車両用空調装置
【課題】乗員が意図しない空調作動によって乗員に違和感を与えてしまうことを抑制する。
【解決手段】圧縮機１１、室内蒸発器２６、室内凝縮器１２、室外熱交換器１６を有し、室内蒸発器２６にて冷媒を蒸発させて送風空気を除湿冷却するとともに、室内凝縮器１２にて冷媒を放熱させて送風空気を加熱する除湿暖房モードと、室内凝縮器１２にて冷媒を放熱させて送風空気を加熱する暖房モードとを切り替え可能に構成された冷凍サイクル１０と、乗員の操作により圧縮機１１を含む空調機器の省動力化を優先するか否かを設定するための省動力優先設定手段６０ｂと、暖房モードから除湿暖房モードへの切り替えを許可するか否かを判定する除湿暖房許可判定手段Ｓ６３と、を備え、除湿暖房許可判定手段Ｓ６３は、省動力優先設定手段６０ｂで省動力化を優先する設定がされていない場合に、除湿暖房モードへの切り替えを許可しない。
【解決手段】圧縮機１１、室内蒸発器２６、室内凝縮器１２、室外熱交換器１６を有し、室内蒸発器２６にて冷媒を蒸発させて送風空気を除湿冷却するとともに、室内凝縮器１２にて冷媒を放熱させて送風空気を加熱する除湿暖房モードと、室内凝縮器１２にて冷媒を放熱させて送風空気を加熱する暖房モードとを切り替え可能に構成された冷凍サイクル１０と、乗員の操作により圧縮機１１を含む空調機器の省動力化を優先するか否かを設定するための省動力優先設定手段６０ｂと、暖房モードから除湿暖房モードへの切り替えを許可するか否かを判定する除湿暖房許可判定手段Ｓ６３と、を備え、除湿暖房許可判定手段Ｓ６３は、省動力優先設定手段６０ｂで省動力化を優先する設定がされていない場合に、除湿暖房モードへの切り替えを許可しない。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、冷房モードと暖房モードを切り替え可能な冷凍サイクルを備える車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、駆動源として駆動用モータを備える車両（電気自動車）の空調装置では、車室内の空調モードを冷房モードと暖房モードとに切り替え可能な冷凍サイクル（ヒートポンプサイクル）が広く採用されている。
【０００３】
この種の冷凍サイクルは、冷房モード時に室内熱交換器で圧縮機に吸入される冷媒を蒸発させて車室内に送風する空気を冷却し（冷房運転）、暖房モード時に室内熱交換器で圧縮機から吐出された冷媒を放熱させて車室内に送風する空気を加熱している（暖房運転）。
【０００４】
ところが、車両用空調装置では、低外気温時において暖房運転を行うと、室外熱交換器の表面に霜が付着しやすくなる。室外熱交換器に霜が付着したまま暖房運転を継続すると、室外熱交換器の吸熱効率が悪化してしまうため、暖房運転から冷房運転に切り替えて圧縮機から吐出した高温の冷媒を室外熱交換器で放熱させて霜を除去する除霜運転を行なっている。
【０００５】
但し、除霜運転では、暖房運転時であっても車室内に冷風が送風されてしまう。特に、車両の起動時等に除霜運転が開始されると、車室内の温度が低い状態で冷風が送風されてしまう。
【０００６】
そこで、例えば、特許文献１では、車両用空調装置において車両のＩＧスイッチ（イグニッションスイッチ）をＯＮした状態で冷凍サイクルの除霜運転を開始すると、その後ＩＧスイッチをＯＦＦにしたとしても、除霜が完了するまで除霜運転を継続させている。このように、一旦開始された除霜運転は除霜が完了するまで継続させることで、車両起動時（再度ＩＧスイッチをＯＮした時）に除霜運転が行なわれて車室内に冷風が送風されてしまうことを抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】実開平６−６１５２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、冷房モードと暖房モードとを切り替え可能な冷凍サイクルを備える車両用空調装置では、除霜運転以外にも、暖房運転における空調機器の省動力化を図る省動力運転、車両の省燃費化を図る省燃費運転等が行なわれる。
【０００９】
これらの各種運転時には、単に車室内の冷房または暖房に必要な空調機器の作動だけではなく、乗員が意図しない空調機器の作動が行われることで、乗員に違和感を与えてしまうといった問題がある。
【００１０】
例えば、特許文献１では、車両のＩＧスイッチをＯＦＦした状態でも除霜運転を継続しているが、ＩＧスイッチをＯＦＦしたにも拘らず、空調機器が作動するため、その作動音等によって乗員に車両の故障と誤解（違和感）を与えてしまう虞がある。
【００１１】
また、低外気温で湿度が高い条件で冷凍サイクルの暖房運転を行うと、車両のフロント窓ガラス等に窓曇りが発生しやすくなるため、一旦送風空気を冷却して除湿した後に、再加熱するといった除湿機能と暖房機能と兼ねた除湿暖房運転が行なわれている。
【００１２】
しかし、除湿暖房運転を行う場合には、一旦送風空気を冷却することになるので、通常の暖房運転時よりも暖房能力が必要となり暖房時の空調機器の消費動力が大きくなりやすい。これは、車室内の空調よりも空調機器の省動力化を優先させたい乗員にとっては、自己の意向が反映されない（意図しない）空調作動が行われることになるので、乗員が違和感を抱く一因となってしまう。
【００１３】
本発明は上記点に鑑みて、乗員が意図しない空調作動によって乗員に違和感を与えてしまうことを抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）、車室内へ送風される送風空気と冷媒とを熱交換させる冷却用室内熱交換器（２６）および加熱用室内熱交換器（１２）、室外空気と冷媒とを熱交換させる室外熱交換器（１６）を有し、冷却用室内熱交換器（２６）にて冷媒を蒸発させて送風空気を除湿冷却するとともに、加熱用室内熱交換器（１２）にて冷媒を放熱させて送風空気を加熱する除湿暖房モードと、加熱用室内熱交換器（１２）にて冷媒を放熱させて送風空気を加熱する暖房モードとを切り替え可能に構成された冷凍サイクル（１０）と、乗員の操作により圧縮機（１１）を含む空調機器の省動力化を優先するか否かを設定するための省動力優先設定手段（６０ｂ）と、暖房モードから除湿暖房モードへの切り替えを許可するか否かを判定する除湿暖房許可判定手段（Ｓ６３）と、を備え、除湿暖房許可判定手段（Ｓ６３）は、省動力優先設定手段（６０ｂ）で省動力化を優先する設定がされていない場合に、除湿暖房モードへの切り替えを許可しないことを特徴とする。
【００１５】
これによれば、乗員の省動力優先設定手段（６０ｂ）の操作により、乗員が除湿を行わない暖房モードと除湿を行う除湿暖房モードとを選択可能にすることができる。例えば、乗員が省動力優先設定手段（６０ｂ）で省動力化を優先する設定を行うことで、除湿暖房モードよりも空調機器の消費動力が小さい暖房モードによって車室内を暖房でき、空調機器の省動力化を優先させたい乗員の意向を空調作動に反映させることができる。また、乗員が省動力優先設定手段（６０ｂ）で省動力化を優先する設定を行わないことで、空調機器の省動力化よりも車室内の除湿を優先させたい乗員の意向を空調作動に反映させることも可能となる。
【００１６】
従って、空調機器の省動力化を優先させたい乗員とそうでない乗員の意向を空調作動に反映させることができる。ひいては、乗員が意図しない空調作動によって乗員に違和感を与えてしまうことを抑制できる。
【００１７】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】第１実施形態に係る車両用空調装置の全体構成を示す全体構成図である。
【図２】第１実施形態に係る車両用空調装置の全体構成を示す全体構成図である。
【図３】第１実施形態に係る車両用空調装置の全体構成を示す全体構成図である。
【図４】第１実施形態に係る車両用空調装置の全体構成を示す全体構成図である。
【図５】第１実施形態に係る車両用空調装置の電気制御部を示すブロック図である。
【図６】第１実施形態に係る車両用空調装置の空調制御の概要を示すフローチャートである。
【図７】第１実施形態に係る電磁弁の作動を決定する制御処理の詳細を示すフローチャートである。
【図８】第１実施形態に係る圧縮機の回転数を決定する制御処理の詳細を示すフローチャートである。
【図９】冷房モード時の圧縮機の回転数変化量の算出方法を説明する説明図である。
【図１０】暖房モード時の圧縮機の回転数変化量の算出方法を説明する説明図である。
【図１１】第２実施形態に係るサイクルを決定する制御処理の詳細を示すフローチャートである。
【図１２】第３実施形態に係るサイクルを決定する制御処理の詳細を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
（第１実施形態）
図１〜１０により、本発明の第１実施形態を説明する。本実施形態では、本発明の車両用空調装置を、車両の駆動手段として内燃機関（エンジン）ＥＧおよび走行用電動モータ（駆動用モータ）を有する車両（いわゆるハイブリッド車両）に適用しており、エンジンＥＧの駆動時の排熱を利用して車室内を暖房可能に構成されている。図１〜４は、車両用空調装置１の全体構成図である。
【００２０】
この車両用空調装置１は、車室内を冷房する冷房モード（ＣＯＯＬサイクル）、車室内を暖房する暖房モード（ＨＯＴサイクル）、車室内を除湿する第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル）および第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル）の冷媒回路を切替可能に構成された蒸気圧縮式の冷凍サイクル１０を備えている。図１〜４は、それぞれ、冷房モード、暖房モード、第１、第２除湿モード時の冷媒の流れを実線矢印で示している。
【００２１】
ここで、第１除湿モードは、暖房能力に対して除湿能力を優先する除湿モードであり、第２除湿モードは、除湿能力に対して暖房能力を優先する除湿モードである。従って、第１除湿モードを低温除湿モード、第２除湿モードを高温除湿モード、第１、第２除湿モードのそれぞれを除湿暖房モードと表現することができる。なお、第１、第２除湿モードは、基本的に車室内を暖房する際に行なわれる運転モードであるため、車室内を冷房する冷房モードと車室内を暖房する運転モードとを区別する意味で、単に暖房モードと表現することもできる。
【００２２】
冷凍サイクル１０は、圧縮機１１、室内熱交換器としての室内凝縮器１２および室内蒸発器２６、冷媒を減圧膨張させる減圧手段としての温度式膨張弁２７および固定絞り１４、並びに、冷媒回路切替手段としての複数（本実施形態では５つ）の電磁弁１３、１７、２０、２１、２４等を備えている。
【００２３】
また、この冷凍サイクル１０では、冷媒として通常のフロン系冷媒を採用しており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成している。さらに、この冷媒には圧縮機１１を潤滑するための冷凍機油が混入されており、この冷凍機油は冷媒とともにサイクルを循環している。
【００２４】
圧縮機１１は、エンジンルーム内に配置され、冷凍サイクル１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するもので、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構１１ａを電動モータ１１ｂにて駆動する電動圧縮機として構成されている。固定容量型圧縮機構１１ａとしては、具体的に、スクロール型圧縮機構、ベーン型圧縮機構等の各種圧縮機構を採用できる。
【００２５】
電動モータ１１ｂは、インバータ６１から出力される交流電圧によって、その作動（回転数）が制御される交流モータである。また、インバータ６１は、後述する空調制御装置５０から出力される制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力する。そして、この回転数制御によって、圧縮機１１の冷媒吐出能力が変更される。従って、電動モータ１１ｂは、圧縮機１１の吐出能力変更手段を構成している。
【００２６】
圧縮機１１の吐出側には、室内凝縮器１２の冷媒入口側が接続されている。室内凝縮器１２は、車両用空調装置１の室内空調ユニット３０において車室内へ送風される送風空気の空気通路を形成するケーシング３１内に配置されて、その内部を流通する冷媒と後述する室内蒸発器２６通過後の送風空気とを熱交換させることで送風空気を加熱する加熱用室内熱交換器（暖房用熱交換器）である。なお、室内空調ユニット３０の詳細については後述する。
【００２７】
室内凝縮器１２の冷媒出口側には、電気式三方弁１３が接続されている。この電気式三方弁１３は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段である。
【００２８】
より具体的には、電気式三方弁１３は、電力が供給される通電状態では、室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続する冷媒回路に切り替え、電力の供給が停止される非通電状態では、室内凝縮器１２の冷媒出口側と第１三方継手１５の１つの冷媒流入出口との間を接続する冷媒回路に切り替える。
【００２９】
固定絞り１４は、暖房モード、第１および第２除湿モード時に、電気式三方弁１３から流出した冷媒を減圧膨張させる暖房除湿用の減圧手段である。この固定絞り１４としては、キャピラリチューブ、オリフィス等を採用できる。もちろん、暖房除湿用の減圧手段として、空調制御装置５０から出力される制御信号によって絞り通路面積が調整される電気式の可変絞り機構を採用してもよい。固定絞り１４の冷媒出口側には、後述する第３三方継手２３の冷媒流入出口が接続されている。
【００３０】
第１三方継手１５は、３つの冷媒流入出口を有し、冷媒流路を分岐する分岐部として機能するものである。このような三方継手は、冷媒配管を接合して構成してもよいし、金属ブロックや樹脂ブロックに複数の冷媒通路を設けて構成してもよい。また、第１三方継手１５の別の冷媒流入出口には、室外熱交換器１６の一方の冷媒流入出口が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、低圧電磁弁１７の冷媒入口側が接続されている。
【００３１】
低圧電磁弁１７は、冷媒流路を開閉する弁体部と、弁体部を駆動するソレノイド（コイル）を有し、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段である。より具体的には、低圧電磁弁１７は、通電状態で開弁して非通電状態で閉弁する、いわゆるノーマルクローズ型の開閉弁として構成されている。
【００３２】
低圧電磁弁１７の冷媒出口側には、第１逆止弁１８を介して、後述する第５三方継手２８の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第１逆止弁１８は、低圧電磁弁１７側から第５三方継手２８側へ冷媒が流れることのみを許容している。
【００３３】
室外熱交換器１６は、エンジンルーム内に配置されて、内部を流通する冷媒と送風ファン１６ａから送風された車室外空気（外気）とを熱交換させるものである。送風ファン１６ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風空気量）が制御される電動式送風機である。なお、送風ファン１６ａが本発明の送風手段に相当している。
【００３４】
さらに、本実施形態の送風ファン１６ａは、室外熱交換器１６のみならず、エンジンＥＧの冷却水を放熱させるラジエータ（図示せず）にも室外空気を送風している。具体的には、送風ファン１６ａから送風された車室外空気は、室外熱交換器１６→ラジエータの順に流れる。
【００３５】
また、図１〜４の破線で示す冷却水回路には、冷却水を循環させるための図示しない冷却水ポンプが配置されている。この冷却水ポンプは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（冷却水循環量）が制御される電動式の水ポンプである。
【００３６】
室外熱交換器１６の他方の冷媒流入出口には、第２三方継手１９の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第２三方継手１９の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第２三方継手１９の別の冷媒流入出口には、高圧電磁弁２０の冷媒入口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、熱交換器遮断電磁弁２１の一方の冷媒流入出口が接続されている。
【００３７】
高圧電磁弁２０および熱交換器遮断電磁弁２１は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段であり、その基本的構成は、低圧電磁弁１７と同様である。但し、高圧電磁弁２０および熱交換器遮断電磁弁２１は、通電状態で閉弁して非通電状態で開弁する、いわゆるノーマルオープン型の開閉弁として構成されている。
【００３８】
高圧電磁弁２０の冷媒出口側には、第２逆止弁２２を介して、後述する温度式膨張弁２７の絞り機構部入口側が接続されている。この第２逆止弁２２は、高圧電磁弁２０側から温度式膨張弁２７側へ冷媒が流れることのみを許容している。
【００３９】
熱交換器遮断電磁弁２１の他方の冷媒流入出口には、第３三方継手２３の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第３三方継手２３の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第３三方継手２３の別の冷媒流入出口には、前述の如く、固定絞り１４の冷媒出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、除湿電磁弁２４の冷媒入口側が接続されている。
【００４０】
