孔である。
【００１５】
３個のボルト挿通孔１１ｆ，１１ｇ，１１ｈは、当該ドアラッチ装置１０が３本のボルト２１，２２，２３（図１参照）を用いてドア２０に組付けられる際に、各ボルト２１，２２，２３の先端部がベースプレート１２に設けたボルト取付孔部（雌ねじ部）１２ａ，１２ｂ，１２ｃにねじ込まれて挿通される挿通孔である。ストッパ取付部１１ｉは、図５に示したように、上記した収容部１１ａ１，１１ａ２間に廂状に張り出した部分に設けられていて、ストッパ１６が嵌合固定されている。
【００１６】
切欠１１ｊは、図５に示したように、ボデー１１の一側下部に設けられていて、ベースプレート１２とによって開口部を形成している。この開口部は、収容部１１ａ１，１１ａ２をポール１５の下方にて下方に向けて開口させるものであり、下方からみて矩形に形成されている。貫通孔１１ｋは、上記した収容部１１ａ２とスプリング取付部１１ｂ間にて縦壁Ｗに円弧状に形成されていて、ポールリターンスプリングＳ２のポール側端部Ｓ２ｃが挿通可能である。
【００１７】
片持支持部１１ｎは、図６に示したように、ストライカ挿通溝１１ｃの一部（下部の一部分）を構成していて、ストライカ３０をストライカ挿通溝１１ｃの上方の対向内壁面１１ｃ１とで挟持するように構成されている。受部１１ｏは、片持支持部１１ｎの自由先端部１１ｎ１と係合可能であり、片持支持部１１ｎの下方への傾動を所定量に規定するように構成されている。クッション収容部１１ｐは、片持支持部１１ｎの受部１１ｏ側（下側）に設けられていて、片持支持部１１ｎをストライカ３０に対して押圧するゴム製のクッションＣ２を収容可能である。
【００１８】
ベースプレート１２は、図３に示したように、上記したボルト取付孔部（雌ねじ部）１２ａ，１２ｂ，１２ｃを有するとともに、支持軸１８，１９の軸支孔１２ｄ，１２ｅと、ストライカ挿通スリット１２ｆを有していて、支持軸１８，１９を介してサブベースプレート１３に連結されている。サブベースプレート１３は、図４に示したように、支持軸１８，１９の軸支孔１３ａ，１３ｂを有していて、ベースプレート１２間にてボデー１１とリフトレバー１７を挟持するように配置されている。
【００１９】
また、サブベースプレート１３には、図４および図６に示したように、ボデー１１の受部１１ｏが弾性変形する際の変形量を抑制する支承部１３ｃが設けられている。支承部１３ｃは、図２に示したように、クランク形状に形成されていて、中間部に受部１１ｏの弾性変形側面（下側面）と当接可能な支承面（上側面）を有し、一端部にてサブベースプレート１３の軸支孔１３ａが形成されている部位に連結され、他端部にてサブベースプレート１３の軸支孔１３ｂが形成されている部位に連結されている。
【００２０】
ラッチ１４は、ベースプレート１２とサブベースプレート１３に支持軸１８を介して回転可能に支持されていて、取付孔１４ａ、ストライカ保持溝１４ｂ、ハーフラッチ爪１４ｃおよびフルラッチ爪１４ｄを有するとともに、スプリング係止孔１４ｅと係合突部１４ｆを有している。このラッチ１４は、ドア２０が閉じられる際に、ストライカ３０によって押動されて回転するものであり、ラッチリターンスプリングＳ１によって復帰位置（係合突部１４ｆがボデー１１の突起１１ｍに当接する位置）に向けて付勢されている。ラッチリターンスプリングＳ１は、支持軸１８に同軸的に組付けられていて、ラッチ１４とともにボデー１１の収容部１１ａ１に収容されており、一端をボデー１１に係止し他端をラッチ１４のスプリング係止孔１４ｅに係止している。
【００２１】
取付孔１４ａは、ラッチ１４を支持軸１８に対して回転可能に組付けるためのものである。ストライカ保持溝１４ｂは、ドア２０の開閉時にストライカ３０が相対的に進入退避して摺動可能に係合する溝であり、図３に示したように、ベースプレート１２のストライカ挿通スリット１２ｆとによりストライカ３０を保持可能である。
