車両用制動装置
【課題】車両用制動装置において、構造の簡素化並びに製造コストの低減を図る。
【解決手段】入力ピストン１３内にチャンバ８１にリリーフ弁８６を移動自在に支持することで、第１吸引室Ｒ11と第２吸引室Ｒ12と拘束室Ｒ13とを区画し、第２吸引室Ｒ12に連通孔８３を介して加圧室Ｒ5を連通し、第１吸引室Ｒ11に吸引ポート８４を介して第１排出ポート４１を連通し、拘束室Ｒ13に連通孔８５を介して供給ポート３７と連通し、リリーフ弁８６を付勢スプリング８７により連通孔８３を閉止する方向に付勢支持すると共に、吸引ポート８４から第１吸引室Ｒ11への吸引力により連通孔８３を開放可能とする。
【解決手段】入力ピストン１３内にチャンバ８１にリリーフ弁８６を移動自在に支持することで、第１吸引室Ｒ11と第２吸引室Ｒ12と拘束室Ｒ13とを区画し、第２吸引室Ｒ12に連通孔８３を介して加圧室Ｒ5を連通し、第１吸引室Ｒ11に吸引ポート８４を介して第１排出ポート４１を連通し、拘束室Ｒ13に連通孔８５を介して供給ポート３７と連通し、リリーフ弁８６を付勢スプリング８７により連通孔８３を閉止する方向に付勢支持すると共に、吸引ポート８４から第１吸引室Ｒ11への吸引力により連通孔８３を開放可能とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗員の制動操作に対して車両に付与する制動力を電子制御する車両用制動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の制動装置として、ブレーキペダルから入力されたブレーキ操作量（または、操作力）に対して制動装置の制動力、つまり、この制動装置を駆動するホイールシリンダへ供給する制動油圧を電気的に制御する電子制御式制動装置が知られている。このような制動装置としては、例えば、下記特許文献１に記載されたものがある。
【０００３】
この特許文献１に記載された車両用制動制御装置は、運転者がブレーキペダルを操作すると、マスタシリンダがその操作量に応じた油圧を発生すると共に、作動油の一部がストロークシミュレータに流れ込み、ブレーキペダルの踏力に応じたブレーキペダルの操作力が調整される一方、ブレーキＥＣＵが検出したペダルストロークに応じて車両の目標減速度を設定し、各車輪に付与する制動力分配を決定し、各ホイールシリンダに所定の液圧を付与するものである。
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−２４３９８３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した従来の車両用制動制御装置にあっては、ブレーキペダルの操作量に応じた油圧を発生するマスタシリンダに対して、作動油の一部が流れ込むことでブレーキペダルの操作力を調整するストロークシミュレータを設けると共に、マスタシリンダにマスタカット弁を介して４系統のホイールシリンダに供給する作動油を加圧する加圧機構が各系統ごとに設けられている。そのため、アキュムレータ、マスタシリンダ、ストロークシミュレータなどを連結するための油圧配管の連結系統が複雑なものとなり、製造コストが上昇してしまうという問題がある。
【０００６】
また、マスタシリンダは、ブレーキペダルの操作量に応じた油圧を発生することができるものであることから、内部に作動油を隙間なく充填する必要がある。そのため、このマスタシリンダの組付作業が完了した後に、各室に残留する空気を吸引して真空状態とし、真空状態の各室に作動油を隙間なく充填する。しかし、マスタシリンダは内部が複雑な構成であるため、油圧経路を通して各室に残留する空気を全て吸引することは困難であり、そのための吸引経路を設けることで構造が複雑化してしまう。
【０００７】
本発明は、このような問題を解決するためのものであって、構造の簡素化並びに製造コストの低減を図った車両用制動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の車両用制動装置は、乗員が制動操作する操作部材と、シリンダ内に軸方向に沿って移動自在に支持されると共に前記操作部材により前進可能な駆動ピストンと、前記シリンダ内に前記駆動ピストンが移動自在に支持されることで該駆動ピストンの前方及び後方に区画される第１圧力室及び第２圧力室と、前記操作部材から前記駆動ピストンへの操作に応じた制御油圧を出力可能な油圧供給手段と、該油圧供給手段から出力される制御油圧を前記第２圧力室に供給することで前記第１圧力室から制動油圧を発生させる油圧供給経路と、前記第２圧力室の油圧をリザーバに排出する油圧排出経路と、前記シリンダ内に設けられて前記駆動ピストンの前進に応じて該駆動ピストンを介して前記操作部材に対して操作反力を付与する反力室と、該反力室と前記油圧排出経路とを連通する連通経路と、該連通経路を閉止する方向に付勢支持されると共に前記油圧排出経路の減圧により前記連通経路を開放可能なリリーフ弁とを具えたことを特徴とするものである。
【０００９】
本発明の車両用制動装置では、前記連通経路は前記油圧供給経路に連通され、前記油圧供給経路から前記第２圧力室に供給される制御油圧により前記リリーフ弁の移動を抑制するリリーフ弁拘束手段が設けられ、前記油圧供給経路から前記第２圧力室に制御油圧が供給されないときに前記油圧排出経路の減圧により前記リリーフ弁を移動して前記連通経路を開放可能であることを特徴としている。
【００１０】
本発明の車両用制動装置では、前記連通経路は、前記駆動ピストン内に形成されたチャンバと、該チャンバと前記反力室とを連通する第１連通路と、前記チャンバと前記油圧供給経路及び前記油圧排出経路とを連通する第２連通路とを有し、前記リリーフ弁は、前記第１連通路を閉止する方向に付勢支持され、前記第２連通路から作用する制御油圧により移動が抑制される一方、前記第２連通路から制御油圧が作用しないときに前記油圧排出経路の減圧により前記第１連通路を開放であることを特徴としている。
【００１１】
本発明の車両用制動装置では、前記駆動ピストン内に設けられて前記反力室の容積減少に応じて変形することで前記駆動ピストンを介して前記操作部材に対して操作反力を付与可能な反力付与手段を設けたことを特徴としている。
【００１２】
本発明の車両用制動装置では、前記反力室は、前記シリンダと前記駆動ピストンとの間に環状をなして形成され、前記反力付与手段は、前記駆動ピストン内に移動自在に支持されることで加圧室を区画する反力ピストンと、前記反力室と前記加圧室とを連通する連通路と、前記反力ピストンを一方に付勢することで前記加圧室を加圧する付勢部材とを有し、前記連通経路は前記加圧室と前記油圧排出経路とを連通することを特徴としている。
【００１３】
本発明の車両用制動装置では、前記駆動ピストンは、シリンダ内に直列に配置された入力ピストンと加圧ピストンとを有し、前記入力ピストンに前記操作部材の操作力が入力可能であり、前記加圧ピストンの前方に前記第１圧力室が区画され、前記加圧ピストンと前記入力ピストンとの間に前記第２圧力室が区画され、前記入力ピストンの後方に第３圧力室が区画され、前記第２圧力室と前記第２圧力室とが連通路により連通されることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の車両用制動装置によれば、操作部材により前進可能な駆動ピストンをシリンダ内に移動自在に支持することで第１圧力室及び第２圧力室を区画し、制御油圧供給手段が制御油圧を油圧供給経路により第２圧力室に作用させることで第１圧力室から制動油圧を発生可能とし、シリンダ内に駆動ピストンの前進に応じて操作部材に対して操作反力を付与する反力室を設けると共に、第２圧力室の油圧をリザーバに排出する油圧排出経路と、反力室と油圧排出経路とを連通する連通経路とを設け、この連通経路を閉止する方向に付勢支持されると共に油圧排出経路の減圧により連通経路を開放可能なリリーフ弁を設けたので、油圧排出経路を減圧すると、その減圧力によりリリーフ弁が移動して連通経路を開放することとなり、反力室を含むシリンダ内の空気を連通経路や油圧排出経路から容易に吸引して内部を真空状態とすることができ、この真空状態となったシリンダの内部に作動油を適正に充填することができ、油圧経路を簡素化することができ、製造コストを低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下に、本発明に係る車両用制動装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例により本発明が限定されるものではない。
【実施例１】
【００１６】
図１は、本発明の実施例１に係る車両用制動装置を表す概略構成図、図２は、実施例１におけるリリーフ弁の支持構造を表す断面図である。
【００１７】
実施例１の車両用制動装置において、図１に示すように、マスタシリンダ１１は、シリンダ１２内に駆動ピストンとしての入力ピストン１３及び加圧ピストン１４が軸方向に移動自在に支持されて構成されている。このシリンダ１２は、先端部に蓋部材１５が螺合（または圧入）して固定される一方、基端部に支持部材１６が螺合（または圧入）して固定されることで、先端部が閉塞して基端部が開口した円筒形状をなし、内部に入力ピストン１３と加圧ピストン１４が同軸上に直列配置されて軸方向に沿って移動自在に支持されている。
【００１８】
また、操作部材としてのブレーキペダル１７は、上端部が図示しない車体の取付ブラケットに支持軸１８により回動自在に支持されており、下端部に運転者が踏み込み操作可能なペダル１９が取付けられている。そして、ブレーキペダル１７は、中間部に連結軸２０によりクレビス２１が取付けられ、このクレビス２１には操作ロッド２２の基端部が連結されている。そして、シリンダ１２の基端部側に配置された入力ピストン１３は、基端部にブレーキペダル１７の操作ロッド２２の先端部が連結されている。
【００１９】
入力ピストン１３は、外周面がシリンダ１２の小径部１２ａ及び支持部材１６の内周面により移動自在に支持されると共に、円盤形状をなすフランジ部２３がシリンダ１２の大径部１２ｂの内周面に移動自在に支持されている。そして、入力ピストン１３は、フランジ部２３がシリンダ１２の第１段付部１２ｃ及び支持部材１６の端面に当接することでその移動ストロークが規制されると共に、支持部材１６とブレーキペダル１７のブラケット２４との間に張設された反力スプリング２５によりフランジ部２３が支持部材１６に当接する位置に付勢支持されている。
【００２０】
シリンダ１２の先端部側に配置された加圧ピストン１４は断面がコ字形状をなし、外周面がシリンダ１２の小径部１２ａの内周面に移動自在に支持されている。そして、加圧ピストン１４は、フランジ部２６が蓋部材１５とシリンダ１２の第２段付部１２ｄに当接することでその移動ストロークが規制されると共に、蓋部材１５との間に張設された付勢スプリング２７により加圧ピストン１４が第２段付部１２ｄに当接する位置に付勢支持されている。この場合、入力ピストン１３の先端面と加圧ピストン１４の基端面とは、所定間隔（ストローク）Ｓ0をもって離間した状態で保持されている。
【００２１】
従って、運転者がペダル１９を踏み込むことでブレーキペダル１７が回動すると、その操作力が操作ロッド２２を介して入力ピストン１３に伝達され、この入力ピストン１３が反力スプリング２５の付勢力に抗して前進可能であり、入力ピストン１３が所定ストロークＳ0だけ前進すると、加圧ピストン１４に当接して押圧可能であり、一体となって付勢スプリング２７の付勢力に抗して前進可能となっている。
【００２２】
このようにシリンダ１２内に入力ピストン１３と加圧ピストン１４が同軸上に移動自在に配置されることで、加圧ピストン１４における前進方向（図１にて左方）に第１圧力室Ｒ1が区画され、加圧ピストン１４における後退方向（図１にて右方）、つまり、入力ピストン１３と加圧ピストン１４との間に第２圧力室Ｒ2が区画され、入力ピストン１３における後退方向（図１にて右方）、つまり、入力ピストン１３と支持部材１６の間に第３圧力室Ｒ3が区画されている。そして、第２圧力室Ｒ2と第３圧力室Ｒ3とは、シリンダ１２に形成された連通路２８により連通されている。
【００２３】