除湿電磁弁２４は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段であり、その基本的構成は、低圧電磁弁１７と同様である。さらに、除湿電磁弁２４もノーマルクローズ型の開閉弁として構成されている。そして、本実施形態の冷媒回路切替手段は、電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、高圧電磁弁２０、熱交換器遮断電磁弁２１、除湿電磁弁２４の複数（５つ）の電磁弁によって構成される。
【００４１】
除湿電磁弁２４の冷媒出口側には、第４三方継手２５の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第４三方継手２５の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第４三方継手２５の別の冷媒流入出口には、温度式膨張弁２７の絞り機構部出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、室内蒸発器２６の冷媒入口側が接続されている。
【００４２】
室内蒸発器２６は、室内空調ユニット３０のケーシング３１内のうち、室内凝縮器１２の送風空気流れ上流側に配置されて、その内部を流通する冷媒と送風空気とを熱交換させて送風空気を除湿冷却する冷却用室内熱交換器である。
【００４３】
室内蒸発器２６の冷媒出口側には、温度式膨張弁２７の感温部入口側が接続されている。温度式膨張弁２７は、絞り機構部入口から内部へ流入した冷媒を減圧膨張させて絞り機構部出口から外部へ流出させる冷房用の減圧手段である。
【００４４】
より具体的には、本実施形態では、温度式膨張弁２７として、室内蒸発器２６出口側冷媒の温度および圧力に基づいて室内蒸発器２６出口側冷媒の過熱度を検出する感温部２７ａと、感温部２７ａの変位に応じて室内蒸発器２６出口側冷媒の過熱度が予め定めた所定範囲となるように絞り通路面積（冷媒流量）を調整する可変絞り機構部２７ｂとを１つのハウジング内に収容した内部均圧型膨張弁を採用している。
【００４５】
温度式膨張弁２７の感温部出口側には、第５三方継手２８の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第５三方継手２８の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第５三方継手２８の別の冷媒流入出口には、前述の如く、第１逆止弁１８の冷媒出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、アキュムレータ２９の冷媒入口側が接続されている。
【００４６】
アキュムレータ２９は、第５三方継手２８から、その内部に流入した冷媒の気液を分離して、余剰冷媒を蓄える低圧側気液分離器である。さらに、アキュムレータ２９の気相冷媒出口には、圧縮機１１の冷媒吸入口が接続されている。
【００４７】
次に、室内空調ユニット３０について説明する。室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング３１内に送風機３２、前述の室内蒸発器２６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６、ＰＴＣヒータ３７等を収容したものである。
【００４８】
ケーシング３１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング３１内の送風空気流れ最上流側には、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する図示しない内外気切替箱が配置されている。
【００４９】
より具体的には、内外気切替箱には、ケーシング３１内に内気を導入させる内気導入口および外気を導入させる外気導入口が形成されている。さらに、内外気切替箱の内部には、内気導入口および外気導入口の開口面積を連続的に調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドアが配置されている。
【００５０】
従って、内外気切替ドアは、ケーシング３１内に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる吸込口モードを切り替える風量割合変更手段を構成する。より具体的には、内外気切替ドアは、内外気切替ドア用の電動アクチュエータ６２によって駆動され、この電動アクチュエータ６２は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００５１】
また、吸込口モードとしては、内気導入口を全開とするとともに外気導入口を全閉としてケーシング３１内へ内気を導入する内気モード、内気導入口を全閉とするとともに外気導入口を全開としてケーシング３１内へ外気を導入する外気モード、さらに、内気モードと外気モードとの間で、内気導入口および外気導入口の開口面積を連続的に調整することにより、内気と外気の導入比率を連続的に変化させる内外気混入モードがある。
【００５２】
内外気切替箱の空気流れ下流側には、内外気切替箱を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風機３２が配置されている。この送風機３２は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風量）が制御される。
【００５３】
送風機３２の空気流れ下流側には、前述の室内蒸発器２６が配置されている。さらに、室内蒸発器２６の空気流れ下流側には、室内蒸発器２６通過後の空気を流す加熱用冷風通路３３、冷風バイパス通路３４といった空気通路、並びに、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４から流出した空気を混合させる混合空間３５が形成されている。
【００５４】
加熱用冷風通路３３には、室内蒸発器２６通過後の空気を加熱するための加熱手段としてのヒータコア３６、室内凝縮器１２、およびＰＴＣヒータ３７が、送風空気流れ方向に向かってこの順で配置されている。ヒータコア３６は、車両走行用駆動力を出力するエンジンＥＧの冷却水と室内蒸発器２６通過後の空気とを熱交換させて、室内蒸発器２６通過後の空気を加熱する加熱用熱交換器（暖房用熱交換器）である。
【００５５】
また、ＰＴＣヒータ３７は、ＰＴＣ素子（正特性サーミスタ）を有し、電力を供給されることによって発熱して、室内凝縮器１２通過後の空気を加熱する電気ヒータである。なお、本実施形態のＰＴＣヒータ３７は、複数本（具体的には３本）設けられており、空調制御装置５０が、通電するＰＴＣヒータ３７の本数を変化させることによって、複数のＰＴＣヒータ３７全体としての加熱能力が制御される。
【００５６】
一方、冷風バイパス通路３４は、室内蒸発器２６通過後の空気を、ヒータコア３６、室内凝縮器１２、およびＰＴＣヒータ３７を通過させることなく、混合空間３５に導くための空気通路である。従って、混合空間３５にて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路３３を通過する空気および冷風バイパス通路３４を通過する空気の風量割合によって変化する。
【００５７】
そこで、本実施形態では、室内蒸発器２６の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４の入口側に、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させるエアミックスドア３８を配置している。
【００５８】
従って、エアミックスドア３８は、混合空間３５内の空気温度（車室内へ送風される送風空気の温度）を調整する温度調整手段を構成する。より具体的には、エアミックスドア３８は、エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３によって駆動され、この電動アクチュエータ６３は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００５９】
さらに、ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、混合空間３５から空調対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出す吹出口（図示せず）が配置されている。この吹出口としては、具体的に、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出口、および、車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口が設けられている。
【００６０】
また、フェイス吹出口、フット吹出口、およびデフロスタ吹出口の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス吹出口の開口面積を調整するフェイスドア、フット吹出口の開口面積を調整するフットドア、デフロスタ吹出口の開口面積を調整するデフロスタドア（いずれも図示せず）が配置されている。
【００６１】
これらのフェイスドア、フットドア、デフロスタドアは、吹出口モードを切替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ６４に連結されて連動して回転操作される。なお、この電動アクチュエータ６４も、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。
【００６２】
また、吹出口モードとしては、フェイス吹出口を全開してフェイス吹出口から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口とフット吹出口の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口を全開するとともにデフロスタ吹出口を小開度だけ開口して、フット吹出口から主に空気を吹き出すフットモード、およびフット吹出口およびデフロスタ吹出口を同程度開口して、フット吹出口およびデフロスタ吹出口の双方から空気を吹き出すフットデフロスタモードがある。
【００６３】
さらに、乗員が後述する操作パネル６０のスイッチをマニュアル操作することによって、デフロスタ吹出口を全開してデフロスタ吹出口から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出すデフロスタモードとすることもできる。
【００６４】
なお、本実施形態の車両用空調装置１が適用されるハイブリッド車両は、車両用空調装置とは別に、図示しない電熱デフォッガを備えている。電熱デフォッガとは、車室内窓ガラスの内部あるいは表面に配置された電熱線であって、窓ガラスを加熱することで防曇あるいは窓曇り解消を行うものである。この電熱デフォッガについても空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動を制御できるようになっている。
【００６５】
次に、図５により、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１、冷媒回路切替手段を構成する各電磁弁１３、１７、２０、２１、２４、送風ファン１６ａ、送風機３２、各種電動アクチュエータ６２、６３、６４等の作動を制御する。
【００６６】
なお、空調制御装置５０は、上述した各種機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、本実施形態では、特に、圧縮機１１の吐出能力変更手段である電動モータ１１ｂの作動（冷媒吐出能力）を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）を吐出能力制御手段５０ａとする。もちろん、吐出能力制御手段５０ａを空調制御装置５０に対して別体で構成してもよい。
【００６７】
また、空調制御装置５０の入力側には、車室内温度Ｔｒを検出する内気センサ５１、外気温Ｔａｍを検出する外気センサ５２（外気温検出手段）、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射センサ５３、圧縮機１１吐出冷媒温度Ｔｄを検出する吐出温度センサ５４（吐出温度検出手段）、圧縮機１１吐出冷媒圧力Ｐｄを検出する吐出圧力センサ５５（吐出圧力検出手段）、室内蒸発器２６からの吹出空気温度（蒸発器温度）Ｔｅを検出する蒸発器温度センサ５６（蒸発器温度検出手段）、第１三方継手１５と低圧電磁弁１７との間を流通する冷媒の温度Ｔｓｉを検出する吸入温度センサ５７、エンジン冷却水温度Ｔｗを検出する冷却水温度センサ、車室内の窓ガラス近傍の車室内空気の相対湿度を検出する湿度センサ、窓ガラス近傍の車室内空気の温度を検出する窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度を検出する窓ガラス表面温度センサ等のセンサ群の検出信号が入力される。
【００６８】
なお、本実施形態の蒸発器温度センサ５６は、具体的に室内蒸発器２６の熱交換フィン温度を検出している。もちろん、蒸発器温度センサ５６として、室内蒸発器２６のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、室内蒸発器２６を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出手段を採用してもよい。また、湿度センサ、窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度センサの検出値は、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷを算出するために用いられる。
【００６９】
さらに、空調制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチ６０ａ〜６０ｇからの操作信号が入力される。
【００７０】
各種空調操作スイッチとしては、具体的には、空調制御装置５０をＯＮ状態にするか否かを設定する空調作動スイッチ６０ａ、圧縮機１１の作動をＯＮ状態（オン状態）に設定可能なエアコンスイッチ６０ｂ（以下、Ａ／Ｃスイッチと呼ぶ。）、運転モードの切替スイッチ６０ｃ、吹出口モードの切替スイッチ６０ｄ、送風機３２の風量設定スイッチ６０ｅ、車室内温度設定スイッチ６０ｆ、車両の省燃費を優先させる指令を出力するエコノミースイッチ６０ｇ（以下、エコスイッチと呼ぶ。）等が設けられている。
【００７１】
ここで、Ａ／Ｃスイッチ６０ｂが本発明の圧縮機作動設定手段を構成している。なお、本実施形態では、Ａ／Ｃスイッチ６０ｂは、冷房モードに設定されている場合において圧縮機１１の作動をＯＮ状態に設定することができる構成としている。但し、除霜運転による冷房モードや暖房モードに設定されている場合には、Ａ／Ｃスイッチ６０ｂのＯＮ／ＯＦＦに拘らず、圧縮機１１は作動可能（ＯＮ状態）となっている。
【００７２】
また、空調制御装置５０の入力側には、車両の走行システムを作動させる図示しないイグニッションスイッチ（以下、ＩＧスイッチと呼ぶ。）の操作信号が入力される。
【００７３】
次に、図６により上記構成における本実施形態の作動を説明する。図６は、本実施形態の車両用空調装置１の制御処理の概要を示すフローチャートである。この制御処理は、車両の走行システムが停止している場合（ＩＧスイッチがＯＦＦされている場合）でも、バッテリから空調制御装置５０に電力が供給されることによって実行される。
【００７４】
まず、ステップＳ１では、プレ空調のスタートスイッチ、あるいは操作パネル６０の空調作動スイッチ６０ａが投入（ＯＮ）されたか否かを判定する。そして、プレ空調のスタートスイッチ、あるいは空調作動スイッチ６０ａが投入されるとステップＳ２へ進む。
【００７５】
なお、プレ空調とは、乗員が車両に乗り込む前に車室内の空調を開始する空調制御であって、プレ空調のスタートスイッチは、乗員が携帯する無線装置（リモコン）に設けられている。従って、乗員は車両から離れた場所から車両用空調装置１を始動させることができる。
【００７６】
さらに、本実施形態の車両用空調装置１が適用されるハイブリッド車両では、バッテリに対して商用電源（外部電源）から電力を供給することによって、バッテリの充電を行うことができる。そこで、プレ空調は、車両が外部電源に接続されている場合は所定時間（例えば、３０分間）だけ行われ、外部電源に接続されていない場合には、バッテリ残量が所定量以下となるまで行うようになっている。
【００７７】
ステップＳ２では、フラグ、タイマ等の初期化、および上述した電動アクチュエータを構成するステッピングモータの初期位置合わせ等が行われる。次のステップＳ３では、操作パネル６０の操作信号、ＩＧスイッチの操作信号等を読み込んでステップＳ４へ進む。具体的な操作パネル６０の操作信号としては、Ａ／Ｃスイッチ６０ｂの操作信号、エコスイッチ６０ｇの操作信号、車室内温度設定スイッチ６０ｆによって設定される車室内設定温度Ｔｓｅｔ、吹出口モードの切替スイッチ６０ｄの選択信号、吸込口モードの選択信号、送風機３２の風量の設定信号等がある。
【００７８】
ステップＳ４では、空調制御に用いられる車両環境状態の信号、すなわち上述のセンサ群５１〜５７の検出信号を読み込んで、ステップＳ５へ進む。ステップＳ５では、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。さらに、暖房モードでは、暖房用熱交換器目標温度を算出する。目標吹出温度ＴＡＯは、下記数式Ｆ１により算出される。ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔは車室内温度設定スイッチ６０ｆによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサ５１によって検出された車室内温度（内気温）、Ｔａｍは外気センサ５２によって検出された外気温、Ｔｓは日射センサ５３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。
【００７９】