【００２２】
ハーフラッチ爪１４ｃは、ドア開状態から半ドア状態までの間において、ポール１５の係合部１５ａと摺動可能に係合するものであり、半ドア状態にて、復帰位置にあるポール１５の係合部１５ａによってラッチ１４の復帰位置への回転を規制されるように構成されている。フルラッチ爪１４ｄは、ドア閉近傍状態から図５に示したドア閉状態までの間において、ポール１５の係合部１５ａと摺動可能に係合するものであり、図５に示したドア閉状態にて、復帰位置にあるポール１５の係合部１５ａによって図５の時計回転方向への回転（ラッチ１４の復帰位置への回転）を規制されるように構成されている。
【００２３】
ポール１５は、ベースプレート１２とサブベースプレート１３に支持軸１９を介してリフトレバー１７と共に回転可能に支持されていて、上記した係合部１５ａを有するとともに、スプリング係止部１５ｂと係合突部１５ｃを有している。また、ポール１５は、ポールリターンスプリングＳ２によって図５に示した復帰位置（係合突部１５ｃがボデー１１に組付けたストッパ１６に当接する位置）に向けて付勢されていて、図５に示した状態では、係合部１５ａにてラッチ１４に係合して、ラッチ１４の復帰位置（ドア開方向）への回転を阻止する。係合突部１５ｃは、図５に示したように、ストッパ１６の下面に、先端に向けて下方傾斜した状態で、当接可能である。
【００２４】
なお、ポール１５と支持軸１９は一体的に形成されていて、支持軸１９にリフトレバー１７が一体回転可能に組付けられている。このため、リフトレバー１７が、ドア２０に設けたアウトサイドドアハンドルやインサイドドアハンドル（共に図示省略）のドア開操作に伴って、図示省略のロック機構を介して、図４の反時計回転方向に回転される際には、ポール１５と支持軸１９がポールリターンスプリングＳ２の付勢力に抗して図５に示した復帰位置から図５の時計回転方向に回転される。
【００２５】
ポールリターンスプリングＳ２は、ポール１５の回転支持部（支持軸１９）から斜め下方に所定量離れた位置にてボデー１１の他側に形成されたスプリング取付部１１ｂに組付けられていて、中間部にコイル部Ｓ２ａを有し、一端部にボデー側端部Ｓ２ｂを有し、他端部にポール側端部Ｓ２ｃを有している。ポール側端部Ｓ２ｃは、ボデー１１に設けた貫通孔１１ｋを通してボデー１１の収容部１１ａ２に入り込んでポール１５のスプリング係止部１５ｂに係合している。よって、ポールリターンスプリングＳ２は、図４に示したように、ベースプレート１２によって部分的に覆われた収容部１１ａ１，１１ａ２外（ボデー１１の他側）にコイル部Ｓ２ａが配置されて、ボデー１１に支持されることとなる。
【００２６】
上記したこの実施形態のラッチ機構１０においては、ボデー１１における片持支持部１１ｎの自由先端部１１ｎ１が受部１１ｏに係合して受部１１ｏが弾性変形する際の変形量を抑制する支承部１３ｃが設けられている。このため、車両に装着されて使用される際に、ストライカ３０からボデー１１の片持支持部１１ｎを介してボデー１１の受部１１ｏに大きな力が作用した場合には、支承部１３ｃにて受部１１ｏの弾性変形量が抑制される。したがって、当該ラッチ機構１０の動作信頼性を向上させることが可能である。
【００２７】
また、この実施形態では、支承部１３ｃがサブベースプレート１３に一体的に形成されているため、部品点数を増加させることなく、当該ラッチ機構１０の動作信頼性を向上させることが可能である。また、サブベースプレート１３に一体的に形成されている支承部１３ｃは、クランク形状に形成されていて、中間部に受部１１ｏの弾性変形側面（下側面）と当接可能な支承面（上側面）を有し、一端部にてサブベースプレート１３の軸支孔１３ａが形成されている部位に連結され、他端部にてサブベースプレート１３の軸支孔１３ｂが形成されている部位に連結されているため、支承部１３ｃの支持剛性を高めることができて、その支承面にて受部１１ｏを的確に支承することが可能である。
