車両用フロントウィンドウ
【課題】運転者の視界を妨げずに車両の運転を支援し、運転精度および運転の安定性を向上させ、運転者の運転意思を的確に車両の走行挙動に反映させ、走行安全性を確保する。
【解決手段】車両用フロントウィンドウ１０は、車両の運転者に、該運転者の位置と車幅方向中心位置との位置関係を無意識的かつ生理的に知覚させる知覚マークＭを備えている。知覚マークＭは、車両用フロントウィンドウ１０の車幅方向中心Ｃから運転席側に所定距離ＬＭだけずれ、かつ、車両用フロントウィンドウ１０の周縁を縁取る縁取り部１１の縁取り部内縁ＥＵから上方側に所定の垂直高さＧＭだけずれた位置に配置されている。所定距離ＬＭは、好ましくは、｛（車幅方向中心Ｃから運転席中心ＳＣまでの距離Ｌ）×０．６２２）±６｝ミリメートルであり、垂直高さは、好ましくは、（３１．５±６）ミリメートルである。
【解決手段】車両用フロントウィンドウ１０は、車両の運転者に、該運転者の位置と車幅方向中心位置との位置関係を無意識的かつ生理的に知覚させる知覚マークＭを備えている。知覚マークＭは、車両用フロントウィンドウ１０の車幅方向中心Ｃから運転席側に所定距離ＬＭだけずれ、かつ、車両用フロントウィンドウ１０の周縁を縁取る縁取り部１１の縁取り部内縁ＥＵから上方側に所定の垂直高さＧＭだけずれた位置に配置されている。所定距離ＬＭは、好ましくは、｛（車幅方向中心Ｃから運転席中心ＳＣまでの距離Ｌ）×０．６２２）±６｝ミリメートルであり、垂直高さは、好ましくは、（３１．５±６）ミリメートルである。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用フロントウィンドウに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば高速走行時に視界を制限する装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−２１１３５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来技術に係る装置においては、自動的に視界が制限されてしまい、車両の走行安全性を確保することができない虞がある。しかも、単に視界を制限するだけでは、運転者による運転精度や運転の安定性を無意識的に向上させたり、運転者の運転意思をより的確に車両の走行挙動に反映させることはできない。
【０００５】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、運転者の視界を妨げずに車両の運転を支援して、運転精度および運転の安定性を向上させ、運転者の運転意思を的確に車両の走行挙動に反映させて、走行安全性を確保することが可能な車両用フロントウィンドウを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決して係る目的を達成するために、本発明の第１態様に係る車両用フロントウィンドウは、車両の運転者に、該運転者の位置と車幅方向中心位置との位置関係を知覚させる知覚マーク（例えば、実施の形態での知覚マークＭ）を有する車両用フロントウィンドウであって、前記知覚マークは、前記車両用フロントウィンドウの車幅方向において中心位置から運転席側に所定距離だけずれ、かつ、前記車両用フロントウィンドウの上下方向において前記車両用フロントウィンドウの周縁を縁取る縁取り部（例えば、実施の形態での縁取り部１１）の内縁位置から上方側に所定の垂直高さだけずれた位置に配置されている。
【０００７】
さらに、本発明の第２態様に係る車両用フロントウィンドウでは、前記所定距離は、｛（前記車幅方向における前記中心位置から前記運転席の中心までの距離の０．６２２倍）±６｝ミリメートルである。
さらに、本発明の第３態様に係る車両用フロントウィンドウでは、前記垂直高さは、（３１．５±６）ミリメートルである。
【０００８】
さらに、本発明の第４態様に係る車両用フロントウィンドウでは、前記知覚マークは円形状である。
さらに、本発明の第５態様に係る車両用フロントウィンドウでは、前記知覚マークは黒色である。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の第１態様に係る車両用フロントウィンドウによれば、車両用フロントウィンドウの車幅方向および上下方向の所定の位置に知覚マークを設けることで、運転者の視界を妨げずに、運転者の位置と車両の車幅方向中心位置との位置関係を、運転者に無意識的かつ生理的に知覚させることができる。これにより、運転者の視線を安定させることに加えて、運転時の負担を軽減し、運転精度および運転の安定性を無意識的に向上させ、運転者の運転意思を的確に車両の走行挙動に反映させ、運転者の運転を支援して走行安全性を確保することができる。
【００１０】
本発明の第２態様または第３態様に係る車両用フロントウィンドウによれば、車幅方向の中心位置からの所定距離を｛（車幅方向における中心位置から運転席の中心までの距離の０．６２２倍）±６｝ミリメートルに設定することによって、これ以外の値を設定する場合に比べて、運転者による車両の運転精度および運転の安定性を向上させることができる。
また、垂直高さを（３１．５±６）ミリメートルに設定することによって、これ以外の値を設定する場合に比べて、運転者による車両の運転精度および運転の安定性を向上させることができる。
【００１１】
本発明の第４態様に係る車両用フロントウィンドウによれば、例えば三角形などの他の形状に比べて、的確に運転を支援して運転時の負担を軽減し、走行安全性を確保することができる。
本発明の第５態様に係る車両用フロントウィンドウによれば、例えば青色や桃色などの他の色に比べて、的確に運転を支援して運転時の負担を軽減し、走行安全性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用フロントウィンドウを車室内側から見た図である。
【図２】本発明の実施形態に係る車両用フロントウィンドウの平面図および側断面図である。
【図３】本発明の実施形態に係る車両用フロントウィンドウを備える車両の平面図である。
【図４】本発明の実施形態に係る車両用フロントウィンドウを備える車両（実施例）と、知覚マークＭを備えて無い車両（比較例）とに対して、１名の運転者による６回の試行回数（例えば、試行回数Ｄ１〜Ｄ６）の運転による走行軌跡を示す図である。
【図５】本発明の実施形態に係る車両用フロントウィンドウを備える車両（実施例）と、知覚マークＭを備えて無い車両（比較例）とに対して、１名の運転者による６回の試行回数（例えば、試行回数Ｄ１〜Ｄ６）の運転によるステアリング角度の時間変化を示す図である。
【図６】本発明の実施形態に係る車両用フロントウィンドウを備える車両（実施例）と、知覚マークＭを備えて無い車両（比較例）とに対して、１名の運転者による３回の試行回数の運転による車幅中央先端ＴＰの通過位置を示す図である。
【図７】本発明の実施形態に係る車両用フロントウィンドウを備える車両（実施例）と、知覚マークＭを備えて無い車両（比較例）とに対して、３名の異なる運転者（つまり図７（Ａ）〜（Ｃ）の３名）による各３回の試行回数の運転による車幅中央先端ＴＰの通過位置を示す図である。
【図８】本発明の実施形態に係る車両用フロントウィンドウを備える車両（実施例）と、知覚マークＭを備えて無い車両（比較例）とに対して、１名の運転者による６回の試行回数の運転による車幅中央先端ＴＰの停止位置を示す図である。
【図９】本発明の実施形態に係る車両用フロントウィンドウを備える車両（実施例）と、知覚マークＭを備えて無い車両（比較例）とに対して、３名の異なる運転者（つまり図９（Ａ）〜（Ｃ）の３名）による各６回の試行回数の運転による車幅中央先端ＴＰの停止位置を示す図である。
