車両用液体循環システム
【課題】冷暖房運転開始時の快適性を向上し、かつ、冷暖房に要するエネルギーを低く抑えて省エネルギー性向上を図ることができる車両用液体循環システムを提供する。
【解決手段】圧縮機１、冷媒水熱交換器２、膨張弁３、冷媒空気熱交換器４が接続された冷媒回路１０と、冷媒水熱交換器２で熱交換された水を循環させるポンプ２１、冷媒水熱交換器２に対して直列に接続された第１熱交換器２２、第１熱交換器２２の下流側に、それぞれ並列に接続した第２熱交換器２３、および／または、第３熱交換器２４を有する水回路２０を備え、第１熱交換器２２は送風機２８が発する空気により熱伝達し、第２熱交換器２３は座席シート以外の車室内を構成する部品表面に設置して輻射により伝熱を行い、第３熱交換器２４は座席シート内部に設置して熱伝導により伝熱を行う。
【解決手段】圧縮機１、冷媒水熱交換器２、膨張弁３、冷媒空気熱交換器４が接続された冷媒回路１０と、冷媒水熱交換器２で熱交換された水を循環させるポンプ２１、冷媒水熱交換器２に対して直列に接続された第１熱交換器２２、第１熱交換器２２の下流側に、それぞれ並列に接続した第２熱交換器２３、および／または、第３熱交換器２４を有する水回路２０を備え、第１熱交換器２２は送風機２８が発する空気により熱伝達し、第２熱交換器２３は座席シート以外の車室内を構成する部品表面に設置して輻射により伝熱を行い、第３熱交換器２４は座席シート内部に設置して熱伝導により伝熱を行う。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン冷却水を有しない電気自動車や空冷式内燃機関搭載車等の車室内の冷暖房に利用される車両用液体循環システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、電気自動車のようなエンジン冷却水からの排熱を利用して車室内の暖房ができない車両用の空気調和装置として、空気から熱を汲み上げるヒートポンプ技術を用いたものがある。
【０００３】
この技術は、圧縮機、冷媒水熱交換器、蒸発器を有する冷凍サイクルと、温水を循環させるポンプ、ダクト内に設置され流入した温水によりダクト内を流れる空気を加熱する温水式加熱器を有する温水サイクルとを備えることにより、エンジン排熱を用いずにヒートポンプ技術により車室内の暖房を行うものである。例えば、特許文献１には、図５に示すような車両用空気調和装置１００が開示されている。
【０００４】
この車両用空気調和装置１００は、冷媒を循環させる冷媒回路１１０と温水を循環させる水回路１２０とを備えている。冷媒回路１１０は、圧縮機１０１、冷媒水熱交換器１０２、減圧手段１０３、および、蒸発器１０４が配管により環状に接続されており、一方、水回路１２０は、ポンプ１１１、冷媒水熱交換器１０２、ダクト１１５内に設置された温水ヒータコア１１２が配管により環状に接続されている。
【０００５】
冷媒回路１１０における冷媒水熱交換器１０２にて高温高圧冷媒の凝縮熱によって加熱された温水が、ポンプ１１１によりダクト１１５内の温水ヒータコア１１２に搬送され、温水ヒータコア１１２では、送風機１１３の作用によりダクト１１５内を流れる空気と熱交換して空気を加熱する。その加熱された空気は、送風機１１３の作用により車室内へ吹き出され車室内が暖房される。
【０００６】
このように空気熱源のヒートポンプ技術を用いることにより、エンジン排熱を使用せずに車室内の暖房が可能になる車両用空気調和装置を提供することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特許第３４７７８６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、前記従来の構成では、消費電力低減の観点から以下のような問題が生じる。すなわち、前記従来の構成による暖房方式では、温水ヒータコア１１２内の温水と、ダクト１１５内を流れる空気とが熱交換することにより空気を加熱し、その空気を車室内に吹き出して車室内空間の暖房運転を行うという、いわゆる強制対流を利用した暖房方式であるため、温水ヒータコア１１２内の温水と空気との温度差を比較的大きくしなければならず、水回路１２０流れる温水の温度を高くする必要がある。
【０００９】
このため、冷媒回路１１０側の凝縮圧力を高くしなければならず、圧縮機１０１の消費電力が増加する問題があった。
【００１０】
さらに、従来の構成では、水回路１２０おける温水ヒータコア１１２へ流入する温水と、空気と熱交換した後に温水ヒータコア１１２から流出する温水との温度差が小さいため、所定の加熱能力を得るためには、水回路１２０を流れる温水の循環量を増加させる必要がある。このため、ポンプ１１１の動力が増加するという問題があった。
【００１１】
さらに、前記従来の構成の冷媒回路１１０において、冷媒を逆方向に流動させることにより、冷房運転が可能になるが、この場合にも同様に、蒸発圧力の低下に伴う圧縮機１０１の消費電力の増加とポンプ１１１の動力の増加という問題があった。
【００１２】
本発明は、このような事情に鑑み、冷暖房に要するエネルギーを低く抑える、いわゆる省エネルギー性の向上を図ることができる車両用液体循環システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
前記従来の課題を解決するために、本発明の車両用液体循環システムは、圧縮機、冷媒水熱交換器、膨張手段、冷媒空気熱交換器が接続された冷媒回路と、冷媒水熱交換器で熱交換された水を循環させる循環手段、冷媒水熱交換器に対して直列に接続された第１熱交換手段、第１熱交換手段の下流側に接続された第２熱交換手段を有する水回路と、制御手段とを備え、第１熱交換手段は送風手段が発する空気により熱伝達するとともに、第２熱交換手段は車室内を構成する部品の表面または内部に設置され、熱伝導、または輻射により伝熱するものである。
【００１４】