油圧ポンプ３１は図示しないモータにより駆動可能であり、配管３２を介してリザーバタンク３３に連結されると共に、配管３４を介してアキュムレータ３５に連結されている。従って、モータを駆動すると、油圧ポンプ３１はリザーバタンク３３に貯留されている作動油を配管３２，３４を介してアキュムレータ３５に供給することで昇圧することができ、アキュムレータ３５は、所定圧力の油圧を蓄圧することができる。
【００２４】
アキュムレータ３５は、油圧供給配管３６の一端部が連結されており、この油圧供給配管３６の他端部は、マスタシリンダ１１の第３圧力室Ｒ3に連通するようにシリンダ１２に形成された供給ポート３７に連結されている。そして、この油圧供給配管３６に、ノーマルクローズタイプの流量制御可能な第１リニア弁３８が装着され、この第１リニア弁３８は、電力を供給すると、油圧供給配管３６の流路を開放する側に作動する。また、マスタシリンダ１１における入力ピストン１３には、その長手方向に沿って油圧排出路３９が形成されており、この油圧排出路３９の一端部は、シリンダ１２の外方に開口すると共にこのシリンダ１２及び支持部材１６を貫通して入力ピストン１３の外周面に開口する第１排出ポート４０，４１に連通する一方、他端部は、シリンダ１２の外方に開口する第２排出ポート４２に連通している。そして、第１油圧排出配管４３は、その一端部が油圧供給配管３６における第１リニア弁３８よりも第１供給ポート３７側に連結され、他端部が第１排出ポート４０に連結されている。そして、この第１油圧排出配管４３に、ノーマルオープンタイプの流量制御可能な第２リニア弁４４が装着され、この第２リニア弁４４は、電力を供給すると、油圧排出配管４３を閉止する側に作動する。また、第２油圧排出配管４５は、その一端部がリザーバタンク３３に連結され、他端部が第２排出ポート４２に連結されている。
【００２５】
なお、マスタシリンダ１１の第１圧力室Ｒ1には、シリンダ１２及び加圧ピストン１４を貫通する連通ポート４６，４７が形成されており、この補助ポート連通ポート４６，４７は油圧連通配管４８を介してリザーバタンク３３に連結されている。
【００２６】
本実施例では、ブレーキペダル１７から入力ピストン１３への操作に応じた制御油圧を出力可能な本発明の油圧供給手段として、油圧ポンプ３２、アキュムレータ３５、各リニア弁３８，４４等が機能する。また、この油圧供給手段から出力される制御油圧をマスタシリンダ１１の第２圧力室Ｒ2に供給することで第１圧力室Ｒ1から制動油圧を発生させる本発明の油圧供給経路として、油圧供給配管３６及び供給ポート３７が機能し、第２圧力室Ｒ2の油圧をリザーバタンク３３に排出する油圧排出経路として、油圧供給配管３６、第１油圧排出配管４３及び第１排出ポート４０、油圧排出路３９、第２排出ポート４２、第２油圧排出配管４５等が機能する。
【００２７】
また、シリンダ１２内に入力ピストン１３が移動自在に支持されることで、このシリンダ１２と入力ピストン１３との間に反力室Ｒ4が形成されている。この反力室Ｒ4は、入力ピストン１３の外周側に環状をなして形成され、この入力ピストン１３の前進（図１にて左方移動）に応じてその容積が減少する。そして、入力ピストン１３内には、この反力室Ｒ4の容積減少に応じて変形することで、反力室Ｒ4及び入力ピストン１３を介してブレーキペダル１７に対して操作反力を付与可能な反力付与機構（反力付与手段）５１が設けられている。
【００２８】
この反力付与機構５１にて、入力ピストン１３は、先端側に円筒部１３ａが一体に形成され、この円筒部１３ａの端部に蓋部材５２が嵌合することで中空形状をなしている。そして、この蓋部材５２に隣接して中心部に貫通孔５３ａを有してリング形状をなすゴム部材５３が配置され、このゴム部材５３に隣接して中央部の突起部５４ａの中心部に貫通孔５４ｂを有してリング形状をなす支持ブラケット５４が配置されている。そして、反力ピストン５５は円板形状をなし、その中心部に支持ブラケット５４側に延出する支持ロッド５５ａが一体に形成され、この支持ロッド５５ａの先端部が支持ブラケット５４の貫通孔５４ｂを貫通し、係止部５５ｂにより係止している。この反力ピストン５５は、外周部が入力ピストン１３の円筒部１３ａの内周面に嵌合することで、入力ピストン１３内に移動自在に支持されており、反力ピストン５５により加圧室Ｒ5と減圧室Ｒ6が区画され、反力室Ｒ4と加圧室Ｒ5とは、円筒部１３ａに形成された連通路５６により連通されている。また、減圧室Ｒ6にて、支持ブラケット５４と反力ピストン５５との間には、付勢スプリング（付勢部材）５７が調節されており、反力ピストン５５は、この付勢スプリング５７により一方方向に付勢されることで、加圧室Ｒ5を加圧するように作用する。
【００２９】
更に、蓋部材５２及び入力ピストン１３の円筒部１３ａを貫通してＬ字形断面を有する排出路５８が形成されている。そして、減圧室Ｒ6とリザーバタンク３３とは、支持ブラケット貫通孔５４ｂ、ゴム部材５３の貫通孔５３ａ、この排出路５８、第２排出ポート４２、第２油圧排出配管４５とにより連結されている。
【００３０】
従って、入力ピストン１３内に、操作反力を付与可能な反力付与機構５１としてのストロークシミュレータを内蔵することで、運転者によるブレーキペダル１７の操作量に応じたペダルストロークを発生させて反力室Ｒ4を加圧することで、ブレーキペダル１７を介して運転者に操作反力を付与することができる。即ち、運転者がブレーキペダル１７を踏み込むと、その操作力が操作ロッド２２を介して入力ピストン１３に伝達され、この入力ピストン１３が前進する。すると、入力ピストン１３の前進により反力室Ｒ4の容積が減少し、反力室Ｒ4内の作動油が連通路５６を通して加圧室Ｒ5に流れ、反力ピストン５５が付勢スプリング５７の付勢力に抗して移動すると共に、減圧室Ｒ6の容積が減少して内部の作動油が貫通孔５４ｂ，５３ａ、排出路５８、第２排出ポート４２、第２油圧排出配管４５を通してリザーバタンク３３に排出される。このとき、反力室Ｒ4と連通路５６と加圧室Ｒ5内の作動油は、収縮して付勢力が上昇した付勢スプリング５７の付勢力により加圧されることで、入力ピストン１３の前進に抵抗する力が作用することとなり、ブレーキペダル１７に対して操作反力を付与することができる。
【００３１】
前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬにはそれぞれブレーキ装置（図示略）を作動させるホイールシリンダ６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬが設けられており、ＡＢＳ（Antilock Brake System）６２により作動可能となっている。そして、マスタシリンダ１１にて、第１圧力室Ｒ1に連通する第１吐出ポート６３には第１吐出油圧配管６４が連結され、この第１吐出油圧配管６４はＡＢＳ６２に連結され、前輪ＦＲ，ＦＬ側のホイールシリンダ６１ＦＲ，６１ＦＬに制動油圧を供給可能となっている。また、第２圧力室Ｒ2に連通する第２吐出ポート６５には第２吐出油圧配管６６が連結され、この第２吐出油圧配管６６はＡＢＳ６２に連結され、後輪ＲＲ，ＲＬ側のホイールシリンダ６１ＲＲ，６１ＲＬに制動油圧を供給可能となっている。
【００３２】
なお、支持部材１６には、入力ピストン１３との摺動面に対してシールするワンウェイシール６７が第１排出ポート４１の前後に位置して装着されており、油圧の漏洩を防止している。シリンダ１２には、加圧ピストン１４との摺動面に対してシールするワンウェイシール６８が第２排出ポート４６の前後に位置して装着されており、油圧の漏洩を防止している。反力ピストン５５には、入力ピストン１３の円筒部１３ａとの摺動面に対してシールするワンウェイシール６９が装着されており、加圧室Ｒ5から減圧室Ｒ6への油圧の漏洩を防止している。
【００３３】
また、蓋部材１５及び支持部材１６には、シリンダ１２との嵌合面に対してシールするＯリング７０，７１が装着され、油圧の漏洩を防止している。入力ピストン１３の円筒部１３ａとフランジ部２３には、シリンダ１２との摺動面に対してシールするＯリング７２，７３が装着されると共に、シリンダ１２には、入力ピストン１３との摺動面に対してシールするＯリング７４が装着され、このＯリング７２，７４は、排出路５８及び第２排出ポート４２とを挟持する位置に設けられて油圧の漏洩を防止している。蓋部材５２には、入圧ピストン１３との嵌合面に対してシールするＯリング７５が装着され、油圧の漏洩を防止している。
【００３４】
ところで、本実施例では、マスタシリンダ１１における入力ピストン１３、加圧ピストン１４、反力ピストン５５などが油圧により作動するものであることから、事前に各室Ｒ1，Ｒ2，Ｒ3，Ｒ4，Ｒ5，Ｒ6に対して作動油を充填する必要がある。そのため、マスタシリンダ１１を組付けた後に、各室Ｒ1，Ｒ2，Ｒ3，Ｒ4，Ｒ5，Ｒ6に残留する空気を吸引して真空状態としてから作動油を隙間なく充填している。そこで、特に、反力室Ｒ4に残留する空気を確実に吸引するため、反力室Ｒ4からリザーバタンク３３（油圧排出通路）につながる連通通路と、通常時はこの連通経路を閉止しているが、リザーバタンク３３（油圧排出通路）が減圧されたときにこの連通経路を開放可能なリリーフ弁を設けている。
【００３５】
即ち、図１及び図２に示すように、入力ピストン１３には、円柱形状をなすチャンバ８１が形成されており、このチャンバ８１は、一端部に加圧室Ｒ5と区画する隔壁８２が固定され、この隔壁８２に連通孔（第１連通路）８３が形成されている。また、入力ピストン１３には、チャンバ８１の他端部と第１排出ポート４１とを連通する吸引ポート８４が形成されると共に、チャンバ８１の側面部と供給ポート３７とを連通する連通孔（第２連通路）８５が形成されている。そして、チャンバ８１内には、断面がコ字形状をなすリリーフ弁８６が移動自在に支持されている。このリリーフ弁８６は、先端部にフランジ部８６ａが形成され、このフランジ部８６ａの先端面にスプール８６ｂが一体に形成され、このスプール８６ｂにより連通孔８３を閉止可能となっている。そして、スプール８６ｂは、チャンバ８１の壁面との間に配置された付勢スプリング８７によりこのスプール８６ｂが連通孔８３を閉止する方向に付勢支持されている。また、リリーフ弁８６は、その外周部にチャンバ８１との摺動面に対してシールするＯリング８８，８９が移動方向における前後に位置して装着されることで油圧の漏洩を防止している。
【００３６】
この場合、チャンバ８１内にリリーフ弁８６が移動自在に支持されることで、Ｏリング８９により区画された第１吸引室Ｒ11と、Ｏリング８８により区画された第２吸引室Ｒ12と、Ｏリング８８，８９により区画された拘束室Ｒ13が形成されている。そして、吸引ポート８４が第１吸引室Ｒ11に連通し、連通孔８３が第２吸引室Ｒ12に連通し、リリーフ弁８６が連通孔８３を閉止する位置では、連通孔８５が拘束室Ｒ13に連通する一方、リリーフ弁８６が付勢スプリング８７の付勢力に抗して移動した位置では、連通孔８５が第１吸引室Ｒ11に連通するようになっている。
【００３７】
なお、反力室Ｒ4と油圧供給経路及び油圧排出経路を連通する本発明の連通経路は、チャンバ８１と連通路孔８３と連通孔８５により構成されている。また、油圧供給経路から第３圧力室Ｒ3を介して第２圧力室Ｒ2に供給される制御油圧によりリリーフ弁８６の移動を抑制する本発明のリリーフ弁拘束手段は、連通孔８５及び拘束室Ｒ13により構成されている。
【００３８】
従って、シリンダ１２内に入力ピストン１３、加圧ピストン１４、反力ピストン５５などが組み付けられてマスタシリンダ１１が構成された状態で、リザーバタンク３３から吸引力（減圧）を作用させると、この吸引力は、第２油圧排出配管４５、第２排出ポート４２、油圧排出路３９、第１油圧排出ポート４０，４１、吸引ポート８４を介してチャンバ８１の第１吸引室Ｒ11に作用する。吸引力がこの第１吸引室Ｒ11に作用すると、リリーフ弁８６が付勢スプリング８７の付勢力に抗して移動することで、スプール８６ｂが連通孔８３から離間してこれを開放する。すると、リザーバタンク３３から吸引力が、第１油圧排出ポート４０，４１から第１油圧排出配管４３、油圧供給配管３６、油圧供給ポート３７、連通孔８５、チャンバ８１の第２吸引室Ｒ12、連通孔８３、加圧室Ｒ5、連通路５６を介して反力室Ｒ4に作用することとなり、この反力室Ｒ4に残留している空気を吸引して真空状態を確保することができる。