【図１０】本発明の実施形態に係る車両用フロントウィンドウを備える車両（実施例）と、知覚マークＭを備えて無い車両（比較例）とに対して、車両停止時の車幅中央先端ＴＰから所定の基準位置までの距離（前方距離ＦＤ）を示す図である。
【図１１】本発明の実施形態に係る車両用フロントウィンドウを備える車両（実施例）と、知覚マークＭを備えて無い車両（比較例）とに対して、８名の身長が異なる運転者の運転による車両停止時の前方距離ＦＤを示す図である。
【図１２】本発明の実施形態に係る車両用フロントウィンドウを備える車両（実施例）と知覚マークＭを備えて無い車両（比較例）とを４台の異なる車種毎に設定し、各車両に対して、８名の身長が異なる運転者の運転による車両停止時の前方距離ＦＤを示す図である。
【図１３】本発明の実施形態に係る車両用フロントウィンドウを備える車両（実施例）に対して、知覚マークＭが配置される車幅方向の複数の異なる位置毎に、８名の身長が異なる運転者の運転による車両停止時の前方距離ＦＤを示す図である。
【図１４】本発明の実施形態に係る車両用フロントウィンドウを備える車両（実施例）に対して、知覚マークＭが配置される垂直方向の複数の異なる位置毎に、８名の身長が異なる運転者の運転による車両停止時の前方距離ＦＤを示す図である。
【図１５】本発明の実施形態に係る車両用フロントウィンドウを備える車両（実施例）に対して、知覚マークＭの複数の異なる直径毎に、８名の身長が異なる運転者の運転による車両停止時の前方距離ＦＤを示す図である。
【図１６】本発明の実施形態に係る車両用フロントウィンドウを備える車両に対して、知覚マークＭの複数の異なる形状毎に、３名の異なる運転者の運転による車両停止時の前方距離ＦＤを示す図である。
【図１７】本発明の実施形態に係る車両用フロントウィンドウを備える車両に対して、知覚マークＭの複数の異なる形状の例を示す図である。
【図１８】本発明の実施形態に係る車両用フロントウィンドウを備える車両に対して、知覚マークＭの複数の異なる色毎に、６名の異なる運転者の運転による車両停止時の前方距離ＦＤを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の車両用フロントウィンドウの一実施形態について添付図面を参照しながら説明する。
この実施の形態による車両用フロントウィンドウ１０は、例えば図１〜３に示すように、車両の運転者の位置と車幅方向中心と車幅中央先端との位置関係を、運転者に無意識的かつ生理的に知覚させる知覚マークＭを備えている。
【００１４】
知覚マークＭは、例えば、運転者の視覚上における車両の外界（環境）との接点となる車両用フロントウィンドウ１０の所定位置を、知覚マークＭの上端（知覚マーク上端ＭＵ）に一致させるようにして配置されている。
この所定位置は、例えば、車幅方向において中心（車幅方向中心Ｃ）から運転席側に所定距離ＬＭだけずれ、かつ、車両用フロントウィンドウ１０の上下方向において車両用フロントウィンドウ１０の周縁を縁取る縁取り部１１の内縁（縁取り部内縁ＥＵ）から上方側に所定の垂直高さＧＭだけずれた位置である。
つまり、車両用フロントウィンドウ１０の車幅方向において、知覚マークＭの中心（知覚マーク中心ＭＣ）は、車幅方向中心Ｃから所定距離ＬＭだけ運転席側にずれた位置となる。そして、車両の垂直方向において、知覚マーク上端ＭＵは、縁取り部内縁ＥＵから垂直高さＧＭだけ上方側にずれた位置となる。
【００１５】
なお、所定距離（つまり、車幅方向中心Ｃからの距離）ＬＭは、車幅方向における車幅方向中心Ｃと運転席の中心（運転席中心ＳＣ）との間の距離Ｌにより、好ましくは、ＬＭ（ｍｍ）＝｛（Ｌ×０．６２２）±６｝とされている。
また、所定の垂直高さＧＭは、好ましくは、ＧＭ（ｍｍ）＝（３１．５±６）とされている。
なお、これらの所定距離ＬＭおよび垂直高さＧＭの値は、例えば、距離Ｌが２９５ｍｍ〜４３０ｍｍの距離範囲内、および、車幅方向中心Ｃにおいて水平面に対して車両用フロントウィンドウ１０がなす角度が２４°〜４７°の角度範囲内となる各種の車両において、好適とされている。
【００１６】
また、知覚マークＭは、例えば図３に示すように、車両の車幅方向中央の先端（車幅中央先端ＴＰ）と運転席中心ＳＣとを結ぶ直線が車両用フロントウィンドウ１０と交差する位置と、知覚マーク中心ＭＣとが一致するようにして配置されている。
【００１７】
そして、知覚マークＭは、例えば、車両の走行中において進行方向前方を視認する運転者の周辺視によって知覚可能であって、かつ、運転者に煩わしさを与えない程度の大きさおよび色を有しており、好ましくは、直径が３．１７５ｍｍ（１／８インチ）の円形状とされ、例えば黒色のセラミックの塗装などによる縁取り部１１と同系色、例えば黒色とされている。
【００１８】
この実施形態による車両用フロントウィンドウ１０は上記構成を備えており、次に、この車両用フロントウィンドウ１０の作用効果について、知覚マークＭを備えていない車両用フロントウィンドウによる比較例と比較しつつ説明する。
以下において、知覚マークＭを備える車両用フロントウィンドウ１０の車両を実施例とし、知覚マークＭを備えて無い車両を比較例とする。この比較例での車両の運転では、運転者が各自で設定した車両の適宜の部位（例えば、ワイパーの所定箇所やボンネット上の部品の所定箇所など）を位置の基準として意識しながら運転を行なう場合が含まれる。
【００１９】
先ず、例えば図４（Ａ），（Ｂ）には、実施例および比較例の各車両に対して１名の運転者に６回の試行回数（例えば、試行回数Ｄ１〜Ｄ６）で、右旋回後に所定の駐車区画ＰＡ内の目標停止位置に各車両を停止させる運転を実行させたときの走行軌跡の結果を示した。また、例えば図５（Ａ），（Ｂ）には、これらの実施例および比較例の各車両に対する運転での運転者のステアリング操作によるステアリング角度の時間変化の結果を示した。
なお、図５（Ａ），（Ｂ）において、各車両の前進および右旋回の開始は時刻ｔａであり、この時刻ｔａ以降における各車両の走行軌跡が、図４（Ａ），（Ｂ）に示されている。
【００２０】
図４（Ａ）および図５（Ａ）に示す実施例では、各試行回数毎に走行軌跡およびステアリング角度の時間変化が滑らかであって、必要とされる操舵のタイミングおよびリズムが安定していることが認められる。特に、停車付近であっても、車両の位置や走行方向を修正するような操舵に起因する走行軌跡の乱れやステアリング角度の時間変化の乱れが認められず、運転期間に亘って運転者が車両の走行挙動に運転意思を的確に反映させることができ、運転者がイメージ通りに車両を走行させることができていると認められる。しかも、複数の試行回数において、走行軌跡およびステアリング角度の時間変化がほぼ等しくなっていると共に、車幅方向において所定の目標停止位置に収束していることが認められる。
【００２１】
一方、図４（Ｂ）および図５（Ｂ）に示す比較例では、各試行回数の走行軌跡およびステアリング角度の時間変化が粗く、不必要な変動や乱れが生じて、必要とされる操舵のタイミングおよびリズムが不安定であることが認められる。特に、停車付近においては、車両の位置や走行方向を修正するような操舵に起因する走行軌跡の乱れやステアリング角度の時間変化の乱れが大きくなっており、運転期間に亘って運転者が車両の走行挙動に運転意思を的確に反映させることができていないと認められる。しかも、複数の試行回数において、走行軌跡およびステアリング角度の時間変化が大きく異なっていると共に、車幅方向における停止位置が大きく異なっていることが認められる。
【００２２】
次に、例えば図６（Ａ），（Ｂ）には、実施例および比較例の各車両に対して１名の運転者に３回の試行回数で、クランク状の走行路を走行させる運転を実行させたときの所定の通過ラインＬＡ上での車幅中央先端ＴＰの通過位置の結果を示した。また、図７（Ａ）〜（Ｃ）には、実施例および比較例の各車両に対して３名の異なる運転者（つまり図７（Ａ）〜（Ｃ）の３名）による各３回の試行回数で、クランク状の走行路を走行させる運転を実行させたときの所定の通過ラインＬＡ上での車幅中央先端ＴＰの通過位置の結果を示した。