これによって、暖房運転を行う場合、冷媒水熱交換器から流出する温度の高い温水を対流熱伝達で伝熱を行う第１熱交換手段で利用し、その後、第１熱交換手段での熱交換により比較的温度の低くなった温水を輻射、または、熱伝導で伝熱を行う第２熱交換手段で利用が可能となる。一方、冷房運転を行う場合、冷媒水熱交換器から流出する温度の低い冷水を対流熱伝達で伝熱を行う第１熱交換手段で利用し、その後、第１熱交換手段での熱交換により比較的温度の高くなった冷水を輻射、または、熱伝導で伝熱を行う第２熱交換手段で利用が可能となる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の車両用液体循環システムは、暖房運転時には、冷媒水熱交換器に戻る温水の温度を下げることで、冷媒回路の凝縮圧力を下げることができ、また、冷房運転時には、冷媒水熱交換器に戻る冷水の温度を上げることで、冷媒回路の蒸発圧力を上げることができる。これにより、圧縮機の消費電力を低減することができる。また、水回路において、冷媒水熱交換器の入口と出口の温度差を大きくすることできるため、循環水量を少なくすることができ、ポンプ動力を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施の形態１に係る車両用液体循環システムの暖房運転時の概略構成図
【図２】本発明の実施の形態１における暖房運転時の熱交換器通過後の水温変化グラフ
【図３】本発明の実施の形態１に係る車両用液体循環システムの冷房運転時の概略構成図
【図４】本発明の実施の形態１における冷房運転時の熱交換器通過後の水温変化グラフ
【図５】従来の冷凍サイクル装置の概略構成図
【発明を実施するための形態】
【００１７】
第１の発明は、圧縮機、冷媒水熱交換器、膨張手段、冷媒空気熱交換器が接続された冷媒回路と、冷媒水熱交換器で熱交換された水を循環させる循環手段、冷媒水熱交換器に対して直列に接続された第１熱交換手段、第１熱交換手段の下流側に接続された第２熱交換手段を有する水回路と、制御手段とを備え、第１熱交換手段は送風手段が発する空気により熱伝達するとともに、第２熱交換手段は車室内を構成する部品の表面または内部に設置され、熱伝導、または輻射により伝熱することにより、暖房運転においては、対流熱伝達を利用する第１熱交換手段に加えて、さらに、第２熱交換手段で輻射、または、熱伝導により熱交換を行うことにより、比較的温度の低い温水でも同等の温熱感を得られる輻射、または、熱伝導を併用するため、冷媒水熱交換器に戻る温水の温度を下げることができる。
【００１８】
これにより、冷媒水熱交換器における水回路の平均温度を下げることが可能となるため、冷媒回路の凝縮圧力を下げることができ、圧縮機の消費電力を低減することができる。
【００１９】
また、水回路においても、冷媒水熱交換器の入口と出口の温度差を大きくすることできるため、同一暖房能力においては、循環水量の低減が可能となり、ポンプ動力を低減できるため省エネルギー性の向上を図ることができる。
【００２０】
一方、冷房運転においても、対流熱伝達を利用する第１熱交換手段に加えて、さらに、第２熱交換手段で輻射、または、熱伝導により熱交換を行うことにより、比較的温度の高い冷水でも同等の冷熱感を得られる輻射、または、熱伝導を併用するため、冷媒水熱交換器に戻る冷水の温度を上げることができる。
【００２１】
これにより、冷媒水熱交換器における水回路の平均温度を上げることができるため、冷媒回路の蒸発圧力を上げることができ、圧縮機の消費電力を低減することができる。
【００２２】
また、水回路においても、冷媒水熱交換器の入口と出口の温度差を大きくすることできるため、同一冷房能力においては、循環水量の低減が可能となり、ポンプ動力を低減できるため省エネルギー性の向上を図ることができる。
【００２３】
第２の発明は、特に、第１の発明の第２熱交換手段を複数設置し、かつそれぞれを並列に設置したことにより、対流熱伝達を利用する第１熱交換手段による車室内全体の冷暖房、および熱伝導、または、輻射を利用する第２熱交換手段による在席者ごとに局所的な冷暖房を、運転時間帯、在席者の位置、在席者の体感等により使い分けることができる。
【００２４】
第３の発明は、特に、第１または第２の発明における第１熱交換手段、第２熱交換手段のそれぞれを流れる水流量を調整する流量調整手段を配設することにより、第１熱交換手段、第２熱交換手段への水流量を個別に調整することができる。
【００２５】
これにより、輻射、および、熱伝導による暖房・冷房運転において、在席者の有無や要求負荷に応じて水流量を適正に制御することができ、快適性を向上することができる。
【００２６】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。なお、この実施の形態によって本発明が制限されるものではない。
【００２７】
（実施の形態１）
図１は、本発明の第１の実施の形態における、車両用液体循環システム５０を示す。この車両用液体循環システム５０は、冷媒を循環させる冷媒回路１０と、冷媒回路１０を熱源として生成される温水、または冷水を循環させる水回路２０と、制御手段である制御装置４０とを備えている。
【００２８】
冷媒回路１０は、冷媒を圧縮する圧縮機１、冷媒の流動方向を切り換える四方弁５、冷媒と水とを熱交換させる冷媒水熱交換器２、高圧冷媒を膨張させる膨張手段である膨張弁３、および、冷媒と空気とを熱交換させる冷媒空気熱交換器４が配管により接続されて構成されている。
【００２９】
冷媒回路１０には、暖房運転から冷房運転へ、または、暖房運転から除霜運転へ切り換えるための四方弁５が設けられている。
【００３０】
なお、冷媒としては、例えば、Ｒ４１０Ａ等の擬似共沸混合冷媒、Ｒ４０７Ｃ等の非共沸混合冷媒、または、フロン冷媒系、または、自然冷媒系の単一冷媒等を用いることができる。
【００３１】
一方、水回路２０は、水を搬送する循環手段であるポンプ２１、冷媒水熱交換器２、そして、冷媒水熱交換器２にて熱交換された水の熱を放熱するための第１熱交換器２２、第２熱交換器２３、第３熱交換器２４、および、第２熱交換器２３への水流量を調整するための流量調整手段としての第１流量調整弁２５、第３熱交換器２４への水流量を調整するための流量調整手段としての第２流量調整弁２６から構成されている。
【００３２】
第１熱交換器２２は本発明における第１熱交換手段であり、第２熱交換器２３、第３熱交換器２４は、本発明における第２熱交換手段である。
【００３３】