また、暖房用熱交換器目標温度は、基本的には上述の数式Ｆ１にて算出される値となるが、消費電力の抑制のために数式Ｆ１にて算出されたＴＡＯよりも低い値とする補正が行われる場合がある。
【００８０】
続く、ステップＳ６〜Ｓ１６では、空調制御装置５０に接続された各種機器（空調機器）の制御状態が決定される。まず、ステップＳ６では、空調環境状態に応じて、冷房モード、暖房モード、第１除湿モード、第２除湿モードの選択およびＰＴＣ通電の有無の決定等が行われる。
【００８１】
ステップＳ７では、送風機３２により送風される空気の目標送風量を決定する。具体的には電動モータに印加するブロワモータ電圧をステップＳ４にて決定されたＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。
【００８２】
具体的には、本実施形態では、ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）および極高温域（最大暖房域）でブロワモータ電圧を最大値付近の高電圧にして、送風機３２の風量を最大風量付近に制御する。また、ＴＡＯが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、ＴＡＯの上昇に応じてブロワモータ電圧を減少して、送風機３２の風量を減少させる。
【００８３】
さらに、ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、ＴＡＯの低下に応じてブロワモータ電圧を減少して、送風機３２の風量を減少させる。また、ＴＡＯが所定の中間温度域内に入ると、ブロワモータ電圧を最小値にして送風機３２の風量を最小値にするようになっている。
【００８４】
ステップＳ８では、吸込口モード、すなわち内外気切替箱の切替状態を決定する。この吸込口モードもＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、基本的に外気を導入する外気モードが優先されるが、ＴＡＯが極低温域となって高い冷房性能を得たい場合等に内気を導入する内気モードが選択される。さらに、外気の排ガス濃度を検出する排ガス濃度検出手段を設け、排ガス濃度が予め定めた基準濃度以上となったときに、内気モードを選択するようにしてもよい。
【００８５】
ステップＳ９では、吹出口モードを決定する。この吹出口モードも、ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて吹出口モードをフットモード→バイレベルモード→フェイスモードへと順次切り替える。
【００８６】
従って、夏季は主にフェイスモード、春秋季は主にバイレベルモード、そして冬季は主にフットモードが選択される。さらに、湿度センサの検出値から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合には、フットデフロスタモードあるいはデフロスタモードを選択するようにしてもよい。
【００８７】
ステップＳ１０では、エアミックスドア３８の目標開度ＳＷを上記ＴＡＯ、蒸発器温度センサ５６によって検出された室内蒸発器２６からの吹出空気温度Ｔｅ、加熱器温度に基づいて算出する。
【００８８】
ここで、加熱器温度とは、加熱用冷風通路３３に配置された加熱手段（ヒータコア３６、室内凝縮器１２、およびＰＴＣヒータ３７）の加熱能力に応じて決定される値であって、具体的には、エンジン冷却水温度Ｔｗを採用できる。従って、目標開度ＳＷは、次の数式Ｆ２により算出できる。ＳＷ＝［（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）］×１００（％）…（Ｆ２）
なお、ＳＷ＝０（％）は、エアミックスドア３８の最大冷房位置であり、冷風バイパス通路３４を全開し、加熱用冷風通路３３を全閉する。これに対し、ＳＷ＝１００（％）は、エアミックスドア３８の最大暖房位置であり、冷風バイパス通路３４を全閉し、加熱用冷風通路３３を全開する。
【００８９】
ステップＳ１１では、圧縮機１１の冷媒吐出能力（具体的には回転数）を決定する。本実施形態の基本的な圧縮機１１の回転数の決定手法はファジー推論に基づいて前回の圧縮機１１の回転数に対する回転数変化量を算出する等して決定している。本実施形態のステップＳ１１の詳細な内容については後述する。
【００９０】
ステップＳ１２では、室外熱交換器１６に向けて外気を送風する送風ファン１６ａの稼働率を決定する。本実施形態の基本的な送風ファン１６ａの稼働率の決定手法は以下の通りである。つまり、圧縮機１１吐出冷媒温度Ｔｄの増加に伴って送風ファン１６ａの稼働率が増加するように第１の仮稼働率を決定し、エンジン冷却水温度Ｔｗの上昇に伴って送風ファン１６ａの稼働率が増加するように第２の仮稼働率を決定する。
【００９１】
さらに、第１、第２の仮稼働率のうち大きい方を選択し、選択された稼働率に対して、送風ファン１６ａの騒音低減や車速を考慮した補正を行った値を送風ファン１６ａの稼働率に決定する。なお、ステップＳ１２の制御処理が本発明の稼働率設定手段に相当している。
【００９２】
ステップＳ１３では、ＰＴＣヒータ３７の作動本数の決定および電熱デフォッガの作動状態の決定が行われる。ＰＴＣヒータ３７の作動本数は、例えば、ステップＳ６にてＰＴＣヒータ３７への通電が必要とされたときに、暖房モード時にエアミックスドア３８の目標開度ＳＷが１００％となっても、暖房用熱交換器目標温度を得られない場合に、内気温Ｔｒと暖房用熱交換器目標温度との差に応じて決定すればよい。
【００９３】
また、車室内の湿度および温度から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合、あるいは窓ガラスに曇りが発生している場合は、電熱デフォッガを作動させる。
【００９４】
次に、ステップＳ１４にて、上述のステップＳ６で決定された運転モードに応じて、冷媒回路切替手段である各電磁弁１３、１７、２０、２１、２４の作動状態を決定する。この際、本実施形態では、サイクルに応じた冷媒回路を実現するため、基本的には冷媒が流通する冷媒流路が開となるように各電磁弁を制御し、冷媒圧力の高低圧関係によって冷媒が流通しない冷媒流路については各電磁弁を非通電状態として、消費電力の抑制を行う。
【００９５】
ステップＳ１４の詳細については、図７のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１４１で、ステップＳ６で決定された運転モードをメモリＣＹＣＬＥ＿ＶＡＬＶＥに読み込む。次に、ステップＳ１４２にて、車両用空調装置１が停止しているか否か、すなわち車室内の空調を行わないか否かが判定される。
【００９６】
ステップＳ１４２にて、車両用空調装置１が停止していると判定された場合は、ステップＳ１４３にて、メモリＣＹＣＬＥ＿ＶＡＬＶＥを冷房モード（ＣＯＯＬサイクル）に設定してステップＳ１４４へ進む。ステップＳ１４３にて、車両用空調装置１が停止していないと判定された場合は、ステップＳ１４４へ進む。
【００９７】
ステップＳ１４４では、各電磁弁１３、１７、２０、２１、２４の作動状態が決定される。具体的には、メモリＣＹＣＬＥ＿ＶＡＬＶＥが冷房モード（ＣＯＯＬサイクル）に設定されている場合は、全ての電磁弁を非通電状態とする。また、メモリＣＹＣＬＥ＿ＶＡＬＶＥが冷房モード（ＨＯＴサイクル）に設定されている場合は、電気式三方弁１３、高圧電磁弁２０、低圧電磁弁１７を通電状態とし、残りの電磁弁２１、２４を非通電状態とする。また、メモリＣＹＣＬＥ＿ＶＡＬＶＥが第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル）に設定されている場合は、電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、除湿電磁弁２４および熱交換器遮断電磁弁２１を通電状態とし、高圧電磁弁２０を非通電状態とする。また、メモリＣＹＣＬＥ＿ＶＡＬＶＥが第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル）に設定されている場合は、電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、除湿電磁弁２４を通電状態とし、残りの電磁弁２０、２１を非通電状態とする。
【００９８】
つまり、本実施形態では、いずれの運転モードの冷媒回路に切り替えた場合であっても、各電磁弁１３、１７、２０、２１、２４のうち少なくとも１つの電磁弁に対する電力の供給が停止されるように構成されている。
【００９９】
ステップＳ１５では、エンジンＥＧの作動要求有無を決定する。ここで、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両では、常時エンジンを作動させているのでエンジン冷却水も常時高温となる。従って、通常の車両ではエンジン冷却水をヒータコア３６に流通させることで充分な暖房性能を発揮することができる。
【０１００】
これに対して、本実施形態のようなハイブリッド車両では、バッテリ残量に余裕があれば、走行用電動モータのみから走行用の駆動力を得て走行することができる。このため、高い暖房性能が必要な場合であっても、エンジンＥＧが停止しているとエンジン冷却水温度が４０℃程度にしか上昇せず、ヒータコア３６にて充分な暖房性能が発揮できなくなる。
【０１０１】
そこで、本実施形態では、暖房に必要な熱源を確保するため、高い暖房性能が必要な場合であってもエンジン冷却水温度Ｔｗが予め定めた基準冷却水温度よりも低いときは、空調制御装置５０からエンジンＥＧの制御に用いられるエンジン制御装置（図示せず）に対して、エンジンＥＧを作動するように要求信号を出力する。
【０１０２】
これにより、エンジン冷却水温度Ｔｗを上昇させて高い暖房性能を得るようにしている。なお、このようなエンジンＥＧの作動要求信号は、車両走行用の駆動源としてエンジンＥＧを作動させる必要の無い場合であってもエンジンＥＧを作動させることになるので、車両燃費を悪化させる要因となる。このため、エンジンＥＧの作動要求信号を出力する頻度は極力低減させることが望ましい。
【０１０３】
ステップＳ１６では、室外熱交換器１６に着霜が生じている場合に、室外熱交換器１６の除霜制御を行う。ここで、暖房モードの冷媒回路のように、室外熱交換器１６にて冷媒に吸熱作用を発揮させる際に、室外熱交換器１６における冷媒蒸発温度が−１２℃程度まで低下すると、室外熱交換器１６に着霜が生じることが知られている。
【０１０４】
このような着霜が生じると、室外熱交換器１６に車室外空気が流通できなくなり、室外熱交換器１６にて冷媒と車室外空気とが熱交換できなくなってしまう。このため、室外熱交換器１６に着霜が生じた際には、強制的に冷房モードとする制御処理を行う。後述するように冷房モードの冷媒回路では、室外熱交換器１６にて冷媒が放熱するので、室外熱交換器１６に生じた霜を溶かすことができる。なお、ステップＳ６における制御処理が、本発明の除霜運転手段を構成している。
【０１０５】
ここで、除霜運転を行うために冷房モードに切り換えている場合には、除霜フラグをＯＮに設定し、通常の冷房モードの場合には、除霜フラグをＯＦＦに設定することで、除霜運転による冷房モードと通常の冷房モードとの違いを判別可能にしている。
【０１０６】
ステップＳ１７では、上述のステップＳ６〜Ｓ１６で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置５０より各種機器６１、１３、１７、２０、２１、２４、１６ａ、３２、６２、６３、６４に対して制御信号および制御電圧が出力される。例えば、圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１に対しては、圧縮機１１の回転数がステップＳ１１で決定された回転数となるように制御信号が出力される。
【０１０７】
次のステップＳ１８では、制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ３に戻るようになっている。なお、本実施形態は制御周期τを２５０ｍｓとしている。これは、車室内の空調制御は、エンジン制御等と比較して遅い制御周期であってもその制御性に悪影響を与えないからである。さらに、車両内における空調制御のための通信量を抑制して、エンジン制御等のように高速制御を行う必要のある制御系の通信量を充分に確保することができる。
【０１０８】
ここで、例えば、乗員が操作パネル６０の送風機３２の風量を風量設定スイッチ６０ｅでゼロに設定する場合、空調機器の故障判定により故障と判定された場合等に、車室内への空気の送風を行わない状態、つまり空調システムがＯＦＦされた状態となる。この状態において、ステップＳ１６にて室外熱交換器１６に付着した霜を除去するために除霜運転が行なわれると、乗員にとっては、意図せず空調機器が作動することになり、その作動音等によって車両が故障したと誤解（違和感）を与えてしまう虞がある。
【０１０９】
そこで、本実施形態では、除霜運転を行う際に、乗員に車両の故障と誤解を与えないようにするために、上述のステップＳ１１の圧縮機回転数決定処理等にて対策を施している。具体的な対策の内容について図８〜１０に基づいて説明する。図８は、本実施形態に係る圧縮機１１の回転数を決定する制御処理の詳細を示すフローチャートである。
【０１１０】
図８に示すように、圧縮機回転数決定処理では、先ずステップ１０１にてファジー推論を用いて冷房モード、暖房モード（第１、第２除湿モードを含む）時の圧縮機１１の回転数変化量を算出する。
【０１１１】
例えば、冷房モードでは、ステップＳ４で決定したＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、室内蒸発器２６からの吹出空気温度Ｔｅの目標吹出温度ＴＥＯを決定する。
【０１１２】
そして、この目標吹出温度ＴＥＯと吹出空気温度Ｔｅの偏差Ｅｎ（ＴＥＯ−Ｔｅ）を演算し、この偏差Ｅｎと、今回算出された偏差Ｅｎから前回算出された偏差Ｅｎ−１を減算した偏差変化率Ｅｄｏｔ（Ｅｎ−（Ｅｎ−１））を算出する。
【０１１３】
そして、空調制御装置５０に記憶された図９に示すメンバーシップ関数と、ファジールールとを用いたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機１１の回転数ｆｎ−１に対する回転数変化量ΔｆＣを算出する。なお、図９（ａ）が偏差Ｅｎのメンバーシップ関数を示し、図９（ｂ）が偏差変化率Ｅｄｏｔのメンバーシップ関数を示し、図９（ｃ）がファジールールを示している。なお、本実施形態のメンバーシップ関数は、６つのファジー集合（ＮＢ、ＮＭ、ＮＣ、Ｚ０、ＰＣ、ＰＭ、ＰＢ）から構成している。
【０１１４】
具体的には、図９（ａ）で求まる各ファジー集合のＣＦ１と図９（ｂ）で求まる各ファジー集合のＣＦ２とから下記数式Ｆ３に基づいて各ファジー集合の入力適合度ＣＦを求める。そして、各ファジー集合の入力適合度ＣＦと図８（ｃ）に示すファジールールのルール値とから下記数式Ｆ４に基づいて圧縮機１１の回転数変化量ΔｆＣ（回転数／時間）を算出する。ＣＦ＝ＣＦ１×ＣＦ２…（Ｆ３）ΔｆＣ＝Σ（ＣＦ×ルール値）／ΣＣＦ…（Ｆ４）
また、暖房モードでは、ステップＳ４で決定した暖房用熱交換器目標温度等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、吐出冷媒圧力Ｐｄの目標高圧ＰＤＯを決定し、この目標高圧ＰＤＯと吐出冷媒圧力Ｐｄの偏差Ｐｎ（ＰＤＯ−Ｐｄ）を算出する。さらに、この偏差Ｐｎと、今回算出された偏差Ｐｎから前回算出された偏差Ｐｎ−１を減算した偏差変化率Ｐｄｏｔ（Ｐｎ−（Ｐｎ−１））を算出する。
【０１１５】
そして、空調制御装置５０に記憶された図１０に示すメンバーシップ関数と、ファジールールとを用いたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機１１の回転数ｆｎ−１に対する回転数変化量ΔｆＨを算出する。なお、図１０（ａ）が偏差Ｐｎのメンバーシップ関数を示し、図１０（ｂ）が偏差変化率Ｐｄｏｔのメンバーシップ関数を示し、図１０（ｃ）がファジールールを示している。なお、本実施形態のメンバーシップ関数は、６つのファジー集合（ＮＢ、ＮＭ、ＮＣ、Ｚ０、ＰＣ、ＰＭ、ＰＢ）から構成している。
【０１１６】
具体的には、図１０（ａ）で求まる各ファジー集合のＣＦ１と図１０（ｂ）で求まる各ファジー集合のＣＦ２とから下記数式Ｆ５に基づいて各ファジー集合の入力適合度ＣＦを求める。そして、各ファジー集合の入力適合度ＣＦと図９（ｃ）に示すファジールールのルール値とから下記数式Ｆ６に基づいて圧縮機１１の回転数変化量ΔｆＨ（回転数／時間）を算出する。ＣＦ＝ＣＦ１×ＣＦ２…（Ｆ５）ΔｆＨ＝Σ（ＣＦ×ルール値）／ΣＣＦ…（Ｆ６）
次に、ステップＳ１０２に進み、ステップＳ６（図６参照）で決定された運転モード（サイクル）が冷房モード（除霜運転時を含む）であるか否かを判定する。判定の結果、冷房モードと判定されなかった場合には暖房モード（第１、第２除湿モードを含む）と判断して、ステップＳ１０３に進む。そしてステップＳ１０３にて、圧縮機１１の回転数変化量Δｆを暖房モード時の変化量ΔｆＨに設定する。ステップＳ１０２にて冷房モードと判定された場合には、ステップＳ１０４に進み、圧縮機１１の回転数変化量Δｆを冷房モード時の変化量ΔｆＣに設定する。
【０１１７】
次に、ステップＳ１０５にて、圧縮機１１の仮回転数ｆｎ１を算出する。圧縮機１１の仮回転数ｆｎ１は、前回の圧縮機１１の回転数ｆｎ−１に圧縮機１１の回転数変化量Δｆを加算して算出している。
【０１１８】
上述のように、室内空調ユニット３０で温度調節された空気を車室内へ送風しない状態（空調システムがＯＦＦとなる状態）、またはＩＧスイッチがＯＦＦされた状態において圧縮機１１等の空調機器が作動すると乗員に違和感を与えてしまう虞がある。特に、空調システムがＯＦＦされた状態で、除霜運転といった乗員が意図しない空調作動が行われると、乗員に車両の故障と誤解を与えてしまう虞がある。
【０１１９】