【００３９】
続いて、シリンダ１２内が真空状態にされた後、同様に、リザーバタンク３３から作動油を供給すると、この作動油は、第２油圧排出配管４５、第２排出ポート４２、油圧排出路３９、第１油圧排出ポート４０，４１、第１油圧排出配管４３、油圧供給配管３６、油圧供給ポート３７、連通孔８５、チャンバ８１の第２吸引室Ｒ12、連通孔８３、加圧室Ｒ5、連通路５６を介して反力室Ｒ4に流入すると共に、第１油圧排出ポート４０，４１から吸引ポート８４を介してチャンバ８１の第１吸引室Ｒ11に流入し、シリンダ１２内に作動油を充填することができる。
【００４０】
そして、シリンダ１２内に作動油が充填されて各リニア弁３８，４４が電磁駆動している状態では、アキュムレータ３５からの油圧が各リニア弁３８，４４で調圧された後、油圧供給配管３６から供給ポート３７を通して第３圧力室Ｒ3に作用すると共に、連通孔８５を通して拘束室Ｒ13に作用する。そのため、リリーフ弁８６は、付勢スプリング８７の付勢力に加え、この制御油圧によりスプール８６ｂが連通孔８３を閉止する位置に保持されることとなり、反力室Ｒ4の油圧が連通孔５６、加圧室Ｒ5から連通孔８３を通して第２吸引室Ｒ12に流れることはない。
【００４１】
一方、シリンダ１２内に作動油が充填されていても、各リニア弁３８，４４が消磁されている状態では、第１リニア弁３８により油圧供給配管３６が閉止しているため、制御油圧が拘束室Ｒ13に作用していない。そのため、リリーフ弁８６は、付勢スプリング８７の付勢力だけでスプール８６ｂが連通孔８３を閉止する位置に保持されることとなり、反力室Ｒ4の油圧が連通孔５６、加圧室Ｒ5から連通孔８３のスプール８６ｂに作用し、反力油圧が所定値以上になると、このスプール８６ｂを介してリリーフ弁８６を移動し、連通孔８３を開放する。すると、反力室Ｒ4の油圧が連通孔５６、加圧室Ｒ5から連通孔８３を通して連通孔８３に作用し、反力油圧が第２吸引室Ｒ12に流れ、連通孔８５、油圧供給ポート３７、油圧供給配管３６、第１油圧排出配管４３、第１油圧排出ポート４０，４１、油圧排出路３９、第２排出ポート４２、第２排出配管４５を介してリザーバタンク３３に排出される。
【００４２】
このように構成された本実施例の車両用制動装置にて、電子制御ユニット（ＥＣＵ）９１は、ブレーキペダル１７から入力ピストン１３に入力される操作力（ペダル踏力）に応じた目標制御油圧を設定し、この設定された目標制御油圧に基づいて第１リニア弁３８及び第２リニア弁４４を制御することで、第３圧力室Ｒ3に制御油圧を付与すると共に、連通路２８を介して第２圧力室Ｒ2に制御油圧を付与することで加圧ピストン１４をアシストし、前方圧力室Ｒ1及び第２圧力室Ｒ2からＡＢＳ６２を介して各ホイールシリンダ６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬに制動油圧を付与し、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を作用させるようにしている。
【００４３】
即ち、ブレーキペダル１７には、このブレーキペダル１７のペダルストロークＳｐを検出するストロークセンサ９２と、その踏力Ｆｐを検出する踏力センサ９３が設けられており、各検出結果をＥＣＵ９１に出力している。また、第１油圧吐出配管６４には、制動油圧を検出する第１圧力センサ９４が設けられており、この第１圧力センサ９４は、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ６１ＦＲ，６１ＦＬへ供給される制動油圧ＰMを検出し、検出結果をＥＣＵ９１に出力している。更に、油圧供給配管３６における第１リニア弁３８よりも供給ポート３７側には、第２圧力センサ９５が設けられており、この第２圧力センサ９５は、アキュムレータ３５からの油圧を第１リニア弁３８により調圧した制御油圧ＰAを検出し、検出結果をＥＣＵ９１に出力している。また、反力室Ｒ4には、第３圧力センサ９６が設けられており、この第３圧力センサ９６は、反力室Ｒ4の反力油圧ＰRを検出し、検出結果をＥＣＵ９１に出力している。また、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬには、それぞれ車輪速センサ９７が設けられており、検出した各車輪速度をＥＣＵ９１に出力している。
【００４４】
従って、ＥＣＵ９１は、ストロークセンサ９２が検出したブレーキペダル１７のペダルストロークＳｐ、または、踏力センサ８３が検出したブレーキペダル１７のペダル踏力Ｆｐに基づいて目標制御油圧ＰMTを設定し、第１、第２リニア弁３８，４４の開度を調整する一方、第１圧力センサ９４が検出した制動油圧ＰMをフィードバックし、目標制御油圧ＰMTと制動油圧ＰMとが一致するように制御している。この場合、ＥＣＵ９１は、ペダルストロークＳｐ、または、ペダル踏力Ｆｐに対する目標制御油圧ＰMTのマップを有しており、このマップに基づいて各リニア弁３８，４４を制御する。また、ブレーキペダル１７に与える反力ＰRは、反力スプリング２５によるスプリング力と反力室Ｒ4に作用する反力油圧ＰVとの加算値であり、スプリング力はスプリングの諸元により決まる値で一定となっており、反力室Ｒ4に作用する反力油圧ＰVは反力付与機構５１により設定される。
【００４５】
このように構成された本実施例の車両用制動装置による制動力制御について、具体的に説明する。乗員がブレーキペダル１７を踏むと、その操作量または操作力により入力ピストン１３が前進し、所定のストロークＳ0が維持されたままで加圧ピストン１４が前進し、第２圧力室Ｒ2の油圧は連通路２８を通して第３圧力室Ｒ3に流れることとなり、入力ピストン１３がフリーの状態となって、第２圧力室Ｒ2の油圧が入力ピストン１３を介してブレーキペダル１７に対する反力として作用することはない。
【００４６】
そして、ストロークセンサ９２がペダルストロークＳｐを検出し、踏力センサ９３はペダル踏力Ｆｐを検出し、ＥＣＵ９１は、このペダルストロークＳｐまたはペダル踏力Ｆｐに基づいて目標制御油圧ＰMTを設定する。そして、ＥＣＵ９１は、この目標制御油圧ＰMTに基づいて第１、第２リニア弁３８，４４を制御し、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬの各ホイールシリンダ６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬの制動油圧を制御する。
【００４７】
即ち、電源系統が正常に作動している場合に、ＥＣＵ９１は、目標制御油圧ＰMTに基づいて第１、第２リニア弁３８，４４を制御することで、アキュムレータ３５からの油圧を増圧または減圧し、油圧供給配管３６から供給ポート３７を通して第３圧力室Ｒ3に所定の制御油圧を作用させる。すると、この制御油圧は第３圧力室Ｒ3から連通路２８を通って第２圧力室Ｒ2に作用すると共に、第２吐出ポート６５から第２吐出油圧配管６６に所定の制動油圧ＰMが作用すると共に、第３圧力室Ｒ3から第２吐出油圧配管６６に所定の制動油圧ＰAが作用することとなる。また、第３圧力室Ｒ3の制御油圧が連通路２８を通して第２圧力室Ｒ2に作用することで、加圧ピストン１４がアシストされることから、第１圧力室Ｒ1から第１吐出油圧配管６４に所定の制動油圧ＰMが作用することとなる。このとき、第１圧力センサ９４が検出した制動油圧ＰMをフィードバックしており、ＥＣＵ９１は、目標制御油圧ＰMTと制動油圧ＰMとが一致するように、第１、第２リニア弁３８，４４の開度を補正している。そのため、この制動油圧ＰM，ＰAがＡＢＳ６２を介してホイールシリンダ６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬに作用することとなり、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１７の操作力に応じた制動力を発生させることができる。
【００４８】
また、電源系統が正常に作動しているとき、反力付与機構５１にて、運転者がブレーキペダル１７を踏み込むと、入力ピストン１３が前進して反力室Ｒ4の容積が減少し、この反力室Ｒ4内の作動油が連通路５６を通して加圧室Ｒ5に流れ、反力ピストン５５が付勢スプリング８７の付勢力に抗して移動すると共に、減圧室Ｒ6の容積が減少して内部の作動油が貫通孔５４ｂ，５３ａ、排出路５８、第２排出ポート４２、第２油圧排出配管４５を通してリザーバタンク３３に排出される。従って、反力室Ｒ4と連通路５６と加圧室Ｒ5内の作動油は、収縮して付勢力が上昇した付勢スプリング５７の付勢力により加圧されることで、入力ピストン１３の前進に抵抗する力が作用し、ブレーキペダル１７に対して操作反力を付与することができる。
【００４９】
このとき、アキュムレータ３５からの油圧が油圧供給配管３６から供給ポート３７及び連通孔８３を介して拘束室Ｒ13に作用しているため、リリーフ弁８６は、付勢スプリング８７の付勢力に加えてこの制御油圧によりスプール８６ｂが連通孔８３を閉止する位置に保持されており、反力室Ｒ4に作用する反力油圧が増大しても、反力室Ｒ4の油圧が連通孔５６、加圧室Ｒ5から連通孔８３を通して第２吸引室Ｒ12に流れることはなく、反力室Ｒ4における適正な反力油圧を維持し、ブレーキペダル１７に対して適正な操作反力を付与することができる。
【００５０】
一方、電源系統に故障が発生して失陥しているとき、第１、第２リニア弁３８，４４を電気的に制御することで、各ホイールシリンダ６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬへ付与する制動油圧を適正油圧に制御することができない。ところが、本実施例では、マスタシリンダ１１の第１圧力室Ｒ1と前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ６１ＦＲ，ＦＬとを第１油圧吐出配管６４により直接連結している。
【００５１】
従って、この電源系統の失陥時には、乗員がブレーキペダル１７を踏むと、その操作力により入力ピストン１３が所定のストロークＳ0だけ前進すると、加圧ピストン１４に当接して両ピストン１３，１４が一体となって前進する。すると、第１圧力室Ｒ1が加圧されることで、この第１圧力室Ｒ1の油圧が第１油圧吐出配管６４に吐出する。そして、この第１油圧吐出配管６４に吐出された油圧が前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ６１ＦＲ，ＦＬに制動油圧として付与されることとなり、前輪ＦＲ，ＦＬに対して乗員のブレーキペダル１７の操作力に応じた制動力を発生させることができる。
【００５２】
また、電源系統が失陥しているとき、反力付与機構５１にて、運転者がブレーキペダル１７を踏み込むと、入力ピストン１３が前進して反力室Ｒ4の容積が減少し、この反力室Ｒ4内の油圧が増大する。そして、この反力室Ｒ4の反力油圧が連通孔５６及び加圧室Ｒ5から連通孔８３を閉止しているスプール８６ｂに作用する。このとき、第１リニア弁３８により油圧供給配管３６が閉止しているため、制御油圧が拘束室Ｒ13に作用しておらず、リリーフ弁８６は、付勢スプリング８７の付勢力だけでスプール８６ｂが連通孔８３を閉止している。そのため、反力油圧が所定値以上になると、スプール８６ｂを介してリリーフ弁８６を押圧して移動し、連通孔８３を開放するため、反力室Ｒ4の油圧が連通孔５６及び加圧室Ｒ5から連通孔８３を通して第２吸引室Ｒ12に流れ、連通孔８５、油圧供給ポート３７、油圧供給配管３６、第１油圧排出配管４３、第１油圧排出ポート４０，４１、油圧排出路３９、第２排出ポート４２、第２排出配管４５を介してリザーバタンク３３に排出されることとなり、ブレーキペダル１７が作動不能となったり、操作力が必要以上に重くなったりすることはない。
【００５３】
このように実施例１の車両用制動装置にあっては、シリンダ１２内に入力ピストン１３と加圧ピストン１４を直列で移動自在に支持することで第１圧力室Ｒ1と第２圧力室Ｒ2と第３圧力室Ｒ3を区画すると共に、第２圧力室Ｒ2と第３圧力室Ｒ3を連通路２８により連通し、ＥＣＵ９１は、第１、第２リニア弁３８，４４が調圧した制御油圧を第３圧力室Ｒ3から第２圧力室Ｒ2に作用させることで、加圧ピストン１４をアシストして第１圧力室Ｒ1から制動油圧を出力可能とし、シリンダ１１内に入力ピストン１３の前進に応じて容積が減少する反力室Ｒ4を設けると共に、入力ピストン１３内に反力室Ｒ4の容積減少に応じて変形することで入力ピストン１３を介してブレーキペダル１７に対して操作反力を付与可能な反力付与機構５１を設けている。