なお、所定の通過ラインＬＡにおいて、例えば、走行路右端ＲＲを原点（ゼロ）として、走行路中央ＲＣは走行路右端ＲＲから２６００ｍｍだけ離間して位置し、走行路左端ＲＬは走行路右端ＲＲから５２００ｍｍだけ離間して位置している。
【００２３】
図６（Ａ）に示す実施例では、複数の試行回数において、車幅中央先端ＴＰの通過位置がほぼ等しくなっていることが認められる。
一方、図６（Ｂ）に示す比較例では、複数の試行回数において、車幅中央先端ＴＰの通過位置が大きく異なっていることが認められる。
【００２４】
また、図７（Ａ）〜（Ｃ）に示す実施例では、各試行回数毎に車幅中央先端ＴＰの通過位置が、一定の位置（つまり、クランク状の走行路を適正に効率良く走行するために必要とされる通過位置）に収束するようにして、安定していることが認められる。
一方、図７（Ａ）〜（Ｃ）に示す比較例では、各試行回数毎に車幅中央先端ＴＰの通過位置が、不安定に大きくばらついており、クランク状の走行路を適正に効率良く走行することができていないことが認められる。
【００２５】
次に、例えば図８（Ａ），（Ｂ）には、実施例および比較例の各車両に対して１名の運転者に６回の試行回数で、所定の左右端ＰＬ，ＰＲを有する停止ラインＬＢで車両を停止させる運転を実行させたときの停止ラインＬＢ上での車幅中央先端ＴＰの停止位置の結果を示した。また、図９（Ａ）〜（Ｃ）には、実施例および比較例の各車両に対して３名の異なる運転者（つまり図９（Ａ）〜（Ｃ）の３名）による各６回の試行回数で、所定の左右端ＰＬ，ＰＲを有する停止ラインＬＢで車両を停止させる運転を実行させたときの停止ラインＬＢ上での車幅中央先端ＴＰの停止位置の結果を示した。
【００２６】
図８（Ａ）に示す実施例では、複数の試行回数において、停止位置に至る走行軌跡が滑らかであって、走行軌跡がほぼ等しくなっていることが認められ、停車付近であっても走行軌跡の乱れが認められない。
一方、図８（Ｂ）に示す比較例では、複数の試行回数において、停止位置に至る走行軌跡が粗く、走行軌跡が大きく異なっていること、停車付近での走行軌跡の大きな乱れが認められる。
【００２７】
また、図９（Ａ）〜（Ｃ）に示す実施例では、各試行回数毎に車幅中央先端ＴＰの停止位置が、一定の位置（つまり、運転者が想定している停止位置）に収束するようにして、安定していることが認められる。
一方、図９（Ａ）〜（Ｃ）に示す比較例では、各試行回数毎に車幅中央先端ＴＰの停止位置が、不安定に大きくばらついており、運転者が想定している停止位置に停止することができていないことが認められる。
【００２８】
以下に、例えば図１０に示すように、実施例および比較例の各車両に対して運転者に、車両の前方に設定された所定の基準位置から目標停止距離ＴＤ（例えば、１５０ｍｍなど）だけ手前に設定された目標停止位置に車両の車幅中央先端ＴＰを一致させるようにして、車両を停止させる運転を実行させたときの車両停止時の車幅中央先端ＴＰから所定の基準位置までの距離（前方距離ＦＤ）の結果を示す。
【００２９】
先ず、例えば図１１（Ａ），（Ｂ）には、実施例および比較例の各車両に対して８名（例えば、運転者ａ〜ｈ）の身長が異なる運転者に、複数回の試行回数（例えば、６回）に亘って目標停止位置に各車両を停止させる運転を実行させたときの前方距離ＦＤの結果を示した。さらに、実施例および比較例において各運転者毎に複数回の試行回数での前方距離ＦＤの平均値の結果を示した。
【００３０】
図１１（Ａ）に示す実施例では、各運転者毎の前方距離ＦＤが、目標停止距離ＴＤの所定の前後範囲（例えば、下限である５０ｍｍから上限である２５０ｍｍまでの距離範囲）内に収束するようにして、ほぼ安定していることが認められる。
一方、図１１（Ｂ）に示す比較例では、各運転者毎の前方距離ＦＤが、目標停止距離ＴＤの所定の前後範囲（例えば、下限である５０ｍｍから上限である２５０ｍｍまでの距離範囲）から大きく外れており、各運転者が所定の目標停止位置に精度良く停止することができていないことが認められる。
【００３１】
次に、例えば図１２（Ａ）〜（Ｄ）には、形状および大きさが異なる４台の車種（例えば、車両Ａ〜Ｄ）毎に実施例および比較例の各車両に対して、８名（例えば、運転者ａ〜ｈ）の身長が異なる運転者に目標停止位置に各車両を停止させる運転を実行させたときの前方距離ＦＤの結果を示した。
なお、実施例においては、各車種毎に知覚マークＭの車幅方向の位置に関する所定距離（つまり、車幅方向中心Ｃからの距離）ＬＭ（ｍｍ）の具体的な数値と、各車種毎に垂直高さＧＭに相当する車両用フロントウィンドウ１０の面沿いでの縁取り部内縁ＥＵから知覚マーク上端ＭＵまでの距離Ｈ（ｍｍ）の具体的な数値とを示した。
【００３２】
図１２（Ａ）〜（Ｄ）に示す４台の異なる車種（例えば、車両Ａ〜Ｄ）毎において、比較例に比べて実施例では、各運転者毎の前方距離ＦＤが、目標停止距離ＴＤの所定の前後範囲（例えば、下限である５０ｍｍから上限である２５０ｍｍまでの距離範囲）内に収束するようにして、所定の目標停止位置に停止する運転精度が向上していることが認められる。
つまり、図１２（Ａ）に示す車両Ａでは、複数の運転者のうち前方距離ＦＤが目標停止距離ＴＤの所定の前後範囲内となる運転者の割合（達成率）は、比較例で１２．５％であることに対して、実施例では６２．５％に増大している。
同様に、図１２（Ｂ）に示す車両Ｂでは、達成率は、比較例で３７．５％であることに対して、実施例では５０％に増大している。
同様に、図１２（Ｃ）に示す車両Ｃでは、達成率は、比較例で２５％であることに対して、実施例では５０％に増大している。
同様に、図１２（Ｄ）に示す車両Ｄでは、達成率は、比較例で３７．５％であることに対して、実施例では８７．５％に増大している。
【００３３】
以下に、知覚マークＭを備える車両用フロントウィンドウ１０の車両（実施例）において、知覚マークＭの車幅方向の位置と垂直方向の位置と、知覚マークＭの大きさと、知覚マークＭの形状と、知覚マークＭの色とを変更したときの前方距離ＦＤの結果を示す。
【００３４】
先ず、例えば図１３には、知覚マークＭが配置される車幅方向の位置（つまり、知覚マーク中心ＭＣの位置）を複数（例えば、９箇所）の異なる位置に設定した実施例の車両に対して、８名（例えば、運転者ａ〜ｈ）の身長が異なる運転者に目標停止位置に車両を停止させる運転を実行させたときの前方距離ＦＤの結果を示した。さらに、各位置毎に複数の運転者に対する前方距離ＦＤの平均値の結果を示した。
なお、複数（例えば、９箇所）の異なる位置は、垂直高さＧＭが一定であって、車幅方向における車幅方向中心Ｃからの距離ＬＭ（ｍｍ）が、順次、０，１１６，１７４，２３２，２５５，２７７，３２１，４１０，５１０に設定されている。
【００３５】
図１３に示す複数の運転者毎および複数の運転者の平均値において、特に、車幅方向中心Ｃからの距離ＬＭが２５５ｍｍ付近である場合に、前方距離ＦＤが目標停止距離ＴＤに最も近い値となることが認められる。この車両では、車幅方向における車幅方向中心Ｃと運転席の中心（運転席中心ＳＣ）との間の距離Ｌが、例えばＬ＝４１０ｍｍであることから、ＬＭ／Ｌ＝２５５／４１０＝０．６２２となる。
これにより、車幅方向中心Ｃからの距離ＬＭは、例えば、知覚マークＭの直径のほぼ２倍の値（６ｍｍ）を用いて、好ましくは、ＬＭ（ｍｍ）＝｛（Ｌ×０．６２２）±６｝ とされる。
【００３６】
また、例えば図１４には、知覚マークＭが配置される垂直方向の位置（つまり、知覚マーク上端ＭＵの位置）を複数（例えば、５箇所）の異なる位置に設定した実施例の車両に対して、８名（例えば、運転者ａ〜ｈ）の身長が異なる運転者に目標停止位置に車両を停止させる運転を実行させたときの前方距離ＦＤの結果を示した。さらに、各位置毎に複数の運転者に対する前方距離ＦＤの平均値の結果を示した。