【００２８】
また、この実施形態のラッチ機構１０においては、ベースプレート１２とによって開口部を形成するボデー１１の切欠１１ｊがボデー１１の一側下部に設けられていて、ラッチ１４とポール１５を収容するボデー１１の収容部１１ａ１，１１ａ２がポール１５の下方にて下方に向けて開口している。また、ポールリターンスプリングＳ２が、ポール１５の回転支持部から下方に離れた位置にてボデー１１の他側に形成されたスプリング取付部１１ｂに組付けられていて、そのポール側端部Ｓ２ｃがボデー１１に設けた貫通孔１１ｋを通してボデー１１の収容部１１ａ２に入り込んでポール１５のスプリング係止部１５ｂに係合している。
【００２９】
このため、ボデー１１の収容部１１ａ１，１１ａ２の下方に形成される開口の大きさが、ポールリターンスプリングＳ２やボデー１１のスプリング取付部１１ｂによって阻害されることがなくて、必要十分な大きさの開口をボデー１１に形成することが可能である。したがって、ボデー１１の収容部１１ａ１，１１ａ２内に侵入した粉塵等のボデー１１外への排出性を高めて、粉塵等の堆積に伴う不具合を効果的に抑制することが可能である。
【００３０】
また、ポールリターンスプリングＳ２が、ポール１５の回転支持部（支持軸１９）から斜め下方に離れた位置にて、ボデー１１の他側に形成されたスプリング取付部１１ｂに組付けられるようにしたため、ポールリターンスプリングがポール１５の回転支持部（支持軸１９）に同軸的に組付けられる場合に比して、ポールリターンスプリングＳ２の配置の自由度を高めることができる。
【００３１】
また、この実施形態のラッチ装置１０においては、ポールリターンスプリングＳ２が、中間部にコイル部Ｓ２ａを有し、一端部にボデー側端部Ｓ２ｂを有し、他端部にポール側端部Ｓ２ｃを有している。また、ボデー１１に形成されたスプリング取付部１１ｂには、コイル部Ｓ２ａを保持する軸部１１ｂ１およびコイル部Ｓ２ａを囲む円弧状壁部１１ｂ２と、ボデー側端部Ｓ２ｂと係合する係止部１１ｂ３が設けられている。
【００３２】
これにより、ポールリターンスプリングＳ２を除いた構成部品（ボデー１１、ベースプレート１２、サブベースプレート１３、ラッチ１４、ポール１５、ストッパ１６、リフトレバー１７、ラッチの支持軸１８、ポールの支持軸１９、ラッチリターンスプリングＳ１等）を組み合わせたサブアセンブリ状態にて、ポールリターンスプリングＳ２のポール側端部Ｓ２ｃをボデー１１の貫通孔１１ｋを通してボデー１１の収容部１１ａ２に挿通してポール１５のスプリング係止部１５ｂに係合させ、次いで、ポールリターンスプリングＳ２のコイル部Ｓ２ａをボデー１１に形成したスプリング取付部１１ｂの保持部（１１ｂ１）に組付け、最後に、ポールリターンスプリングＳ２のボデー側端部Ｓ２ｂをスプリング取付部１１ｂに設けた係止部１１ｂ３に組付けることで、ポールリターンスプリングＳ２を組付けることができる。このため、ポールリターンスプリングＳ２を除いた構成部品を組み合わせてサブアセンブリ化する際に、ポールリターンスプリングＳ２の付勢力が構成部品の組付を阻害することがなくて、サブアセンブリ化する際の組付性を良好とすることが可能である。
【００３３】