【００５４】
そして、実施例１の車両用制動装置では、入力ピストン１３内にチャンバ８１にリリーフ弁８６を移動自在に支持することで、第１吸引室Ｒ11と第２吸引室Ｒ12と拘束室Ｒ13とを区画し、第２吸引室Ｒ12に連通孔８３を介して加圧室Ｒ5を連通し、第１吸引室Ｒ11に吸引ポート８４を介して第１排出ポート４１を連通し、拘束室Ｒ13に連通孔８５を介して供給ポート３７と連通し、リリーフ弁８６を付勢スプリング８７により連通孔８３を閉止する方向に付勢支持すると共に、吸引ポート８４から第１吸引室Ｒ11への吸引力により連通孔８３を開放可能としている。
【００５５】
従って、シリンダ１２内に入力ピストン１３、加圧ピストン１４、反力ピストン５５などが組み付けられてマスタシリンダ１１が構成された状態で、リザーバタンク３３から吸引力を作用させると、この吸引力が第２油圧排出配管４５、第２排出ポート４２、油圧排出路３９、第１油圧排出ポート４０，４１、吸引ポート８４を介してチャンバ８１の第１吸引室Ｒ11に作用し、リリーフ弁８６が移動してスプール８６ｂによる連通孔８３の閉止を解除し、リザーバタンク３３から吸引力を、第１油圧排出ポート４０，４１から第１油圧排出配管４３、油圧供給配管３６、油圧供給ポート３７、連通孔８５、チャンバ８１の第２吸引室Ｒ12、連通孔８３、加圧室Ｒ5、連通路５６を介して反力室Ｒ4に作用させることで、この反力室Ｒ4に残留している空気を吸引して真空状態を確保することができる。その結果、シリンダ１２内が真空状態にされた後、リザーバタンク３３から作動油を供給すると、容易にシリンダ１２内に作動油を充填することができる。
【００５６】
そして、電源系統の正常時に、ＥＣＵ９１は、目標制御油圧ＰMTに基づいて第１、第２リニア弁３８，４４を制御することで、アキュムレータ３５からの油圧を調圧して第３圧力室Ｒ3に作用させると共に、連通路２８を通って第２圧力室Ｒ2に作用させることで加圧ピストン１４をアシストし、第１圧力室Ｒ1から第１吐出油圧配管６４に制動油圧ＰMを作用させると共に、第２圧力室Ｒ2から第２油圧吐出配管６６に制動油圧ＰAが作用させることとなり、この制動油圧ＰM及び制動油圧ＰAを各ホイールシリンダ６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬに作用させることで、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１７の操作力に応じた制動力を発生させることができる。
【００５７】
このとき、反力付与機構５１にて、入力ピストン１３の前進により反力室Ｒ4の容積が減少し、作動油が連通路５６を通して加圧室Ｒ5に流れ、反力ピストン５５が付勢スプリング５７の付勢力に抗して移動することで、反力室Ｒ4と連通路５６と加圧室Ｒ5内の作動油が加圧されることとなり、入力ピストン１３の前進に抵抗する力が作用し、ブレーキペダル１７に対して乗員の操作力に応じた適正な操作反力を付与することができる。また、入力ピストン１３が前進して反力室Ｒ4の容積が減少し、作動油が連通路５６を通して加圧室Ｒ5に流れるとき、減圧室Ｒ6の容積が減少して内部の作動油が貫通孔５４ｂ，５３ａ、第１排出路５８、第２排出ポート４２、第２油圧排出配管４５を通してリザーバタンク３３に排出されることとなり、減圧室Ｒ6内に作動油を充填することで、反力付与機構５１への異物の混入が抑制され、故障の発生を抑制することができる。
【００５８】
また、アキュムレータ３５からの油圧が油圧供給配管３６から供給ポート３７及び連通孔８３を介して拘束室Ｒ13に作用しているため、リリーフ弁８６は、付勢スプリング８７の付勢力に加えてこの制御油圧によりスプール８６ｂが連通孔８３を閉止する位置に保持されており、反力室Ｒ4に作用する反力油圧が増大しても、反力室Ｒ4の油圧が連通孔５６、加圧室Ｒ5から連通孔８３を通して第２吸引室Ｒ12に流れることはなく、反力室Ｒ4における適正な反力油圧を維持し、ブレーキペダル１７に対して適正な操作反力を付与することができる。
【００５９】
一方、電源系統の失陥時に、ブレーキペダル１７の操作力により入力ピストン１３を前進させて加圧ピストン１４に当接し、両ピストン１３，１４を一体として前進することで、第１圧力室Ｒ1を加圧し、この第１圧力室Ｒ1から第１油圧吐出配管６４に制動油圧ＰMを作用させることとなり、この制動油圧ＰMを各ホイールシリンダ６１ＦＲ，６１ＦＬに作用させることで、前輪ＦＲに対して乗員のブレーキペダル１７の操作力に応じた制動力を発生させることができる。
【００６０】
このとき、第１リニア弁３８により油圧供給配管３６が閉止して制御油圧が拘束室Ｒ13に作用していないため、反力付与機構５１にて、入力ピストン１３が前進して反力室Ｒ4の容積が減少すると、この反力室Ｒ4内の油圧が増大してスプール８６ｂを介してリリーフ弁８６を移動して連通孔８３を開放するため、反力室Ｒ4の油圧が連通孔８３から第２吸引室Ｒ12に流れてリザーバタンク３３に排出されることとなり、ブレーキペダル１７が作動不能となったり、操作力が必要以上に重くなったりすることはなく、作動性を向上することができる。
【００６１】
このように本実施例では、電源系統の正常時には、目標制御圧ＰMTに基づいて第１、第２リニア弁３８，４４を制御することで、乗員によるブレーキペダル１７の操作に応じた制動油圧を確実に発生させることができると共に、反力付与機構５１により反力油圧を確実に発生させることができる一方、電源系統の失陥時には、マスタシリンダ１１の静圧を直接ホイールシリンダ６１ＦＲ，６１ＦＬに作用させることで、乗員によるブレーキペダル１７の操作に応じた油圧を確実に発生させることができ、その結果、油圧経路を簡略化して構造の簡素化を図ることができると共に、製造コストを低減することができる一方、適正な制動力制御を可能とすることができ、信頼性及び安全性の向上を図ることができる。
【００６２】
なお、上述した各実施例では、シリンダ１２内に駆動ピストンとしての入力ピストン１３及び加圧ピストン１４を移動自在に支持することで、マスタシリンダ１１を構成したが、シリンダ内に一つの駆動ピストンを移動自在に支持して構成してもよい。この場合、シリンダ内には、駆動ピストンにおける移動方向の前後に第１圧力室と第２圧力室が区画されることとなる。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
以上のように、本発明に係る車両用制動装置は、シリンダ内に残量する空気を確実に吸引して容易に作動油を充填可能とすることで、構造の簡素化並びに製造コストの低減を図ったものであり、いずれの種類の制動装置に用いても好適である。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明の実施例１に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。
【図２】実施例１におけるリリーフ弁の支持構造を表す断面図である。
【符号の説明】
【００６５】
１１ マスタシリンダ
１２ シリンダ
１３ 入力ピストン
１４ 加圧ピストン
１７ ブレーキペダル（操作部材）
２２ 操作ロッド
２５ 反力スプリング
２７ 付勢スプリング
２８ 連通路
３１ 油圧ポンプ（制御油圧供給手段）
３３ リザーバタンク
３５ アキュムレータ（制御油圧供給手段）
３６ 油圧供給配管（油圧供給経路）
３８ 第１リニア弁
４３ 第１油圧排出配管
４４ 第１リニア弁
４５ 第２油圧排出配管（油圧排出経路）
５１ 反力付与機構（反力付与手段）
５５ 反力ピストン
５６ 連通路
５７ 付勢スプリング
６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬ ホイールシリンダ
６２ ＡＢＳ
６４ 第１油圧吐出配管
６６ 第２油圧吐出配管
８１ チャンバ
８３ 連通孔（第１連通路）
８４ 吸引ポート
８５ 連通孔（第２連通路）
８６ リリーフ弁（リリーフ弁拘束手段）
８６ｂ スプール
８７ 付勢スプリング
９１ 電子制御ユニット、ＥＣＵ
９２ ストロークセンサ
９３ 踏力センサ
９４ 第１圧力センサ
９５ 第２圧力センサ
９６ 第３圧力センサ
Ｒ1 第１圧力室
Ｒ2 第２圧力室
Ｒ3 第３圧力室
Ｒ4 反力室
Ｒ5 加圧室
Ｒ6 減圧室
Ｒ11 第１吸引室
Ｒ12 第２吸引室
Ｒ13 拘束室（リリーフ弁拘束手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗員の制動操作に対して車両に付与する制動力を電子制御する車両用制動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の制動装置として、ブレーキペダルから入力されたブレーキ操作量（または、操作力）に対して制動装置の制動力、つまり、この制動装置を駆動するホイールシリンダへ供給する制動油圧を電気的に制御する電子制御式制動装置が知られている。このような制動装置としては、例えば、下記特許文献１に記載されたものがある。
【０００３】
この特許文献１に記載された車両用制動制御装置は、運転者がブレーキペダルを操作すると、マスタシリンダがその操作量に応じた油圧を発生すると共に、作動油の一部がストロークシミュレータに流れ込み、ブレーキペダルの踏力に応じたブレーキペダルの操作力が調整される一方、ブレーキＥＣＵが検出したペダルストロークに応じて車両の目標減速度を設定し、各車輪に付与する制動力分配を決定し、各ホイールシリンダに所定の液圧を付与するものである。
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−２４３９８３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した従来の車両用制動制御装置にあっては、ブレーキペダルの操作量に応じた油圧を発生するマスタシリンダに対して、作動油の一部が流れ込むことでブレーキペダルの操作力を調整するストロークシミュレータを設けると共に、マスタシリンダにマスタカット弁を介して４系統のホイールシリンダに供給する作動油を加圧する加圧機構が各系統ごとに設けられている。そのため、アキュムレータ、マスタシリンダ、ストロークシミュレータなどを連結するための油圧配管の連結系統が複雑なものとなり、製造コストが上昇してしまうという問題がある。
【０００６】
また、マスタシリンダは、ブレーキペダルの操作量に応じた油圧を発生することができるものであることから、内部に作動油を隙間なく充填する必要がある。そのため、このマスタシリンダの組付作業が完了した後に、各室に残留する空気を吸引して真空状態とし、真空状態の各室に作動油を隙間なく充填する。しかし、マスタシリンダは内部が複雑な構成であるため、油圧経路を通して各室に残留する空気を全て吸引することは困難であり、そのための吸引経路を設けることで構造が複雑化してしまう。
【０００７】
本発明は、このような問題を解決するためのものであって、構造の簡素化並びに製造コストの低減を図った車両用制動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の車両用制動装置は、乗員が制動操作する操作部材と、シリンダ内に軸方向に沿って移動自在に支持されると共に前記操作部材により前進可能な駆動ピストンと、前記シリンダ内に前記駆動ピストンが移動自在に支持されることで該駆動ピストンの前方及び後方に区画される第１圧力室及び第２圧力室と、前記操作部材から前記駆動ピストンへの操作に応じた制御油圧を出力可能な油圧供給手段と、該油圧供給手段から出力される制御油圧を前記第２圧力室に供給することで前記第１圧力室から制動油圧を発生させる油圧供給経路と、前記第２圧力室の油圧をリザーバに排出する油圧排出経路と、前記シリンダ内に設けられて前記駆動ピストンの前進に応じて該駆動ピストンを介して前記操作部材に対して操作反力を付与する反力室と、該反力室と前記油圧排出経路とを連通する連通経路と、該連通経路を閉止する方向に付勢支持されると共に前記油圧排出経路の減圧により前記連通経路を開放可能なリリーフ弁とを具えたことを特徴とするものである。