なお、複数（例えば、５箇所）の異なる位置は、車幅方向における車幅方向中心Ｃからの距離ＬＭ（ｍｍ）が一定であって、垂直高さＧＭ（ｍｍ）が、順次、２２．９，２５．８，２８．６，３１．５，３４．４に設定されている。これらの垂直高さＧＭに相当する車両用フロントウィンドウ１０の面沿いでの縁取り部内縁ＥＵから知覚マーク上端ＭＵまでの距離（ｍｍ）は、順次、４０，４５，５０，５５，６０である。
【００３７】
図１４に示す複数の運転者毎および複数の運転者の平均値において、特に、平均値で垂直高さＧＭが３１．５ｍｍ付近である場合に、前方距離ＦＤが目標停止距離ＴＤに最も近い値となることが認められる。
これにより、垂直高さＧＭは、例えば、知覚マークＭの直径のほぼ２倍の値（６ｍｍ）を用いて、好ましくは、ＧＭ（ｍｍ）＝（３１．５±６） とされる。
【００３８】
また、例えば図１５には、円形状の知覚マークＭの直径を複数（例えば、３つ）の異なる値に設定した実施例の車両に対して、８名（例えば、運転者ａ〜ｈ）の身長が異なる運転者に目標停止位置に車両を停止させる運転を実行させたときの前方距離ＦＤの結果を示した。さらに、各位置毎に複数の運転者に対する前方距離ＦＤの平均値の結果を示した。
なお、複数（例えば、３つ）の異なる直径（ｍｍ）は、順次、６．０００，４．７６２（＝３／１６インチ），３．１７５（＝１／８インチ）に設定されている。
【００３９】
図１５に示す複数の運転者毎および複数の運転者の平均値において、特に、平均値で直径が３．１７５（＝１／８インチ）ｍｍ付近である場合に、前方距離ＦＤが目標停止距離ＴＤに最も近い値となることが認められる。
これにより、知覚マークＭの直径は、好ましくは、３．１７５ｍｍ（＝１／８インチ）とされる。
【００４０】
また、例えば図１６（Ａ），（Ｂ）には、知覚マークＭの形状を複数（例えば、３つ）の異なる形状に設定した実施例および第１，第２変形例の車両に対して、３名（例えば、運転者α〜γ）の異なる運転者に複数回の試行回数（例えば、６回）に亘って目標停止位置に車両を停止させる運転を実行させたときの前方距離ＦＤの結果を示した。さらに、各位置毎に複数の運転者に対する前方距離ＦＤの平均値の結果を示した。
なお、例えば図１７（Ａ）に示すように円形状の知覚マークＭを実施例１，２とし、例えば図１７（Ｂ）に示すように頂点が上方に位置する三角形状の知覚マークＭを第１変形例とし、例えば図１７（Ｃ）に示すように頂点が下方に位置する逆三角形状の知覚マークＭを第２変形例とした。
【００４１】
図１６（Ａ）に示す実施例１，２では、複数の運転者毎および複数の運転者の平均値において、前方距離ＦＤが、目標停止距離ＴＤの所定の前後範囲（例えば、下限である５０ｍｍから上限である２５０ｍｍまでの距離範囲）内に収束するようにして、所定の目標停止位置に停止する運転精度が向上していることが認められる。
図１６（Ｂ）に示す第１および第２変形例では、前方距離ＦＤが、目標停止距離ＴＤの所定の前後範囲（例えば、下限である５０ｍｍから上限である２５０ｍｍまでの距離範囲）内にほぼ収まっているが、実施例１，２に比べて所定の目標停止位置に停止する運転精度が低下していることが認められる。
これらにより、知覚マークＭの形状は、好ましくは、円形状とされる。
【００４２】
また、例えば図１８には、円形状の知覚マークＭの色を複数（例えば、３つ）の異なる色に設定した実施例の車両に対して、６名（例えば、運転者Ｄａ〜Ｄｆ）の異なる運転者に目標停止位置に車両を停止させる運転を実行させたときの前方距離ＦＤの結果を示した。さらに、知覚マークＭを備えていない車両用フロントウィンドウによる比較例での前方距離ＦＤの結果を示した。
なお、黒色円形状の知覚マークＭを実施例とし、青色円形状の知覚マークＭを第３変形例とし、桃色円形状の知覚マークＭを第４変形例とした。
【００４３】
図１８に示す複数の運転者を平均的に評価すると、ほぼ順次、比較例、第４変形例、第３変形例、実施例の順に、所定の目標停止位置に停止する運転精度が向上していることが認められる。
これにより、知覚マークＭの色は、好ましくは、黒色とされる。
【００４４】
上述したように、本発明の実施形態による車両用フロントウィンドウ１０によれば、車両用フロントウィンドウ１０の車幅方向および上下方向の所定の位置に知覚マークＭを設けることで、運転者の視界を妨げずに運転者の視線を安定させることに加えて、運転者の位置と車両の車幅方向中心Ｃと車幅中央先端ＴＰとの位置関係を、運転者に無意識的かつ生理的に知覚させることができる。
これにより、例えば運転者が車幅方向中心Ｃと車幅中央先端ＴＰと運転席の位置とのずれを意識しながら運転を行なう場合に比べて、運転時の負担を軽減し、運転精度および運転の安定性を無意識的に向上させ、運転者の運転意思を的確に車両の走行挙動に反映させ、走行安全性を確保することができる。
しかも、運転者の視覚上における車両の外界（環境）との接点である車両用フロントウィンドウ１０に知覚マークＭを設けることで、例えば車両の他の部位に目印や部品などを配置して運転者に位置の基準として意識させたり、例えば車両の適宜の部位を位置の基準として運転者に意識させる場合に比べて、より一層、無意識的かつ生理的に運転者の位置と車両の車幅方向中心Ｃと車幅中央先端ＴＰとの位置関係を知覚させることができる。これにより、運転負担の軽減度合い向上させることができ、運転者の運転を的確に支援して、走行安全性を確保することができる。
【００４５】
さらに、車幅方向中心Ｃからの所定距離ＬＭを｛（車幅方向における車幅方向中心Ｃと運転席中心ＳＣとの間の距離Ｌの０．６２２倍）±６｝ミリメートルに設定することによって、これ以外の値を設定する場合に比べて、より一層、運転者による車両の運転精度および運転の安定性を向上させることができる。
また、垂直高さＧＭを（３１．５±６）ミリメートルに設定することによって、これ以外の値を設定する場合に比べて、より一層、運転者による車両の運転精度および運転の安定性を向上させることができる。
【００４６】
さらに、知覚マークＭを黒色の円形状とすることによって、例えば三角形などの他の形状に比べて、あるいは、例えば青色や桃色などの他の色に比べて、より一層、運転者による車両の運転精度および運転の安定性を向上させ、的確に運転を支援して運転時の負担を軽減し、走行安全性を確保することができる。
【符号の説明】
【００４７】
１０ 車両用フロントウィンドウ
１１ 縁取り部
Ｍ 知覚マーク
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用フロントウィンドウに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば高速走行時に視界を制限する装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−２１１３５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来技術に係る装置においては、自動的に視界が制限されてしまい、車両の走行安全性を確保することができない虞がある。しかも、単に視界を制限するだけでは、運転者による運転精度や運転の安定性を無意識的に向上させたり、運転者の運転意思をより的確に車両の走行挙動に反映させることはできない。