そこで、ステップＳ１０６にて空調システムがＯＦＦ、またはＩＧスイッチがＯＦＦか否かを判定し、空調システムがＯＦＦまたはＩＧスイッチがＯＦＦと判定された場合、ステップＳ１０７に進み、圧縮機１１の最高回転数ｆｎ２をゼロ回転に制限する。なお、圧縮機１１の最高回転数ｆｎ２は、圧縮機１１の回転数を制限するために設定している。
【０１２０】
そして、ステップＳ１０８にて、圧縮機１１の仮回転数ｆｎ１と最高回転数ｆｎ２のうち低い方の回転数を今回の圧縮機１１の回転数ｆｎとして決定する。つまり、空調システムがＯＦＦ、またはＩＧスイッチがＯＦＦとなっている場合には、今回の圧縮機１１の回転数ｆｎを最高回転数ｆｎ２（ゼロ回転）に決定して、除霜運転を含めた各種運転を行なわない構成としている。
【０１２１】
これによれば、空調システムがＯＦＦまたはＩＧスイッチがＯＦＦされた場合には、圧縮機１１を強制的に作動させないので、ステップＳ１６（図６参照）にて除霜運転を行う決定をしたとしても実質的に除霜運転が許可されないことになる。これにより、空調システムのＯＦＦ時等に除霜運転等の乗員が意図しない圧縮機１１の作動による作動音等が生じてしまうことを抑制できる。なお、ステップＳ１０６における空調システムがＯＦＦか否かの判定が、車室内への空気の送風を行うか否かを判定する空調判定手段に相当している。
【０１２２】
一方、ステップＳ１０６にて空調システムがＯＦＦおよびＩＧスイッチがＯＦＦと判定されなかった場合には、ステップＳ１０９に進み、冷房モード（除霜運転時を含む）か否かを判定する。
【０１２３】
ここで、本実施形態では、暖房モード時には、Ａ／Ｃスイッチ６０ｂのＯＮ／ＯＦＦに拘らず圧縮機１１の作動がＯＮ状態となる設定であるため、暖房モードにおいて圧縮機１１が作動しても乗員に違和感を与えてしまうことにはならない。つまり、圧縮機１１の作動を第２の仮回転数ｆｎ２で制限する必要がないといえる。
【０１２４】
そのため、ステップＳ１０９にて冷房モードと判定されなかった場合、すなわち暖房モードと判定された場合、ステップＳ１１０に進み、圧縮機１１の最高回転数ｆｎ２を、例えば圧縮機１１の通常の許容上限値（例えば、１００００回転）に設定する。
【０１２５】
そして、ステップＳ１０８にて、圧縮機１１の仮回転数ｆｎ１と最高回転数ｆｎ２のうち低い回転数を今回の圧縮機１１の回転数ｆｎとして決定する。なお、ステップＳ１１０における上限値を通常の許容上限値に設定している場合には、実質的に最高回転数ｆｎ２によって仮回転数ｆｎ１を制限しないこととなる。
【０１２６】
一方、冷房モード時には、Ａ／Ｃスイッチ６０ｂがＯＮされることで圧縮機１１の作動をＯＮ状態となる設定であるため、Ａ／Ｃスイッチ６０ｂがＯＦＦされた場合に、圧縮機１１が作動していると乗員に違和感を与えてしまう虞がある。
【０１２７】
そこで、ステップＳ１０９にて冷房モードと判定された場合には、ステップＳ１１１に進み、Ａ／Ｃスイッチ６０ｂがＯＮに設定されているか否かを判定する。換言すれば、ステップＳ１１１では、乗員の操作により圧縮機１１の作動がＯＮ状態に設定されているか否かを判定する。
【０１２８】
ステップＳ１１１にて、Ａ／Ｃスイッチ６０ｂがＯＮと判定された場合には、ステップＳ１１０に進み、最高回転数ｆｎ２を通常の許容上限値（例えば、１００００回転）に設定する。そして、ステップＳ１０８にて、暖房モード時と同様に、今回の圧縮機１１の回転数ｆｎを第１の仮回転数ｆｎ１に決定する。この場合、冷房モード時にＡ／Ｃスイッチ６０ｂがＯＮされているため、圧縮機１１が作動していても乗員に車両の故障と誤解を与えることにはならない。
【０１２９】
ステップＳ１１１にて、Ａ／Ｃスイッチ６０ｂがＯＮと判定されなかった場合には、ステップＳ１１２にて、除霜運転による冷房モードか否かを判定する。具体的には、ステップＳ１６（図６参照）の制御処理で設定される除霜フラグがＯＮとなっているか否かを判定する。なお、上述のように、ステップＳ１６（図６参照）の制御処理では、除霜運転による冷房モードの場合に除霜フラグをＯＮし、通常の冷房モードの場合に除霜フラグをＯＦＦする。
【０１３０】
ステップＳ１１２にて除霜運転による冷房モードと判定された場合、すなわち除霜フラグがＯＮと判定された場合、ステップＳ１１３に進む。ステップＳ１１３にて圧縮機１１の回転数が、Ａ／Ｃスイッチ６０ｂがＯＮである場合に比べて低下するように、圧縮機１１の最高回転数ｆｎ２を許容上限値よりも低い回転数（例えば、２０００回転）に決定する。そして、ステップＳ１０８にて、仮回転数ｆｎ１と最高回転数ｆｎ２のち低い回転数となっているものを今回の圧縮機１１の回転数ｆｎとして決定する。
【０１３１】
つまり、Ａ／Ｃスイッチ６０ｂがＯＦＦされている場合には、Ａ／Ｃスイッチ６０ｂがＯＮされている場合に比較して、除霜運転時の圧縮機１１の回転数（吐出能力）が低下するように制限している。
【０１３２】
これにより、Ａ／Ｃスイッチ６０ｂがＯＦＦされている場合に、圧縮機１１を作動させて除霜運転を行なったとしても、圧縮機１１の回転数を制限して圧縮機１１の作動音等を低減しているので、乗員に車両の故障と誤解を与えてしまうことを抑制することができる。
【０１３３】
また、ステップＳ１１２にて除霜運転による冷房モードと判定されなかった場合、すなわち除霜フラグがＯＦＦと判定された場合、通常の冷房モードにＡ／Ｃスイッチ６０ｂがＯＦＦされているので、ステップＳ１０７にて最高回転数ｆｎ２をゼロ回転に設定する。そして、ステップＳ１０８にて今回の圧縮機１１の回転数ｆｎを最高回転数ｆｎ２（ゼロ回転）に決定し、圧縮機１１が作動しないようにする。
【０１３４】
ここで、上述のステップＳ１０７では、空調システムがＯＦＦ、またはＩＧスイッチがＯＦＦとなっている場合に、圧縮機１１を停止させているので、実質的に除霜運転を含めた各種運転を許可しない決定をしていることになる。また、空調システムがＯＦＦ、またはＩＧスイッチがＯＦＦとなっている場合に、ステップＳ１１３では、圧縮機１１を作動可能にしているので、実質的に除霜運転を許可すること決定をしている。従って、ステップＳ１０７とステップ１１３の決定処理が本発明の除霜許可決定手段に相当している。
【０１３５】
また、本実施形態では、除霜運転時における空調機器の作動音等をさらに低減させるために、ステップＳ１２の送風ファン１６ａの稼働率を決定する制御処理でも対策を施している。
【０１３６】
簡単に説明すると、ステップＳ１２の送風ファン１６ａの稼働率を決定する制御処理では、空調システムがＯＮおよびＩＧスイッチがＯＮとなっており、Ａ／Ｃスイッチ６０ｂがＯＦＦとなっている場合には、Ａ／Ｃスイッチ６０ｂがＯＮされている場合に比べて、除霜運転時の送風ファン１６ａの稼働率を低下させている。
【０１３７】
これによれば、除霜運転時における圧縮機１１および室外熱交換器１６の送風ファン１６ａといった空調機器の作動音等をより低減させることができるので、乗員に車両の故障と誤解を与えてしまうことを充分に抑制することができる。
【０１３８】
本実施形態の車両用空調装置１は、以上の如く制御されるので、制御ステップＳ６にて選択された運転モードに応じて以下のように作動する。
【０１３９】
（ａ）冷房モード（ＣＯＯＬサイクル：図１参照）
冷房モードでは、空調制御装置５０が全ての電磁弁を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と第１三方継手１５の１つの冷媒流入出口との間を接続し、低圧電磁弁１７が閉弁し、高圧電磁弁２０が開弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が開弁し、除湿電磁弁２４が閉弁する。
【０１４０】
これにより、図１の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→第１三方継手１５→室外熱交換器１６→第２三方継手１９→高圧電磁弁２０→第２逆止弁２２→温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ→第４三方継手２５→室内蒸発器２６→温度式膨張弁２７の感温部２７ａ→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
【０１４１】
この冷房モードの冷媒回路では、電気式三方弁１３から第１三方継手１５へ流入した冷媒は、低圧電磁弁１７が閉弁しているので低圧電磁弁１７側へ流出することはない。また、室外熱交換器１６から第２三方継手１９へ流入した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので熱交換器遮断電磁弁２１側へ流出することはない。また、温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂから流出した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので除湿電磁弁２４側へ流出することはない。さらに、温度式膨張弁２７の感温部２７ａから第５三方継手２８へ流入した冷媒は、第２逆止弁２２の作用によって第２逆止弁２２側に流出することはない。
【０１４２】
従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて室内蒸発器２６通過後の送風空気（冷風）と熱交換して冷却され、さらに、室外熱交換器１６にて外気と熱交換して冷却され、温度式膨張弁２７にて減圧膨張される。温度式膨張弁２７にて減圧された低圧冷媒は室内蒸発器２６へ流入し、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器２６を通過する送風空気が冷却される。
【０１４３】
この際、前述の如くエアミックスドア３８の開度が調整されるので、室内蒸発器２６にて冷却された送風空気の一部（または全部）が冷風バイパス通路３４から混合空間３５へ流入し、室内蒸発器２６にて冷却された送風空気の一部（または全部）が加熱用冷風通路３３へ流入してヒータコア３６、室内凝縮器１２、ＰＴＣヒータ３７を通過する際に再加熱されて混合空間３５へ流入する。
【０１４４】
これにより、混合空間３５にて混合されて車室内へ吹き出す送風空気の温度が所望の温度に調整されて、車室内の冷房を行うことができる。なお、冷房モードでは、送風空気の除湿能力も高いが、暖房能力は殆ど発揮されない。
【０１４５】
また、室内蒸発器２６から流出した冷媒は、温度式膨張弁２７の感温部２７ａを介して、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０１４６】
（ｂ）暖房モード（ＨＯＴサイクル：図２参照）
暖房モードでは、空調制御装置５０が電気式三方弁１３、高圧電磁弁２０、低圧電磁弁１７を通電状態とし、残りの電磁弁２１、２４を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁１７が開弁し、高圧電磁弁２０が閉弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が開弁し、除湿電磁弁２４が閉弁する。
【０１４７】
これにより、図２の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→熱交換器遮断電磁弁２１→第２三方継手１９→室外熱交換器１６→第１三方継手１５→低圧電磁弁１７→第１逆止弁１８→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
【０１４８】
この暖房モードの冷媒回路では、固定絞り１４から第３三方継手２３へ流入した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので除湿電磁弁２４側へ流出することはない。また、熱交換器遮断電磁弁２１から第２三方継手１９へ流入した冷媒は、高圧電磁弁２０が閉弁しているので高圧電磁弁２０側へ流出することはない。また、室外熱交換器１６から第１三方継手１５へ流入した冷媒は、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続しているので電気式三方弁１３側へ流出することはない。第１逆止弁１８から第５三方継手２８へ流入した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので温度式膨張弁２７側へ流出することはない。
【０１４９】
従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて送風機３２から送風された送風空気と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器１２を通過する送風空気が加熱される。この際、エアミックスドア３８の開度が調整されるので、冷房モードと同様に、混合空間３５にて混合されて車室内へ吹き出す送風空気の温度が所望の温度に調整されて、車室内の暖房を行うことができる。なお、暖房モードでは、送風空気の除湿能力は発揮されない。
【０１５０】
また、室内凝縮器１２から流出した冷媒は、固定絞り１４にて減圧されて室外熱交換器１６へ流入する。室外熱交換器１６へ流入した冷媒は、送風ファン１６ａから送風された車室外空気から吸熱して蒸発する。室外熱交換器１６から流出した冷媒は、低圧電磁弁１７、第１逆止弁１８等を介して、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０１５１】
（ｃ）第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル：図３参照）
第１除湿モードでは、空調制御装置５０が電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、熱交換器遮断電磁弁２１および除湿電磁弁２４を通電状態とし、高圧電磁弁２０を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁１７が開弁し、高圧電磁弁２０が開弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が閉弁し、除湿電磁弁２４が開弁する。
【０１５２】
これにより、図３の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→除湿電磁弁２４→第４三方継手２５→室内蒸発器２６→温度式膨張弁２７の感温部２７ａ→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
【０１５３】
この第１除湿モードの冷媒回路では、固定絞り１４から第３三方継手２３へ流入した冷媒は、熱交換器遮断電磁弁２１が閉弁しているので熱交換器遮断電磁弁２１側へ流出することはない。また、除湿電磁弁２４から第４三方継手２５へ流入した冷媒は、第２逆止弁２２の作用によって温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ側へ流出することはない。また、温度式膨張弁２７の感温部２７ａから第５三方継手２８へ流入した冷媒は、第１逆止弁１８の作用によって第１逆止弁１８側へ流出することはない。
【０１５４】
従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて室内蒸発器２６通過後の送風空気（冷風）と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器１２を通過する送風空気が加熱される。室内凝縮器１２から流出した冷媒は、固定絞り１４にて減圧されて室内蒸発器２６へ流入する。
【０１５５】
室内蒸発器２６へ流入した低圧冷媒は、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器２６を通過する送風空気が冷却されて除湿される。従って、室内蒸発器２６にて冷却されて除湿された送風空気は、ヒータコア３６、室内凝縮器１２、ＰＴＣヒータ３７を通過する際に再加熱されて、混合空間３５から車室内へ吹き出される。すなわち、車室内の除湿を行うことができる。なお、第１除湿モードでは、送風空気の除湿能力を発揮できるが、暖房能力は小さい。
【０１５６】
また、室内蒸発器２６から流出した冷媒は、温度式膨張弁２７の感温部２７ａを介して、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０１５７】
（ｄ）第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル：図４参照）
第２除湿モードでは、空調制御装置５０が電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、除湿電磁弁２４を通電状態とし、残りの電磁弁２０、２１を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁１７が開弁し、高圧電磁弁２０が開弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が開弁し、除湿電磁弁２４が開弁する。
【０１５８】
これにより、図４の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→熱交換器遮断電磁弁２１→第２三方継手１９→室外熱交換器１６→第１三方継手１５→低圧電磁弁１７→第１逆止弁１８→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環するとともに、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→除湿電磁弁２４→第４三方継手２５→室内蒸発器２６→温度式膨張弁２７の感温部２７ａ→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
【０１５９】
つまり、第２除湿モードでは、固定絞り１４から第３三方継手２３へ流入した冷媒が熱交換器遮断電磁弁２１側および除湿電磁弁２４側の双方に流出して、第１逆止弁１８から第５三方継手２８へ流入した冷媒および温度式膨張弁２７の感温部２７ａから第５三方継手２８へ流入した冷媒の双方が第５三方継手２８にて合流してアキュムレータ２９側へ流出する。