【０００９】
本発明の車両用制動装置では、前記連通経路は前記油圧供給経路に連通され、前記油圧供給経路から前記第２圧力室に供給される制御油圧により前記リリーフ弁の移動を抑制するリリーフ弁拘束手段が設けられ、前記油圧供給経路から前記第２圧力室に制御油圧が供給されないときに前記油圧排出経路の減圧により前記リリーフ弁を移動して前記連通経路を開放可能であることを特徴としている。
【００１０】
本発明の車両用制動装置では、前記連通経路は、前記駆動ピストン内に形成されたチャンバと、該チャンバと前記反力室とを連通する第１連通路と、前記チャンバと前記油圧供給経路及び前記油圧排出経路とを連通する第２連通路とを有し、前記リリーフ弁は、前記第１連通路を閉止する方向に付勢支持され、前記第２連通路から作用する制御油圧により移動が抑制される一方、前記第２連通路から制御油圧が作用しないときに前記油圧排出経路の減圧により前記第１連通路を開放であることを特徴としている。
【００１１】
本発明の車両用制動装置では、前記駆動ピストン内に設けられて前記反力室の容積減少に応じて変形することで前記駆動ピストンを介して前記操作部材に対して操作反力を付与可能な反力付与手段を設けたことを特徴としている。
【００１２】
本発明の車両用制動装置では、前記反力室は、前記シリンダと前記駆動ピストンとの間に環状をなして形成され、前記反力付与手段は、前記駆動ピストン内に移動自在に支持されることで加圧室を区画する反力ピストンと、前記反力室と前記加圧室とを連通する連通路と、前記反力ピストンを一方に付勢することで前記加圧室を加圧する付勢部材とを有し、前記連通経路は前記加圧室と前記油圧排出経路とを連通することを特徴としている。
【００１３】
本発明の車両用制動装置では、前記駆動ピストンは、シリンダ内に直列に配置された入力ピストンと加圧ピストンとを有し、前記入力ピストンに前記操作部材の操作力が入力可能であり、前記加圧ピストンの前方に前記第１圧力室が区画され、前記加圧ピストンと前記入力ピストンとの間に前記第２圧力室が区画され、前記入力ピストンの後方に第３圧力室が区画され、前記第２圧力室と前記第２圧力室とが連通路により連通されることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の車両用制動装置によれば、操作部材により前進可能な駆動ピストンをシリンダ内に移動自在に支持することで第１圧力室及び第２圧力室を区画し、制御油圧供給手段が制御油圧を油圧供給経路により第２圧力室に作用させることで第１圧力室から制動油圧を発生可能とし、シリンダ内に駆動ピストンの前進に応じて操作部材に対して操作反力を付与する反力室を設けると共に、第２圧力室の油圧をリザーバに排出する油圧排出経路と、反力室と油圧排出経路とを連通する連通経路とを設け、この連通経路を閉止する方向に付勢支持されると共に油圧排出経路の減圧により連通経路を開放可能なリリーフ弁を設けたので、油圧排出経路を減圧すると、その減圧力によりリリーフ弁が移動して連通経路を開放することとなり、反力室を含むシリンダ内の空気を連通経路や油圧排出経路から容易に吸引して内部を真空状態とすることができ、この真空状態となったシリンダの内部に作動油を適正に充填することができ、油圧経路を簡素化することができ、製造コストを低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下に、本発明に係る車両用制動装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例により本発明が限定されるものではない。
【実施例１】
【００１６】
図１は、本発明の実施例１に係る車両用制動装置を表す概略構成図、図２は、実施例１におけるリリーフ弁の支持構造を表す断面図である。
【００１７】
実施例１の車両用制動装置において、図１に示すように、マスタシリンダ１１は、シリンダ１２内に駆動ピストンとしての入力ピストン１３及び加圧ピストン１４が軸方向に移動自在に支持されて構成されている。このシリンダ１２は、先端部に蓋部材１５が螺合（または圧入）して固定される一方、基端部に支持部材１６が螺合（または圧入）して固定されることで、先端部が閉塞して基端部が開口した円筒形状をなし、内部に入力ピストン１３と加圧ピストン１４が同軸上に直列配置されて軸方向に沿って移動自在に支持されている。
【００１８】
また、操作部材としてのブレーキペダル１７は、上端部が図示しない車体の取付ブラケットに支持軸１８により回動自在に支持されており、下端部に運転者が踏み込み操作可能なペダル１９が取付けられている。そして、ブレーキペダル１７は、中間部に連結軸２０によりクレビス２１が取付けられ、このクレビス２１には操作ロッド２２の基端部が連結されている。そして、シリンダ１２の基端部側に配置された入力ピストン１３は、基端部にブレーキペダル１７の操作ロッド２２の先端部が連結されている。
【００１９】
入力ピストン１３は、外周面がシリンダ１２の小径部１２ａ及び支持部材１６の内周面により移動自在に支持されると共に、円盤形状をなすフランジ部２３がシリンダ１２の大径部１２ｂの内周面に移動自在に支持されている。そして、入力ピストン１３は、フランジ部２３がシリンダ１２の第１段付部１２ｃ及び支持部材１６の端面に当接することでその移動ストロークが規制されると共に、支持部材１６とブレーキペダル１７のブラケット２４との間に張設された反力スプリング２５によりフランジ部２３が支持部材１６に当接する位置に付勢支持されている。
【００２０】
シリンダ１２の先端部側に配置された加圧ピストン１４は断面がコ字形状をなし、外周面がシリンダ１２の小径部１２ａの内周面に移動自在に支持されている。そして、加圧ピストン１４は、フランジ部２６が蓋部材１５とシリンダ１２の第２段付部１２ｄに当接することでその移動ストロークが規制されると共に、蓋部材１５との間に張設された付勢スプリング２７により加圧ピストン１４が第２段付部１２ｄに当接する位置に付勢支持されている。この場合、入力ピストン１３の先端面と加圧ピストン１４の基端面とは、所定間隔（ストローク）Ｓ0をもって離間した状態で保持されている。
【００２１】
従って、運転者がペダル１９を踏み込むことでブレーキペダル１７が回動すると、その操作力が操作ロッド２２を介して入力ピストン１３に伝達され、この入力ピストン１３が反力スプリング２５の付勢力に抗して前進可能であり、入力ピストン１３が所定ストロークＳ0だけ前進すると、加圧ピストン１４に当接して押圧可能であり、一体となって付勢スプリング２７の付勢力に抗して前進可能となっている。
【００２２】
このようにシリンダ１２内に入力ピストン１３と加圧ピストン１４が同軸上に移動自在に配置されることで、加圧ピストン１４における前進方向（図１にて左方）に第１圧力室Ｒ1が区画され、加圧ピストン１４における後退方向（図１にて右方）、つまり、入力ピストン１３と加圧ピストン１４との間に第２圧力室Ｒ2が区画され、入力ピストン１３における後退方向（図１にて右方）、つまり、入力ピストン１３と支持部材１６の間に第３圧力室Ｒ3が区画されている。そして、第２圧力室Ｒ2と第３圧力室Ｒ3とは、シリンダ１２に形成された連通路２８により連通されている。
【００２３】
油圧ポンプ３１は図示しないモータにより駆動可能であり、配管３２を介してリザーバタンク３３に連結されると共に、配管３４を介してアキュムレータ３５に連結されている。従って、モータを駆動すると、油圧ポンプ３１はリザーバタンク３３に貯留されている作動油を配管３２，３４を介してアキュムレータ３５に供給することで昇圧することができ、アキュムレータ３５は、所定圧力の油圧を蓄圧することができる。
【００２４】
アキュムレータ３５は、油圧供給配管３６の一端部が連結されており、この油圧供給配管３６の他端部は、マスタシリンダ１１の第３圧力室Ｒ3に連通するようにシリンダ１２に形成された供給ポート３７に連結されている。そして、この油圧供給配管３６に、ノーマルクローズタイプの流量制御可能な第１リニア弁３８が装着され、この第１リニア弁３８は、電力を供給すると、油圧供給配管３６の流路を開放する側に作動する。また、マスタシリンダ１１における入力ピストン１３には、その長手方向に沿って油圧排出路３９が形成されており、この油圧排出路３９の一端部は、シリンダ１２の外方に開口すると共にこのシリンダ１２及び支持部材１６を貫通して入力ピストン１３の外周面に開口する第１排出ポート４０，４１に連通する一方、他端部は、シリンダ１２の外方に開口する第２排出ポート４２に連通している。そして、第１油圧排出配管４３は、その一端部が油圧供給配管３６における第１リニア弁３８よりも第１供給ポート３７側に連結され、他端部が第１排出ポート４０に連結されている。そして、この第１油圧排出配管４３に、ノーマルオープンタイプの流量制御可能な第２リニア弁４４が装着され、この第２リニア弁４４は、電力を供給すると、油圧排出配管４３を閉止する側に作動する。また、第２油圧排出配管４５は、その一端部がリザーバタンク３３に連結され、他端部が第２排出ポート４２に連結されている。
【００２５】
なお、マスタシリンダ１１の第１圧力室Ｒ1には、シリンダ１２及び加圧ピストン１４を貫通する連通ポート４６，４７が形成されており、この補助ポート連通ポート４６，４７は油圧連通配管４８を介してリザーバタンク３３に連結されている。
【００２６】
本実施例では、ブレーキペダル１７から入力ピストン１３への操作に応じた制御油圧を出力可能な本発明の油圧供給手段として、油圧ポンプ３２、アキュムレータ３５、各リニア弁３８，４４等が機能する。また、この油圧供給手段から出力される制御油圧をマスタシリンダ１１の第２圧力室Ｒ2に供給することで第１圧力室Ｒ1から制動油圧を発生させる本発明の油圧供給経路として、油圧供給配管３６及び供給ポート３７が機能し、第２圧力室Ｒ2の油圧をリザーバタンク３３に排出する油圧排出経路として、油圧供給配管３６、第１油圧排出配管４３及び第１排出ポート４０、油圧排出路３９、第２排出ポート４２、第２油圧排出配管４５等が機能する。
【００２７】
また、シリンダ１２内に入力ピストン１３が移動自在に支持されることで、このシリンダ１２と入力ピストン１３との間に反力室Ｒ4が形成されている。この反力室Ｒ4は、入力ピストン１３の外周側に環状をなして形成され、この入力ピストン１３の前進（図１にて左方移動）に応じてその容積が減少する。そして、入力ピストン１３内には、この反力室Ｒ4の容積減少に応じて変形することで、反力室Ｒ4及び入力ピストン１３を介してブレーキペダル１７に対して操作反力を付与可能な反力付与機構（反力付与手段）５１が設けられている。
【００２８】
この反力付与機構５１にて、入力ピストン１３は、先端側に円筒部１３ａが一体に形成され、この円筒部１３ａの端部に蓋部材５２が嵌合することで中空形状をなしている。そして、この蓋部材５２に隣接して中心部に貫通孔５３ａを有してリング形状をなすゴム部材５３が配置され、このゴム部材５３に隣接して中央部の突起部５４ａの中心部に貫通孔５４ｂを有してリング形状をなす支持ブラケット５４が配置されている。そして、反力ピストン５５は円板形状をなし、その中心部に支持ブラケット５４側に延出する支持ロッド５５ａが一体に形成され、この支持ロッド５５ａの先端部が支持ブラケット５４の貫通孔５４ｂを貫通し、係止部５５ｂにより係止している。この反力ピストン５５は、外周部が入力ピストン１３の円筒部１３ａの内周面に嵌合することで、入力ピストン１３内に移動自在に支持されており、反力ピストン５５により加圧室Ｒ5と減圧室Ｒ6が区画され、反力室Ｒ4と加圧室Ｒ5とは、円筒部１３ａに形成された連通路５６により連通されている。また、減圧室Ｒ6にて、支持ブラケット５４と反力ピストン５５との間には、付勢スプリング（付勢部材）５７が調節されており、反力ピストン５５は、この付勢スプリング５７により一方方向に付勢されることで、加圧室Ｒ5を加圧するように作用する。
【００２９】
更に、蓋部材５２及び入力ピストン１３の円筒部１３ａを貫通してＬ字形断面を有する排出路５８が形成されている。そして、減圧室Ｒ6とリザーバタンク３３とは、支持ブラケット貫通孔５４ｂ、ゴム部材５３の貫通孔５３ａ、この排出路５８、第２排出ポート４２、第２油圧排出配管４５とにより連結されている。