【０００５】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、運転者の視界を妨げずに車両の運転を支援して、運転精度および運転の安定性を向上させ、運転者の運転意思を的確に車両の走行挙動に反映させて、走行安全性を確保することが可能な車両用フロントウィンドウを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決して係る目的を達成するために、本発明の第１態様に係る車両用フロントウィンドウは、車両の運転者に、該運転者の位置と車幅方向中心位置との位置関係を知覚させる知覚マーク（例えば、実施の形態での知覚マークＭ）を有する車両用フロントウィンドウであって、前記知覚マークは、前記車両用フロントウィンドウの車幅方向において中心位置から運転席側に所定距離だけずれ、かつ、前記車両用フロントウィンドウの上下方向において前記車両用フロントウィンドウの周縁を縁取る縁取り部（例えば、実施の形態での縁取り部１１）の内縁位置から上方側に所定の垂直高さだけずれた位置に配置されている。
【０００７】
さらに、本発明の第２態様に係る車両用フロントウィンドウでは、前記所定距離は、｛（前記車幅方向における前記中心位置から前記運転席の中心までの距離の０．６２２倍）±６｝ミリメートルである。
さらに、本発明の第３態様に係る車両用フロントウィンドウでは、前記垂直高さは、（３１．５±６）ミリメートルである。
【０００８】
さらに、本発明の第４態様に係る車両用フロントウィンドウでは、前記知覚マークは円形状である。
さらに、本発明の第５態様に係る車両用フロントウィンドウでは、前記知覚マークは黒色である。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の第１態様に係る車両用フロントウィンドウによれば、車両用フロントウィンドウの車幅方向および上下方向の所定の位置に知覚マークを設けることで、運転者の視界を妨げずに、運転者の位置と車両の車幅方向中心位置との位置関係を、運転者に無意識的かつ生理的に知覚させることができる。これにより、運転者の視線を安定させることに加えて、運転時の負担を軽減し、運転精度および運転の安定性を無意識的に向上させ、運転者の運転意思を的確に車両の走行挙動に反映させ、運転者の運転を支援して走行安全性を確保することができる。
【００１０】
本発明の第２態様または第３態様に係る車両用フロントウィンドウによれば、車幅方向の中心位置からの所定距離を｛（車幅方向における中心位置から運転席の中心までの距離の０．６２２倍）±６｝ミリメートルに設定することによって、これ以外の値を設定する場合に比べて、運転者による車両の運転精度および運転の安定性を向上させることができる。
また、垂直高さを（３１．５±６）ミリメートルに設定することによって、これ以外の値を設定する場合に比べて、運転者による車両の運転精度および運転の安定性を向上させることができる。
【００１１】
本発明の第４態様に係る車両用フロントウィンドウによれば、例えば三角形などの他の形状に比べて、的確に運転を支援して運転時の負担を軽減し、走行安全性を確保することができる。
本発明の第５態様に係る車両用フロントウィンドウによれば、例えば青色や桃色などの他の色に比べて、的確に運転を支援して運転時の負担を軽減し、走行安全性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用フロントウィンドウを車室内側から見た図である。
【図２】本発明の実施形態に係る車両用フロントウィンドウの平面図および側断面図である。
【図３】本発明の実施形態に係る車両用フロントウィンドウを備える車両の平面図である。
【図４】本発明の実施形態に係る車両用フロントウィンドウを備える車両（実施例）と、知覚マークＭを備えて無い車両（比較例）とに対して、１名の運転者による６回の試行回数（例えば、試行回数Ｄ１〜Ｄ６）の運転による走行軌跡を示す図である。
【図５】本発明の実施形態に係る車両用フロントウィンドウを備える車両（実施例）と、知覚マークＭを備えて無い車両（比較例）とに対して、１名の運転者による６回の試行回数（例えば、試行回数Ｄ１〜Ｄ６）の運転によるステアリング角度の時間変化を示す図である。
【図６】本発明の実施形態に係る車両用フロントウィンドウを備える車両（実施例）と、知覚マークＭを備えて無い車両（比較例）とに対して、１名の運転者による３回の試行回数の運転による車幅中央先端ＴＰの通過位置を示す図である。
【図７】本発明の実施形態に係る車両用フロントウィンドウを備える車両（実施例）と、知覚マークＭを備えて無い車両（比較例）とに対して、３名の異なる運転者（つまり図７（Ａ）〜（Ｃ）の３名）による各３回の試行回数の運転による車幅中央先端ＴＰの通過位置を示す図である。
【図８】本発明の実施形態に係る車両用フロントウィンドウを備える車両（実施例）と、知覚マークＭを備えて無い車両（比較例）とに対して、１名の運転者による６回の試行回数の運転による車幅中央先端ＴＰの停止位置を示す図である。
【図９】本発明の実施形態に係る車両用フロントウィンドウを備える車両（実施例）と、知覚マークＭを備えて無い車両（比較例）とに対して、３名の異なる運転者（つまり図９（Ａ）〜（Ｃ）の３名）による各６回の試行回数の運転による車幅中央先端ＴＰの停止位置を示す図である。
【図１０】本発明の実施形態に係る車両用フロントウィンドウを備える車両（実施例）と、知覚マークＭを備えて無い車両（比較例）とに対して、車両停止時の車幅中央先端ＴＰから所定の基準位置までの距離（前方距離ＦＤ）を示す図である。
【図１１】本発明の実施形態に係る車両用フロントウィンドウを備える車両（実施例）と、知覚マークＭを備えて無い車両（比較例）とに対して、８名の身長が異なる運転者の運転による車両停止時の前方距離ＦＤを示す図である。
【図１２】本発明の実施形態に係る車両用フロントウィンドウを備える車両（実施例）と知覚マークＭを備えて無い車両（比較例）とを４台の異なる車種毎に設定し、各車両に対して、８名の身長が異なる運転者の運転による車両停止時の前方距離ＦＤを示す図である。
【図１３】本発明の実施形態に係る車両用フロントウィンドウを備える車両（実施例）に対して、知覚マークＭが配置される車幅方向の複数の異なる位置毎に、８名の身長が異なる運転者の運転による車両停止時の前方距離ＦＤを示す図である。
【図１４】本発明の実施形態に係る車両用フロントウィンドウを備える車両（実施例）に対して、知覚マークＭが配置される垂直方向の複数の異なる位置毎に、８名の身長が異なる運転者の運転による車両停止時の前方距離ＦＤを示す図である。
【図１５】本発明の実施形態に係る車両用フロントウィンドウを備える車両（実施例）に対して、知覚マークＭの複数の異なる直径毎に、８名の身長が異なる運転者の運転による車両停止時の前方距離ＦＤを示す図である。
【図１６】本発明の実施形態に係る車両用フロントウィンドウを備える車両に対して、知覚マークＭの複数の異なる形状毎に、３名の異なる運転者の運転による車両停止時の前方距離ＦＤを示す図である。
【図１７】本発明の実施形態に係る車両用フロントウィンドウを備える車両に対して、知覚マークＭの複数の異なる形状の例を示す図である。
【図１８】本発明の実施形態に係る車両用フロントウィンドウを備える車両に対して、知覚マークＭの複数の異なる色毎に、６名の異なる運転者の運転による車両停止時の前方距離ＦＤを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の車両用フロントウィンドウの一実施形態について添付図面を参照しながら説明する。
この実施の形態による車両用フロントウィンドウ１０は、例えば図１〜３に示すように、車両の運転者の位置と車幅方向中心と車幅中央先端との位置関係を、運転者に無意識的かつ生理的に知覚させる知覚マークＭを備えている。
【００１４】
知覚マークＭは、例えば、運転者の視覚上における車両の外界（環境）との接点となる車両用フロントウィンドウ１０の所定位置を、知覚マークＭの上端（知覚マーク上端ＭＵ）に一致させるようにして配置されている。