水回路２０において、第１熱交換器２２は冷媒水熱交換器２に対して直列に設置されている。また、第２熱交換器２３、および、第３熱交換器２４は、第１熱交換器２２の下流側に直列に設置され、第２熱交換器２３、第３熱交換器２４は、それぞれ並列に接続されている。
【００３４】
また、第１流量調整弁２５、第２流量調整弁２６は、第２熱交換器２３、第３熱交換器２４の入口側で、かつ、車室外に設置するものとする。
【００３５】
第１熱交換器２２は送風ダクト２７の中に設置され、送風手段である送風機２８の送風により対流熱伝達を利用して水から空気へ熱交換が行われる。第１熱交換器２２で熱交換された空気は送風ダクト２７の吹出口に設置された風量調整ダンパ２９を介して車室内へ吹き出される。
【００３６】
また、第２熱交換器２３は車室内のドア内面パネルに設置され輻射により座席シートへの在席者に温冷熱を伝え、第３熱交換器２４は車室内の座席シートの内部に設置され、熱伝導により座席シート、および、座席シートへの在席者に温冷熱を伝える。
【００３７】
水回路２０に使用する水としては、例えば、市水等のほか、不凍液、ブライン等を用いることができる。
【００３８】
水回路２０の第１熱交換器２２の入口配管（冷媒水熱交換器２出口から第１熱交換器２２入口までの配管）には、第１熱交換器２２へ流入する水温を検出するための入口温度センサ３０が設置されている。第２熱交換器２３の出口配管（第２熱交換器２３出口から第２熱交換器２３と第３熱交換器２４との合流部までの配管）には、第２熱交換器２３から流出する水の温度を検出するための第１出口温度センサ３１が設置されている。また、第３熱交換器２４の出口配管（第３熱交換器２４出口から第２熱交換器２３と第３熱交換器２４との合流部までの配管）には、第３熱交換器２４から流出する水の温度を検出するための第２出口温度センサ３２が設置されている。
【００３９】
制御手段である制御装置４０は、入口温度センサ３０、第１出口温度センサ３１、第２出口温度センサ３２、第１流量調整弁２５、第２流量調整弁２６と信号線で接続されている。制御装置４０は、入口温度センサ３０、第１出口温度センサ３１、第２出口温度センサ３２が検出した検出値に基づいて、送風機２８の運転有無、第１流量調整弁２５、第２流量調整弁２６を通過する水流量を制御する。
【００４０】
以上のように構成された車両用液体循環システムは、四方弁５を切り換えることで、第１熱交換器２２や第２熱交換器２３、第３熱交換器２４へ温水を搬送する暖房運転と、第１熱交換器２２や第２熱交換器２３、第３熱交換器２４へ冷水を搬送する冷房運転を行うことができる。以下、暖房運転における冷媒、および、水の状態変化を説明する。
【００４１】
図１の本実施形態の車両用液体循環システム５０では、冷媒回路１０の加熱運転により生成された温水を、水回路２０において各熱交換器へ搬送して車室内の暖房に利用する暖房運転の動作を示している。図１では暖房運転時の冷媒の流れ方向を実線矢印、水の流れ方向を破線矢印で示している。
【００４２】
まず、冷媒回路１０において、圧縮機１から吐出された高圧ガス冷媒は、四方弁５により冷媒水熱交換器２に流入する方向に切り換えられ、凝縮器として作用する冷媒水熱交換器２において冷媒水熱交換器２の水側流路を通過する水と熱交換して水を加熱し、冷媒自身は放熱して液化凝縮し、高圧液冷媒となる。
【００４３】
冷媒水熱交換器２から流出した高圧液冷媒は、膨張弁３によって減圧されて膨張し、低圧二相冷媒となり、蒸発器として作用する冷媒空気熱交換器４に流入する。
【００４４】
冷媒空気熱交換器４に流入した低圧二相冷媒は、ここで蒸発して空気から気化熱を吸熱して過熱冷媒となって冷媒空気熱交換器４を流出し、圧縮機１へ戻る。
【００４５】
一方、水回路２０において、ポンプ２１により水回路２０を循環する水は、冷媒水熱交換器２の水側流路において、冷媒水熱交換器２の冷媒側流路で凝縮する冷媒と熱交換して温水となる。
【００４６】
その後、第１熱交換器２２に温水が流入し、温水から空気へ対流熱伝達で加熱されることにより温風を生成して車室内の暖房を行い、水自身は空気との熱交換によって水温が低下して第１熱交換器２２から流出する。
【００４７】
そして、車室内のドア内面パネルに設置された第２熱交換器２３に流入した場合、在席者の体温より高い温水で加熱されたドア内面パネルから輻射により座席シート在席者に温熱を伝え在席者の暖房快適性を高め、水自身は輻射により座席シート在席者に温熱を伝えることよって水温が低下して第２熱交換器２３から流出する。
【００４８】
一方、車室内の座席シートの内部に設置された第３熱交換器２４に流入した場合、在席者の体温より高い温水が、熱伝導により座席シート、および、座席シート在席者に温熱を伝え在席者の暖房快適性を高め、水自身は座席シートや在席者との熱交換によって水温が低下して第３熱交換器２４から流出する。
【００４９】
そして、第２熱交換器２３、第３熱交換器２４から流出した水は集合後、冷媒水熱交換器２へ戻る。
【００５０】
ここで、水回路２０において、暖房運転における各熱交換器を通過した温水の温度の変化は、図２に示すようになる。
【００５１】
図２において、温水は温度ｔ１で第１熱交換器２２に流入し、温度ｔ２で流出する。このとき、第１熱交換器２２における温水の温度差は、△ｔ（＝ｔ１−ｔ２）となる。その後、温水は温度ｔ２で第２熱交換器２３、および／または、第３熱交換器２４に流入し、温度ｔ３で流出することになる。このとき、第１熱交換器２２、第２熱交換器２３、および／または、第３熱交換器２４において放熱された温水の温度差は、最終的に△ｔ’（＝ｔ１−ｔ３）となる。
【００５２】
すなわち、対流熱伝達による伝熱を行う第１熱交換器２２において、温度の高い温水を利用した後に、比較的低温の温水でも十分に温熱感を得られる輻射、または、熱伝導を利用して伝熱を行う第２熱交換器２３、および／または、第３熱交換器２４で利用することにより、冷媒水熱交換器２への温水の戻り温度を下げることができる。
【００５３】
したがって、冷媒水熱交換器２への温水の戻り温度が低いため、冷媒水熱交換器２の冷媒側流路における冷媒の凝縮圧力を低下させることができる。このため、圧縮機１は、吐出する冷媒の圧力を低くできるために、圧縮機１の消費電力を低減できる。
【００５４】