【００３０】
従って、入力ピストン１３内に、操作反力を付与可能な反力付与機構５１としてのストロークシミュレータを内蔵することで、運転者によるブレーキペダル１７の操作量に応じたペダルストロークを発生させて反力室Ｒ4を加圧することで、ブレーキペダル１７を介して運転者に操作反力を付与することができる。即ち、運転者がブレーキペダル１７を踏み込むと、その操作力が操作ロッド２２を介して入力ピストン１３に伝達され、この入力ピストン１３が前進する。すると、入力ピストン１３の前進により反力室Ｒ4の容積が減少し、反力室Ｒ4内の作動油が連通路５６を通して加圧室Ｒ5に流れ、反力ピストン５５が付勢スプリング５７の付勢力に抗して移動すると共に、減圧室Ｒ6の容積が減少して内部の作動油が貫通孔５４ｂ，５３ａ、排出路５８、第２排出ポート４２、第２油圧排出配管４５を通してリザーバタンク３３に排出される。このとき、反力室Ｒ4と連通路５６と加圧室Ｒ5内の作動油は、収縮して付勢力が上昇した付勢スプリング５７の付勢力により加圧されることで、入力ピストン１３の前進に抵抗する力が作用することとなり、ブレーキペダル１７に対して操作反力を付与することができる。
【００３１】
前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬにはそれぞれブレーキ装置（図示略）を作動させるホイールシリンダ６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬが設けられており、ＡＢＳ（Antilock Brake System）６２により作動可能となっている。そして、マスタシリンダ１１にて、第１圧力室Ｒ1に連通する第１吐出ポート６３には第１吐出油圧配管６４が連結され、この第１吐出油圧配管６４はＡＢＳ６２に連結され、前輪ＦＲ，ＦＬ側のホイールシリンダ６１ＦＲ，６１ＦＬに制動油圧を供給可能となっている。また、第２圧力室Ｒ2に連通する第２吐出ポート６５には第２吐出油圧配管６６が連結され、この第２吐出油圧配管６６はＡＢＳ６２に連結され、後輪ＲＲ，ＲＬ側のホイールシリンダ６１ＲＲ，６１ＲＬに制動油圧を供給可能となっている。
【００３２】
なお、支持部材１６には、入力ピストン１３との摺動面に対してシールするワンウェイシール６７が第１排出ポート４１の前後に位置して装着されており、油圧の漏洩を防止している。シリンダ１２には、加圧ピストン１４との摺動面に対してシールするワンウェイシール６８が第２排出ポート４６の前後に位置して装着されており、油圧の漏洩を防止している。反力ピストン５５には、入力ピストン１３の円筒部１３ａとの摺動面に対してシールするワンウェイシール６９が装着されており、加圧室Ｒ5から減圧室Ｒ6への油圧の漏洩を防止している。
【００３３】
また、蓋部材１５及び支持部材１６には、シリンダ１２との嵌合面に対してシールするＯリング７０，７１が装着され、油圧の漏洩を防止している。入力ピストン１３の円筒部１３ａとフランジ部２３には、シリンダ１２との摺動面に対してシールするＯリング７２，７３が装着されると共に、シリンダ１２には、入力ピストン１３との摺動面に対してシールするＯリング７４が装着され、このＯリング７２，７４は、排出路５８及び第２排出ポート４２とを挟持する位置に設けられて油圧の漏洩を防止している。蓋部材５２には、入圧ピストン１３との嵌合面に対してシールするＯリング７５が装着され、油圧の漏洩を防止している。
【００３４】
ところで、本実施例では、マスタシリンダ１１における入力ピストン１３、加圧ピストン１４、反力ピストン５５などが油圧により作動するものであることから、事前に各室Ｒ1，Ｒ2，Ｒ3，Ｒ4，Ｒ5，Ｒ6に対して作動油を充填する必要がある。そのため、マスタシリンダ１１を組付けた後に、各室Ｒ1，Ｒ2，Ｒ3，Ｒ4，Ｒ5，Ｒ6に残留する空気を吸引して真空状態としてから作動油を隙間なく充填している。そこで、特に、反力室Ｒ4に残留する空気を確実に吸引するため、反力室Ｒ4からリザーバタンク３３（油圧排出通路）につながる連通通路と、通常時はこの連通経路を閉止しているが、リザーバタンク３３（油圧排出通路）が減圧されたときにこの連通経路を開放可能なリリーフ弁を設けている。
【００３５】
即ち、図１及び図２に示すように、入力ピストン１３には、円柱形状をなすチャンバ８１が形成されており、このチャンバ８１は、一端部に加圧室Ｒ5と区画する隔壁８２が固定され、この隔壁８２に連通孔（第１連通路）８３が形成されている。また、入力ピストン１３には、チャンバ８１の他端部と第１排出ポート４１とを連通する吸引ポート８４が形成されると共に、チャンバ８１の側面部と供給ポート３７とを連通する連通孔（第２連通路）８５が形成されている。そして、チャンバ８１内には、断面がコ字形状をなすリリーフ弁８６が移動自在に支持されている。このリリーフ弁８６は、先端部にフランジ部８６ａが形成され、このフランジ部８６ａの先端面にスプール８６ｂが一体に形成され、このスプール８６ｂにより連通孔８３を閉止可能となっている。そして、スプール８６ｂは、チャンバ８１の壁面との間に配置された付勢スプリング８７によりこのスプール８６ｂが連通孔８３を閉止する方向に付勢支持されている。また、リリーフ弁８６は、その外周部にチャンバ８１との摺動面に対してシールするＯリング８８，８９が移動方向における前後に位置して装着されることで油圧の漏洩を防止している。
【００３６】
この場合、チャンバ８１内にリリーフ弁８６が移動自在に支持されることで、Ｏリング８９により区画された第１吸引室Ｒ11と、Ｏリング８８により区画された第２吸引室Ｒ12と、Ｏリング８８，８９により区画された拘束室Ｒ13が形成されている。そして、吸引ポート８４が第１吸引室Ｒ11に連通し、連通孔８３が第２吸引室Ｒ12に連通し、リリーフ弁８６が連通孔８３を閉止する位置では、連通孔８５が拘束室Ｒ13に連通する一方、リリーフ弁８６が付勢スプリング８７の付勢力に抗して移動した位置では、連通孔８５が第１吸引室Ｒ11に連通するようになっている。
【００３７】
なお、反力室Ｒ4と油圧供給経路及び油圧排出経路を連通する本発明の連通経路は、チャンバ８１と連通路孔８３と連通孔８５により構成されている。また、油圧供給経路から第３圧力室Ｒ3を介して第２圧力室Ｒ2に供給される制御油圧によりリリーフ弁８６の移動を抑制する本発明のリリーフ弁拘束手段は、連通孔８５及び拘束室Ｒ13により構成されている。
【００３８】
従って、シリンダ１２内に入力ピストン１３、加圧ピストン１４、反力ピストン５５などが組み付けられてマスタシリンダ１１が構成された状態で、リザーバタンク３３から吸引力（減圧）を作用させると、この吸引力は、第２油圧排出配管４５、第２排出ポート４２、油圧排出路３９、第１油圧排出ポート４０，４１、吸引ポート８４を介してチャンバ８１の第１吸引室Ｒ11に作用する。吸引力がこの第１吸引室Ｒ11に作用すると、リリーフ弁８６が付勢スプリング８７の付勢力に抗して移動することで、スプール８６ｂが連通孔８３から離間してこれを開放する。すると、リザーバタンク３３から吸引力が、第１油圧排出ポート４０，４１から第１油圧排出配管４３、油圧供給配管３６、油圧供給ポート３７、連通孔８５、チャンバ８１の第２吸引室Ｒ12、連通孔８３、加圧室Ｒ5、連通路５６を介して反力室Ｒ4に作用することとなり、この反力室Ｒ4に残留している空気を吸引して真空状態を確保することができる。
【００３９】
続いて、シリンダ１２内が真空状態にされた後、同様に、リザーバタンク３３から作動油を供給すると、この作動油は、第２油圧排出配管４５、第２排出ポート４２、油圧排出路３９、第１油圧排出ポート４０，４１、第１油圧排出配管４３、油圧供給配管３６、油圧供給ポート３７、連通孔８５、チャンバ８１の第２吸引室Ｒ12、連通孔８３、加圧室Ｒ5、連通路５６を介して反力室Ｒ4に流入すると共に、第１油圧排出ポート４０，４１から吸引ポート８４を介してチャンバ８１の第１吸引室Ｒ11に流入し、シリンダ１２内に作動油を充填することができる。
【００４０】
そして、シリンダ１２内に作動油が充填されて各リニア弁３８，４４が電磁駆動している状態では、アキュムレータ３５からの油圧が各リニア弁３８，４４で調圧された後、油圧供給配管３６から供給ポート３７を通して第３圧力室Ｒ3に作用すると共に、連通孔８５を通して拘束室Ｒ13に作用する。そのため、リリーフ弁８６は、付勢スプリング８７の付勢力に加え、この制御油圧によりスプール８６ｂが連通孔８３を閉止する位置に保持されることとなり、反力室Ｒ4の油圧が連通孔５６、加圧室Ｒ5から連通孔８３を通して第２吸引室Ｒ12に流れることはない。
【００４１】
一方、シリンダ１２内に作動油が充填されていても、各リニア弁３８，４４が消磁されている状態では、第１リニア弁３８により油圧供給配管３６が閉止しているため、制御油圧が拘束室Ｒ13に作用していない。そのため、リリーフ弁８６は、付勢スプリング８７の付勢力だけでスプール８６ｂが連通孔８３を閉止する位置に保持されることとなり、反力室Ｒ4の油圧が連通孔５６、加圧室Ｒ5から連通孔８３のスプール８６ｂに作用し、反力油圧が所定値以上になると、このスプール８６ｂを介してリリーフ弁８６を移動し、連通孔８３を開放する。すると、反力室Ｒ4の油圧が連通孔５６、加圧室Ｒ5から連通孔８３を通して連通孔８３に作用し、反力油圧が第２吸引室Ｒ12に流れ、連通孔８５、油圧供給ポート３７、油圧供給配管３６、第１油圧排出配管４３、第１油圧排出ポート４０，４１、油圧排出路３９、第２排出ポート４２、第２排出配管４５を介してリザーバタンク３３に排出される。
【００４２】
このように構成された本実施例の車両用制動装置にて、電子制御ユニット（ＥＣＵ）９１は、ブレーキペダル１７から入力ピストン１３に入力される操作力（ペダル踏力）に応じた目標制御油圧を設定し、この設定された目標制御油圧に基づいて第１リニア弁３８及び第２リニア弁４４を制御することで、第３圧力室Ｒ3に制御油圧を付与すると共に、連通路２８を介して第２圧力室Ｒ2に制御油圧を付与することで加圧ピストン１４をアシストし、前方圧力室Ｒ1及び第２圧力室Ｒ2からＡＢＳ６２を介して各ホイールシリンダ６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬに制動油圧を付与し、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を作用させるようにしている。
【００４３】
即ち、ブレーキペダル１７には、このブレーキペダル１７のペダルストロークＳｐを検出するストロークセンサ９２と、その踏力Ｆｐを検出する踏力センサ９３が設けられており、各検出結果をＥＣＵ９１に出力している。また、第１油圧吐出配管６４には、制動油圧を検出する第１圧力センサ９４が設けられており、この第１圧力センサ９４は、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ６１ＦＲ，６１ＦＬへ供給される制動油圧ＰMを検出し、検出結果をＥＣＵ９１に出力している。更に、油圧供給配管３６における第１リニア弁３８よりも供給ポート３７側には、第２圧力センサ９５が設けられており、この第２圧力センサ９５は、アキュムレータ３５からの油圧を第１リニア弁３８により調圧した制御油圧ＰAを検出し、検出結果をＥＣＵ９１に出力している。また、反力室Ｒ4には、第３圧力センサ９６が設けられており、この第３圧力センサ９６は、反力室Ｒ4の反力油圧ＰRを検出し、検出結果をＥＣＵ９１に出力している。また、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬには、それぞれ車輪速センサ９７が設けられており、検出した各車輪速度をＥＣＵ９１に出力している。
【００４４】