この所定位置は、例えば、車幅方向において中心（車幅方向中心Ｃ）から運転席側に所定距離ＬＭだけずれ、かつ、車両用フロントウィンドウ１０の上下方向において車両用フロントウィンドウ１０の周縁を縁取る縁取り部１１の内縁（縁取り部内縁ＥＵ）から上方側に所定の垂直高さＧＭだけずれた位置である。
つまり、車両用フロントウィンドウ１０の車幅方向において、知覚マークＭの中心（知覚マーク中心ＭＣ）は、車幅方向中心Ｃから所定距離ＬＭだけ運転席側にずれた位置となる。そして、車両の垂直方向において、知覚マーク上端ＭＵは、縁取り部内縁ＥＵから垂直高さＧＭだけ上方側にずれた位置となる。
【００１５】
なお、所定距離（つまり、車幅方向中心Ｃからの距離）ＬＭは、車幅方向における車幅方向中心Ｃと運転席の中心（運転席中心ＳＣ）との間の距離Ｌにより、好ましくは、ＬＭ（ｍｍ）＝｛（Ｌ×０．６２２）±６｝とされている。
また、所定の垂直高さＧＭは、好ましくは、ＧＭ（ｍｍ）＝（３１．５±６）とされている。
なお、これらの所定距離ＬＭおよび垂直高さＧＭの値は、例えば、距離Ｌが２９５ｍｍ〜４３０ｍｍの距離範囲内、および、車幅方向中心Ｃにおいて水平面に対して車両用フロントウィンドウ１０がなす角度が２４°〜４７°の角度範囲内となる各種の車両において、好適とされている。
【００１６】
また、知覚マークＭは、例えば図３に示すように、車両の車幅方向中央の先端（車幅中央先端ＴＰ）と運転席中心ＳＣとを結ぶ直線が車両用フロントウィンドウ１０と交差する位置と、知覚マーク中心ＭＣとが一致するようにして配置されている。
【００１７】
そして、知覚マークＭは、例えば、車両の走行中において進行方向前方を視認する運転者の周辺視によって知覚可能であって、かつ、運転者に煩わしさを与えない程度の大きさおよび色を有しており、好ましくは、直径が３．１７５ｍｍ（１／８インチ）の円形状とされ、例えば黒色のセラミックの塗装などによる縁取り部１１と同系色、例えば黒色とされている。
【００１８】
この実施形態による車両用フロントウィンドウ１０は上記構成を備えており、次に、この車両用フロントウィンドウ１０の作用効果について、知覚マークＭを備えていない車両用フロントウィンドウによる比較例と比較しつつ説明する。
以下において、知覚マークＭを備える車両用フロントウィンドウ１０の車両を実施例とし、知覚マークＭを備えて無い車両を比較例とする。この比較例での車両の運転では、運転者が各自で設定した車両の適宜の部位（例えば、ワイパーの所定箇所やボンネット上の部品の所定箇所など）を位置の基準として意識しながら運転を行なう場合が含まれる。
【００１９】
先ず、例えば図４（Ａ），（Ｂ）には、実施例および比較例の各車両に対して１名の運転者に６回の試行回数（例えば、試行回数Ｄ１〜Ｄ６）で、右旋回後に所定の駐車区画ＰＡ内の目標停止位置に各車両を停止させる運転を実行させたときの走行軌跡の結果を示した。また、例えば図５（Ａ），（Ｂ）には、これらの実施例および比較例の各車両に対する運転での運転者のステアリング操作によるステアリング角度の時間変化の結果を示した。
なお、図５（Ａ），（Ｂ）において、各車両の前進および右旋回の開始は時刻ｔａであり、この時刻ｔａ以降における各車両の走行軌跡が、図４（Ａ），（Ｂ）に示されている。
【００２０】
図４（Ａ）および図５（Ａ）に示す実施例では、各試行回数毎に走行軌跡およびステアリング角度の時間変化が滑らかであって、必要とされる操舵のタイミングおよびリズムが安定していることが認められる。特に、停車付近であっても、車両の位置や走行方向を修正するような操舵に起因する走行軌跡の乱れやステアリング角度の時間変化の乱れが認められず、運転期間に亘って運転者が車両の走行挙動に運転意思を的確に反映させることができ、運転者がイメージ通りに車両を走行させることができていると認められる。しかも、複数の試行回数において、走行軌跡およびステアリング角度の時間変化がほぼ等しくなっていると共に、車幅方向において所定の目標停止位置に収束していることが認められる。
【００２１】
一方、図４（Ｂ）および図５（Ｂ）に示す比較例では、各試行回数の走行軌跡およびステアリング角度の時間変化が粗く、不必要な変動や乱れが生じて、必要とされる操舵のタイミングおよびリズムが不安定であることが認められる。特に、停車付近においては、車両の位置や走行方向を修正するような操舵に起因する走行軌跡の乱れやステアリング角度の時間変化の乱れが大きくなっており、運転期間に亘って運転者が車両の走行挙動に運転意思を的確に反映させることができていないと認められる。しかも、複数の試行回数において、走行軌跡およびステアリング角度の時間変化が大きく異なっていると共に、車幅方向における停止位置が大きく異なっていることが認められる。
【００２２】
次に、例えば図６（Ａ），（Ｂ）には、実施例および比較例の各車両に対して１名の運転者に３回の試行回数で、クランク状の走行路を走行させる運転を実行させたときの所定の通過ラインＬＡ上での車幅中央先端ＴＰの通過位置の結果を示した。また、図７（Ａ）〜（Ｃ）には、実施例および比較例の各車両に対して３名の異なる運転者（つまり図７（Ａ）〜（Ｃ）の３名）による各３回の試行回数で、クランク状の走行路を走行させる運転を実行させたときの所定の通過ラインＬＡ上での車幅中央先端ＴＰの通過位置の結果を示した。
なお、所定の通過ラインＬＡにおいて、例えば、走行路右端ＲＲを原点（ゼロ）として、走行路中央ＲＣは走行路右端ＲＲから２６００ｍｍだけ離間して位置し、走行路左端ＲＬは走行路右端ＲＲから５２００ｍｍだけ離間して位置している。
【００２３】
図６（Ａ）に示す実施例では、複数の試行回数において、車幅中央先端ＴＰの通過位置がほぼ等しくなっていることが認められる。
一方、図６（Ｂ）に示す比較例では、複数の試行回数において、車幅中央先端ＴＰの通過位置が大きく異なっていることが認められる。
【００２４】
また、図７（Ａ）〜（Ｃ）に示す実施例では、各試行回数毎に車幅中央先端ＴＰの通過位置が、一定の位置（つまり、クランク状の走行路を適正に効率良く走行するために必要とされる通過位置）に収束するようにして、安定していることが認められる。
一方、図７（Ａ）〜（Ｃ）に示す比較例では、各試行回数毎に車幅中央先端ＴＰの通過位置が、不安定に大きくばらついており、クランク状の走行路を適正に効率良く走行することができていないことが認められる。
【００２５】
次に、例えば図８（Ａ），（Ｂ）には、実施例および比較例の各車両に対して１名の運転者に６回の試行回数で、所定の左右端ＰＬ，ＰＲを有する停止ラインＬＢで車両を停止させる運転を実行させたときの停止ラインＬＢ上での車幅中央先端ＴＰの停止位置の結果を示した。また、図９（Ａ）〜（Ｃ）には、実施例および比較例の各車両に対して３名の異なる運転者（つまり図９（Ａ）〜（Ｃ）の３名）による各６回の試行回数で、所定の左右端ＰＬ，ＰＲを有する停止ラインＬＢで車両を停止させる運転を実行させたときの停止ラインＬＢ上での車幅中央先端ＴＰの停止位置の結果を示した。
【００２６】
図８（Ａ）に示す実施例では、複数の試行回数において、停止位置に至る走行軌跡が滑らかであって、走行軌跡がほぼ等しくなっていることが認められ、停車付近であっても走行軌跡の乱れが認められない。
一方、図８（Ｂ）に示す比較例では、複数の試行回数において、停止位置に至る走行軌跡が粗く、走行軌跡が大きく異なっていること、停車付近での走行軌跡の大きな乱れが認められる。
【００２７】
また、図９（Ａ）〜（Ｃ）に示す実施例では、各試行回数毎に車幅中央先端ＴＰの停止位置が、一定の位置（つまり、運転者が想定している停止位置）に収束するようにして、安定していることが認められる。
一方、図９（Ａ）〜（Ｃ）に示す比較例では、各試行回数毎に車幅中央先端ＴＰの停止位置が、不安定に大きくばらついており、運転者が想定している停止位置に停止することができていないことが認められる。