【０１６０】
なお、この第２除湿モードの冷媒回路では、室外熱交換器１６から第１三方継手１５へ流入した冷媒は、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続しているので電気式三方弁１３側へ流出することはない。また、除湿電磁弁２４から第４三方継手２５へ流入した冷媒は、第２逆止弁２２の作用によって温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ側へ流出することはない。
【０１６１】
従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて室内蒸発器２６通過後の送風空気（冷風）と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器１２を通過する送風空気が加熱される。室内凝縮器１２から流出した冷媒は、固定絞り１４にて減圧された後、第３三方継手２３にて分岐されて室外熱交換器１６および室内蒸発器２６へ流入する。
【０１６２】
室外熱交換器１６へ流入した冷媒は、送風ファン１６ａから送風された車室外空気から吸熱して蒸発する。室外熱交換器１６から流出した冷媒は、低圧電磁弁１７、第１逆止弁１８等を介して、第５三方継手２８へ流入する。室内蒸発器２６へ流入した低圧冷媒は、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器２６を通過する送風空気が冷却されて除湿される。
【０１６３】
従って、室内蒸発器２６にて冷却されて除湿された送風空気は、ヒータコア３６、室内凝縮器１２、ＰＴＣヒータ３７を通過する際に再加熱されて、混合空間３５から車室内へ吹き出される。この際、第２除湿モードでは、第１除湿モードに対して、室外熱交換器１６にて吸熱した熱量を室内凝縮器１２にて放熱することができるので、送風空気を第１除湿モードよりも高温に加熱できる。すなわち、第２除湿モードでは、高い暖房能力を発揮させながら除湿能力も発揮させる除湿暖房を行うことができる。
【０１６４】
また、室内蒸発器２６から流出した冷媒は、第５三方継手２８へ流入して室外熱交換器１６から流出した冷媒と合流し、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０１６５】
以上のように、本実施形態の車両用空調装置１では、空調システムがＯＦＦ、またはＩＧスイッチがＯＦＦされている場合には、今回の圧縮機１１の回転数ｆｎをゼロ回転に決定する。つまり、少なくとも車室内の空調を行わない場合（空調システムがＯＦＦの場合）には、圧縮機１１を強制的に作動させないことで、除霜運転等の乗員が意図しない空調作動を行わないようにしている。
【０１６６】
これにより、空調システムのＯＦＦ時等に除霜運転等の乗員が意図しない空調作動による作動音等が生じてしまうことを抑制できるので、除霜運転を行う際に乗員に車両の故障と誤解を与えてしまうことを抑制することができる。
【０１６７】
また、乗員がＡ／Ｃスイッチ６０ｂをＯＦＦしている場合、乗員がＡ／Ｃスイッチ６０ｂをＯＮしている場合に比べて、除霜運転時の圧縮機１１の吐出能力（回転数）および室外熱交換器１６の送風ファン１６ａの稼働率が低下するようにしている。これにより、除霜運転時の圧縮機１１および送風ファン１６ａといった空調機器の作動音等を低減させることができ、乗員に車両の故障と誤解を与えてしまうことを抑制することができる。
【０１６８】
さらに、車室内の空調を行う場合には、Ａ／Ｃスイッチ６０ｂがＯＦＦの場合でも、除霜運転を行なうので、Ａ／Ｃスイッチ６０ｂをＯＦＦした場合に除霜運転を行なわない車両用空調装置に比べて、室外熱交換器１６の着霜による冷凍サイクル１０の停止頻度を低減することができる。
【０１６９】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について図１１に基づいて説明する。ここで、図１１は、本実施形態のサイクルを決定する制御処理の詳細を示すフローチャートである。なお、本実施形態では、第１実施形態と同一もしくは均等部分には同一の符号を付し、その説明を省略する。
【０１７０】
本実施形態では、車室内の除湿を行う際に乗員の意向が反映されない（乗員が意図しない）空調作動を抑制するために、ステップＳ６（図６参照）の制御処理において対策を施している。
【０１７１】
図１１に示すように、ステップＳ６１では、現在設定されているサイクル（運転モード）が、ＣＯＯＬサイクル（冷房モード）か否かを判定する。判定の結果、ＣＯＯＬサイクルと判定された場合、ステップＳ６２にてＣＯＯＬサイクルに決定し、ＣＯＯＬサイクルと判定されなかった場合、ステップＳ６３に進む。
【０１７２】
ステップＳ６３では、Ａ／Ｃスイッチ６０ｂがＯＮされているか否か、すなわち乗員の操作により圧縮機１１の作動がＯＮ状態に設定されているか否かを判定する。
【０１７３】
ステップＳ６３にてＡ／Ｃスイッチ６０ｂがＯＮされていると判定された場合、ステップＳ６４に進み、窓曇り判定を行う。本実施形態の窓曇り判定では、ステップＳ４（図６参照）にて湿度センサ、窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度センサで検出した検出値に基づいて算出された窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷが所定基準値（例えば、１００）より大きいか否かを判定する。ステップＳ６４にて相対湿度ＲＨＷが所定基準値より大きいと判定された場合には、窓曇りの可能性があると判断してステップＳ６５に進む。
【０１７４】
ステップＳ６５では、図中に示す制御マップに基づいて、除湿の必要度合いを決定している。ここで、除湿の必要度合いは、室内蒸発器２６の定常時の蒸発器温度Ｔｅｃ（通常は２℃程度）から実際に蒸発器温度センサ５６にて検出した蒸発器温度Ｔｅを減算した温度差ΔＴ（＝２−Ｔｅ）に基づいて決定している。なお、定常時の蒸発器温度Ｔｅｃから実際の蒸発器温度Ｔｅを減算した温度差ΔＴが大きいほど室内蒸発器２６の除湿能力が高くなるため、除湿の必要度合いが小さく、温度差ΔＴが小さいほど除湿能力が低いため、除湿の必要度合いが大きくなる。
【０１７５】
そこで、温度差ΔＴがｔ１（例えば０．５）よりも小さくなった場合、除湿する必要が「有り」とする。また、温度差ΔＴがｔ２（例えば１．０）よりも大きくなった場合、またはｔ３（例えば１．５）よりも小さくなった場合に除湿する必要が「小さい」とする。また、温度差ΔＴがｔ４（例えば２．０）よりも大きくなった場合、除湿する必要が「無し」とする。
【０１７６】
そして、ステップＳ６５にて、除湿する必要が「有り」とした場合、ステップＳ６６にてサイクル（運転モード）を暖房能力に対して除湿能力を優先するＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル（第１除湿モード）に決定する。
【０１７７】
また、ステップＳ６５にて、除湿する必要が「小さい」とした場合、ステップＳ６７にてサイクル（運転モード）を除湿能力に対して暖房能力を優先するＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル（第２除湿モード）に決定する。
【０１７８】
また、ステップＳ６５にて除湿する必要が「無し」とした場合、ステップＳ６８にてサイクル（運転モード）を暖房能力が高いＨＯＴサイクル（暖房モード）に決定する。この場合、室内蒸発器２６の温度が充分低いので、車室内へ送風される空気は室内蒸発器２６にて除湿冷却された後に室内凝縮器１２等にて加熱されることになる。
【０１７９】
一方、ステップＳ６３にてＡ／Ｃスイッチ６０ｂがＯＦＦと判定された場合、サイクルを暖房能力が高いＨＯＴサイクル（暖房モード）に決定する。つまり、乗員がＡ／Ｃスイッチ６０ｂをＯＦＦすることで、ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル（第１除湿モード）およびＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル（第２除湿モード）よりも消費動力の小さいＨＯＴサイクル（暖房モード）を選択することができる。従って、本実施形態のＡ／Ｃスイッチ６０ｂは、本発明の省動力優先設定手段に相当している。さらに、ステップＳ６３の判定処理が、本発明の除湿暖房許可判定手段に相当している。
【０１８０】
以上説明した本実施形態によれば、乗員がＡ／Ｃスイッチ６０ｂをＯＦＦすることで、ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル（第１除湿モード）およびＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル（第２除湿モード）よりも消費動力の小さいＨＯＴサイクル（暖房モード）を選択することができる。これにより、例えば、乗員がＡ／Ｃスイッチ６０ｂをＯＦＦすることで、車両用空調装置１の省動力化を優先させたい乗員の意向を空調作動に反映させることができる。また、Ａ／Ｃスイッチ６０ｂをＯＦＦすることで、空調機器の省動力化よりも車室内の除湿を優先させたい乗員の意向を空調作動に反映させることが可能となる。
【０１８１】
従って、車両の省動力化を優先させたい乗員とそうでない乗員の意向を空調作動に反映させることができる。ひいては、乗員が意図しない空調作動によって乗員に違和感を与えてしまうことを抑制できる。
【０１８２】
また、本実施形態では、Ａ／Ｃスイッチ６０ｂにより省動力優先設定手段を構成しており、既存のＡ／Ｃスイッチ６０ｂの操作によって消費動力の小さいＨＯＴサイクル（暖房モード）を選択することができる。そのため、省動力優先設定手段として新たにスイッチを追加する必要がなく、消費動力の小さいＨＯＴサイクル（暖房モード）を選択することができる。なお、省動力優先設定手段としては、Ａ／Ｃスイッチ６０ｂに限らず、他の既存のスイッチを代用してもよい。
【０１８３】
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について図１２に基づいて説明する。ここで、図１２は、本実施形態のサイクルを決定する制御処理の詳細を示すフローチャートである。本実施形態では、第１実施形態と同一もしくは均等部分には同一の符号を付し、その説明を省略する。
【０１８４】
本実施形態では、除霜運転時に車室内を暖房する際に乗員の意向が反映されない（乗員が意図しない）空調作動を抑制するために、ステップＳ６（図６参照）の制御処理において対策を施している。
【０１８５】
図１２に示すように、ステップＳ６１では、現在設定されている運転モードが、ＣＯＯＬサイクル（冷房モード）か否かを判定する。判定の結果、ＣＯＯＬサイクルと判定された場合、ステップＳ６１１にて除霜運転時のＣＯＯＬサイクル（冷房モード）か否かを判定する。具体的には、ステップＳ１６（図６参照）の制御処理で設定される除霜フラグがＯＮとなっているか否かを判定する。上述のようにステップＳ１６（図６参照）の制御処理では、除霜運転による冷房モードの場合に除霜フラグをＯＮし、通常の冷房モードの場合に除霜フラグをＯＦＦする。
【０１８６】
ステップＳ６１１にて除霜運転によるＣＯＯＬサイクル（冷房モード）と判定されなかった場合、ステップＳ６２にてＣＯＯＬサイクルに決定する。一方、ステップＳ６１１にて除霜運転による冷房モードと判定された場合、ステップＳ６１２に進む。そして、ステップＳ６１２にてエコスイッチ６０ｇがＯＮされているか否かを判定する。
【０１８７】
ここで、エコスイッチ６０ｇは、乗員の操作によって車両の省燃費を優先するか否かを設定するものである。つまり、エコスイッチ６０ｇがＯＮされている場合、乗員は車両の省燃費を優先したいと判断できる。逆に、エコスイッチ６０ｇがＯＦＦされている場合、乗員は車両の燃費が悪化したとしても特に違和感を抱かないと判断できる。
【０１８８】
ステップＳ６１２にてエコスイッチ６０ｇがＯＮされていると判定されなかった場合、ステップＳ６１３にてエンジン冷却水温度Ｔｗが予め定めた基準冷却水温度（本実施形態では目標吹出空気温度ＴＡＯ）より高い温度であるか否かを判定する。なお、基準冷却水温度は、目標吹出空気温度ＴＡＯに限定されるものではなく、例えば、実験等により得られた最適な冷却水温度を採用することができる。
【０１８９】
ステップＳ６１３にてエンジン冷却水温度Ｔｗが目標吹出空気温度ＴＡＯより低い温度と判定された場合、ステップＳ６１４にて、エンジン制御装置に対してエンジンＥＧを作動するように要求信号を出力する。そして、ステップＳ６２にてＣＯＯＬサイクルに決定する。ここで、エンジンＥＧを作動させた場合、エンジン冷却水温度Ｔｗが上昇するので高い暖房性能を得ることができる。
【０１９０】
なお、エンジン冷却水温度Ｔｗが目標吹出空気温度ＴＡＯ以上であれば、エンジン冷却水による車室内の暖房が可能と判断できるので、ステップＳ６２にてＣＯＯＬサイクルに決定する。
【０１９１】
一方、ステップＳ６１２にてエコスイッチ６０ｇがＯＮされていると判定された場合、ステップＳ６１５にてＰＴＣヒータ３７を作動（ＯＮ）させ、ステップＳ６２にてＣＯＯＬサイクルに決定する。ここで、ＰＴＣヒータ３７を利用した車室内の暖房は、ステップＳ６１４にてエンジンＥＧの要求信号を出力した場合の車室内の暖房に比べて、暖房能力が低くなってしまうが、燃料の消費、排気ガスの排出量を低減することができる。
【０１９２】
つまり、エコスイッチ６０ｇをＯＦＦした場合には、エンジン冷却水を利用して車室内に送風する空気を加熱して車室内を暖房する加熱モード（第１加熱モード）を選択することができる。また、エコスイッチ６０ｇをＯＮした場合には、ＰＴＣヒータ３７を利用して車室内に送風する空気を加熱して車室内を暖房する加熱モード（第２加熱モード）を選択することができる。従って、エコスイッチ６０ｇが本発明の加熱モード選択手段を構成している。
【０１９３】
ここで、ステップＳ６１の判定の結果、ＣＯＯＬサイクル（冷房モード）と判定されなかった場合、ステップＳ６５に進み、窓曇り判定を行う。なお、ステップＳ６５〜ステップＳ６８までの処理は第２実施形態と同様であるため説明を省略する。
【０１９４】
以上説明した本実施形態によれば、乗員がエコスイッチ６０ｇを操作することで、エンジン冷却水を利用した加熱モード（第１加熱モード）とＰＴＣヒータ３７を利用した加熱モード（第２加熱モード）とを選択可能にすることができる。例えば、乗員がエコスイッチ６０ｇをＯＮした場合には、エンジンＥＧを作動させることなくＰＴＣヒータ３７を利用した車室内を暖房できるので、車両の省燃費を優先させたい乗員の意向を空調作動に反映させることができる。また、乗員がエコスイッチ６０ｇをＯＦＦした場合には、エンジンＥＧを作動させる等して車室内を暖房できるので、車室内の暖房を優先させたい乗員の意向を空調作動に反映させることも可能となる。
【０１９５】
従って、車両の省燃費を優先させたい乗員とそうでない乗員の意向を空調作動に反映させることができる。ひいては、乗員が意図しない空調作動によって乗員に違和感を与えてしまうことを抑制できる。
【０１９６】
（他の実施形態）
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、各請求項に記載した範囲を逸脱しない限り、各請求項の記載文言に限定されず、当業者がそれらから容易に置き換えられる範囲にも及び、かつ、当業者が通常有する知識に基づく改良を適宜付加することができる。例えば、以下のように種々変形可能である。
【０１９７】
（１）上述の第１実施形態では、Ａ／Ｃスイッチ６０ｂがＯＦＦされた場合における除霜運転時の圧縮機１１の回転数（吐出能力）が低下するように制限するとともに、室外熱交換器１６の送風ファン１６ａの稼働率を低下させているが、これに限定されない。例えば、圧縮機１１の回転数および送風ファン１６ａの稼働率のいずれか一方が低下するようにしてもよい。
【０１９８】
（２）上述の第１実施形態では、ステップＳ１０６（空調判定手段）にて空調システムがＯＦＦまたはＩＧスイッチがＯＦＦされた場合には、除霜運転を含む各種運転を行なわないとしているが、少なくとも除霜運転を行なわない構成とすることができる。
【０１９９】
（３）上述の第１実施形態では、圧縮機１１の仮回転数ｆｎ１をファジー推論に基づいて前回の圧縮機１１の回転数に対する回転数変化量を算出しているが、これに限定されず、他の方法にて圧縮機１１の仮回転数ｆｎ１を算出してもよい。
【０２００】
（４）上述の第２実施形態では、Ａ／Ｃスイッチ６０ｂにより省動力優先設定手段を構成しているが、これに限らず、例えばエコスイッチ６０ｇ等の他の既存のスイッチを代用してもよい。
【０２０１】
（５）上述の各実施形態は、可能な限り適宜組み合わせて実施することができる。
【符号の説明】
【０２０２】
１ 車両用空調装置
１０ 冷凍サイクル
１１ 圧縮機
１２ 室内凝縮器（室内熱交換器、加熱用室内熱交換器）
１６ 室外熱交換器
２６ 室内蒸発器（室内熱交換器、冷却用室内熱交換器）
５０ 空調制御装置
５０ａ 吐出能力制御手段
６０ｂ Ａ／Ｃスイッチ（圧縮機作動設定手段、省動力優先設定手段）
６０ｇ エコスイッチ（加熱モード選択手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、冷房モードと暖房モードを切り替え可能な冷凍サイクルを備える車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、駆動源として駆動用モータを備える車両（電気自動車）の空調装置では、車室内の空調モードを冷房モードと暖房モードとに切り替え可能な冷凍サイクル（ヒートポンプサイクル）が広く採用されている。
【０００３】
この種の冷凍サイクルは、冷房モード時に室内熱交換器で圧縮機に吸入される冷媒を蒸発させて車室内に送風する空気を冷却し（冷房運転）、暖房モード時に室内熱交換器で圧縮機から吐出された冷媒を放熱させて車室内に送風する空気を加熱している（暖房運転）。
【０００４】
