車両用掃気システム
【課題】排熱効率を向上させると共に、簡易な構造で重量や製造コスト等の増加を抑制することができる車両用掃気システムを提供すること。
【解決手段】外気を車室Ｒ内に送風可能な空調ユニット（送風ユニット）１０と、ルーフアウタパネル２１とルーフインナパネル２２との間に設けられ、且つ、車室Ｒ内と車両後部に形成されたドラフターグリル（ドラフタ）３１とを連通する掃気風路２０とを有し、掃気風路２０の空気取入口２３は、車室Ｒの前部に位置し、空調ユニット１０は、空気取入口２３に向かって外気を送風する。
【解決手段】外気を車室Ｒ内に送風可能な空調ユニット（送風ユニット）１０と、ルーフアウタパネル２１とルーフインナパネル２２との間に設けられ、且つ、車室Ｒ内と車両後部に形成されたドラフターグリル（ドラフタ）３１とを連通する掃気風路２０とを有し、掃気風路２０の空気取入口２３は、車室Ｒの前部に位置し、空調ユニット１０は、空気取入口２３に向かって外気を送風する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車室内の温度環境を改善するための車両用掃気システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、側面ボディ、車両のドア、窓ガラス、屋根のそれぞれを二重構造にして一連の空気流通路を形成し、この空気流通路に車室内の空気を取り入れて車外に排出する車両用掃気システムが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この車両用掃気システムでは、車室内の空気を排出する際に、空気流通路内に蓄熱された熱量も共に排出することで車室の熱量の低減を図っていた。
【特許文献１】特開平５−３３８４２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述の車両用掃気システムでは、空気流通路が車両の上面から側部にわたって形成されているため、車両の側部の比較的蓄熱量が少ない空気も排出しなければならず、車室の排熱効率が悪くなるという問題が生じていた。
【０００５】
また、この車両用掃気システムでは、車両の側面ボディ、ドア、窓ガラス、屋根のそれぞれを二重構造として一連の空気流通路を形成しているので、構造が大掛かりなものとなり、重量や製造コスト等が増加するおそれがあった。
【０００６】
そこで、この発明は、排熱効率を向上させると共に、簡易な構造で重量や製造コスト等の増加を抑制することができる車両用掃気システムを提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、この発明に係る車両用掃気システムは、外気を車室内に送風可能な送風ユニットと、ルーフアウタパネルとルーフインナパネルとの間に設けられ、且つ、前記車室内と車両後部に形成されたドラフタとを連通する掃気風路とを有し、前記掃気風路の空気取入口は、前記車室の前部に位置し、前記送風ユニットは、前記空気取入口に向かって外気を送風することを特徴とする車両用掃気システム。
【０００８】
また、前記掃気風路の空気取入口は、前記ルーフアウタパネル及び前記ルーフインナパネルの前端部の近傍に設けられ、前記掃気風路の空気排出口は、リヤピラー内に形成されて前記ドラフタに連通した連通ダクトに接続されていてもよい。
【０００９】
また、前記掃気風路の空気取入口と前記ドラフタとの間には、この掃気風路内の空気を前記ドラフタに向けて誘導する誘導送風機が設けられてもよい。
【００１０】
また、前記誘導送風機の上流側には、トランクルーム内に連通したトランクダクトが接続され、このトランクダクトの接続口には、前記誘導送風機により誘導された空気によって開く遮蔽ドアが設けられてもよい。
【００１１】
また、前記送風ユニットは、前記車室内の温度調整を行うための空調ユニットであってもよい。
【発明の効果】
【００１２】
この発明によれば、車両前部に位置した掃気風路の空気取入口に向けて送風ユニットにより外気を送風することで、ルーフアウタパネルとルーフインナパネルとの間に溜まっている空気を車両後部に形成されたドラフタから排出することとなる。
【００１３】
ここで、ルーフアウタパネルとルーフインナパネルとの間に溜まっている空気は、車両の上部にあるので比較的蓄熱量が大きいため、この蓄熱量の大きい空気だけを排出することができて車両の排熱効率を向上させることが可能となる。
【００１４】
また、送風ユニットによって送風された外気で掃気風路内の空気を排出するので、車室内の空気が乱れにくく、排熱効率をさらに向上させることができる。
【００１５】
さらに、掃気風路がルーフアウタパネルとルーフインナパネルとの間に設けられているので、構造を簡易にすることができて、重量や製造コスト等の増加を抑制することが可能となる。
【００１６】
また、掃気風路の空気取入口がルーフアウタパネル及びルーフインナパネルの前端部近傍に設けられ、掃気風路の空気排出口がリヤピラー内に形成された連通ダクトに接続されることにより、掃気風路がルーフアウタパネルとルーフインナパネルとの前端部から後端部近傍に至るまで形成されることとなる。
【００１７】
これにより、蓄熱量の大きな車両天井内の空気を十分に排出することができ、排熱効率をさらに向上させることができる。
【００１８】
また、掃気風路の空気取入口とドラフタとの間に空気を誘導する誘導送風機が設けられることにより、掃気風路内の空気を強制的に排出することが可能となり、排熱効率をさらに向上させることができる。
【００１９】
なお、この誘導送風機をリヤピラーの下端部近傍に配置すれば、誘導送風機が邪魔になりにくくなる。
【００２０】
また、この誘導送風機の上流側にトランクルーム内に連通したトランクダクトが接続されると共に、このトランクダクトの連通口に空気によって開く遮蔽ドアが設けられることにより、トランクルーム内の換気も効率よく行うことができる。
【００２１】
また、送風ユニットが車室内の温度調整を行う空調ユニットであるので、既存の構成を利用して掃気風路内に外気を送風することが可能となり、重量や製造コストの増加をさらに抑制することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
本発明に係る車両用掃気システムの最良の実施の形態について、図面に基づいて説明する。
【００２３】
本発明に係る車両用掃気システムを備えた車両１は、図１及び図２に示すように、空調ユニット（送風ユニット）１０と、掃気風路２０と、リヤ送風ファン（誘導送風機）３０と、ドラフターグリル（ドラフタ）３１とを有している。
【００２４】
空調ユニット１０は、外気を取り入れて車室Ｒ内に送風するものであり、図３に示すように、ダクト２内に配置されたフロント送風ファン１１、エバポレータ１３、ヒータコア１４と、このダクト２に連通されたアッパーベント吹出グリル１２、ベント吹出グリル１５、フット吹出グリル１６と、車両１に設けられて各種制御信号を出力する空調コントローラ１７とを有している。