また、冷媒水熱交換器２の入水温度（図２における戻り温水温度）と出水温度（図２における行き温水温度）との温度差を大きくすることができるため、各熱交換器で、同一の加熱能力を車内に供給する場合に、水流量を低減することが可能となる。このため、ポンプ２１の動力を低減でき、省エネルギー性の向上を図ることができる。
【００５５】
次に、冷房運転における冷媒、および、水の状態変化を説明する。
【００５６】
図３では、冷媒回路１０の冷却運転により生成された冷水を、水回路２０において各熱交換器へ搬送して車室内の冷房に利用する冷房運転の動作を示している。図３では冷房運転時の冷媒の流れ方向を実線矢印、水の流れを破線矢印で示している。
【００５７】
まず、冷媒回路１０において、圧縮機１から吐出された高圧ガス冷媒は、四方弁５により冷媒空気熱交換器４に流入する方向に切り換えられ、凝縮器として作用する冷媒空気熱交換器４において空気と熱交換して冷媒自身は放熱して液化凝縮し、高圧液冷媒となる。
【００５８】
冷媒空気熱交換器４から流出した高圧液冷媒は、膨張弁３によって減圧されて膨張し、低圧二相冷媒となり、蒸発器として作用する冷媒水熱交換器２に流入する。
【００５９】
冷媒水熱交換器２に流入した低圧二相冷媒は、冷媒水熱交換器２の水側流路を通過する水と熱交換して水から気化熱を吸熱して過熱冷媒となって冷媒水熱交換器２を流出し、圧縮機１へ戻る。
【００６０】
一方、水回路２０において、ポンプ２１により水回路２０を循環する水は、冷媒水熱交換器２の水側流路において、冷媒水熱交換器２の冷媒側流路で蒸発する冷媒と熱交換して冷水となる。
【００６１】
その後、第１熱交換器２２に冷水が流入し、冷水から空気へ対流熱伝達で加熱されることにより冷風を生成して車室内の冷房を行い、水自身は空気との熱交換によって水温が上昇して第１熱交換器２２から流出する。
【００６２】
そして、車室内のドア内面パネルに設置された第２熱交換器２３に流入した場合、在席者の体温より低い冷水により冷却されたドア内面パネルから輻射により座席シート在席者に冷熱を伝えることにより在席者の冷房快適性を高め、水自身は輻射により座席シート在席者に冷熱を伝えることよって水温が上昇して第２熱交換器２３から流出する。
【００６３】
一方、車室内の座席シートの内部に設置された第３熱交換器２４に流入した場合、在席者の体温より低い温水が、熱伝導により座席シート、および、座席シート在席者に冷熱を伝えることにより在席者の冷房快適性を高め、水自身は座席シートや在席者との熱交換によって水温が上昇して第３熱交換器２４から流出する。
【００６４】
そして、第２熱交換器２３、第３熱交換器２４から流出した水は集合後、冷媒水熱交換器２へ戻る。
【００６５】
ここで、水回路２０において、冷房運転における各熱交換器を通過した冷水の温度の変化は、図４に示すようになる。
【００６６】
図４において、冷水は温度ｔ４で第１熱交換器２２に流入し、温度ｔ５で流出する。このとき、第１熱交換手段２２における冷水の温度差は、△ｔ（＝ｔ５−ｔ４）となる。その後、冷水は温度ｔ５で第２熱交換器２３、および／または、第３熱交換器２４に流入し、温度ｔ６で流出することになる。このとき、第１熱交換器２２、第２熱交換器２３、および／または、第３熱交換器２４において吸熱された冷水の温度差は、最終的に△ｔ’（＝ｔ６−ｔ４）となる。
【００６７】
すなわち、対流熱伝達による伝熱を行う第１熱交換器２２において、温度の低い冷水を利用した後に、比較的高温の冷水でも十分に冷熱感を得られる輻射、または、熱伝導により伝熱を行う第２熱交換器２３、および／または、第３熱交換器２４で利用することにより、冷媒水熱交換器２への冷水の戻り温度を上げることができる。
【００６８】
したがって、冷媒水熱交換器２への冷水の戻り温度が高いため、冷媒水熱交換器２の冷媒側流路における冷媒の蒸発圧力を上昇させることができる。このため、圧縮機１の冷媒循環量を増加させることができる。これにより、各熱交換器で、同一の冷却能力を車内に供給する場合に、圧縮機１の運転容量（例えば、圧縮機１の回転数）を抑えることができるため、圧縮機１の消費電力を低減することができる。
【００６９】
また、冷媒水熱交換器２の入水温度（図４における戻り冷水温度）と出水温度（図４における行き冷水温度）の温度差を大きくすることができるため、各熱交換器で、同一の冷却能力を車内に供給する場合に、水流量を低減することができる。このため、ポンプ２１の動力を低減でき、省エネルギー性の向上を図ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００７０】
以上のように、本発明にかかる車両用液体循環システムは、冷暖房に要するエネルギーを低く抑えることができる。すなわち、省エネルギー性の向上を図ることができるので、水を冷却・加熱し、その水を冷房・暖房に利用する車両用冷暖房装置に特に有用である。
【００７１】
さらに、温水や冷水を循環させて冷暖房を行う冷温水循環型暖房冷房装置においても同様の熱交換器の接続構成によって同様の省エネルギー性の向上を図ることができる。
【符号の説明】
【００７２】
１ 圧縮機
２ 冷媒水熱交換器
３ 膨張弁（膨張手段）
４ 冷媒空気熱交換器
１０ 冷媒回路
２０ 水回路
２１ ポンプ（循環手段）
２２ 第１熱交換器（第１熱交換手段）
２３ 第２熱交換器（第２熱交換手段）
２４ 第３熱交換器（第２熱交換手段）
２５ 第１流量調整弁（流量調整手段）
２６ 第２流量調整弁（流量調整手段）
２８ 送風機（送風手段）
４０ 制御装置（制御手段）
５０ 車両用液体循環システム
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン冷却水を有しない電気自動車や空冷式内燃機関搭載車等の車室内の冷暖房に利用される車両用液体循環システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、電気自動車のようなエンジン冷却水からの排熱を利用して車室内の暖房ができない車両用の空気調和装置として、空気から熱を汲み上げるヒートポンプ技術を用いたものがある。
【０００３】