従って、ＥＣＵ９１は、ストロークセンサ９２が検出したブレーキペダル１７のペダルストロークＳｐ、または、踏力センサ８３が検出したブレーキペダル１７のペダル踏力Ｆｐに基づいて目標制御油圧ＰMTを設定し、第１、第２リニア弁３８，４４の開度を調整する一方、第１圧力センサ９４が検出した制動油圧ＰMをフィードバックし、目標制御油圧ＰMTと制動油圧ＰMとが一致するように制御している。この場合、ＥＣＵ９１は、ペダルストロークＳｐ、または、ペダル踏力Ｆｐに対する目標制御油圧ＰMTのマップを有しており、このマップに基づいて各リニア弁３８，４４を制御する。また、ブレーキペダル１７に与える反力ＰRは、反力スプリング２５によるスプリング力と反力室Ｒ4に作用する反力油圧ＰVとの加算値であり、スプリング力はスプリングの諸元により決まる値で一定となっており、反力室Ｒ4に作用する反力油圧ＰVは反力付与機構５１により設定される。
【００４５】
このように構成された本実施例の車両用制動装置による制動力制御について、具体的に説明する。乗員がブレーキペダル１７を踏むと、その操作量または操作力により入力ピストン１３が前進し、所定のストロークＳ0が維持されたままで加圧ピストン１４が前進し、第２圧力室Ｒ2の油圧は連通路２８を通して第３圧力室Ｒ3に流れることとなり、入力ピストン１３がフリーの状態となって、第２圧力室Ｒ2の油圧が入力ピストン１３を介してブレーキペダル１７に対する反力として作用することはない。
【００４６】
そして、ストロークセンサ９２がペダルストロークＳｐを検出し、踏力センサ９３はペダル踏力Ｆｐを検出し、ＥＣＵ９１は、このペダルストロークＳｐまたはペダル踏力Ｆｐに基づいて目標制御油圧ＰMTを設定する。そして、ＥＣＵ９１は、この目標制御油圧ＰMTに基づいて第１、第２リニア弁３８，４４を制御し、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬの各ホイールシリンダ６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬの制動油圧を制御する。
【００４７】
即ち、電源系統が正常に作動している場合に、ＥＣＵ９１は、目標制御油圧ＰMTに基づいて第１、第２リニア弁３８，４４を制御することで、アキュムレータ３５からの油圧を増圧または減圧し、油圧供給配管３６から供給ポート３７を通して第３圧力室Ｒ3に所定の制御油圧を作用させる。すると、この制御油圧は第３圧力室Ｒ3から連通路２８を通って第２圧力室Ｒ2に作用すると共に、第２吐出ポート６５から第２吐出油圧配管６６に所定の制動油圧ＰMが作用すると共に、第３圧力室Ｒ3から第２吐出油圧配管６６に所定の制動油圧ＰAが作用することとなる。また、第３圧力室Ｒ3の制御油圧が連通路２８を通して第２圧力室Ｒ2に作用することで、加圧ピストン１４がアシストされることから、第１圧力室Ｒ1から第１吐出油圧配管６４に所定の制動油圧ＰMが作用することとなる。このとき、第１圧力センサ９４が検出した制動油圧ＰMをフィードバックしており、ＥＣＵ９１は、目標制御油圧ＰMTと制動油圧ＰMとが一致するように、第１、第２リニア弁３８，４４の開度を補正している。そのため、この制動油圧ＰM，ＰAがＡＢＳ６２を介してホイールシリンダ６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬに作用することとなり、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１７の操作力に応じた制動力を発生させることができる。
【００４８】
また、電源系統が正常に作動しているとき、反力付与機構５１にて、運転者がブレーキペダル１７を踏み込むと、入力ピストン１３が前進して反力室Ｒ4の容積が減少し、この反力室Ｒ4内の作動油が連通路５６を通して加圧室Ｒ5に流れ、反力ピストン５５が付勢スプリング８７の付勢力に抗して移動すると共に、減圧室Ｒ6の容積が減少して内部の作動油が貫通孔５４ｂ，５３ａ、排出路５８、第２排出ポート４２、第２油圧排出配管４５を通してリザーバタンク３３に排出される。従って、反力室Ｒ4と連通路５６と加圧室Ｒ5内の作動油は、収縮して付勢力が上昇した付勢スプリング５７の付勢力により加圧されることで、入力ピストン１３の前進に抵抗する力が作用し、ブレーキペダル１７に対して操作反力を付与することができる。
【００４９】
このとき、アキュムレータ３５からの油圧が油圧供給配管３６から供給ポート３７及び連通孔８３を介して拘束室Ｒ13に作用しているため、リリーフ弁８６は、付勢スプリング８７の付勢力に加えてこの制御油圧によりスプール８６ｂが連通孔８３を閉止する位置に保持されており、反力室Ｒ4に作用する反力油圧が増大しても、反力室Ｒ4の油圧が連通孔５６、加圧室Ｒ5から連通孔８３を通して第２吸引室Ｒ12に流れることはなく、反力室Ｒ4における適正な反力油圧を維持し、ブレーキペダル１７に対して適正な操作反力を付与することができる。
【００５０】
一方、電源系統に故障が発生して失陥しているとき、第１、第２リニア弁３８，４４を電気的に制御することで、各ホイールシリンダ６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬへ付与する制動油圧を適正油圧に制御することができない。ところが、本実施例では、マスタシリンダ１１の第１圧力室Ｒ1と前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ６１ＦＲ，ＦＬとを第１油圧吐出配管６４により直接連結している。
【００５１】
従って、この電源系統の失陥時には、乗員がブレーキペダル１７を踏むと、その操作力により入力ピストン１３が所定のストロークＳ0だけ前進すると、加圧ピストン１４に当接して両ピストン１３，１４が一体となって前進する。すると、第１圧力室Ｒ1が加圧されることで、この第１圧力室Ｒ1の油圧が第１油圧吐出配管６４に吐出する。そして、この第１油圧吐出配管６４に吐出された油圧が前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ６１ＦＲ，ＦＬに制動油圧として付与されることとなり、前輪ＦＲ，ＦＬに対して乗員のブレーキペダル１７の操作力に応じた制動力を発生させることができる。
【００５２】
また、電源系統が失陥しているとき、反力付与機構５１にて、運転者がブレーキペダル１７を踏み込むと、入力ピストン１３が前進して反力室Ｒ4の容積が減少し、この反力室Ｒ4内の油圧が増大する。そして、この反力室Ｒ4の反力油圧が連通孔５６及び加圧室Ｒ5から連通孔８３を閉止しているスプール８６ｂに作用する。このとき、第１リニア弁３８により油圧供給配管３６が閉止しているため、制御油圧が拘束室Ｒ13に作用しておらず、リリーフ弁８６は、付勢スプリング８７の付勢力だけでスプール８６ｂが連通孔８３を閉止している。そのため、反力油圧が所定値以上になると、スプール８６ｂを介してリリーフ弁８６を押圧して移動し、連通孔８３を開放するため、反力室Ｒ4の油圧が連通孔５６及び加圧室Ｒ5から連通孔８３を通して第２吸引室Ｒ12に流れ、連通孔８５、油圧供給ポート３７、油圧供給配管３６、第１油圧排出配管４３、第１油圧排出ポート４０，４１、油圧排出路３９、第２排出ポート４２、第２排出配管４５を介してリザーバタンク３３に排出されることとなり、ブレーキペダル１７が作動不能となったり、操作力が必要以上に重くなったりすることはない。
【００５３】
このように実施例１の車両用制動装置にあっては、シリンダ１２内に入力ピストン１３と加圧ピストン１４を直列で移動自在に支持することで第１圧力室Ｒ1と第２圧力室Ｒ2と第３圧力室Ｒ3を区画すると共に、第２圧力室Ｒ2と第３圧力室Ｒ3を連通路２８により連通し、ＥＣＵ９１は、第１、第２リニア弁３８，４４が調圧した制御油圧を第３圧力室Ｒ3から第２圧力室Ｒ2に作用させることで、加圧ピストン１４をアシストして第１圧力室Ｒ1から制動油圧を出力可能とし、シリンダ１１内に入力ピストン１３の前進に応じて容積が減少する反力室Ｒ4を設けると共に、入力ピストン１３内に反力室Ｒ4の容積減少に応じて変形することで入力ピストン１３を介してブレーキペダル１７に対して操作反力を付与可能な反力付与機構５１を設けている。
【００５４】
そして、実施例１の車両用制動装置では、入力ピストン１３内にチャンバ８１にリリーフ弁８６を移動自在に支持することで、第１吸引室Ｒ11と第２吸引室Ｒ12と拘束室Ｒ13とを区画し、第２吸引室Ｒ12に連通孔８３を介して加圧室Ｒ5を連通し、第１吸引室Ｒ11に吸引ポート８４を介して第１排出ポート４１を連通し、拘束室Ｒ13に連通孔８５を介して供給ポート３７と連通し、リリーフ弁８６を付勢スプリング８７により連通孔８３を閉止する方向に付勢支持すると共に、吸引ポート８４から第１吸引室Ｒ11への吸引力により連通孔８３を開放可能としている。
【００５５】
従って、シリンダ１２内に入力ピストン１３、加圧ピストン１４、反力ピストン５５などが組み付けられてマスタシリンダ１１が構成された状態で、リザーバタンク３３から吸引力を作用させると、この吸引力が第２油圧排出配管４５、第２排出ポート４２、油圧排出路３９、第１油圧排出ポート４０，４１、吸引ポート８４を介してチャンバ８１の第１吸引室Ｒ11に作用し、リリーフ弁８６が移動してスプール８６ｂによる連通孔８３の閉止を解除し、リザーバタンク３３から吸引力を、第１油圧排出ポート４０，４１から第１油圧排出配管４３、油圧供給配管３６、油圧供給ポート３７、連通孔８５、チャンバ８１の第２吸引室Ｒ12、連通孔８３、加圧室Ｒ5、連通路５６を介して反力室Ｒ4に作用させることで、この反力室Ｒ4に残留している空気を吸引して真空状態を確保することができる。その結果、シリンダ１２内が真空状態にされた後、リザーバタンク３３から作動油を供給すると、容易にシリンダ１２内に作動油を充填することができる。
【００５６】
そして、電源系統の正常時に、ＥＣＵ９１は、目標制御油圧ＰMTに基づいて第１、第２リニア弁３８，４４を制御することで、アキュムレータ３５からの油圧を調圧して第３圧力室Ｒ3に作用させると共に、連通路２８を通って第２圧力室Ｒ2に作用させることで加圧ピストン１４をアシストし、第１圧力室Ｒ1から第１吐出油圧配管６４に制動油圧ＰMを作用させると共に、第２圧力室Ｒ2から第２油圧吐出配管６６に制動油圧ＰAが作用させることとなり、この制動油圧ＰM及び制動油圧ＰAを各ホイールシリンダ６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬに作用させることで、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１７の操作力に応じた制動力を発生させることができる。
【００５７】
このとき、反力付与機構５１にて、入力ピストン１３の前進により反力室Ｒ4の容積が減少し、作動油が連通路５６を通して加圧室Ｒ5に流れ、反力ピストン５５が付勢スプリング５７の付勢力に抗して移動することで、反力室Ｒ4と連通路５６と加圧室Ｒ5内の作動油が加圧されることとなり、入力ピストン１３の前進に抵抗する力が作用し、ブレーキペダル１７に対して乗員の操作力に応じた適正な操作反力を付与することができる。また、入力ピストン１３が前進して反力室Ｒ4の容積が減少し、作動油が連通路５６を通して加圧室Ｒ5に流れるとき、減圧室Ｒ6の容積が減少して内部の作動油が貫通孔５４ｂ，５３ａ、第１排出路５８、第２排出ポート４２、第２油圧排出配管４５を通してリザーバタンク３３に排出されることとなり、減圧室Ｒ6内に作動油を充填することで、反力付与機構５１への異物の混入が抑制され、故障の発生を抑制することができる。
【００５８】
また、アキュムレータ３５からの油圧が油圧供給配管３６から供給ポート３７及び連通孔８３を介して拘束室Ｒ13に作用しているため、リリーフ弁８６は、付勢スプリング８７の付勢力に加えてこの制御油圧によりスプール８６ｂが連通孔８３を閉止する位置に保持されており、反力室Ｒ4に作用する反力油圧が増大しても、反力室Ｒ4の油圧が連通孔５６、加圧室Ｒ5から連通孔８３を通して第２吸引室Ｒ12に流れることはなく、反力室Ｒ4における適正な反力油圧を維持し、ブレーキペダル１７に対して適正な操作反力を付与することができる。
【００５９】
一方、電源系統の失陥時に、ブレーキペダル１７の操作力により入力ピストン１３を前進させて加圧ピストン１４に当接し、両ピストン１３，１４を一体として前進することで、第１圧力室Ｒ1を加圧し、この第１圧力室Ｒ1から第１油圧吐出配管６４に制動油圧ＰMを作用させることとなり、この制動油圧ＰMを各ホイールシリンダ６１ＦＲ，６１ＦＬに作用させることで、前輪ＦＲに対して乗員のブレーキペダル１７の操作力に応じた制動力を発生させることができる。