【００２５】
フロント送風ファン１１は、空調コントローラ１７によって駆動されるファンモータ１１ａで回転駆動してダクト２内の空気を流動させるものであり、エバポレータ１３の上流側に配置されている。なお、このファンモータ１１ａは、イモビライザーシステム４０からのイモビ信号又はエアコンスイッチ４１からＯＮ信号が空調コントローラ１７に入力されることで駆動し、エアコンスイッチ４１からＯＦＦ信号が空調コントローラ１７に入力されることで停止する。
【００２６】
ダクト２のフロント送風ファン１１よりも上流側には、車室内空気を導入する内気導入口１８ａと、外気を導入する外気導入口１８ｂとが設けられている。
【００２７】
この内気導入口１８ａと外気導入口１８ｂとが分岐する部分には、内気導入口１８ａと外気導入口１８ｂとを任意の比率で開閉するインテークドアＤ１が設けられている。
【００２８】
このインテークドアＤ１は、空調コントローラ１７で駆動されるインテークドアアクチュエータＤ１´によって開閉する。
【００２９】
エバポレータ１３は、フロント送風ファン１１によって導入された空気の熱を冷媒に吸熱して冷風をつくる吸熱タイプの熱交換器である。また、ヒータコア１４は、エバポレータ１３の下流側に配置され、暖められた冷媒の熱を放熱して温風をつくる放熱タイプの熱交換器である。
【００３０】
なお、このヒータコア１４の上流側には、エアミックスドアＤ２が設けられている。このエアミックスドアＤ２は、空調コントローラ１７により駆動されるエアミックスアクチュエータＤ２´により開閉し、エバポレータ１３により冷やされた後にヒータコア１４を迂回した冷風と、ヒータコア１４を通過して暖められた温風との割合（冷風と温風との風量配分）を調節するようになっている。
【００３１】
そして、アッパーベント吹出グリル１２は、ダクト２から延びるベントダクト２ａを介してダクト２に連通しており、インストルメントパネルＰの上部に形成されて空気を上向きに吹き出すようになっている。
【００３２】
また、このアッパーベント吹出グリル１２から吹き出された空気は、図１に示すように、フロントガラスＦに沿いながら流れ、掃気風路２０の後述する空気取入口２３に向かって送風されることとなる。
【００３３】
なお、ベントダクト２ａとダクト２との間には、アッパーベントドアＤ３が設けられている。このアッパーベントドアＤ３は、空調コントローラ１７により駆動されるアッパーベントドアアクチュエータＤ３´により開閉し、吹出風量を調整する。
【００３４】
ベント吹出グリル１５及びフット吹出グリル１６は、それぞれインストルメントパネルＰに形成されている。
【００３５】
このベント吹出グリル１５とフット吹出グリル１６とが分岐する部分には、グリル切替ドアＤ４が設けられている。このグリル切替ドアＤ４は、図示しないグリル切替スイッチにより入力される切替信号に応じて空調コントローラ１７で駆動されるグリル切替ドアアクチュエータＤ４´により開閉される。
【００３６】
空調コントローラ１７は、この車両用空調装置１を駆動制御するものであり、イモビライザーシステム４０、エアコンスイッチ４１等からの所定の信号が入力されると共に、外気温度センサ４３、内気温度センサ４４、掃気風路内温度センサ４５、太陽電池センサ４６等の各種センサからの検出値が入力される。
【００３７】
なお、外気温度センサ４３は、車室Ｒ外の外気温度を検出するセンサであり、内気温度センサ４４は、車室Ｒ内の内気温度を検出するセンサであり、掃気風路内温度センサ４５は、掃気風路２０内の温度を検出するセンサであり、太陽電池センサ４６は、後述する蓄電装置（図示せず）の残量を検出するセンサである。
【００３８】
ここで、掃気風路内温度センサ４５は、ルーフインナパネル２２に取り付けられた車内灯（図示せず）内に配置されている。
【００３９】
さらに、この空調コントローラ１７は、リヤ送風ファン３０のファンモータ３０ａと、ドラフターグリル３１の内側に設けられたドラフタードアＤ５を開閉するドラフタードアアクチュエータＤ５´を駆動制御する。
【００４０】
掃気風路２０は、車両１の外表面を形成するルーフアウタパネル２１と、このルーフアウタパネル２１に対向すると共に、車室Ｒ側に配置されたルーフインナパネル２２との間に設けられている。
【００４１】
すなわち、ここでは、ルーフアウタパネル２１とルーフインナパネル２２との間に、所定の幅で間隙が設けられており、このルーフアウタパネル２１とルーフインナパネル２２とで構成される車両１の天井部分全体が掃気風路２０となっている。
【００４２】
この掃気風路２０の空気取入口２３は、ルーフアウタパネル２１及びルーフインナパネル２２の前端部近傍に形成されている。これにより、この空気取入口２３は、車両１の前部に位置することとなる。また、この空気取入口２３は、車室Ｒ内に開口すると共に、車幅方向に沿ったスリット形状を呈している。
【００４３】
また、この掃気風路２０は一対の空気排出口２４，２４を有しており、各空気排出口２４は後述する連通ダクト３２に接続されている。なお、各空気排出口２４は、車両１の天井部分と一対のリヤピラー３２ａ，３２ａとが接続する部分にそれぞれ形成され、車両側部に位置している（図１参照）。
【００４４】
連通ダクト３２は、リヤピラー３２ａ内に形成された風路であり、一端が掃気風路２０の空気排出口２４に接続され、他端がリヤ送風ファン３０を介してドラフターグリル３１に連通している。
【００４５】
リヤ送風ファン３０は、連通ダクト３２内に配置され（図３参照）、掃気風路２０内の空気をドラフターグリル３１に向けて誘導するものである。ここでは、このリヤ送風ファン３０は、リヤピラー３２ａの下端部近傍に配置されている。
【００４６】
また、連通ダクト３２のうち、リヤ送風ファン３０の上流側には、車両１に形成されたトランクルームＴに連通したトランクダクト３３が接続されている。そして、トランクダクト３３と連通ダクト３２との間には、リヤ送風ファン３０により誘導された空気によって開く遮蔽ドア３４が設けられている。
【００４７】
この遮蔽ドア３４は、例えばゴム等で形成されており、通常はトランクダクト３３を閉鎖する方向に付勢されている。そして、リヤ送風ファン３０が駆動して連通ダクト３２内に負圧が生じると、この負圧によって連通ダクト３２側に引っ張られてトランクダクト３３が開放され、トランクルームＴと連通ダクト３２とが連通する。
【００４８】
ドラフターグリル３１は、車両後部に形成されて車外に開口すると共に、このドラフターグリル３１の内側に設けられたドラフタードアＤ５により開閉するようになっている。
【００４９】