この技術は、圧縮機、冷媒水熱交換器、蒸発器を有する冷凍サイクルと、温水を循環させるポンプ、ダクト内に設置され流入した温水によりダクト内を流れる空気を加熱する温水式加熱器を有する温水サイクルとを備えることにより、エンジン排熱を用いずにヒートポンプ技術により車室内の暖房を行うものである。例えば、特許文献１には、図５に示すような車両用空気調和装置１００が開示されている。
【０００４】
この車両用空気調和装置１００は、冷媒を循環させる冷媒回路１１０と温水を循環させる水回路１２０とを備えている。冷媒回路１１０は、圧縮機１０１、冷媒水熱交換器１０２、減圧手段１０３、および、蒸発器１０４が配管により環状に接続されており、一方、水回路１２０は、ポンプ１１１、冷媒水熱交換器１０２、ダクト１１５内に設置された温水ヒータコア１１２が配管により環状に接続されている。
【０００５】
冷媒回路１１０における冷媒水熱交換器１０２にて高温高圧冷媒の凝縮熱によって加熱された温水が、ポンプ１１１によりダクト１１５内の温水ヒータコア１１２に搬送され、温水ヒータコア１１２では、送風機１１３の作用によりダクト１１５内を流れる空気と熱交換して空気を加熱する。その加熱された空気は、送風機１１３の作用により車室内へ吹き出され車室内が暖房される。
【０００６】
このように空気熱源のヒートポンプ技術を用いることにより、エンジン排熱を使用せずに車室内の暖房が可能になる車両用空気調和装置を提供することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特許第３４７７８６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、前記従来の構成では、消費電力低減の観点から以下のような問題が生じる。すなわち、前記従来の構成による暖房方式では、温水ヒータコア１１２内の温水と、ダクト１１５内を流れる空気とが熱交換することにより空気を加熱し、その空気を車室内に吹き出して車室内空間の暖房運転を行うという、いわゆる強制対流を利用した暖房方式であるため、温水ヒータコア１１２内の温水と空気との温度差を比較的大きくしなければならず、水回路１２０流れる温水の温度を高くする必要がある。
【０００９】
このため、冷媒回路１１０側の凝縮圧力を高くしなければならず、圧縮機１０１の消費電力が増加する問題があった。
【００１０】
さらに、従来の構成では、水回路１２０おける温水ヒータコア１１２へ流入する温水と、空気と熱交換した後に温水ヒータコア１１２から流出する温水との温度差が小さいため、所定の加熱能力を得るためには、水回路１２０を流れる温水の循環量を増加させる必要がある。このため、ポンプ１１１の動力が増加するという問題があった。
【００１１】
さらに、前記従来の構成の冷媒回路１１０において、冷媒を逆方向に流動させることにより、冷房運転が可能になるが、この場合にも同様に、蒸発圧力の低下に伴う圧縮機１０１の消費電力の増加とポンプ１１１の動力の増加という問題があった。
【００１２】
本発明は、このような事情に鑑み、冷暖房に要するエネルギーを低く抑える、いわゆる省エネルギー性の向上を図ることができる車両用液体循環システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
前記従来の課題を解決するために、本発明の車両用液体循環システムは、圧縮機、冷媒水熱交換器、膨張手段、冷媒空気熱交換器が接続された冷媒回路と、冷媒水熱交換器で熱交換された水を循環させる循環手段、冷媒水熱交換器に対して直列に接続された第１熱交換手段、第１熱交換手段の下流側に接続された第２熱交換手段を有する水回路と、制御手段とを備え、第１熱交換手段は送風手段が発する空気により熱伝達するとともに、第２熱交換手段は車室内を構成する部品の表面または内部に設置され、熱伝導、または輻射により伝熱するものである。
【００１４】
これによって、暖房運転を行う場合、冷媒水熱交換器から流出する温度の高い温水を対流熱伝達で伝熱を行う第１熱交換手段で利用し、その後、第１熱交換手段での熱交換により比較的温度の低くなった温水を輻射、または、熱伝導で伝熱を行う第２熱交換手段で利用が可能となる。一方、冷房運転を行う場合、冷媒水熱交換器から流出する温度の低い冷水を対流熱伝達で伝熱を行う第１熱交換手段で利用し、その後、第１熱交換手段での熱交換により比較的温度の高くなった冷水を輻射、または、熱伝導で伝熱を行う第２熱交換手段で利用が可能となる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の車両用液体循環システムは、暖房運転時には、冷媒水熱交換器に戻る温水の温度を下げることで、冷媒回路の凝縮圧力を下げることができ、また、冷房運転時には、冷媒水熱交換器に戻る冷水の温度を上げることで、冷媒回路の蒸発圧力を上げることができる。これにより、圧縮機の消費電力を低減することができる。また、水回路において、冷媒水熱交換器の入口と出口の温度差を大きくすることできるため、循環水量を少なくすることができ、ポンプ動力を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施の形態１に係る車両用液体循環システムの暖房運転時の概略構成図
【図２】本発明の実施の形態１における暖房運転時の熱交換器通過後の水温変化グラフ
【図３】本発明の実施の形態１に係る車両用液体循環システムの冷房運転時の概略構成図
【図４】本発明の実施の形態１における冷房運転時の熱交換器通過後の水温変化グラフ
【図５】従来の冷凍サイクル装置の概略構成図
【発明を実施するための形態】
【００１７】
第１の発明は、圧縮機、冷媒水熱交換器、膨張手段、冷媒空気熱交換器が接続された冷媒回路と、冷媒水熱交換器で熱交換された水を循環させる循環手段、冷媒水熱交換器に対して直列に接続された第１熱交換手段、第１熱交換手段の下流側に接続された第２熱交換手段を有する水回路と、制御手段とを備え、第１熱交換手段は送風手段が発する空気により熱伝達するとともに、第２熱交換手段は車室内を構成する部品の表面または内部に設置され、熱伝導、または輻射により伝熱することにより、暖房運転においては、対流熱伝達を利用する第１熱交換手段に加えて、さらに、第２熱交換手段で輻射、または、熱伝導により熱交換を行うことにより、比較的温度の低い温水でも同等の温熱感を得られる輻射、または、熱伝導を併用するため、冷媒水熱交換器に戻る温水の温度を下げることができる。