【００６０】
このとき、第１リニア弁３８により油圧供給配管３６が閉止して制御油圧が拘束室Ｒ13に作用していないため、反力付与機構５１にて、入力ピストン１３が前進して反力室Ｒ4の容積が減少すると、この反力室Ｒ4内の油圧が増大してスプール８６ｂを介してリリーフ弁８６を移動して連通孔８３を開放するため、反力室Ｒ4の油圧が連通孔８３から第２吸引室Ｒ12に流れてリザーバタンク３３に排出されることとなり、ブレーキペダル１７が作動不能となったり、操作力が必要以上に重くなったりすることはなく、作動性を向上することができる。
【００６１】
このように本実施例では、電源系統の正常時には、目標制御圧ＰMTに基づいて第１、第２リニア弁３８，４４を制御することで、乗員によるブレーキペダル１７の操作に応じた制動油圧を確実に発生させることができると共に、反力付与機構５１により反力油圧を確実に発生させることができる一方、電源系統の失陥時には、マスタシリンダ１１の静圧を直接ホイールシリンダ６１ＦＲ，６１ＦＬに作用させることで、乗員によるブレーキペダル１７の操作に応じた油圧を確実に発生させることができ、その結果、油圧経路を簡略化して構造の簡素化を図ることができると共に、製造コストを低減することができる一方、適正な制動力制御を可能とすることができ、信頼性及び安全性の向上を図ることができる。
【００６２】
なお、上述した各実施例では、シリンダ１２内に駆動ピストンとしての入力ピストン１３及び加圧ピストン１４を移動自在に支持することで、マスタシリンダ１１を構成したが、シリンダ内に一つの駆動ピストンを移動自在に支持して構成してもよい。この場合、シリンダ内には、駆動ピストンにおける移動方向の前後に第１圧力室と第２圧力室が区画されることとなる。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
以上のように、本発明に係る車両用制動装置は、シリンダ内に残量する空気を確実に吸引して容易に作動油を充填可能とすることで、構造の簡素化並びに製造コストの低減を図ったものであり、いずれの種類の制動装置に用いても好適である。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明の実施例１に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。
【図２】実施例１におけるリリーフ弁の支持構造を表す断面図である。
【符号の説明】
【００６５】
１１ マスタシリンダ
１２ シリンダ
１３ 入力ピストン
１４ 加圧ピストン
１７ ブレーキペダル（操作部材）
２２ 操作ロッド
２５ 反力スプリング
２７ 付勢スプリング
２８ 連通路
３１ 油圧ポンプ（制御油圧供給手段）
３３ リザーバタンク
３５ アキュムレータ（制御油圧供給手段）
３６ 油圧供給配管（油圧供給経路）
３８ 第１リニア弁
４３ 第１油圧排出配管
４４ 第１リニア弁
４５ 第２油圧排出配管（油圧排出経路）
５１ 反力付与機構（反力付与手段）
５５ 反力ピストン
５６ 連通路
５７ 付勢スプリング
６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬ ホイールシリンダ
６２ ＡＢＳ
６４ 第１油圧吐出配管
６６ 第２油圧吐出配管
８１ チャンバ
８３ 連通孔（第１連通路）
８４ 吸引ポート
８５ 連通孔（第２連通路）
８６ リリーフ弁（リリーフ弁拘束手段）
８６ｂ スプール
８７ 付勢スプリング
９１ 電子制御ユニット、ＥＣＵ
９２ ストロークセンサ
９３ 踏力センサ
９４ 第１圧力センサ
９５ 第２圧力センサ
９６ 第３圧力センサ
Ｒ1 第１圧力室
Ｒ2 第２圧力室
Ｒ3 第３圧力室
Ｒ4 反力室
Ｒ5 加圧室
Ｒ6 減圧室
Ｒ11 第１吸引室
Ｒ12 第２吸引室
Ｒ13 拘束室（リリーフ弁拘束手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員が制動操作する操作部材と、シリンダ内に軸方向に沿って移動自在に支持されると共に前記操作部材により前進可能な駆動ピストンと、前記シリンダ内に前記駆動ピストンが移動自在に支持されることで該駆動ピストンの前方及び後方に区画される第１圧力室及び第２圧力室と、前記操作部材から前記駆動ピストンへの操作に応じた制御油圧を出力可能な油圧供給手段と、該油圧供給手段から出力される制御油圧を前記第２圧力室に供給することで前記第１圧力室から制動油圧を発生させる油圧供給経路と、前記第２圧力室の油圧をリザーバに排出する油圧排出経路と、前記シリンダ内に設けられて前記駆動ピストンの前進に応じて該駆動ピストンを介して前記操作部材に対して操作反力を付与する反力室と、該反力室と前記油圧排出経路とを連通する連通経路と、該連通経路を閉止する方向に付勢支持されると共に前記油圧排出経路の減圧により前記連通経路を開放可能なリリーフ弁とを具えたことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用制動装置において、前記連通経路は前記油圧供給経路に連通され、前記油圧供給経路から前記第２圧力室に供給される制御油圧により前記リリーフ弁の移動を抑制するリリーフ弁拘束手段が設けられ、前記油圧供給経路から前記第２圧力室に制御油圧が供給されないときに前記油圧排出経路の減圧により前記リリーフ弁を移動して前記連通経路を開放可能であることを特徴とする車両用制動装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用制動装置において、前記連通経路は、前記駆動ピストン内に形成されたチャンバと、該チャンバと前記反力室とを連通する第１連通路と、前記チャンバと前記油圧供給経路及び前記油圧排出経路とを連通する第２連通路とを有し、前記リリーフ弁は、前記第１連通路を閉止する方向に付勢支持され、前記第２連通路から作用する制御油圧により移動が抑制される一方、前記第２連通路から制御油圧が作用しないときに前記油圧排出経路の減圧により前記第１連通路を開放であることを特徴とする車両用制動装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか一つに記載の車両用制動装置において、前記駆動ピストン内に設けられて前記反力室の容積減少に応じて変形することで前記駆動ピストンを介して前記操作部材に対して操作反力を付与可能な反力付与手段を設けたことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両用制動装置において、前記反力室は、前記シリンダと前記駆動ピストンとの間に環状をなして形成され、前記反力付与手段は、前記駆動ピストン内に移動自在に支持されることで加圧室を区画する反力ピストンと、前記反力室と前記加圧室とを連通する連通路と、前記反力ピストンを一方に付勢することで前記加圧室を加圧する付勢部材とを有し、前記連通経路は前記加圧室と前記油圧排出経路とを連通することを特徴とする車両用制動装置。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか一つに記載の車両用制動装置において、前記駆動ピストンは、シリンダ内に直列に配置された入力ピストンと加圧ピストンとを有し、前記入力ピストンに前記操作部材の操作力が入力可能であり、前記加圧ピストンの前方に前記第１圧力室が区画され、前記加圧ピストンと前記入力ピストンとの間に前記第２圧力室が区画され、前記入力ピストンの後方に第３圧力室が区画され、前記第２圧力室と前記第２圧力室とが連通路により連通されることを特徴とする車両用制動装置。
【請求項１】
乗員が制動操作する操作部材と、シリンダ内に軸方向に沿って移動自在に支持されると共に前記操作部材により前進可能な駆動ピストンと、前記シリンダ内に前記駆動ピストンが移動自在に支持されることで該駆動ピストンの前方及び後方に区画される第１圧力室及び第２圧力室と、前記操作部材から前記駆動ピストンへの操作に応じた制御油圧を出力可能な油圧供給手段と、該油圧供給手段から出力される制御油圧を前記第２圧力室に供給することで前記第１圧力室から制動油圧を発生させる油圧供給経路と、前記第２圧力室の油圧をリザーバに排出する油圧排出経路と、前記シリンダ内に設けられて前記駆動ピストンの前進に応じて該駆動ピストンを介して前記操作部材に対して操作反力を付与する反力室と、該反力室と前記油圧排出経路とを連通する連通経路と、該連通経路を閉止する方向に付勢支持されると共に前記油圧排出経路の減圧により前記連通経路を開放可能なリリーフ弁とを具えたことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用制動装置において、前記連通経路は前記油圧供給経路に連通され、前記油圧供給経路から前記第２圧力室に供給される制御油圧により前記リリーフ弁の移動を抑制するリリーフ弁拘束手段が設けられ、前記油圧供給経路から前記第２圧力室に制御油圧が供給されないときに前記油圧排出経路の減圧により前記リリーフ弁を移動して前記連通経路を開放可能であることを特徴とする車両用制動装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用制動装置において、前記連通経路は、前記駆動ピストン内に形成されたチャンバと、該チャンバと前記反力室とを連通する第１連通路と、前記チャンバと前記油圧供給経路及び前記油圧排出経路とを連通する第２連通路とを有し、前記リリーフ弁は、前記第１連通路を閉止する方向に付勢支持され、前記第２連通路から作用する制御油圧により移動が抑制される一方、前記第２連通路から制御油圧が作用しないときに前記油圧排出経路の減圧により前記第１連通路を開放であることを特徴とする車両用制動装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか一つに記載の車両用制動装置において、前記駆動ピストン内に設けられて前記反力室の容積減少に応じて変形することで前記駆動ピストンを介して前記操作部材に対して操作反力を付与可能な反力付与手段を設けたことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両用制動装置において、前記反力室は、前記シリンダと前記駆動ピストンとの間に環状をなして形成され、前記反力付与手段は、前記駆動ピストン内に移動自在に支持されることで加圧室を区画する反力ピストンと、前記反力室と前記加圧室とを連通する連通路と、前記反力ピストンを一方に付勢することで前記加圧室を加圧する付勢部材とを有し、前記連通経路は前記加圧室と前記油圧排出経路とを連通することを特徴とする車両用制動装置。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか一つに記載の車両用制動装置において、前記駆動ピストンは、シリンダ内に直列に配置された入力ピストンと加圧ピストンとを有し、前記入力ピストンに前記操作部材の操作力が入力可能であり、前記加圧ピストンの前方に前記第１圧力室が区画され、前記加圧ピストンと前記入力ピストンとの間に前記第２圧力室が区画され、前記入力ピストンの後方に第３圧力室が区画され、前記第２圧力室と前記第２圧力室とが連通路により連通されることを特徴とする車両用制動装置。
【図１】
【図２】
【図２】
【公開番号】特開２００８−１２０１２６（Ｐ２００８−１２０１２６Ａ）
【公開日】平成２０年５月２９日（２００８．５．２９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−３０３０１０（Ｐ２００６−３０３０１０）
【出願日】平成１８年１１月８日（２００６．１１．８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年５月２９日（２００８．５．２９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年１１月８日（２００６．１１．８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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