また、この実施形態のラッチ機構１０においては、図５に示したように、ポール１５の復帰位置を規定するストッパ１６が、ボデー１１のストッパ取付部１１ｉ（収容部１１ａ１，１１ａ２間に廂状に張り出した部分）に組付けられている。また、ストッパ１６が、ポールリターンスプリングＳ２によって図５の反時計回転方向に付勢されるポール１５の係合突部１５ｃ上方に配置されていて、ポール１５の係合突部１５ｃが、先端に向けて下方傾斜した状態で、ストッパ１６の下面に当接可能である。このため、ポール１５の係合突部１５ｃとストッパ１６間に粉塵等が堆積し難くて、ポール１５の復帰位置が粉塵等によって変更されることを抑制することができ、ポール１５の機能（所定の位置にてラッチ１４のドア開方向への回転を阻止する機能）が長期間安定して得られる。
【００３４】
上記実施形態においては、ボデー１１の受部１１ｏが弾性変形する際の変形量を抑制する支承部１３ｃをサブベースプレート１３に一体的に形成して実施したが、支承部（１３ｃ）をサブベースプレート（１３）とは別個に設けて実施することも可能である。なお、支承部（１３ｃ）をサブベースプレート（１３）とは別個に設けた場合には、同支承部（１３ｃ）をサブベースプレート（１３）またはベースプレート（１２）に連結して実施する必要がある。
【００３５】
また、上記実施形態においては、ボデー１１のスプリング取付部１１ｂに、ポールリターンスプリングＳ２のコイル部Ｓ２ａを保持する軸部１１ｂ１（保持部）を設けて実施したが、ポールリターンスプリングＳ２のコイル部Ｓ２ａを保持する保持部の形状は適宜変更可能である。
【符号の説明】
【００３６】
１０…車両用ドアラッチ装置、１１…ボデー、１１ａ１…ラッチの収容部、１１ａ２…ポールの収容部、１１ｂ…スプリング取付部、１１ｂ１…軸部、１１ｂ２…円弧状壁部、１１ｂ３…係止部、１１ｃ…ストライカ挿通溝、１１ｊ…切欠、１１ｋ…貫通孔、１１ｎ…片持支持部、１１ｏ…受部、１１ｐ…クッション収容部、Ｃ２…クッション、１２…ベースプレート、１２ａ，１２ｂ，１２ｃ…ボルト取付孔部、１２ｄ，１２ｅ…軸支孔、１２ｆ…ストライカ挿通スリット（挿通溝）、１３…サブベースプレート、１３ａ，１３ｂ…軸支孔、１３ｃ…支承部、１４…ラッチ、１５…ポール、１６…ストッパ、１７…リフトレバー、１８…ラッチの支持軸、１９…ポールの支持軸、Ｓ１…ラッチリターンスプリング、Ｓ２…ポールリターンスプリング、２０…ドア、３０…ストライカ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
樹脂製のボデーと、このボデーの一側に配置されるベースプレートと、前記ボデーの他側に配置されるサブベースプレートを備えていて、
前記ボデーが、車体側のストライカによって押動されて回転するラッチと同ラッチに係合・離脱可能なポールを内部に収容可能な収容部と、前記ストライカが挿通される挿通溝と、この挿通溝の一部を構成し前記ストライカを前記挿通溝の一方の対向内壁面とで挟持する片持支持部と、この片持支持部の自由先端部と係合可能で前記片持支持部の傾動を所定量に規定する受部と、前記片持支持部の前記受部側に設けられて前記片持支持部を前記ストライカに対して押圧するクッションを収容可能なクッション収容部を有し、
前記ベースプレートおよび前記サブベースプレートが前記ラッチおよび前記ポールを回転可能に支持し、
前記片持支持部の自由先端部が前記受部に係合して前記受部が弾性変形する際の変形量を抑制する支承部が設けられている
車両用ドアロック装置のラッチ機構。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用ドアロック装置のラッチ機構において、
前記ベースプレートが、ドアに組付けるための取付孔と、前記ラッチの支持軸を軸支するためのラッチ軸支孔と、前記ポールの支持軸を軸支するためのポール軸支孔と、前記ストライカが挿通される挿通溝を有し、
前記サブベースプレートが、前記ラッチを回転可能に支持する支持軸を軸支するためのラッチ軸支孔と、前記ポールを回転可能に支持する支持軸を軸支するためのポール軸支孔を有しており、
前記支承部は、前記サブベースプレートに一体的に形成されている