【００１８】
これにより、冷媒水熱交換器における水回路の平均温度を下げることが可能となるため、冷媒回路の凝縮圧力を下げることができ、圧縮機の消費電力を低減することができる。
【００１９】
また、水回路においても、冷媒水熱交換器の入口と出口の温度差を大きくすることできるため、同一暖房能力においては、循環水量の低減が可能となり、ポンプ動力を低減できるため省エネルギー性の向上を図ることができる。
【００２０】
一方、冷房運転においても、対流熱伝達を利用する第１熱交換手段に加えて、さらに、第２熱交換手段で輻射、または、熱伝導により熱交換を行うことにより、比較的温度の高い冷水でも同等の冷熱感を得られる輻射、または、熱伝導を併用するため、冷媒水熱交換器に戻る冷水の温度を上げることができる。
【００２１】
これにより、冷媒水熱交換器における水回路の平均温度を上げることができるため、冷媒回路の蒸発圧力を上げることができ、圧縮機の消費電力を低減することができる。
【００２２】
また、水回路においても、冷媒水熱交換器の入口と出口の温度差を大きくすることできるため、同一冷房能力においては、循環水量の低減が可能となり、ポンプ動力を低減できるため省エネルギー性の向上を図ることができる。
【００２３】
第２の発明は、特に、第１の発明の第２熱交換手段を複数設置し、かつそれぞれを並列に設置したことにより、対流熱伝達を利用する第１熱交換手段による車室内全体の冷暖房、および熱伝導、または、輻射を利用する第２熱交換手段による在席者ごとに局所的な冷暖房を、運転時間帯、在席者の位置、在席者の体感等により使い分けることができる。
【００２４】
第３の発明は、特に、第１または第２の発明における第１熱交換手段、第２熱交換手段のそれぞれを流れる水流量を調整する流量調整手段を配設することにより、第１熱交換手段、第２熱交換手段への水流量を個別に調整することができる。
【００２５】
これにより、輻射、および、熱伝導による暖房・冷房運転において、在席者の有無や要求負荷に応じて水流量を適正に制御することができ、快適性を向上することができる。
【００２６】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。なお、この実施の形態によって本発明が制限されるものではない。
【００２７】
（実施の形態１）
図１は、本発明の第１の実施の形態における、車両用液体循環システム５０を示す。この車両用液体循環システム５０は、冷媒を循環させる冷媒回路１０と、冷媒回路１０を熱源として生成される温水、または冷水を循環させる水回路２０と、制御手段である制御装置４０とを備えている。
【００２８】
冷媒回路１０は、冷媒を圧縮する圧縮機１、冷媒の流動方向を切り換える四方弁５、冷媒と水とを熱交換させる冷媒水熱交換器２、高圧冷媒を膨張させる膨張手段である膨張弁３、および、冷媒と空気とを熱交換させる冷媒空気熱交換器４が配管により接続されて構成されている。
【００２９】
冷媒回路１０には、暖房運転から冷房運転へ、または、暖房運転から除霜運転へ切り換えるための四方弁５が設けられている。
【００３０】
なお、冷媒としては、例えば、Ｒ４１０Ａ等の擬似共沸混合冷媒、Ｒ４０７Ｃ等の非共沸混合冷媒、または、フロン冷媒系、または、自然冷媒系の単一冷媒等を用いることができる。
【００３１】
一方、水回路２０は、水を搬送する循環手段であるポンプ２１、冷媒水熱交換器２、そして、冷媒水熱交換器２にて熱交換された水の熱を放熱するための第１熱交換器２２、第２熱交換器２３、第３熱交換器２４、および、第２熱交換器２３への水流量を調整するための流量調整手段としての第１流量調整弁２５、第３熱交換器２４への水流量を調整するための流量調整手段としての第２流量調整弁２６から構成されている。
【００３２】
第１熱交換器２２は本発明における第１熱交換手段であり、第２熱交換器２３、第３熱交換器２４は、本発明における第２熱交換手段である。
【００３３】
水回路２０において、第１熱交換器２２は冷媒水熱交換器２に対して直列に設置されている。また、第２熱交換器２３、および、第３熱交換器２４は、第１熱交換器２２の下流側に直列に設置され、第２熱交換器２３、第３熱交換器２４は、それぞれ並列に接続されている。
【００３４】
また、第１流量調整弁２５、第２流量調整弁２６は、第２熱交換器２３、第３熱交換器２４の入口側で、かつ、車室外に設置するものとする。
【００３５】
第１熱交換器２２は送風ダクト２７の中に設置され、送風手段である送風機２８の送風により対流熱伝達を利用して水から空気へ熱交換が行われる。第１熱交換器２２で熱交換された空気は送風ダクト２７の吹出口に設置された風量調整ダンパ２９を介して車室内へ吹き出される。
【００３６】
また、第２熱交換器２３は車室内のドア内面パネルに設置され輻射により座席シートへの在席者に温冷熱を伝え、第３熱交換器２４は車室内の座席シートの内部に設置され、熱伝導により座席シート、および、座席シートへの在席者に温冷熱を伝える。
【００３７】
水回路２０に使用する水としては、例えば、市水等のほか、不凍液、ブライン等を用いることができる。
【００３８】
水回路２０の第１熱交換器２２の入口配管（冷媒水熱交換器２出口から第１熱交換器２２入口までの配管）には、第１熱交換器２２へ流入する水温を検出するための入口温度センサ３０が設置されている。第２熱交換器２３の出口配管（第２熱交換器２３出口から第２熱交換器２３と第３熱交換器２４との合流部までの配管）には、第２熱交換器２３から流出する水の温度を検出するための第１出口温度センサ３１が設置されている。また、第３熱交換器２４の出口配管（第３熱交換器２４出口から第２熱交換器２３と第３熱交換器２４との合流部までの配管）には、第３熱交換器２４から流出する水の温度を検出するための第２出口温度センサ３２が設置されている。
【００３９】
制御手段である制御装置４０は、入口温度センサ３０、第１出口温度センサ３１、第２出口温度センサ３２、第１流量調整弁２５、第２流量調整弁２６と信号線で接続されている。制御装置４０は、入口温度センサ３０、第１出口温度センサ３１、第２出口温度センサ３２が検出した検出値に基づいて、送風機２８の運転有無、第１流量調整弁２５、第２流量調整弁２６を通過する水流量を制御する。
【００４０】