ところが、車両用空調装置では、低外気温時において暖房運転を行うと、室外熱交換器の表面に霜が付着しやすくなる。室外熱交換器に霜が付着したまま暖房運転を継続すると、室外熱交換器の吸熱効率が悪化してしまうため、暖房運転から冷房運転に切り替えて圧縮機から吐出した高温の冷媒を室外熱交換器で放熱させて霜を除去する除霜運転を行なっている。
【０００５】
但し、除霜運転では、暖房運転時であっても車室内に冷風が送風されてしまう。特に、車両の起動時等に除霜運転が開始されると、車室内の温度が低い状態で冷風が送風されてしまう。
【０００６】
そこで、例えば、特許文献１では、車両用空調装置において車両のＩＧスイッチ（イグニッションスイッチ）をＯＮした状態で冷凍サイクルの除霜運転を開始すると、その後ＩＧスイッチをＯＦＦにしたとしても、除霜が完了するまで除霜運転を継続させている。このように、一旦開始された除霜運転は除霜が完了するまで継続させることで、車両起動時（再度ＩＧスイッチをＯＮした時）に除霜運転が行なわれて車室内に冷風が送風されてしまうことを抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】実開平６−６１５２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、冷房モードと暖房モードとを切り替え可能な冷凍サイクルを備える車両用空調装置では、除霜運転以外にも、暖房運転における空調機器の省動力化を図る省動力運転、車両の省燃費化を図る省燃費運転等が行なわれる。
【０００９】
これらの各種運転時には、単に車室内の冷房または暖房に必要な空調機器の作動だけではなく、乗員が意図しない空調機器の作動が行われることで、乗員に違和感を与えてしまうといった問題がある。
【００１０】
例えば、特許文献１では、車両のＩＧスイッチをＯＦＦした状態でも除霜運転を継続しているが、ＩＧスイッチをＯＦＦしたにも拘らず、空調機器が作動するため、その作動音等によって乗員に車両の故障と誤解（違和感）を与えてしまう虞がある。
【００１１】
また、低外気温で湿度が高い条件で冷凍サイクルの暖房運転を行うと、車両のフロント窓ガラス等に窓曇りが発生しやすくなるため、一旦送風空気を冷却して除湿した後に、再加熱するといった除湿機能と暖房機能と兼ねた除湿暖房運転が行なわれている。
【００１２】
しかし、除湿暖房運転を行う場合には、一旦送風空気を冷却することになるので、通常の暖房運転時よりも暖房能力が必要となり暖房時の空調機器の消費動力が大きくなりやすい。これは、車室内の空調よりも空調機器の省動力化を優先させたい乗員にとっては、自己の意向が反映されない（意図しない）空調作動が行われることになるので、乗員が違和感を抱く一因となってしまう。
【００１３】
本発明は上記点に鑑みて、乗員が意図しない空調作動によって乗員に違和感を与えてしまうことを抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）、車室内へ送風される送風空気と冷媒とを熱交換させる冷却用室内熱交換器（２６）および加熱用室内熱交換器（１２）、室外空気と冷媒とを熱交換させる室外熱交換器（１６）を有し、冷却用室内熱交換器（２６）にて冷媒を蒸発させて送風空気を除湿冷却するとともに、加熱用室内熱交換器（１２）にて冷媒を放熱させて送風空気を加熱する除湿暖房モードと、加熱用室内熱交換器（１２）にて冷媒を放熱させて送風空気を加熱する暖房モードとを切り替え可能に構成された冷凍サイクル（１０）と、乗員の操作により圧縮機（１１）を含む空調機器の省動力化を優先するか否かを設定するための省動力優先設定手段（６０ｂ）と、暖房モードから除湿暖房モードへの切り替えを許可するか否かを判定する除湿暖房許可判定手段（Ｓ６３）と、を備え、除湿暖房許可判定手段（Ｓ６３）は、省動力優先設定手段（６０ｂ）で省動力化を優先する設定がされていない場合に、除湿暖房モードへの切り替えを許可しないことを特徴とする。
【００１５】
これによれば、乗員の省動力優先設定手段（６０ｂ）の操作により、乗員が除湿を行わない暖房モードと除湿を行う除湿暖房モードとを選択可能にすることができる。例えば、乗員が省動力優先設定手段（６０ｂ）で省動力化を優先する設定を行うことで、除湿暖房モードよりも空調機器の消費動力が小さい暖房モードによって車室内を暖房でき、空調機器の省動力化を優先させたい乗員の意向を空調作動に反映させることができる。また、乗員が省動力優先設定手段（６０ｂ）で省動力化を優先する設定を行わないことで、空調機器の省動力化よりも車室内の除湿を優先させたい乗員の意向を空調作動に反映させることも可能となる。
【００１６】
従って、空調機器の省動力化を優先させたい乗員とそうでない乗員の意向を空調作動に反映させることができる。ひいては、乗員が意図しない空調作動によって乗員に違和感を与えてしまうことを抑制できる。
【００１７】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】第１実施形態に係る車両用空調装置の全体構成を示す全体構成図である。
【図２】第１実施形態に係る車両用空調装置の全体構成を示す全体構成図である。
【図３】第１実施形態に係る車両用空調装置の全体構成を示す全体構成図である。
【図４】第１実施形態に係る車両用空調装置の全体構成を示す全体構成図である。
【図５】第１実施形態に係る車両用空調装置の電気制御部を示すブロック図である。
【図６】第１実施形態に係る車両用空調装置の空調制御の概要を示すフローチャートである。
【図７】第１実施形態に係る電磁弁の作動を決定する制御処理の詳細を示すフローチャートである。
【図８】第１実施形態に係る圧縮機の回転数を決定する制御処理の詳細を示すフローチャートである。
【図９】冷房モード時の圧縮機の回転数変化量の算出方法を説明する説明図である。
【図１０】暖房モード時の圧縮機の回転数変化量の算出方法を説明する説明図である。
【図１１】第２実施形態に係るサイクルを決定する制御処理の詳細を示すフローチャートである。
【図１２】第３実施形態に係るサイクルを決定する制御処理の詳細を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
（第１実施形態）
図１〜１０により、本発明の第１実施形態を説明する。本実施形態では、本発明の車両用空調装置を、車両の駆動手段として内燃機関（エンジン）ＥＧおよび走行用電動モータ（駆動用モータ）を有する車両（いわゆるハイブリッド車両）に適用しており、エンジンＥＧの駆動時の排熱を利用して車室内を暖房可能に構成されている。図１〜４は、車両用空調装置１の全体構成図である。
【００２０】
この車両用空調装置１は、車室内を冷房する冷房モード（ＣＯＯＬサイクル）、車室内を暖房する暖房モード（ＨＯＴサイクル）、車室内を除湿する第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル）および第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル）の冷媒回路を切替可能に構成された蒸気圧縮式の冷凍サイクル１０を備えている。図１〜４は、それぞれ、冷房モード、暖房モード、第１、第２除湿モード時の冷媒の流れを実線矢印で示している。
【００２１】
ここで、第１除湿モードは、暖房能力に対して除湿能力を優先する除湿モードであり、第２除湿モードは、除湿能力に対して暖房能力を優先する除湿モードである。従って、第１除湿モードを低温除湿モード、第２除湿モードを高温除湿モード、第１、第２除湿モードのそれぞれを除湿暖房モードと表現することができる。なお、第１、第２除湿モードは、基本的に車室内を暖房する際に行なわれる運転モードであるため、車室内を冷房する冷房モードと車室内を暖房する運転モードとを区別する意味で、単に暖房モードと表現することもできる。
【００２２】
冷凍サイクル１０は、圧縮機１１、室内熱交換器としての室内凝縮器１２および室内蒸発器２６、冷媒を減圧膨張させる減圧手段としての温度式膨張弁２７および固定絞り１４、並びに、冷媒回路切替手段としての複数（本実施形態では５つ）の電磁弁１３、１７、２０、２１、２４等を備えている。
【００２３】
また、この冷凍サイクル１０では、冷媒として通常のフロン系冷媒を採用しており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成している。さらに、この冷媒には圧縮機１１を潤滑するための冷凍機油が混入されており、この冷凍機油は冷媒とともにサイクルを循環している。
【００２４】
圧縮機１１は、エンジンルーム内に配置され、冷凍サイクル１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するもので、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構１１ａを電動モータ１１ｂにて駆動する電動圧縮機として構成されている。固定容量型圧縮機構１１ａとしては、具体的に、スクロール型圧縮機構、ベーン型圧縮機構等の各種圧縮機構を採用できる。
【００２５】
電動モータ１１ｂは、インバータ６１から出力される交流電圧によって、その作動（回転数）が制御される交流モータである。また、インバータ６１は、後述する空調制御装置５０から出力される制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力する。そして、この回転数制御によって、圧縮機１１の冷媒吐出能力が変更される。従って、電動モータ１１ｂは、圧縮機１１の吐出能力変更手段を構成している。
【００２６】
圧縮機１１の吐出側には、室内凝縮器１２の冷媒入口側が接続されている。室内凝縮器１２は、車両用空調装置１の室内空調ユニット３０において車室内へ送風される送風空気の空気通路を形成するケーシング３１内に配置されて、その内部を流通する冷媒と後述する室内蒸発器２６通過後の送風空気とを熱交換させることで送風空気を加熱する加熱用室内熱交換器（暖房用熱交換器）である。なお、室内空調ユニット３０の詳細については後述する。
【００２７】
室内凝縮器１２の冷媒出口側には、電気式三方弁１３が接続されている。この電気式三方弁１３は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段である。
【００２８】
より具体的には、電気式三方弁１３は、電力が供給される通電状態では、室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続する冷媒回路に切り替え、電力の供給が停止される非通電状態では、室内凝縮器１２の冷媒出口側と第１三方継手１５の１つの冷媒流入出口との間を接続する冷媒回路に切り替える。
【００２９】
固定絞り１４は、暖房モード、第１および第２除湿モード時に、電気式三方弁１３から流出した冷媒を減圧膨張させる暖房除湿用の減圧手段である。この固定絞り１４としては、キャピラリチューブ、オリフィス等を採用できる。もちろん、暖房除湿用の減圧手段として、空調制御装置５０から出力される制御信号によって絞り通路面積が調整される電気式の可変絞り機構を採用してもよい。固定絞り１４の冷媒出口側には、後述する第３三方継手２３の冷媒流入出口が接続されている。
【００３０】
第１三方継手１５は、３つの冷媒流入出口を有し、冷媒流路を分岐する分岐部として機能するものである。このような三方継手は、冷媒配管を接合して構成してもよいし、金属ブロックや樹脂ブロックに複数の冷媒通路を設けて構成してもよい。また、第１三方継手１５の別の冷媒流入出口には、室外熱交換器１６の一方の冷媒流入出口が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、低圧電磁弁１７の冷媒入口側が接続されている。
【００３１】
低圧電磁弁１７は、冷媒流路を開閉する弁体部と、弁体部を駆動するソレノイド（コイル）を有し、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段である。より具体的には、低圧電磁弁１７は、通電状態で開弁して非通電状態で閉弁する、いわゆるノーマルクローズ型の開閉弁として構成されている。
【００３２】
低圧電磁弁１７の冷媒出口側には、第１逆止弁１８を介して、後述する第５三方継手２８の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第１逆止弁１８は、低圧電磁弁１７側から第５三方継手２８側へ冷媒が流れることのみを許容している。
【００３３】
室外熱交換器１６は、エンジンルーム内に配置されて、内部を流通する冷媒と送風ファン１６ａから送風された車室外空気（外気）とを熱交換させるものである。送風ファン１６ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風空気量）が制御される電動式送風機である。なお、送風ファン１６ａが本発明の送風手段に相当している。
【００３４】
さらに、本実施形態の送風ファン１６ａは、室外熱交換器１６のみならず、エンジンＥＧの冷却水を放熱させるラジエータ（図示せず）にも室外空気を送風している。具体的には、送風ファン１６ａから送風された車室外空気は、室外熱交換器１６→ラジエータの順に流れる。
【００３５】
また、図１〜４の破線で示す冷却水回路には、冷却水を循環させるための図示しない冷却水ポンプが配置されている。この冷却水ポンプは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（冷却水循環量）が制御される電動式の水ポンプである。
【００３６】
室外熱交換器１６の他方の冷媒流入出口には、第２三方継手１９の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第２三方継手１９の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第２三方継手１９の別の冷媒流入出口には、高圧電磁弁２０の冷媒入口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、熱交換器遮断電磁弁２１の一方の冷媒流入出口が接続されている。
【００３７】
高圧電磁弁２０および熱交換器遮断電磁弁２１は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段であり、その基本的構成は、低圧電磁弁１７と同様である。但し、高圧電磁弁２０および熱交換器遮断電磁弁２１は、通電状態で閉弁して非通電状態で開弁する、いわゆるノーマルオープン型の開閉弁として構成されている。
【００３８】
高圧電磁弁２０の冷媒出口側には、第２逆止弁２２を介して、後述する温度式膨張弁２７の絞り機構部入口側が接続されている。この第２逆止弁２２は、高圧電磁弁２０側から温度式膨張弁２７側へ冷媒が流れることのみを許容している。
【００３９】
熱交換器遮断電磁弁２１の他方の冷媒流入出口には、第３三方継手２３の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第３三方継手２３の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第３三方継手２３の別の冷媒流入出口には、前述の如く、固定絞り１４の冷媒出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、除湿電磁弁２４の冷媒入口側が接続されている。
【００４０】
除湿電磁弁２４は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段であり、その基本的構成は、低圧電磁弁１７と同様である。さらに、除湿電磁弁２４もノーマルクローズ型の開閉弁として構成されている。そして、本実施形態の冷媒回路切替手段は、電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、高圧電磁弁２０、熱交換器遮断電磁弁２１、除湿電磁弁２４の複数（５つ）の電磁弁によって構成される。
【００４１】
除湿電磁弁２４の冷媒出口側には、第４三方継手２５の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第４三方継手２５の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第４三方継手２５の別の冷媒流入出口には、温度式膨張弁２７の絞り機構部出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、室内蒸発器２６の冷媒入口側が接続されている。
【００４２】
室内蒸発器２６は、室内空調ユニット３０のケーシング３１内のうち、室内凝縮器１２の送風空気流れ上流側に配置されて、その内部を流通する冷媒と送風空気とを熱交換させて送風空気を除湿冷却する冷却用室内熱交換器である。
【００４３】
室内蒸発器２６の冷媒出口側には、温度式膨張弁２７の感温部入口側が接続されている。温度式膨張弁２７は、絞り機構部入口から内部へ流入した冷媒を減圧膨張させて絞り機構部出口から外部へ流出させる冷房用の減圧手段である。
【００４４】
より具体的には、本実施形態では、温度式膨張弁２７として、室内蒸発器２６出口側冷媒の温度および圧力に基づいて室内蒸発器２６出口側冷媒の過熱度を検出する感温部２７ａと、感温部２７ａの変位に応じて室内蒸発器２６出口側冷媒の過熱度が予め定めた所定範囲となるように絞り通路面積（冷媒流量）を調整する可変絞り機構部２７ｂとを１つのハウジング内に収容した内部均圧型膨張弁を採用している。
【００４５】
温度式膨張弁２７の感温部出口側には、第５三方継手２８の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第５三方継手２８の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第５三方継手２８の別の冷媒流入出口には、前述の如く、第１逆止弁１８の冷媒出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、アキュムレータ２９の冷媒入口側が接続されている。