さらに、この車両１には、図示しない太陽電池パネル及び、この太陽電池パネルにより生じた電力エネルギーを蓄える図示しない蓄電装置が設けられている。この蓄電装置は、フロント送風ファン１１及びリヤ送風ファン３０に電力供給を可能にするように接続されている。
【００５０】
次に、本発明に係る車両用掃気システムの作用を、この車両用掃気システムにて実行される車内掃気処理の流れを示す図４に示すフローチャートに沿って説明する。なお、この図４に示す車内掃気処理は、車両１に乗員が乗り込む直前において実行されるものである。
【００５１】
ステップ１では、車両１に搭載されているイモビライザーシステム４０にてイモビ信号を検知したか否かを判断し、イモビ信号を検知しない場合（ＮＯの場合）には、ステップ１をリターンし、イモビ信号を検知した場合（ＹＥＳの場合）には、ステップ２へ移行する。
【００５２】
ステップ２では、検知されたイモビ信号を空調コントローラ１７に入力し、ステップ３へ移行する。
【００５３】
ステップ３では、イモビ信号が入力された空調コントローラ１７は、内気温度センサ４４によって車室Ｒ内の内気温度を検出し、この内気温度があらかじめ設定された所定の温度（Ｘ℃）以上であるか否かを判断し、内気温度が所定の温度よりも小さい場合（ＮＯの場合）には、車内掃気は行われず、この車内掃気処理は終了する。一方、内気温度が所定温度以上の場合（ＹＥＳの場合）には、ステップ４へ移行する。
【００５４】
ステップ４では、空調コントローラ１７は、運転モードを掃気モードに設定すると共に、インテークドアＤ１により外気導入口１８ｂを開放し、エアミックスドアＤ２によりヒータコア１４側への風流れを遮断し、アッパーベントドアＤ３によりベントダクト２ａを開放し、グリル切替ドアＤ４によりベント吹出グリル１５を開放し、ドラフタードアＤ５によりドラフターグリル３１を開放する。すなわち、各ドアＤ１〜Ｄ５は、図３において実線で示した状態となる。そして、ステップ５へ移行する。
【００５５】
ステップ５では、フロント送風ファン１１のファンモータ１１ａを回転駆動する。さらに、ステップ６では、リヤ送風ファン３０のファンモータ３０ａを回転駆動する。
【００５６】
これにより、外気導入口１８ｂから吸い込まれた外気は、フロント送風ファン１１→エバポレータ１３→ベントダクト２ａ→アッパーベント吹出グリル１２を経由して、車室Ｒ内へ排出される。そして、車室Ｒ内に排出された外気はフロントガラスに沿って流れ、掃気風路２０の空気取入口２３に向けて送風される。
【００５７】
なお、このときエバポレータ１３に冷媒を供給する図示しないコンプレッサは駆動しないので、吸い込まれた外気は冷却されない。
【００５８】
また、リヤ送風ファン３０は、連通ダクト３２内で駆動してこの連通ダクト３２内を負圧にし、掃気風路２０内の空気をドラフターグリル３１に誘導する。
【００５９】
このように、空気取入口２３に向けて外気が送風されると共に、リヤ送風ファン３０により掃気風路２０内の空気がドラフターグリル３１に誘導されるので、掃気風路２０内の空気は、車両１の前部側から後部側に向かって流れた後、空気排出口２４→連通ダクト３２→リヤ送風ファン３０→ドラフターグリル３１を順に経由して、車外に排出される。
【００６０】
すなわち、ルーフアウタパネル２１とルーフインナパネル２２との間に溜まっている空気を車両１の後部に形成されたドラフターグリル３１から排出することとなる。
【００６１】
ここで、ルーフアウタパネル２１とルーフインナパネル２２との間の掃気風路２０内に溜まっている空気は、車両１の上部にあるので比較的蓄熱量が大きいものとなっている。そのため、この蓄熱量の大きい空気だけを排出することができて車両１の排熱効率を向上させることが可能となる。
【００６２】
また、フロント空調ユニット１０によって送風された外気で掃気風路２０内の空気を排出するので、車室Ｒ内の空気が乱れにくく、排熱効率をさらに向上させることができる。
【００６３】
さらに、掃気風路２０がルーフアウタパネル２１とルーフインナパネル２２との間に設けられているので、構造を簡易にすることができて、重量や製造コスト等の増加を抑制することが可能となる。
【００６４】
また、ここでは、掃気風路２０の空気取入口２３は、ルーフアウタパネル２１及びルーフインナパネル２２の前端部近傍に設けられている。さらに、掃気風路２０の空気排出口２４は、リヤピラー３２ａ内に形成された連通ダクト３２に接続されている。これにより、掃気風路２０がルーフアウタパネル２１とルーフインナパネル２２との前端部から後端部近傍に至るまで形成されることとなる。つまり、車両１の天井部分全体が掃気風路２０となっている。
【００６５】
これにより、蓄熱量の大きな車両１の天井内の空気を十分に排出することができ、排熱効率をさらに向上させることができる。
【００６６】
また、この車両１の天井部分に空気層を設けることとなるので、車両１の断熱性を向上することも可能となり、車室Ｒ内の温度変化を効率よく抑制することができる。
【００６７】
そして、ここでは、掃気風路２０の空気取入口２３とドラフターグリル３１との間に、掃気風路２０内の空気を誘導するリヤ送風ファン３０が設けられている。このため、掃気風路２０内の空気を強制的に排出することが可能となり、排熱効率をさらに向上させることができる。
【００６８】
なお、このリヤ送風ファン３０は、リヤピラー３２ａの下端部近傍に配置されているので、このリヤ送風ファン３０が邪魔になりにくく、車両１のデザイン性を損なうことがない。
【００６９】
さらに、このとき、リヤ送風ファン３０によって連通ダクト３２内に生じた負圧により遮蔽ドア３４が引っ張られてトランクダクト３３が開放され、トランクルームＴと連通ダクト３２とが連通する。
【００７０】
これにより、トランクルームＴ内の空気は、トランクダクト３３→連通ダクト３２→リヤ送風ファン３０→ドラフターグリル３１を順に経由して車外に排出される。そのため、トランクルームＴ内の換気も効率よく行うことができる。
【００７１】
このように掃気風路２０内の空気を排出した後、ステップ７では、掃気風路２０内の温度が外気温度以下であるか否かを判断する。なお、この判断は、空調コントローラ１７により、外気温度センサ４３から入力された外気温度と、掃気風路内温度センサ４５から入力された掃気風路内温度とを比較することで行われる。
【００７２】
そして、掃気風路内温度が外気温度よりも高い場合（ＮＯの場合）には、ステップ４にリターンする。一方、掃気風路内温度が外気温度以下の場合（ＹＥＳの場合）には、ステップ８へ移行する。
【００７３】
ステップ８では、フロント送風ファン１１のファンモータ１１ａを停止する。さらに、ステップ９では、リヤ送風ファン３０のファンモータ３０ａを停止する。そして、この車内掃気処理を終了する。
【００７４】
次に、所定時間駐車中の車両１において実行される車内掃気処理を、図５に示すフローチャートに沿って説明する。
【００７５】