以上のように構成された車両用液体循環システムは、四方弁５を切り換えることで、第１熱交換器２２や第２熱交換器２３、第３熱交換器２４へ温水を搬送する暖房運転と、第１熱交換器２２や第２熱交換器２３、第３熱交換器２４へ冷水を搬送する冷房運転を行うことができる。以下、暖房運転における冷媒、および、水の状態変化を説明する。
【００４１】
図１の本実施形態の車両用液体循環システム５０では、冷媒回路１０の加熱運転により生成された温水を、水回路２０において各熱交換器へ搬送して車室内の暖房に利用する暖房運転の動作を示している。図１では暖房運転時の冷媒の流れ方向を実線矢印、水の流れ方向を破線矢印で示している。
【００４２】
まず、冷媒回路１０において、圧縮機１から吐出された高圧ガス冷媒は、四方弁５により冷媒水熱交換器２に流入する方向に切り換えられ、凝縮器として作用する冷媒水熱交換器２において冷媒水熱交換器２の水側流路を通過する水と熱交換して水を加熱し、冷媒自身は放熱して液化凝縮し、高圧液冷媒となる。
【００４３】
冷媒水熱交換器２から流出した高圧液冷媒は、膨張弁３によって減圧されて膨張し、低圧二相冷媒となり、蒸発器として作用する冷媒空気熱交換器４に流入する。
【００４４】
冷媒空気熱交換器４に流入した低圧二相冷媒は、ここで蒸発して空気から気化熱を吸熱して過熱冷媒となって冷媒空気熱交換器４を流出し、圧縮機１へ戻る。
【００４５】
一方、水回路２０において、ポンプ２１により水回路２０を循環する水は、冷媒水熱交換器２の水側流路において、冷媒水熱交換器２の冷媒側流路で凝縮する冷媒と熱交換して温水となる。
【００４６】
その後、第１熱交換器２２に温水が流入し、温水から空気へ対流熱伝達で加熱されることにより温風を生成して車室内の暖房を行い、水自身は空気との熱交換によって水温が低下して第１熱交換器２２から流出する。
【００４７】
そして、車室内のドア内面パネルに設置された第２熱交換器２３に流入した場合、在席者の体温より高い温水で加熱されたドア内面パネルから輻射により座席シート在席者に温熱を伝え在席者の暖房快適性を高め、水自身は輻射により座席シート在席者に温熱を伝えることよって水温が低下して第２熱交換器２３から流出する。
【００４８】
一方、車室内の座席シートの内部に設置された第３熱交換器２４に流入した場合、在席者の体温より高い温水が、熱伝導により座席シート、および、座席シート在席者に温熱を伝え在席者の暖房快適性を高め、水自身は座席シートや在席者との熱交換によって水温が低下して第３熱交換器２４から流出する。
【００４９】
そして、第２熱交換器２３、第３熱交換器２４から流出した水は集合後、冷媒水熱交換器２へ戻る。
【００５０】
ここで、水回路２０において、暖房運転における各熱交換器を通過した温水の温度の変化は、図２に示すようになる。
【００５１】
図２において、温水は温度ｔ１で第１熱交換器２２に流入し、温度ｔ２で流出する。このとき、第１熱交換器２２における温水の温度差は、△ｔ（＝ｔ１−ｔ２）となる。その後、温水は温度ｔ２で第２熱交換器２３、および／または、第３熱交換器２４に流入し、温度ｔ３で流出することになる。このとき、第１熱交換器２２、第２熱交換器２３、および／または、第３熱交換器２４において放熱された温水の温度差は、最終的に△ｔ’（＝ｔ１−ｔ３）となる。
【００５２】
すなわち、対流熱伝達による伝熱を行う第１熱交換器２２において、温度の高い温水を利用した後に、比較的低温の温水でも十分に温熱感を得られる輻射、または、熱伝導を利用して伝熱を行う第２熱交換器２３、および／または、第３熱交換器２４で利用することにより、冷媒水熱交換器２への温水の戻り温度を下げることができる。
【００５３】
したがって、冷媒水熱交換器２への温水の戻り温度が低いため、冷媒水熱交換器２の冷媒側流路における冷媒の凝縮圧力を低下させることができる。このため、圧縮機１は、吐出する冷媒の圧力を低くできるために、圧縮機１の消費電力を低減できる。
【００５４】
また、冷媒水熱交換器２の入水温度（図２における戻り温水温度）と出水温度（図２における行き温水温度）との温度差を大きくすることができるため、各熱交換器で、同一の加熱能力を車内に供給する場合に、水流量を低減することが可能となる。このため、ポンプ２１の動力を低減でき、省エネルギー性の向上を図ることができる。
【００５５】
次に、冷房運転における冷媒、および、水の状態変化を説明する。
【００５６】
図３では、冷媒回路１０の冷却運転により生成された冷水を、水回路２０において各熱交換器へ搬送して車室内の冷房に利用する冷房運転の動作を示している。図３では冷房運転時の冷媒の流れ方向を実線矢印、水の流れを破線矢印で示している。
【００５７】
まず、冷媒回路１０において、圧縮機１から吐出された高圧ガス冷媒は、四方弁５により冷媒空気熱交換器４に流入する方向に切り換えられ、凝縮器として作用する冷媒空気熱交換器４において空気と熱交換して冷媒自身は放熱して液化凝縮し、高圧液冷媒となる。
【００５８】
冷媒空気熱交換器４から流出した高圧液冷媒は、膨張弁３によって減圧されて膨張し、低圧二相冷媒となり、蒸発器として作用する冷媒水熱交換器２に流入する。
【００５９】
冷媒水熱交換器２に流入した低圧二相冷媒は、冷媒水熱交換器２の水側流路を通過する水と熱交換して水から気化熱を吸熱して過熱冷媒となって冷媒水熱交換器２を流出し、圧縮機１へ戻る。
【００６０】
一方、水回路２０において、ポンプ２１により水回路２０を循環する水は、冷媒水熱交換器２の水側流路において、冷媒水熱交換器２の冷媒側流路で蒸発する冷媒と熱交換して冷水となる。
【００６１】
その後、第１熱交換器２２に冷水が流入し、冷水から空気へ対流熱伝達で加熱されることにより冷風を生成して車室内の冷房を行い、水自身は空気との熱交換によって水温が上昇して第１熱交換器２２から流出する。
【００６２】
そして、車室内のドア内面パネルに設置された第２熱交換器２３に流入した場合、在席者の体温より低い冷水により冷却されたドア内面パネルから輻射により座席シート在席者に冷熱を伝えることにより在席者の冷房快適性を高め、水自身は輻射により座席シート在席者に冷熱を伝えることよって水温が上昇して第２熱交換器２３から流出する。
【００６３】