【００４６】
アキュムレータ２９は、第５三方継手２８から、その内部に流入した冷媒の気液を分離して、余剰冷媒を蓄える低圧側気液分離器である。さらに、アキュムレータ２９の気相冷媒出口には、圧縮機１１の冷媒吸入口が接続されている。
【００４７】
次に、室内空調ユニット３０について説明する。室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング３１内に送風機３２、前述の室内蒸発器２６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６、ＰＴＣヒータ３７等を収容したものである。
【００４８】
ケーシング３１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング３１内の送風空気流れ最上流側には、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する図示しない内外気切替箱が配置されている。
【００４９】
より具体的には、内外気切替箱には、ケーシング３１内に内気を導入させる内気導入口および外気を導入させる外気導入口が形成されている。さらに、内外気切替箱の内部には、内気導入口および外気導入口の開口面積を連続的に調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドアが配置されている。
【００５０】
従って、内外気切替ドアは、ケーシング３１内に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる吸込口モードを切り替える風量割合変更手段を構成する。より具体的には、内外気切替ドアは、内外気切替ドア用の電動アクチュエータ６２によって駆動され、この電動アクチュエータ６２は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００５１】
また、吸込口モードとしては、内気導入口を全開とするとともに外気導入口を全閉としてケーシング３１内へ内気を導入する内気モード、内気導入口を全閉とするとともに外気導入口を全開としてケーシング３１内へ外気を導入する外気モード、さらに、内気モードと外気モードとの間で、内気導入口および外気導入口の開口面積を連続的に調整することにより、内気と外気の導入比率を連続的に変化させる内外気混入モードがある。
【００５２】
内外気切替箱の空気流れ下流側には、内外気切替箱を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風機３２が配置されている。この送風機３２は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風量）が制御される。
【００５３】
送風機３２の空気流れ下流側には、前述の室内蒸発器２６が配置されている。さらに、室内蒸発器２６の空気流れ下流側には、室内蒸発器２６通過後の空気を流す加熱用冷風通路３３、冷風バイパス通路３４といった空気通路、並びに、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４から流出した空気を混合させる混合空間３５が形成されている。
【００５４】
加熱用冷風通路３３には、室内蒸発器２６通過後の空気を加熱するための加熱手段としてのヒータコア３６、室内凝縮器１２、およびＰＴＣヒータ３７が、送風空気流れ方向に向かってこの順で配置されている。ヒータコア３６は、車両走行用駆動力を出力するエンジンＥＧの冷却水と室内蒸発器２６通過後の空気とを熱交換させて、室内蒸発器２６通過後の空気を加熱する加熱用熱交換器（暖房用熱交換器）である。
【００５５】
また、ＰＴＣヒータ３７は、ＰＴＣ素子（正特性サーミスタ）を有し、電力を供給されることによって発熱して、室内凝縮器１２通過後の空気を加熱する電気ヒータである。なお、本実施形態のＰＴＣヒータ３７は、複数本（具体的には３本）設けられており、空調制御装置５０が、通電するＰＴＣヒータ３７の本数を変化させることによって、複数のＰＴＣヒータ３７全体としての加熱能力が制御される。
【００５６】
一方、冷風バイパス通路３４は、室内蒸発器２６通過後の空気を、ヒータコア３６、室内凝縮器１２、およびＰＴＣヒータ３７を通過させることなく、混合空間３５に導くための空気通路である。従って、混合空間３５にて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路３３を通過する空気および冷風バイパス通路３４を通過する空気の風量割合によって変化する。
【００５７】
そこで、本実施形態では、室内蒸発器２６の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４の入口側に、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させるエアミックスドア３８を配置している。
【００５８】
従って、エアミックスドア３８は、混合空間３５内の空気温度（車室内へ送風される送風空気の温度）を調整する温度調整手段を構成する。より具体的には、エアミックスドア３８は、エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３によって駆動され、この電動アクチュエータ６３は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００５９】
さらに、ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、混合空間３５から空調対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出す吹出口（図示せず）が配置されている。この吹出口としては、具体的に、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出口、および、車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口が設けられている。
【００６０】
また、フェイス吹出口、フット吹出口、およびデフロスタ吹出口の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス吹出口の開口面積を調整するフェイスドア、フット吹出口の開口面積を調整するフットドア、デフロスタ吹出口の開口面積を調整するデフロスタドア（いずれも図示せず）が配置されている。
【００６１】
これらのフェイスドア、フットドア、デフロスタドアは、吹出口モードを切替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ６４に連結されて連動して回転操作される。なお、この電動アクチュエータ６４も、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。
【００６２】
また、吹出口モードとしては、フェイス吹出口を全開してフェイス吹出口から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口とフット吹出口の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口を全開するとともにデフロスタ吹出口を小開度だけ開口して、フット吹出口から主に空気を吹き出すフットモード、およびフット吹出口およびデフロスタ吹出口を同程度開口して、フット吹出口およびデフロスタ吹出口の双方から空気を吹き出すフットデフロスタモードがある。
【００６３】
さらに、乗員が後述する操作パネル６０のスイッチをマニュアル操作することによって、デフロスタ吹出口を全開してデフロスタ吹出口から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出すデフロスタモードとすることもできる。
【００６４】
なお、本実施形態の車両用空調装置１が適用されるハイブリッド車両は、車両用空調装置とは別に、図示しない電熱デフォッガを備えている。電熱デフォッガとは、車室内窓ガラスの内部あるいは表面に配置された電熱線であって、窓ガラスを加熱することで防曇あるいは窓曇り解消を行うものである。この電熱デフォッガについても空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動を制御できるようになっている。
【００６５】
次に、図５により、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１、冷媒回路切替手段を構成する各電磁弁１３、１７、２０、２１、２４、送風ファン１６ａ、送風機３２、各種電動アクチュエータ６２、６３、６４等の作動を制御する。
【００６６】
なお、空調制御装置５０は、上述した各種機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、本実施形態では、特に、圧縮機１１の吐出能力変更手段である電動モータ１１ｂの作動（冷媒吐出能力）を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）を吐出能力制御手段５０ａとする。もちろん、吐出能力制御手段５０ａを空調制御装置５０に対して別体で構成してもよい。
【００６７】
また、空調制御装置５０の入力側には、車室内温度Ｔｒを検出する内気センサ５１、外気温Ｔａｍを検出する外気センサ５２（外気温検出手段）、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射センサ５３、圧縮機１１吐出冷媒温度Ｔｄを検出する吐出温度センサ５４（吐出温度検出手段）、圧縮機１１吐出冷媒圧力Ｐｄを検出する吐出圧力センサ５５（吐出圧力検出手段）、室内蒸発器２６からの吹出空気温度（蒸発器温度）Ｔｅを検出する蒸発器温度センサ５６（蒸発器温度検出手段）、第１三方継手１５と低圧電磁弁１７との間を流通する冷媒の温度Ｔｓｉを検出する吸入温度センサ５７、エンジン冷却水温度Ｔｗを検出する冷却水温度センサ、車室内の窓ガラス近傍の車室内空気の相対湿度を検出する湿度センサ、窓ガラス近傍の車室内空気の温度を検出する窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度を検出する窓ガラス表面温度センサ等のセンサ群の検出信号が入力される。
【００６８】
なお、本実施形態の蒸発器温度センサ５６は、具体的に室内蒸発器２６の熱交換フィン温度を検出している。もちろん、蒸発器温度センサ５６として、室内蒸発器２６のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、室内蒸発器２６を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出手段を採用してもよい。また、湿度センサ、窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度センサの検出値は、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷを算出するために用いられる。
【００６９】
さらに、空調制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチ６０ａ〜６０ｇからの操作信号が入力される。
【００７０】
各種空調操作スイッチとしては、具体的には、空調制御装置５０をＯＮ状態にするか否かを設定する空調作動スイッチ６０ａ、圧縮機１１の作動をＯＮ状態（オン状態）に設定可能なエアコンスイッチ６０ｂ（以下、Ａ／Ｃスイッチと呼ぶ。）、運転モードの切替スイッチ６０ｃ、吹出口モードの切替スイッチ６０ｄ、送風機３２の風量設定スイッチ６０ｅ、車室内温度設定スイッチ６０ｆ、車両の省燃費を優先させる指令を出力するエコノミースイッチ６０ｇ（以下、エコスイッチと呼ぶ。）等が設けられている。
【００７１】
ここで、Ａ／Ｃスイッチ６０ｂが本発明の圧縮機作動設定手段を構成している。なお、本実施形態では、Ａ／Ｃスイッチ６０ｂは、冷房モードに設定されている場合において圧縮機１１の作動をＯＮ状態に設定することができる構成としている。但し、除霜運転による冷房モードや暖房モードに設定されている場合には、Ａ／Ｃスイッチ６０ｂのＯＮ／ＯＦＦに拘らず、圧縮機１１は作動可能（ＯＮ状態）となっている。
【００７２】
また、空調制御装置５０の入力側には、車両の走行システムを作動させる図示しないイグニッションスイッチ（以下、ＩＧスイッチと呼ぶ。）の操作信号が入力される。
【００７３】
次に、図６により上記構成における本実施形態の作動を説明する。図６は、本実施形態の車両用空調装置１の制御処理の概要を示すフローチャートである。この制御処理は、車両の走行システムが停止している場合（ＩＧスイッチがＯＦＦされている場合）でも、バッテリから空調制御装置５０に電力が供給されることによって実行される。
【００７４】
まず、ステップＳ１では、プレ空調のスタートスイッチ、あるいは操作パネル６０の空調作動スイッチ６０ａが投入（ＯＮ）されたか否かを判定する。そして、プレ空調のスタートスイッチ、あるいは空調作動スイッチ６０ａが投入されるとステップＳ２へ進む。
【００７５】
なお、プレ空調とは、乗員が車両に乗り込む前に車室内の空調を開始する空調制御であって、プレ空調のスタートスイッチは、乗員が携帯する無線装置（リモコン）に設けられている。従って、乗員は車両から離れた場所から車両用空調装置１を始動させることができる。
【００７６】
さらに、本実施形態の車両用空調装置１が適用されるハイブリッド車両では、バッテリに対して商用電源（外部電源）から電力を供給することによって、バッテリの充電を行うことができる。そこで、プレ空調は、車両が外部電源に接続されている場合は所定時間（例えば、３０分間）だけ行われ、外部電源に接続されていない場合には、バッテリ残量が所定量以下となるまで行うようになっている。
【００７７】
ステップＳ２では、フラグ、タイマ等の初期化、および上述した電動アクチュエータを構成するステッピングモータの初期位置合わせ等が行われる。次のステップＳ３では、操作パネル６０の操作信号、ＩＧスイッチの操作信号等を読み込んでステップＳ４へ進む。具体的な操作パネル６０の操作信号としては、Ａ／Ｃスイッチ６０ｂの操作信号、エコスイッチ６０ｇの操作信号、車室内温度設定スイッチ６０ｆによって設定される車室内設定温度Ｔｓｅｔ、吹出口モードの切替スイッチ６０ｄの選択信号、吸込口モードの選択信号、送風機３２の風量の設定信号等がある。
【００７８】
ステップＳ４では、空調制御に用いられる車両環境状態の信号、すなわち上述のセンサ群５１〜５７の検出信号を読み込んで、ステップＳ５へ進む。ステップＳ５では、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。さらに、暖房モードでは、暖房用熱交換器目標温度を算出する。目標吹出温度ＴＡＯは、下記数式Ｆ１により算出される。ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔは車室内温度設定スイッチ６０ｆによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサ５１によって検出された車室内温度（内気温）、Ｔａｍは外気センサ５２によって検出された外気温、Ｔｓは日射センサ５３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。
【００７９】
また、暖房用熱交換器目標温度は、基本的には上述の数式Ｆ１にて算出される値となるが、消費電力の抑制のために数式Ｆ１にて算出されたＴＡＯよりも低い値とする補正が行われる場合がある。
【００８０】
続く、ステップＳ６〜Ｓ１６では、空調制御装置５０に接続された各種機器（空調機器）の制御状態が決定される。まず、ステップＳ６では、空調環境状態に応じて、冷房モード、暖房モード、第１除湿モード、第２除湿モードの選択およびＰＴＣ通電の有無の決定等が行われる。
【００８１】
ステップＳ７では、送風機３２により送風される空気の目標送風量を決定する。具体的には電動モータに印加するブロワモータ電圧をステップＳ４にて決定されたＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。
【００８２】
具体的には、本実施形態では、ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）および極高温域（最大暖房域）でブロワモータ電圧を最大値付近の高電圧にして、送風機３２の風量を最大風量付近に制御する。また、ＴＡＯが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、ＴＡＯの上昇に応じてブロワモータ電圧を減少して、送風機３２の風量を減少させる。
【００８３】
さらに、ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、ＴＡＯの低下に応じてブロワモータ電圧を減少して、送風機３２の風量を減少させる。また、ＴＡＯが所定の中間温度域内に入ると、ブロワモータ電圧を最小値にして送風機３２の風量を最小値にするようになっている。
【００８４】
ステップＳ８では、吸込口モード、すなわち内外気切替箱の切替状態を決定する。この吸込口モードもＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、基本的に外気を導入する外気モードが優先されるが、ＴＡＯが極低温域となって高い冷房性能を得たい場合等に内気を導入する内気モードが選択される。さらに、外気の排ガス濃度を検出する排ガス濃度検出手段を設け、排ガス濃度が予め定めた基準濃度以上となったときに、内気モードを選択するようにしてもよい。
【００８５】
ステップＳ９では、吹出口モードを決定する。この吹出口モードも、ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて吹出口モードをフットモード→バイレベルモード→フェイスモードへと順次切り替える。