ステップ１０では、車両１を停車後あらかじめ定めた所定時間経過しているか否かを判断し、所定時間経過していない場合（ＮＯの場合）には、ステップ１０をリターンし、所定時間経過している場合（ＹＥＳの場合）には、ステップ１１へ移行する。
【００７６】
ステップ１１では、蓄電装置（図示せず）に蓄えられた電力エネルギーが１２Ｖ以上であるか否かを判断し、１２Ｖに満たない場合（ＮＯの場合）には、ステップ１１をリターンし、１２Ｖ以上の場合（ＹＥＳの場合）には、ステップ１２へ移行する。
【００７７】
なお、ここでは判断閾値を１２Ｖとしているが、フロント送風ファン１１及びリヤ送風ファン３０を駆動するのに必要な電力エネルギーがあればよい。
【００７８】
そして、ステップ１２では、空調コントローラ１７は、内気温度センサ４４によって車室Ｒ内の内気温度を検出し、この内気温度があらかじめ設定された所定の温度（Ｘ℃）以上であるか否かを判断し、内気温度が所定の温度よりも小さい場合（ＮＯの場合）には、車内掃気は行われず、この車内掃気処理は終了する。一方、内気温度が所定温度以上の場合（ＹＥＳの場合）には、ステップ１３へ移行する。
【００７９】
ステップ１３では、空調コントローラ１７は運転モードを掃気モードに設定し、各ドアＤ１〜Ｄ５を前述のステップ４の場合と同様に駆動制御して、ステップ１４へ移行する。
【００８０】
ステップ１４では、フロント送風ファン１１のファンモータ１１ａを回転駆動する。さらに、ステップ１５では、リヤ送風ファン３０のファンモータ３０ａを回転駆動する。
【００８１】
これにより、外気導入口１８ｂから吸い込まれた外気は、フロント送風ファン１１→エバポレータ１３→ベントダクト２ａ→アッパーベント吹出グリル１２を経由して、車室Ｒ内へ排出される。そして、車室Ｒ内に排出された外気はフロントガラスに沿って流れ、掃気風路２０の空気取入口２３に向けて送風される。
【００８２】
さらに、掃気風路２０内の空気は、車両１の前部側から後部側に向かって流れた後、空気排出口２４→連通ダクト３２→リヤ送風ファン３０→ドラフターグリル３１を順に経由して、車外に排出される。
【００８３】
そして、ステップ１６では、空調コントローラ１７は、掃気風路２０内の温度が外気温度以下であるか否かを判断し、掃気風路内温度が外気温度よりも高い場合（ＮＯの場合）には、ステップ１３にリターンする。一方、掃気風路内温度が外気温度以下の場合（ＹＥＳの場合）には、ステップ１７へ移行する。
【００８４】
ステップ１７では、フロント送風ファン１１のファンモータ１１ａを停止する。さらに、ステップ１８では、リヤ送風ファン３０のファンモータ３０ａを停止する。そして、この車内掃気処理を終了する。
【００８５】
このように、車両１を駐車している場合であっても、所定時間経過ごとに掃気風路２０内の掃気を行うことにより、車室Ｒ内の温度が極端に上昇してしまうことを抑制することができる。
【００８６】
以上、この発明にかかる実施の形態を図面により詳述してきたが、具体的な構成は上述の実施の形態に限らない。この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等はこの発明に含まれる。
【００８７】
例えば、上述の実施の形態では、掃気風路内温度が外気温度以下になった場合にフロント送風ファン１１及びリヤ送風ファン３０を停止しているが、これに限らない。フロント送風ファン１１及びリヤ送風ファン３０は、掃気風路内温度に関わらず所定時間（例えば３０秒）経過後に停止してもよい。
【００８８】
また、上述の実施の形態では、車両１に設けられている空調ユニット１０により外気を送風しているが、例えば外気を掃気風路２０の空気取入口２３に向けて送風するためだけの送風ユニットを車両１に設けてもよい。
【００８９】
なお、上述の実施の形態のように、既存の空調ユニット１を利用して外気を送風することにより、重量や製造コスト等の増加をさらに抑制することが可能となっている。
【００９０】
さらに、ドラフターグリル３１は、例えばルーフアウタパネル２１及びルーフインナパネル２２の後端部近傍、つまり車両１の天井部分の後端部に形成されていてもよい。
【００９１】
この場合、連通ダクト３２を介さずに掃気風路２０の空気排出口２４をドラフターグリル３１に接続することができ、排気効率を高めることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００９２】
【図１】本発明に係る車両用掃気システムが適用された車両を示す平面図である。
【図２】本発明に係る車両用掃気システムが適用された車両を示す側面図である。
【図３】本発明に係る車両用掃気システムの構成を示すブロック図である。
【図４】本発明に係る車両用掃気システムにて実行される車内掃気処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】所定時間駐車後に実行される車内掃気処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００９３】
１０ 空調ユニット（送風ユニット）
２０ 掃気風路
２１ ルーフアウタパネル
２２ ルーフインナパネル
２３ 空気取入口
３１ ドラフターグリル（ドラフタ）
Ｒ 車室
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車室内の温度環境を改善するための車両用掃気システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、側面ボディ、車両のドア、窓ガラス、屋根のそれぞれを二重構造にして一連の空気流通路を形成し、この空気流通路に車室内の空気を取り入れて車外に排出する車両用掃気システムが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この車両用掃気システムでは、車室内の空気を排出する際に、空気流通路内に蓄熱された熱量も共に排出することで車室の熱量の低減を図っていた。
【特許文献１】特開平５−３３８４２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述の車両用掃気システムでは、空気流通路が車両の上面から側部にわたって形成されているため、車両の側部の比較的蓄熱量が少ない空気も排出しなければならず、車室の排熱効率が悪くなるという問題が生じていた。
【０００５】
また、この車両用掃気システムでは、車両の側面ボディ、ドア、窓ガラス、屋根のそれぞれを二重構造として一連の空気流通路を形成しているので、構造が大掛かりなものとなり、重量や製造コスト等が増加するおそれがあった。
【０００６】