【００２８】
以下に、例えば図１０に示すように、実施例および比較例の各車両に対して運転者に、車両の前方に設定された所定の基準位置から目標停止距離ＴＤ（例えば、１５０ｍｍなど）だけ手前に設定された目標停止位置に車両の車幅中央先端ＴＰを一致させるようにして、車両を停止させる運転を実行させたときの車両停止時の車幅中央先端ＴＰから所定の基準位置までの距離（前方距離ＦＤ）の結果を示す。
【００２９】
先ず、例えば図１１（Ａ），（Ｂ）には、実施例および比較例の各車両に対して８名（例えば、運転者ａ〜ｈ）の身長が異なる運転者に、複数回の試行回数（例えば、６回）に亘って目標停止位置に各車両を停止させる運転を実行させたときの前方距離ＦＤの結果を示した。さらに、実施例および比較例において各運転者毎に複数回の試行回数での前方距離ＦＤの平均値の結果を示した。
【００３０】
図１１（Ａ）に示す実施例では、各運転者毎の前方距離ＦＤが、目標停止距離ＴＤの所定の前後範囲（例えば、下限である５０ｍｍから上限である２５０ｍｍまでの距離範囲）内に収束するようにして、ほぼ安定していることが認められる。
一方、図１１（Ｂ）に示す比較例では、各運転者毎の前方距離ＦＤが、目標停止距離ＴＤの所定の前後範囲（例えば、下限である５０ｍｍから上限である２５０ｍｍまでの距離範囲）から大きく外れており、各運転者が所定の目標停止位置に精度良く停止することができていないことが認められる。
【００３１】
次に、例えば図１２（Ａ）〜（Ｄ）には、形状および大きさが異なる４台の車種（例えば、車両Ａ〜Ｄ）毎に実施例および比較例の各車両に対して、８名（例えば、運転者ａ〜ｈ）の身長が異なる運転者に目標停止位置に各車両を停止させる運転を実行させたときの前方距離ＦＤの結果を示した。
なお、実施例においては、各車種毎に知覚マークＭの車幅方向の位置に関する所定距離（つまり、車幅方向中心Ｃからの距離）ＬＭ（ｍｍ）の具体的な数値と、各車種毎に垂直高さＧＭに相当する車両用フロントウィンドウ１０の面沿いでの縁取り部内縁ＥＵから知覚マーク上端ＭＵまでの距離Ｈ（ｍｍ）の具体的な数値とを示した。
【００３２】
図１２（Ａ）〜（Ｄ）に示す４台の異なる車種（例えば、車両Ａ〜Ｄ）毎において、比較例に比べて実施例では、各運転者毎の前方距離ＦＤが、目標停止距離ＴＤの所定の前後範囲（例えば、下限である５０ｍｍから上限である２５０ｍｍまでの距離範囲）内に収束するようにして、所定の目標停止位置に停止する運転精度が向上していることが認められる。
つまり、図１２（Ａ）に示す車両Ａでは、複数の運転者のうち前方距離ＦＤが目標停止距離ＴＤの所定の前後範囲内となる運転者の割合（達成率）は、比較例で１２．５％であることに対して、実施例では６２．５％に増大している。
同様に、図１２（Ｂ）に示す車両Ｂでは、達成率は、比較例で３７．５％であることに対して、実施例では５０％に増大している。
同様に、図１２（Ｃ）に示す車両Ｃでは、達成率は、比較例で２５％であることに対して、実施例では５０％に増大している。
同様に、図１２（Ｄ）に示す車両Ｄでは、達成率は、比較例で３７．５％であることに対して、実施例では８７．５％に増大している。
【００３３】
以下に、知覚マークＭを備える車両用フロントウィンドウ１０の車両（実施例）において、知覚マークＭの車幅方向の位置と垂直方向の位置と、知覚マークＭの大きさと、知覚マークＭの形状と、知覚マークＭの色とを変更したときの前方距離ＦＤの結果を示す。
【００３４】
先ず、例えば図１３には、知覚マークＭが配置される車幅方向の位置（つまり、知覚マーク中心ＭＣの位置）を複数（例えば、９箇所）の異なる位置に設定した実施例の車両に対して、８名（例えば、運転者ａ〜ｈ）の身長が異なる運転者に目標停止位置に車両を停止させる運転を実行させたときの前方距離ＦＤの結果を示した。さらに、各位置毎に複数の運転者に対する前方距離ＦＤの平均値の結果を示した。
なお、複数（例えば、９箇所）の異なる位置は、垂直高さＧＭが一定であって、車幅方向における車幅方向中心Ｃからの距離ＬＭ（ｍｍ）が、順次、０，１１６，１７４，２３２，２５５，２７７，３２１，４１０，５１０に設定されている。
【００３５】
図１３に示す複数の運転者毎および複数の運転者の平均値において、特に、車幅方向中心Ｃからの距離ＬＭが２５５ｍｍ付近である場合に、前方距離ＦＤが目標停止距離ＴＤに最も近い値となることが認められる。この車両では、車幅方向における車幅方向中心Ｃと運転席の中心（運転席中心ＳＣ）との間の距離Ｌが、例えばＬ＝４１０ｍｍであることから、ＬＭ／Ｌ＝２５５／４１０＝０．６２２となる。
これにより、車幅方向中心Ｃからの距離ＬＭは、例えば、知覚マークＭの直径のほぼ２倍の値（６ｍｍ）を用いて、好ましくは、ＬＭ（ｍｍ）＝｛（Ｌ×０．６２２）±６｝ とされる。
【００３６】
また、例えば図１４には、知覚マークＭが配置される垂直方向の位置（つまり、知覚マーク上端ＭＵの位置）を複数（例えば、５箇所）の異なる位置に設定した実施例の車両に対して、８名（例えば、運転者ａ〜ｈ）の身長が異なる運転者に目標停止位置に車両を停止させる運転を実行させたときの前方距離ＦＤの結果を示した。さらに、各位置毎に複数の運転者に対する前方距離ＦＤの平均値の結果を示した。
なお、複数（例えば、５箇所）の異なる位置は、車幅方向における車幅方向中心Ｃからの距離ＬＭ（ｍｍ）が一定であって、垂直高さＧＭ（ｍｍ）が、順次、２２．９，２５．８，２８．６，３１．５，３４．４に設定されている。これらの垂直高さＧＭに相当する車両用フロントウィンドウ１０の面沿いでの縁取り部内縁ＥＵから知覚マーク上端ＭＵまでの距離（ｍｍ）は、順次、４０，４５，５０，５５，６０である。
【００３７】
図１４に示す複数の運転者毎および複数の運転者の平均値において、特に、平均値で垂直高さＧＭが３１．５ｍｍ付近である場合に、前方距離ＦＤが目標停止距離ＴＤに最も近い値となることが認められる。
これにより、垂直高さＧＭは、例えば、知覚マークＭの直径のほぼ２倍の値（６ｍｍ）を用いて、好ましくは、ＧＭ（ｍｍ）＝（３１．５±６） とされる。
【００３８】
また、例えば図１５には、円形状の知覚マークＭの直径を複数（例えば、３つ）の異なる値に設定した実施例の車両に対して、８名（例えば、運転者ａ〜ｈ）の身長が異なる運転者に目標停止位置に車両を停止させる運転を実行させたときの前方距離ＦＤの結果を示した。さらに、各位置毎に複数の運転者に対する前方距離ＦＤの平均値の結果を示した。
なお、複数（例えば、３つ）の異なる直径（ｍｍ）は、順次、６．０００，４．７６２（＝３／１６インチ），３．１７５（＝１／８インチ）に設定されている。
【００３９】
図１５に示す複数の運転者毎および複数の運転者の平均値において、特に、平均値で直径が３．１７５（＝１／８インチ）ｍｍ付近である場合に、前方距離ＦＤが目標停止距離ＴＤに最も近い値となることが認められる。
これにより、知覚マークＭの直径は、好ましくは、３．１７５ｍｍ（＝１／８インチ）とされる。
【００４０】
また、例えば図１６（Ａ），（Ｂ）には、知覚マークＭの形状を複数（例えば、３つ）の異なる形状に設定した実施例および第１，第２変形例の車両に対して、３名（例えば、運転者α〜γ）の異なる運転者に複数回の試行回数（例えば、６回）に亘って目標停止位置に車両を停止させる運転を実行させたときの前方距離ＦＤの結果を示した。さらに、各位置毎に複数の運転者に対する前方距離ＦＤの平均値の結果を示した。
なお、例えば図１７（Ａ）に示すように円形状の知覚マークＭを実施例１，２とし、例えば図１７（Ｂ）に示すように頂点が上方に位置する三角形状の知覚マークＭを第１変形例とし、例えば図１７（Ｃ）に示すように頂点が下方に位置する逆三角形状の知覚マークＭを第２変形例とした。
【００４１】