車両用ドアロック装置のラッチ機構。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用ドアロック装置のラッチ機構において、
前記支承部は、中間部に前記受部の弾性変形側面と当接可能な支承面を有し、一端部にて前記サブベースプレートの前記ラッチ軸支孔が形成されている部位に連結され、他端部にて前記サブベースプレートの前記ポール軸支孔が形成されている部位に連結されている
車両用ドアロック装置のラッチ機構。
【請求項１】
樹脂製のボデーと、このボデーの一側に配置されるベースプレートと、前記ボデーの他側に配置されるサブベースプレートを備えていて、
前記ボデーが、車体側のストライカによって押動されて回転するラッチと同ラッチに係合・離脱可能なポールを内部に収容可能な収容部と、前記ストライカが挿通される挿通溝と、この挿通溝の一部を構成し前記ストライカを前記挿通溝の一方の対向内壁面とで挟持する片持支持部と、この片持支持部の自由先端部と係合可能で前記片持支持部の傾動を所定量に規定する受部と、前記片持支持部の前記受部側に設けられて前記片持支持部を前記ストライカに対して押圧するクッションを収容可能なクッション収容部を有し、
前記ベースプレートおよび前記サブベースプレートが前記ラッチおよび前記ポールを回転可能に支持し、
前記片持支持部の自由先端部が前記受部に係合して前記受部が弾性変形する際の変形量を抑制する支承部が設けられている
車両用ドアロック装置のラッチ機構。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用ドアロック装置のラッチ機構において、
前記ベースプレートが、ドアに組付けるための取付孔と、前記ラッチの支持軸を軸支するためのラッチ軸支孔と、前記ポールの支持軸を軸支するためのポール軸支孔と、前記ストライカが挿通される挿通溝を有し、
前記サブベースプレートが、前記ラッチを回転可能に支持する支持軸を軸支するためのラッチ軸支孔と、前記ポールを回転可能に支持する支持軸を軸支するためのポール軸支孔を有しており、
前記支承部は、前記サブベースプレートに一体的に形成されている
車両用ドアロック装置のラッチ機構。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用ドアロック装置のラッチ機構において、
前記支承部は、中間部に前記受部の弾性変形側面と当接可能な支承面を有し、一端部にて前記サブベースプレートの前記ラッチ軸支孔が形成されている部位に連結され、他端部にて前記サブベースプレートの前記ポール軸支孔が形成されている部位に連結されている
車両用ドアロック装置のラッチ機構。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１２−９２６３１（Ｐ２０１２−９２６３１Ａ）
【公開日】平成２４年５月１７日（２０１２．５．１７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２４３０９４（Ｐ２０１０−２４３０９４）
【出願日】平成２２年１０月２９日（２０１０．１０．２９）
【出願人】（０００００００１１）アイシン精機株式会社 (5,421)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年５月１７日（２０１２．５．１７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１０月２９日（２０１０．１０．２９）
【出願人】（０００００００１１）アイシン精機株式会社 (5,421)
【Ｆターム（参考）】
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