そこで、この発明は、排熱効率を向上させると共に、簡易な構造で重量や製造コスト等の増加を抑制することができる車両用掃気システムを提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、この発明に係る車両用掃気システムは、外気を車室内に送風可能な送風ユニットと、ルーフアウタパネルとルーフインナパネルとの間に設けられ、且つ、前記車室内と車両後部に形成されたドラフタとを連通する掃気風路とを有し、前記掃気風路の空気取入口は、前記車室の前部に位置し、前記送風ユニットは、前記空気取入口に向かって外気を送風することを特徴とする車両用掃気システム。
【０００８】
また、前記掃気風路の空気取入口は、前記ルーフアウタパネル及び前記ルーフインナパネルの前端部の近傍に設けられ、前記掃気風路の空気排出口は、リヤピラー内に形成されて前記ドラフタに連通した連通ダクトに接続されていてもよい。
【０００９】
また、前記掃気風路の空気取入口と前記ドラフタとの間には、この掃気風路内の空気を前記ドラフタに向けて誘導する誘導送風機が設けられてもよい。
【００１０】
また、前記誘導送風機の上流側には、トランクルーム内に連通したトランクダクトが接続され、このトランクダクトの接続口には、前記誘導送風機により誘導された空気によって開く遮蔽ドアが設けられてもよい。
【００１１】
また、前記送風ユニットは、前記車室内の温度調整を行うための空調ユニットであってもよい。
【発明の効果】
【００１２】
この発明によれば、車両前部に位置した掃気風路の空気取入口に向けて送風ユニットにより外気を送風することで、ルーフアウタパネルとルーフインナパネルとの間に溜まっている空気を車両後部に形成されたドラフタから排出することとなる。
【００１３】
ここで、ルーフアウタパネルとルーフインナパネルとの間に溜まっている空気は、車両の上部にあるので比較的蓄熱量が大きいため、この蓄熱量の大きい空気だけを排出することができて車両の排熱効率を向上させることが可能となる。
【００１４】
また、送風ユニットによって送風された外気で掃気風路内の空気を排出するので、車室内の空気が乱れにくく、排熱効率をさらに向上させることができる。
【００１５】
さらに、掃気風路がルーフアウタパネルとルーフインナパネルとの間に設けられているので、構造を簡易にすることができて、重量や製造コスト等の増加を抑制することが可能となる。
【００１６】
また、掃気風路の空気取入口がルーフアウタパネル及びルーフインナパネルの前端部近傍に設けられ、掃気風路の空気排出口がリヤピラー内に形成された連通ダクトに接続されることにより、掃気風路がルーフアウタパネルとルーフインナパネルとの前端部から後端部近傍に至るまで形成されることとなる。
【００１７】
これにより、蓄熱量の大きな車両天井内の空気を十分に排出することができ、排熱効率をさらに向上させることができる。
【００１８】
また、掃気風路の空気取入口とドラフタとの間に空気を誘導する誘導送風機が設けられることにより、掃気風路内の空気を強制的に排出することが可能となり、排熱効率をさらに向上させることができる。
【００１９】
なお、この誘導送風機をリヤピラーの下端部近傍に配置すれば、誘導送風機が邪魔になりにくくなる。
【００２０】
また、この誘導送風機の上流側にトランクルーム内に連通したトランクダクトが接続されると共に、このトランクダクトの連通口に空気によって開く遮蔽ドアが設けられることにより、トランクルーム内の換気も効率よく行うことができる。
【００２１】
また、送風ユニットが車室内の温度調整を行う空調ユニットであるので、既存の構成を利用して掃気風路内に外気を送風することが可能となり、重量や製造コストの増加をさらに抑制することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
本発明に係る車両用掃気システムの最良の実施の形態について、図面に基づいて説明する。
【００２３】
本発明に係る車両用掃気システムを備えた車両１は、図１及び図２に示すように、空調ユニット（送風ユニット）１０と、掃気風路２０と、リヤ送風ファン（誘導送風機）３０と、ドラフターグリル（ドラフタ）３１とを有している。
【００２４】
空調ユニット１０は、外気を取り入れて車室Ｒ内に送風するものであり、図３に示すように、ダクト２内に配置されたフロント送風ファン１１、エバポレータ１３、ヒータコア１４と、このダクト２に連通されたアッパーベント吹出グリル１２、ベント吹出グリル１５、フット吹出グリル１６と、車両１に設けられて各種制御信号を出力する空調コントローラ１７とを有している。
【００２５】
フロント送風ファン１１は、空調コントローラ１７によって駆動されるファンモータ１１ａで回転駆動してダクト２内の空気を流動させるものであり、エバポレータ１３の上流側に配置されている。なお、このファンモータ１１ａは、イモビライザーシステム４０からのイモビ信号又はエアコンスイッチ４１からＯＮ信号が空調コントローラ１７に入力されることで駆動し、エアコンスイッチ４１からＯＦＦ信号が空調コントローラ１７に入力されることで停止する。
【００２６】
ダクト２のフロント送風ファン１１よりも上流側には、車室内空気を導入する内気導入口１８ａと、外気を導入する外気導入口１８ｂとが設けられている。
【００２７】
この内気導入口１８ａと外気導入口１８ｂとが分岐する部分には、内気導入口１８ａと外気導入口１８ｂとを任意の比率で開閉するインテークドアＤ１が設けられている。
【００２８】
このインテークドアＤ１は、空調コントローラ１７で駆動されるインテークドアアクチュエータＤ１´によって開閉する。
【００２９】
エバポレータ１３は、フロント送風ファン１１によって導入された空気の熱を冷媒に吸熱して冷風をつくる吸熱タイプの熱交換器である。また、ヒータコア１４は、エバポレータ１３の下流側に配置され、暖められた冷媒の熱を放熱して温風をつくる放熱タイプの熱交換器である。
【００３０】
なお、このヒータコア１４の上流側には、エアミックスドアＤ２が設けられている。このエアミックスドアＤ２は、空調コントローラ１７により駆動されるエアミックスアクチュエータＤ２´により開閉し、エバポレータ１３により冷やされた後にヒータコア１４を迂回した冷風と、ヒータコア１４を通過して暖められた温風との割合（冷風と温風との風量配分）を調節するようになっている。
【００３１】
そして、アッパーベント吹出グリル１２は、ダクト２から延びるベントダクト２ａを介してダクト２に連通しており、インストルメントパネルＰの上部に形成されて空気を上向きに吹き出すようになっている。
【００３２】
また、このアッパーベント吹出グリル１２から吹き出された空気は、図１に示すように、フロントガラスＦに沿いながら流れ、掃気風路２０の後述する空気取入口２３に向かって送風されることとなる。
【００３３】
なお、ベントダクト２ａとダクト２との間には、アッパーベントドアＤ３が設けられている。このアッパーベントドアＤ３は、空調コントローラ１７により駆動されるアッパーベントドアアクチュエータＤ３´により開閉し、吹出風量を調整する。