一方、車室内の座席シートの内部に設置された第３熱交換器２４に流入した場合、在席者の体温より低い温水が、熱伝導により座席シート、および、座席シート在席者に冷熱を伝えることにより在席者の冷房快適性を高め、水自身は座席シートや在席者との熱交換によって水温が上昇して第３熱交換器２４から流出する。
【００６４】
そして、第２熱交換器２３、第３熱交換器２４から流出した水は集合後、冷媒水熱交換器２へ戻る。
【００６５】
ここで、水回路２０において、冷房運転における各熱交換器を通過した冷水の温度の変化は、図４に示すようになる。
【００６６】
図４において、冷水は温度ｔ４で第１熱交換器２２に流入し、温度ｔ５で流出する。このとき、第１熱交換手段２２における冷水の温度差は、△ｔ（＝ｔ５−ｔ４）となる。その後、冷水は温度ｔ５で第２熱交換器２３、および／または、第３熱交換器２４に流入し、温度ｔ６で流出することになる。このとき、第１熱交換器２２、第２熱交換器２３、および／または、第３熱交換器２４において吸熱された冷水の温度差は、最終的に△ｔ’（＝ｔ６−ｔ４）となる。
【００６７】
すなわち、対流熱伝達による伝熱を行う第１熱交換器２２において、温度の低い冷水を利用した後に、比較的高温の冷水でも十分に冷熱感を得られる輻射、または、熱伝導により伝熱を行う第２熱交換器２３、および／または、第３熱交換器２４で利用することにより、冷媒水熱交換器２への冷水の戻り温度を上げることができる。
【００６８】
したがって、冷媒水熱交換器２への冷水の戻り温度が高いため、冷媒水熱交換器２の冷媒側流路における冷媒の蒸発圧力を上昇させることができる。このため、圧縮機１の冷媒循環量を増加させることができる。これにより、各熱交換器で、同一の冷却能力を車内に供給する場合に、圧縮機１の運転容量（例えば、圧縮機１の回転数）を抑えることができるため、圧縮機１の消費電力を低減することができる。
【００６９】
また、冷媒水熱交換器２の入水温度（図４における戻り冷水温度）と出水温度（図４における行き冷水温度）の温度差を大きくすることができるため、各熱交換器で、同一の冷却能力を車内に供給する場合に、水流量を低減することができる。このため、ポンプ２１の動力を低減でき、省エネルギー性の向上を図ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００７０】
以上のように、本発明にかかる車両用液体循環システムは、冷暖房に要するエネルギーを低く抑えることができる。すなわち、省エネルギー性の向上を図ることができるので、水を冷却・加熱し、その水を冷房・暖房に利用する車両用冷暖房装置に特に有用である。
【００７１】
さらに、温水や冷水を循環させて冷暖房を行う冷温水循環型暖房冷房装置においても同様の熱交換器の接続構成によって同様の省エネルギー性の向上を図ることができる。
【符号の説明】
【００７２】
１ 圧縮機
２ 冷媒水熱交換器
３ 膨張弁（膨張手段）
４ 冷媒空気熱交換器
１０ 冷媒回路
２０ 水回路
２１ ポンプ（循環手段）
２２ 第１熱交換器（第１熱交換手段）
２３ 第２熱交換器（第２熱交換手段）
２４ 第３熱交換器（第２熱交換手段）
２５ 第１流量調整弁（流量調整手段）
２６ 第２流量調整弁（流量調整手段）
２８ 送風機（送風手段）
４０ 制御装置（制御手段）
５０ 車両用液体循環システム
【特許請求の範囲】
【請求項１】
圧縮機、冷媒水熱交換器、膨張手段、冷媒空気熱交換器が接続された冷媒回路と、前記冷媒水熱交換器で熱交換された水を循環させる循環手段、前記冷媒水熱交換器と直列に接続された第１熱交換手段、前記第１熱交換手段の下流側に接続された第２熱交換手段を有する水回路と、制御手段とを備え、前記第１熱交換手段は送風手段が発する空気により熱伝達するとともに、前記第２熱交換手段は車室内を構成する部品の表面または内部に設置され、熱伝導、または輻射により伝熱することを特徴する車両用液体循環システム。
【請求項２】
前記第２熱交換手段を複数設置し、かつそれぞれを並列に設置したことを特徴とする請求項１に記載の車両用液体循環システム。
【請求項３】
前記第２熱交換手段を流れる水流量を調整する流量調整手段を配設したことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用液体循環システム。
【請求項１】
圧縮機、冷媒水熱交換器、膨張手段、冷媒空気熱交換器が接続された冷媒回路と、前記冷媒水熱交換器で熱交換された水を循環させる循環手段、前記冷媒水熱交換器と直列に接続された第１熱交換手段、前記第１熱交換手段の下流側に接続された第２熱交換手段を有する水回路と、制御手段とを備え、前記第１熱交換手段は送風手段が発する空気により熱伝達するとともに、前記第２熱交換手段は車室内を構成する部品の表面または内部に設置され、熱伝導、または輻射により伝熱することを特徴する車両用液体循環システム。
【請求項２】
前記第２熱交換手段を複数設置し、かつそれぞれを並列に設置したことを特徴とする請求項１に記載の車両用液体循環システム。
【請求項３】
前記第２熱交換手段を流れる水流量を調整する流量調整手段を配設したことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用液体循環システム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１２−１１９３２（Ｐ２０１２−１１９３２Ａ）
【公開日】平成２４年１月１９日（２０１２．１．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１５１７６６（Ｐ２０１０−１５１７６６）
【出願日】平成２２年７月２日（２０１０．７．２）
【出願人】（０００００５８２１）パナソニック株式会社 (73,050)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１月１９日（２０１２．１．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年７月２日（２０１０．７．２）
【出願人】（０００００５８２１）パナソニック株式会社 (73,050)
【Ｆターム（参考）】
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