図１６（Ａ）に示す実施例１，２では、複数の運転者毎および複数の運転者の平均値において、前方距離ＦＤが、目標停止距離ＴＤの所定の前後範囲（例えば、下限である５０ｍｍから上限である２５０ｍｍまでの距離範囲）内に収束するようにして、所定の目標停止位置に停止する運転精度が向上していることが認められる。
図１６（Ｂ）に示す第１および第２変形例では、前方距離ＦＤが、目標停止距離ＴＤの所定の前後範囲（例えば、下限である５０ｍｍから上限である２５０ｍｍまでの距離範囲）内にほぼ収まっているが、実施例１，２に比べて所定の目標停止位置に停止する運転精度が低下していることが認められる。
これらにより、知覚マークＭの形状は、好ましくは、円形状とされる。
【００４２】
また、例えば図１８には、円形状の知覚マークＭの色を複数（例えば、３つ）の異なる色に設定した実施例の車両に対して、６名（例えば、運転者Ｄａ〜Ｄｆ）の異なる運転者に目標停止位置に車両を停止させる運転を実行させたときの前方距離ＦＤの結果を示した。さらに、知覚マークＭを備えていない車両用フロントウィンドウによる比較例での前方距離ＦＤの結果を示した。
なお、黒色円形状の知覚マークＭを実施例とし、青色円形状の知覚マークＭを第３変形例とし、桃色円形状の知覚マークＭを第４変形例とした。
【００４３】
図１８に示す複数の運転者を平均的に評価すると、ほぼ順次、比較例、第４変形例、第３変形例、実施例の順に、所定の目標停止位置に停止する運転精度が向上していることが認められる。
これにより、知覚マークＭの色は、好ましくは、黒色とされる。
【００４４】
上述したように、本発明の実施形態による車両用フロントウィンドウ１０によれば、車両用フロントウィンドウ１０の車幅方向および上下方向の所定の位置に知覚マークＭを設けることで、運転者の視界を妨げずに運転者の視線を安定させることに加えて、運転者の位置と車両の車幅方向中心Ｃと車幅中央先端ＴＰとの位置関係を、運転者に無意識的かつ生理的に知覚させることができる。
これにより、例えば運転者が車幅方向中心Ｃと車幅中央先端ＴＰと運転席の位置とのずれを意識しながら運転を行なう場合に比べて、運転時の負担を軽減し、運転精度および運転の安定性を無意識的に向上させ、運転者の運転意思を的確に車両の走行挙動に反映させ、走行安全性を確保することができる。
しかも、運転者の視覚上における車両の外界（環境）との接点である車両用フロントウィンドウ１０に知覚マークＭを設けることで、例えば車両の他の部位に目印や部品などを配置して運転者に位置の基準として意識させたり、例えば車両の適宜の部位を位置の基準として運転者に意識させる場合に比べて、より一層、無意識的かつ生理的に運転者の位置と車両の車幅方向中心Ｃと車幅中央先端ＴＰとの位置関係を知覚させることができる。これにより、運転負担の軽減度合い向上させることができ、運転者の運転を的確に支援して、走行安全性を確保することができる。
【００４５】
さらに、車幅方向中心Ｃからの所定距離ＬＭを｛（車幅方向における車幅方向中心Ｃと運転席中心ＳＣとの間の距離Ｌの０．６２２倍）±６｝ミリメートルに設定することによって、これ以外の値を設定する場合に比べて、より一層、運転者による車両の運転精度および運転の安定性を向上させることができる。
また、垂直高さＧＭを（３１．５±６）ミリメートルに設定することによって、これ以外の値を設定する場合に比べて、より一層、運転者による車両の運転精度および運転の安定性を向上させることができる。
【００４６】
さらに、知覚マークＭを黒色の円形状とすることによって、例えば三角形などの他の形状に比べて、あるいは、例えば青色や桃色などの他の色に比べて、より一層、運転者による車両の運転精度および運転の安定性を向上させ、的確に運転を支援して運転時の負担を軽減し、走行安全性を確保することができる。
【符号の説明】
【００４７】
１０ 車両用フロントウィンドウ
１１ 縁取り部
Ｍ 知覚マーク
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転者に、該運転者の位置と車幅方向中心位置との位置関係を知覚させる知覚マークを有する車両用フロントウィンドウであって、
前記知覚マークは、前記車両用フロントウィンドウの車幅方向において中心位置から運転席側に所定距離だけずれ、かつ、前記車両用フロントウィンドウの上下方向において前記車両用フロントウィンドウの周縁を縁取る縁取り部の内縁位置から上方側に所定の垂直高さだけずれた位置に配置されていることを特徴とする車両用フロントウィンドウ。
【請求項２】
前記所定距離は、｛（前記車幅方向における前記中心位置から前記運転席の中心までの距離の０．６２２倍）±６｝ミリメートルであることを特徴とする請求項１に記載の車両用フロントウィンドウ。
【請求項３】
前記垂直高さは、（３１．５±６）ミリメートルであることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用フロントウィンドウ。
【請求項４】
前記知覚マークは円形状であることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１つに記載の車両用フロントウィンドウ。
【請求項５】
前記知覚マークは黒色であることを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１つに記載の車両用フロントウィンドウ。
【請求項１】
車両の運転者に、該運転者の位置と車幅方向中心位置との位置関係を知覚させる知覚マークを有する車両用フロントウィンドウであって、
前記知覚マークは、前記車両用フロントウィンドウの車幅方向において中心位置から運転席側に所定距離だけずれ、かつ、前記車両用フロントウィンドウの上下方向において前記車両用フロントウィンドウの周縁を縁取る縁取り部の内縁位置から上方側に所定の垂直高さだけずれた位置に配置されていることを特徴とする車両用フロントウィンドウ。
【請求項２】
前記所定距離は、｛（前記車幅方向における前記中心位置から前記運転席の中心までの距離の０．６２２倍）±６｝ミリメートルであることを特徴とする請求項１に記載の車両用フロントウィンドウ。
【請求項３】
前記垂直高さは、（３１．５±６）ミリメートルであることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用フロントウィンドウ。
【請求項４】
前記知覚マークは円形状であることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１つに記載の車両用フロントウィンドウ。
【請求項５】
前記知覚マークは黒色であることを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１つに記載の車両用フロントウィンドウ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【公開番号】特開２０１１−２４０７７９（Ｐ２０１１−２４０７７９Ａ）
【公開日】平成２３年１２月１日（２０１１．１２．１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１１３２６４（Ｐ２０１０−１１３２６４）
【出願日】平成２２年５月１７日（２０１０．５．１７）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１２月１日（２０１１．１２．１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年５月１７日（２０１０．５．１７）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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