【００３４】
ベント吹出グリル１５及びフット吹出グリル１６は、それぞれインストルメントパネルＰに形成されている。
【００３５】
このベント吹出グリル１５とフット吹出グリル１６とが分岐する部分には、グリル切替ドアＤ４が設けられている。このグリル切替ドアＤ４は、図示しないグリル切替スイッチにより入力される切替信号に応じて空調コントローラ１７で駆動されるグリル切替ドアアクチュエータＤ４´により開閉される。
【００３６】
空調コントローラ１７は、この車両用空調装置１を駆動制御するものであり、イモビライザーシステム４０、エアコンスイッチ４１等からの所定の信号が入力されると共に、外気温度センサ４３、内気温度センサ４４、掃気風路内温度センサ４５、太陽電池センサ４６等の各種センサからの検出値が入力される。
【００３７】
なお、外気温度センサ４３は、車室Ｒ外の外気温度を検出するセンサであり、内気温度センサ４４は、車室Ｒ内の内気温度を検出するセンサであり、掃気風路内温度センサ４５は、掃気風路２０内の温度を検出するセンサであり、太陽電池センサ４６は、後述する蓄電装置（図示せず）の残量を検出するセンサである。
【００３８】
ここで、掃気風路内温度センサ４５は、ルーフインナパネル２２に取り付けられた車内灯（図示せず）内に配置されている。
【００３９】
さらに、この空調コントローラ１７は、リヤ送風ファン３０のファンモータ３０ａと、ドラフターグリル３１の内側に設けられたドラフタードアＤ５を開閉するドラフタードアアクチュエータＤ５´を駆動制御する。
【００４０】
掃気風路２０は、車両１の外表面を形成するルーフアウタパネル２１と、このルーフアウタパネル２１に対向すると共に、車室Ｒ側に配置されたルーフインナパネル２２との間に設けられている。
【００４１】
すなわち、ここでは、ルーフアウタパネル２１とルーフインナパネル２２との間に、所定の幅で間隙が設けられており、このルーフアウタパネル２１とルーフインナパネル２２とで構成される車両１の天井部分全体が掃気風路２０となっている。
【００４２】
この掃気風路２０の空気取入口２３は、ルーフアウタパネル２１及びルーフインナパネル２２の前端部近傍に形成されている。これにより、この空気取入口２３は、車両１の前部に位置することとなる。また、この空気取入口２３は、車室Ｒ内に開口すると共に、車幅方向に沿ったスリット形状を呈している。
【００４３】
また、この掃気風路２０は一対の空気排出口２４，２４を有しており、各空気排出口２４は後述する連通ダクト３２に接続されている。なお、各空気排出口２４は、車両１の天井部分と一対のリヤピラー３２ａ，３２ａとが接続する部分にそれぞれ形成され、車両側部に位置している（図１参照）。
【００４４】
連通ダクト３２は、リヤピラー３２ａ内に形成された風路であり、一端が掃気風路２０の空気排出口２４に接続され、他端がリヤ送風ファン３０を介してドラフターグリル３１に連通している。
【００４５】
リヤ送風ファン３０は、連通ダクト３２内に配置され（図３参照）、掃気風路２０内の空気をドラフターグリル３１に向けて誘導するものである。ここでは、このリヤ送風ファン３０は、リヤピラー３２ａの下端部近傍に配置されている。
【００４６】
また、連通ダクト３２のうち、リヤ送風ファン３０の上流側には、車両１に形成されたトランクルームＴに連通したトランクダクト３３が接続されている。そして、トランクダクト３３と連通ダクト３２との間には、リヤ送風ファン３０により誘導された空気によって開く遮蔽ドア３４が設けられている。
【００４７】
この遮蔽ドア３４は、例えばゴム等で形成されており、通常はトランクダクト３３を閉鎖する方向に付勢されている。そして、リヤ送風ファン３０が駆動して連通ダクト３２内に負圧が生じると、この負圧によって連通ダクト３２側に引っ張られてトランクダクト３３が開放され、トランクルームＴと連通ダクト３２とが連通する。
【００４８】
ドラフターグリル３１は、車両後部に形成されて車外に開口すると共に、このドラフターグリル３１の内側に設けられたドラフタードアＤ５により開閉するようになっている。
【００４９】
さらに、この車両１には、図示しない太陽電池パネル及び、この太陽電池パネルにより生じた電力エネルギーを蓄える図示しない蓄電装置が設けられている。この蓄電装置は、フロント送風ファン１１及びリヤ送風ファン３０に電力供給を可能にするように接続されている。
【００５０】
次に、本発明に係る車両用掃気システムの作用を、この車両用掃気システムにて実行される車内掃気処理の流れを示す図４に示すフローチャートに沿って説明する。なお、この図４に示す車内掃気処理は、車両１に乗員が乗り込む直前において実行されるものである。
【００５１】
ステップ１では、車両１に搭載されているイモビライザーシステム４０にてイモビ信号を検知したか否かを判断し、イモビ信号を検知しない場合（ＮＯの場合）には、ステップ１をリターンし、イモビ信号を検知した場合（ＹＥＳの場合）には、ステップ２へ移行する。
【００５２】
ステップ２では、検知されたイモビ信号を空調コントローラ１７に入力し、ステップ３へ移行する。
【００５３】
ステップ３では、イモビ信号が入力された空調コントローラ１７は、内気温度センサ４４によって車室Ｒ内の内気温度を検出し、この内気温度があらかじめ設定された所定の温度（Ｘ℃）以上であるか否かを判断し、内気温度が所定の温度よりも小さい場合（ＮＯの場合）には、車内掃気は行われず、この車内掃気処理は終了する。一方、内気温度が所定温度以上の場合（ＹＥＳの場合）には、ステップ４へ移行する。
【００５４】
ステップ４では、空調コントローラ１７は、運転モードを掃気モードに設定すると共に、インテークドアＤ１により外気導入口１８ｂを開放し、エアミックスドアＤ２によりヒータコア１４側への風流れを遮断し、アッパーベントドアＤ３によりベントダクト２ａを開放し、グリル切替ドアＤ４によりベント吹出グリル１５を開放し、ドラフタードアＤ５によりドラフターグリル３１を開放する。すなわち、各ドアＤ１〜Ｄ５は、図３において実線で示した状態となる。そして、ステップ５へ移行する。
【００５５】
ステップ５では、フロント送風ファン１１のファンモータ１１ａを回転駆動する。さらに、ステップ６では、リヤ送風ファン３０のファンモータ３０ａを回転駆動する。
【００５６】
これにより、外気導入口１８ｂから吸い込まれた外気は、フロント送風ファン１１→エバポレータ１３→ベントダクト２ａ→アッパーベント吹出グリル１２を経由して、車室Ｒ内へ排出される。そして、車室Ｒ内に排出された外気はフロントガラスに沿って流れ、掃気風路２０の空気取入口２３に向けて送風される。
【００５７】
なお、このときエバポレータ１３に冷媒を供給する図示しないコンプレッサは駆動しないので、吸い込まれた外気は冷却されない。
【００５８】
また、リヤ送風ファン３０は、連通ダクト３２内で駆動してこの連通ダクト３２内を負圧にし、掃気風路２０内の空気をドラフターグリル３１に誘導する。
【００５９】
このように、空気取入口２３に向けて外気が送風されると共に、リヤ送風ファン３０により掃気風路２０内の空気がドラフターグリル３１に誘導されるので、掃気風路２０内の空気は、車両１の前部側から後部側に向かって流れた後、空気排出口２４→連通ダクト３２→リヤ送風ファン３０→ドラフターグリル３１を順に経由して、車外に排出される。
【００６０】
すなわち、ルーフアウタパネル２１とルーフインナパネル２２との間に溜まっている空気を車両１の後部に形成されたドラフターグリル３１から排出することとなる。
【００６１】
ここで、ルーフアウタパネル２１とルーフインナパネル２２との間の掃気風路２０内に溜まっている空気は、車両１の上部にあるので比較的蓄熱量が大きいものとなっている。そのため、この蓄熱量の大きい空気だけを排出することができて車両１の排熱効率を向上させることが可能となる。
【００６２】
また、フロント空調ユニット１０によって送風された外気で掃気風路２０内の空気を排出するので、車室Ｒ内の空気が乱れにくく、排熱効率をさらに向上させることができる。
【００６３】
さらに、掃気風路２０がルーフアウタパネル２１とルーフインナパネル２２との間に設けられているので、構造を簡易にすることができて、重量や製造コスト等の増加を抑制することが可能となる。
【００６４】
また、ここでは、掃気風路２０の空気取入口２３は、ルーフアウタパネル２１及びルーフインナパネル２２の前端部近傍に設けられている。さらに、掃気風路２０の空気排出口２４は、リヤピラー３２ａ内に形成された連通ダクト３２に接続されている。これにより、掃気風路２０がルーフアウタパネル２１とルーフインナパネル２２との前端部から後端部近傍に至るまで形成されることとなる。つまり、車両１の天井部分全体が掃気風路２０となっている。
【００６５】
これにより、蓄熱量の大きな車両１の天井内の空気を十分に排出することができ、排熱効率をさらに向上させることができる。
【００６６】
また、この車両１の天井部分に空気層を設けることとなるので、車両１の断熱性を向上することも可能となり、車室Ｒ内の温度変化を効率よく抑制することができる。
【００６７】
そして、ここでは、掃気風路２０の空気取入口２３とドラフターグリル３１との間に、掃気風路２０内の空気を誘導するリヤ送風ファン３０が設けられている。このため、掃気風路２０内の空気を強制的に排出することが可能となり、排熱効率をさらに向上させることができる。
【００６８】
なお、このリヤ送風ファン３０は、リヤピラー３２ａの下端部近傍に配置されているので、このリヤ送風ファン３０が邪魔になりにくく、車両１のデザイン性を損なうことがない。
【００６９】
さらに、このとき、リヤ送風ファン３０によって連通ダクト３２内に生じた負圧により遮蔽ドア３４が引っ張られてトランクダクト３３が開放され、トランクルームＴと連通ダクト３２とが連通する。
【００７０】
これにより、トランクルームＴ内の空気は、トランクダクト３３→連通ダクト３２→リヤ送風ファン３０→ドラフターグリル３１を順に経由して車外に排出される。そのため、トランクルームＴ内の換気も効率よく行うことができる。
【００７１】
このように掃気風路２０内の空気を排出した後、ステップ７では、掃気風路２０内の温度が外気温度以下であるか否かを判断する。なお、この判断は、空調コントローラ１７により、外気温度センサ４３から入力された外気温度と、掃気風路内温度センサ４５から入力された掃気風路内温度とを比較することで行われる。
【００７２】
そして、掃気風路内温度が外気温度よりも高い場合（ＮＯの場合）には、ステップ４にリターンする。一方、掃気風路内温度が外気温度以下の場合（ＹＥＳの場合）には、ステップ８へ移行する。
【００７３】
ステップ８では、フロント送風ファン１１のファンモータ１１ａを停止する。さらに、ステップ９では、リヤ送風ファン３０のファンモータ３０ａを停止する。そして、この車内掃気処理を終了する。
【００７４】
次に、所定時間駐車中の車両１において実行される車内掃気処理を、図５に示すフローチャートに沿って説明する。
【００７５】
ステップ１０では、車両１を停車後あらかじめ定めた所定時間経過しているか否かを判断し、所定時間経過していない場合（ＮＯの場合）には、ステップ１０をリターンし、所定時間経過している場合（ＹＥＳの場合）には、ステップ１１へ移行する。
【００７６】
ステップ１１では、蓄電装置（図示せず）に蓄えられた電力エネルギーが１２Ｖ以上であるか否かを判断し、１２Ｖに満たない場合（ＮＯの場合）には、ステップ１１をリターンし、１２Ｖ以上の場合（ＹＥＳの場合）には、ステップ１２へ移行する。
【００７７】
なお、ここでは判断閾値を１２Ｖとしているが、フロント送風ファン１１及びリヤ送風ファン３０を駆動するのに必要な電力エネルギーがあればよい。
【００７８】
そして、ステップ１２では、空調コントローラ１７は、内気温度センサ４４によって車室Ｒ内の内気温度を検出し、この内気温度があらかじめ設定された所定の温度（Ｘ℃）以上であるか否かを判断し、内気温度が所定の温度よりも小さい場合（ＮＯの場合）には、車内掃気は行われず、この車内掃気処理は終了する。一方、内気温度が所定温度以上の場合（ＹＥＳの場合）には、ステップ１３へ移行する。
【００７９】
ステップ１３では、空調コントローラ１７は運転モードを掃気モードに設定し、各ドアＤ１〜Ｄ５を前述のステップ４の場合と同様に駆動制御して、ステップ１４へ移行する。
【００８０】
ステップ１４では、フロント送風ファン１１のファンモータ１１ａを回転駆動する。さらに、ステップ１５では、リヤ送風ファン３０のファンモータ３０ａを回転駆動する。
【００８１】
これにより、外気導入口１８ｂから吸い込まれた外気は、フロント送風ファン１１→エバポレータ１３→ベントダクト２ａ→アッパーベント吹出グリル１２を経由して、車室Ｒ内へ排出される。そして、車室Ｒ内に排出された外気はフロントガラスに沿って流れ、掃気風路２０の空気取入口２３に向けて送風される。
【００８２】
さらに、掃気風路２０内の空気は、車両１の前部側から後部側に向かって流れた後、空気排出口２４→連通ダクト３２→リヤ送風ファン３０→ドラフターグリル３１を順に経由して、車外に排出される。
【００８３】
そして、ステップ１６では、空調コントローラ１７は、掃気風路２０内の温度が外気温度以下であるか否かを判断し、掃気風路内温度が外気温度よりも高い場合（ＮＯの場合）には、ステップ１３にリターンする。一方、掃気風路内温度が外気温度以下の場合（ＹＥＳの場合）には、ステップ１７へ移行する。
【００８４】
ステップ１７では、フロント送風ファン１１のファンモータ１１ａを停止する。さらに、ステップ１８では、リヤ送風ファン３０のファンモータ３０ａを停止する。そして、この車内掃気処理を終了する。
【００８５】
このように、車両１を駐車している場合であっても、所定時間経過ごとに掃気風路２０内の掃気を行うことにより、車室Ｒ内の温度が極端に上昇してしまうことを抑制することができる。
【００８６】
以上、この発明にかかる実施の形態を図面により詳述してきたが、具体的な構成は上述の実施の形態に限らない。この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等はこの発明に含まれる。
【００８７】
例えば、上述の実施の形態では、掃気風路内温度が外気温度以下になった場合にフロント送風ファン１１及びリヤ送風ファン３０を停止しているが、これに限らない。フロント送風ファン１１及びリヤ送風ファン３０は、掃気風路内温度に関わらず所定時間（例えば３０秒）経過後に停止してもよい。
【００８８】
また、上述の実施の形態では、車両１に設けられている空調ユニット１０により外気を送風しているが、例えば外気を掃気風路２０の空気取入口２３に向けて送風するためだけの送風ユニットを車両１に設けてもよい。
【００８９】
なお、上述の実施の形態のように、既存の空調ユニット１を利用して外気を送風することにより、重量や製造コスト等の増加をさらに抑制することが可能となっている。
【００９０】
さらに、ドラフターグリル３１は、例えばルーフアウタパネル２１及びルーフインナパネル２２の後端部近傍、つまり車両１の天井部分の後端部に形成されていてもよい。
【００９１】
この場合、連通ダクト３２を介さずに掃気風路２０の空気排出口２４をドラフターグリル３１に接続することができ、排気効率を高めることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００９２】
【図１】本発明に係る車両用掃気システムが適用された車両を示す平面図である。
【図２】本発明に係る車両用掃気システムが適用された車両を示す側面図である。
【図３】本発明に係る車両用掃気システムの構成を示すブロック図である。
【図４】本発明に係る車両用掃気システムにて実行される車内掃気処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】所定時間駐車後に実行される車内掃気処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００９３】
１０ 空調ユニット（送風ユニット）
２０ 掃気風路
２１ ルーフアウタパネル
２２ ルーフインナパネル
２３ 空気取入口
３１ ドラフターグリル（ドラフタ）
Ｒ 車室
【特許請求の範囲】
【請求項１】
外気を車室内に送風可能な送風ユニットと、ルーフアウタパネルとルーフインナパネルとの間に設けられ、且つ、前記車室内と車両後部に形成されたドラフタとを連通する掃気風路とを有し、
前記掃気風路の空気取入口は、前記車室の前部に位置し、
前記送風ユニットは、前記空気取入口に向かって外気を送風することを特徴とする車両用掃気システム。
【請求項２】
前記掃気風路の空気取入口は、前記ルーフアウタパネル及び前記ルーフインナパネルの前端部の近傍に形成され、
前記掃気風路の空気排出口は、リヤピラー内に形成されて前記ドラフタに連通した連通ダクトに接続されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用掃気システム。
【請求項３】
前記掃気風路の空気取入口と前記ドラフタとの間には、この掃気風路内の空気を前記ドラフタに向けて誘導する誘導送風機が設けられたことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用掃気システム。
【請求項４】
前記誘導送風機の上流側には、トランクルーム内に連通したトランクダクトが接続され、このトランクダクトの接続口には、前記誘導送風機により誘導された空気によって開く遮蔽ドアが設けられたことを特徴とする請求項３に記載の車両用掃気システム。
【請求項５】
前記送風ユニットは、前記車室内の温度調整を行うための空調ユニットであることを特徴とする請求項１から４にいずれか一項に記載の車両用掃気システム。
【請求項１】
外気を車室内に送風可能な送風ユニットと、ルーフアウタパネルとルーフインナパネルとの間に設けられ、且つ、前記車室内と車両後部に形成されたドラフタとを連通する掃気風路とを有し、
前記掃気風路の空気取入口は、前記車室の前部に位置し、
前記送風ユニットは、前記空気取入口に向かって外気を送風することを特徴とする車両用掃気システム。
【請求項２】
前記掃気風路の空気取入口は、前記ルーフアウタパネル及び前記ルーフインナパネルの前端部の近傍に形成され、
前記掃気風路の空気排出口は、リヤピラー内に形成されて前記ドラフタに連通した連通ダクトに接続されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用掃気システム。
【請求項３】
前記掃気風路の空気取入口と前記ドラフタとの間には、この掃気風路内の空気を前記ドラフタに向けて誘導する誘導送風機が設けられたことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用掃気システム。
【請求項４】
前記誘導送風機の上流側には、トランクルーム内に連通したトランクダクトが接続され、このトランクダクトの接続口には、前記誘導送風機により誘導された空気によって開く遮蔽ドアが設けられたことを特徴とする請求項３に記載の車両用掃気システム。
【請求項５】
前記送風ユニットは、前記車室内の温度調整を行うための空調ユニットであることを特徴とする請求項１から４にいずれか一項に記載の車両用掃気システム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２００９−９０８６７（Ｐ２００９−９０８６７Ａ）
【公開日】平成２１年４月３０日（２００９．４．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−２６４６９３（Ｐ２００７−２６４６９３）
【出願日】平成１９年１０月１０日（２００７．１０．１０）
【出願人】（０００００４７６５）カルソニックカンセイ株式会社 (3,404)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年４月３０日（２００９．４．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年１０月１０日（２００７．１０．１０）
【出願人】（０００００４７６５）カルソニックカンセイ株式会社 (3,404)
【Ｆターム（参考）】
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