【００８６】
従って、夏季は主にフェイスモード、春秋季は主にバイレベルモード、そして冬季は主にフットモードが選択される。さらに、湿度センサの検出値から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合には、フットデフロスタモードあるいはデフロスタモードを選択するようにしてもよい。
【００８７】
ステップＳ１０では、エアミックスドア３８の目標開度ＳＷを上記ＴＡＯ、蒸発器温度センサ５６によって検出された室内蒸発器２６からの吹出空気温度Ｔｅ、加熱器温度に基づいて算出する。
【００８８】
ここで、加熱器温度とは、加熱用冷風通路３３に配置された加熱手段（ヒータコア３６、室内凝縮器１２、およびＰＴＣヒータ３７）の加熱能力に応じて決定される値であって、具体的には、エンジン冷却水温度Ｔｗを採用できる。従って、目標開度ＳＷは、次の数式Ｆ２により算出できる。ＳＷ＝［（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）］×１００（％）…（Ｆ２）
なお、ＳＷ＝０（％）は、エアミックスドア３８の最大冷房位置であり、冷風バイパス通路３４を全開し、加熱用冷風通路３３を全閉する。これに対し、ＳＷ＝１００（％）は、エアミックスドア３８の最大暖房位置であり、冷風バイパス通路３４を全閉し、加熱用冷風通路３３を全開する。
【００８９】
ステップＳ１１では、圧縮機１１の冷媒吐出能力（具体的には回転数）を決定する。本実施形態の基本的な圧縮機１１の回転数の決定手法はファジー推論に基づいて前回の圧縮機１１の回転数に対する回転数変化量を算出する等して決定している。本実施形態のステップＳ１１の詳細な内容については後述する。
【００９０】
ステップＳ１２では、室外熱交換器１６に向けて外気を送風する送風ファン１６ａの稼働率を決定する。本実施形態の基本的な送風ファン１６ａの稼働率の決定手法は以下の通りである。つまり、圧縮機１１吐出冷媒温度Ｔｄの増加に伴って送風ファン１６ａの稼働率が増加するように第１の仮稼働率を決定し、エンジン冷却水温度Ｔｗの上昇に伴って送風ファン１６ａの稼働率が増加するように第２の仮稼働率を決定する。
【００９１】
さらに、第１、第２の仮稼働率のうち大きい方を選択し、選択された稼働率に対して、送風ファン１６ａの騒音低減や車速を考慮した補正を行った値を送風ファン１６ａの稼働率に決定する。なお、ステップＳ１２の制御処理が本発明の稼働率設定手段に相当している。
【００９２】
ステップＳ１３では、ＰＴＣヒータ３７の作動本数の決定および電熱デフォッガの作動状態の決定が行われる。ＰＴＣヒータ３７の作動本数は、例えば、ステップＳ６にてＰＴＣヒータ３７への通電が必要とされたときに、暖房モード時にエアミックスドア３８の目標開度ＳＷが１００％となっても、暖房用熱交換器目標温度を得られない場合に、内気温Ｔｒと暖房用熱交換器目標温度との差に応じて決定すればよい。
【００９３】
また、車室内の湿度および温度から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合、あるいは窓ガラスに曇りが発生している場合は、電熱デフォッガを作動させる。
【００９４】
次に、ステップＳ１４にて、上述のステップＳ６で決定された運転モードに応じて、冷媒回路切替手段である各電磁弁１３、１７、２０、２１、２４の作動状態を決定する。この際、本実施形態では、サイクルに応じた冷媒回路を実現するため、基本的には冷媒が流通する冷媒流路が開となるように各電磁弁を制御し、冷媒圧力の高低圧関係によって冷媒が流通しない冷媒流路については各電磁弁を非通電状態として、消費電力の抑制を行う。
【００９５】
ステップＳ１４の詳細については、図７のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１４１で、ステップＳ６で決定された運転モードをメモリＣＹＣＬＥ＿ＶＡＬＶＥに読み込む。次に、ステップＳ１４２にて、車両用空調装置１が停止しているか否か、すなわち車室内の空調を行わないか否かが判定される。
【００９６】
ステップＳ１４２にて、車両用空調装置１が停止していると判定された場合は、ステップＳ１４３にて、メモリＣＹＣＬＥ＿ＶＡＬＶＥを冷房モード（ＣＯＯＬサイクル）に設定してステップＳ１４４へ進む。ステップＳ１４３にて、車両用空調装置１が停止していないと判定された場合は、ステップＳ１４４へ進む。
【００９７】
ステップＳ１４４では、各電磁弁１３、１７、２０、２１、２４の作動状態が決定される。具体的には、メモリＣＹＣＬＥ＿ＶＡＬＶＥが冷房モード（ＣＯＯＬサイクル）に設定されている場合は、全ての電磁弁を非通電状態とする。また、メモリＣＹＣＬＥ＿ＶＡＬＶＥが冷房モード（ＨＯＴサイクル）に設定されている場合は、電気式三方弁１３、高圧電磁弁２０、低圧電磁弁１７を通電状態とし、残りの電磁弁２１、２４を非通電状態とする。また、メモリＣＹＣＬＥ＿ＶＡＬＶＥが第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル）に設定されている場合は、電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、除湿電磁弁２４および熱交換器遮断電磁弁２１を通電状態とし、高圧電磁弁２０を非通電状態とする。また、メモリＣＹＣＬＥ＿ＶＡＬＶＥが第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル）に設定されている場合は、電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、除湿電磁弁２４を通電状態とし、残りの電磁弁２０、２１を非通電状態とする。
【００９８】
つまり、本実施形態では、いずれの運転モードの冷媒回路に切り替えた場合であっても、各電磁弁１３、１７、２０、２１、２４のうち少なくとも１つの電磁弁に対する電力の供給が停止されるように構成されている。
【００９９】
ステップＳ１５では、エンジンＥＧの作動要求有無を決定する。ここで、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両では、常時エンジンを作動させているのでエンジン冷却水も常時高温となる。従って、通常の車両ではエンジン冷却水をヒータコア３６に流通させることで充分な暖房性能を発揮することができる。
【０１００】
これに対して、本実施形態のようなハイブリッド車両では、バッテリ残量に余裕があれば、走行用電動モータのみから走行用の駆動力を得て走行することができる。このため、高い暖房性能が必要な場合であっても、エンジンＥＧが停止しているとエンジン冷却水温度が４０℃程度にしか上昇せず、ヒータコア３６にて充分な暖房性能が発揮できなくなる。
【０１０１】
そこで、本実施形態では、暖房に必要な熱源を確保するため、高い暖房性能が必要な場合であってもエンジン冷却水温度Ｔｗが予め定めた基準冷却水温度よりも低いときは、空調制御装置５０からエンジンＥＧの制御に用いられるエンジン制御装置（図示せず）に対して、エンジンＥＧを作動するように要求信号を出力する。
【０１０２】
これにより、エンジン冷却水温度Ｔｗを上昇させて高い暖房性能を得るようにしている。なお、このようなエンジンＥＧの作動要求信号は、車両走行用の駆動源としてエンジンＥＧを作動させる必要の無い場合であってもエンジンＥＧを作動させることになるので、車両燃費を悪化させる要因となる。このため、エンジンＥＧの作動要求信号を出力する頻度は極力低減させることが望ましい。
【０１０３】
ステップＳ１６では、室外熱交換器１６に着霜が生じている場合に、室外熱交換器１６の除霜制御を行う。ここで、暖房モードの冷媒回路のように、室外熱交換器１６にて冷媒に吸熱作用を発揮させる際に、室外熱交換器１６における冷媒蒸発温度が−１２℃程度まで低下すると、室外熱交換器１６に着霜が生じることが知られている。
【０１０４】
このような着霜が生じると、室外熱交換器１６に車室外空気が流通できなくなり、室外熱交換器１６にて冷媒と車室外空気とが熱交換できなくなってしまう。このため、室外熱交換器１６に着霜が生じた際には、強制的に冷房モードとする制御処理を行う。後述するように冷房モードの冷媒回路では、室外熱交換器１６にて冷媒が放熱するので、室外熱交換器１６に生じた霜を溶かすことができる。なお、ステップＳ６における制御処理が、本発明の除霜運転手段を構成している。
【０１０５】
ここで、除霜運転を行うために冷房モードに切り換えている場合には、除霜フラグをＯＮに設定し、通常の冷房モードの場合には、除霜フラグをＯＦＦに設定することで、除霜運転による冷房モードと通常の冷房モードとの違いを判別可能にしている。
【０１０６】
ステップＳ１７では、上述のステップＳ６〜Ｓ１６で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置５０より各種機器６１、１３、１７、２０、２１、２４、１６ａ、３２、６２、６３、６４に対して制御信号および制御電圧が出力される。例えば、圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１に対しては、圧縮機１１の回転数がステップＳ１１で決定された回転数となるように制御信号が出力される。
【０１０７】
次のステップＳ１８では、制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ３に戻るようになっている。なお、本実施形態は制御周期τを２５０ｍｓとしている。これは、車室内の空調制御は、エンジン制御等と比較して遅い制御周期であってもその制御性に悪影響を与えないからである。さらに、車両内における空調制御のための通信量を抑制して、エンジン制御等のように高速制御を行う必要のある制御系の通信量を充分に確保することができる。
【０１０８】
ここで、例えば、乗員が操作パネル６０の送風機３２の風量を風量設定スイッチ６０ｅでゼロに設定する場合、空調機器の故障判定により故障と判定された場合等に、車室内への空気の送風を行わない状態、つまり空調システムがＯＦＦされた状態となる。この状態において、ステップＳ１６にて室外熱交換器１６に付着した霜を除去するために除霜運転が行なわれると、乗員にとっては、意図せず空調機器が作動することになり、その作動音等によって車両が故障したと誤解（違和感）を与えてしまう虞がある。
【０１０９】
そこで、本実施形態では、除霜運転を行う際に、乗員に車両の故障と誤解を与えないようにするために、上述のステップＳ１１の圧縮機回転数決定処理等にて対策を施している。具体的な対策の内容について図８〜１０に基づいて説明する。図８は、本実施形態に係る圧縮機１１の回転数を決定する制御処理の詳細を示すフローチャートである。
【０１１０】
図８に示すように、圧縮機回転数決定処理では、先ずステップ１０１にてファジー推論を用いて冷房モード、暖房モード（第１、第２除湿モードを含む）時の圧縮機１１の回転数変化量を算出する。
【０１１１】
例えば、冷房モードでは、ステップＳ４で決定したＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、室内蒸発器２６からの吹出空気温度Ｔｅの目標吹出温度ＴＥＯを決定する。
【０１１２】
そして、この目標吹出温度ＴＥＯと吹出空気温度Ｔｅの偏差Ｅｎ（ＴＥＯ−Ｔｅ）を演算し、この偏差Ｅｎと、今回算出された偏差Ｅｎから前回算出された偏差Ｅｎ−１を減算した偏差変化率Ｅｄｏｔ（Ｅｎ−（Ｅｎ−１））を算出する。
【０１１３】
そして、空調制御装置５０に記憶された図９に示すメンバーシップ関数と、ファジールールとを用いたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機１１の回転数ｆｎ−１に対する回転数変化量ΔｆＣを算出する。なお、図９（ａ）が偏差Ｅｎのメンバーシップ関数を示し、図９（ｂ）が偏差変化率Ｅｄｏｔのメンバーシップ関数を示し、図９（ｃ）がファジールールを示している。なお、本実施形態のメンバーシップ関数は、６つのファジー集合（ＮＢ、ＮＭ、ＮＣ、Ｚ０、ＰＣ、ＰＭ、ＰＢ）から構成している。
【０１１４】
具体的には、図９（ａ）で求まる各ファジー集合のＣＦ１と図９（ｂ）で求まる各ファジー集合のＣＦ２とから下記数式Ｆ３に基づいて各ファジー集合の入力適合度ＣＦを求める。そして、各ファジー集合の入力適合度ＣＦと図８（ｃ）に示すファジールールのルール値とから下記数式Ｆ４に基づいて圧縮機１１の回転数変化量ΔｆＣ（回転数／時間）を算出する。ＣＦ＝ＣＦ１×ＣＦ２…（Ｆ３）ΔｆＣ＝Σ（ＣＦ×ルール値）／ΣＣＦ…（Ｆ４）
また、暖房モードでは、ステップＳ４で決定した暖房用熱交換器目標温度等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、吐出冷媒圧力Ｐｄの目標高圧ＰＤＯを決定し、この目標高圧ＰＤＯと吐出冷媒圧力Ｐｄの偏差Ｐｎ（ＰＤＯ−Ｐｄ）を算出する。さらに、この偏差Ｐｎと、今回算出された偏差Ｐｎから前回算出された偏差Ｐｎ−１を減算した偏差変化率Ｐｄｏｔ（Ｐｎ−（Ｐｎ−１））を算出する。
【０１１５】
そして、空調制御装置５０に記憶された図１０に示すメンバーシップ関数と、ファジールールとを用いたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機１１の回転数ｆｎ−１に対する回転数変化量ΔｆＨを算出する。なお、図１０（ａ）が偏差Ｐｎのメンバーシップ関数を示し、図１０（ｂ）が偏差変化率Ｐｄｏｔのメンバーシップ関数を示し、図１０（ｃ）がファジールールを示している。なお、本実施形態のメンバーシップ関数は、６つのファジー集合（ＮＢ、ＮＭ、ＮＣ、Ｚ０、ＰＣ、ＰＭ、ＰＢ）から構成している。
【０１１６】
具体的には、図１０（ａ）で求まる各ファジー集合のＣＦ１と図１０（ｂ）で求まる各ファジー集合のＣＦ２とから下記数式Ｆ５に基づいて各ファジー集合の入力適合度ＣＦを求める。そして、各ファジー集合の入力適合度ＣＦと図９（ｃ）に示すファジールールのルール値とから下記数式Ｆ６に基づいて圧縮機１１の回転数変化量ΔｆＨ（回転数／時間）を算出する。ＣＦ＝ＣＦ１×ＣＦ２…（Ｆ５）ΔｆＨ＝Σ（ＣＦ×ルール値）／ΣＣＦ…（Ｆ６）
次に、ステップＳ１０２に進み、ステップＳ６（図６参照）で決定された運転モード（サイクル）が冷房モード（除霜運転時を含む）であるか否かを判定する。判定の結果、冷房モードと判定されなかった場合には暖房モード（第１、第２除湿モードを含む）と判断して、ステップＳ１０３に進む。そしてステップＳ１０３にて、圧縮機１１の回転数変化量Δｆを暖房モード時の変化量ΔｆＨに設定する。ステップＳ１０２にて冷房モードと判定された場合には、ステップＳ１０４に進み、圧縮機１１の回転数変化量Δｆを冷房モード時の変化量ΔｆＣに設定する。
【０１１７】
次に、ステップＳ１０５にて、圧縮機１１の仮回転数ｆｎ１を算出する。圧縮機１１の仮回転数ｆｎ１は、前回の圧縮機１１の回転数ｆｎ−１に圧縮機１１の回転数変化量Δｆを加算して算出している。
【０１１８】
上述のように、室内空調ユニット３０で温度調節された空気を車室内へ送風しない状態（空調システムがＯＦＦとなる状態）、またはＩＧスイッチがＯＦＦされた状態において圧縮機１１等の空調機器が作動すると乗員に違和感を与えてしまう虞がある。特に、空調システムがＯＦＦされた状態で、除霜運転といった乗員が意図しない空調作動が行われると、乗員に車両の故障と誤解を与えてしまう虞がある。
【０１１９】
そこで、ステップＳ１０６にて空調システムがＯＦＦ、またはＩＧスイッチがＯＦＦか否かを判定し、空調システムがＯＦＦまたはＩＧスイッチがＯＦＦと判定された場合、ステップＳ１０７に進み、圧縮機１１の最高回転数ｆｎ２をゼロ回転に制限する。なお、圧縮機１１の最高回転数ｆｎ２は、圧縮機１１の回転数を制限するために設定している。
【０１２０】
そして、ステップＳ１０８にて、圧縮機１１の仮回転数ｆｎ１と最高回転数ｆｎ２のうち低い方の回転数を今回の圧縮機１１の回転数ｆｎとして決定する。つまり、空調システムがＯＦＦ、またはＩＧスイッチがＯＦＦとなっている場合には、今回の圧縮機１１の回転数ｆｎを最高回転数ｆｎ２（ゼロ回転）に決定して、除霜運転を含めた各種運転を行なわない構成としている。
【０１２１】
これによれば、空調システムがＯＦＦまたはＩＧスイッチがＯＦＦされた場合には、圧縮機１１を強制的に作動させないので、ステップＳ１６（図６参照）にて除霜運転を行う決定をしたとしても実質的に除霜運転が許可されないことになる。これにより、空調システムのＯＦＦ時等に除霜運転等の乗員が意図しない圧縮機１１の作動による作動音等が生じてしまうことを抑制できる。なお、ステップＳ１０６における空調システムがＯＦＦか否かの判定が、車室内への空気の送風を行うか否かを判定する空調判定手段に相当している。
【０１２２】
一方、ステップＳ１０６にて空調システムがＯＦＦおよびＩＧスイッチがＯＦＦと判定されなかった場合には、ステップＳ１０９に進み、冷房モード（除霜運転時を含む）か否かを判定する。
【０１２３】
ここで、本実施形態では、暖房モード時には、Ａ／Ｃスイッチ６０ｂのＯＮ／ＯＦＦに拘らず圧縮機１１の作動がＯＮ状態となる設定であるため、暖房モードにおいて圧縮機１１が作動しても乗員に違和感を与えてしまうことにはならない。つまり、圧縮機１１の作動を第２の仮回転数ｆｎ２で制限する必要がないといえる。
【０１２４】
そのため、ステップＳ１０９にて冷房モードと判定されなかった場合、すなわち暖房モードと判定された場合、ステップＳ１１０に進み、圧縮機１１の最高回転数ｆｎ２を、例えば圧縮機１１の通常の許容上限値（例えば、１００００回転）に設定する。
【０１２５】
そして、ステップＳ１０８にて、圧縮機１１の仮回転数ｆｎ１と最高回転数ｆｎ２のうち低い回転数を今回の圧縮機１１の回転数ｆｎとして決定する。なお、ステップＳ１１０における上限値を通常の許容上限値に設定している場合には、実質的に最高回転数ｆｎ２によって仮回転数ｆｎ１を制限しないこととなる。
【０１２６】
一方、冷房モード時には、Ａ／Ｃスイッチ６０ｂがＯＮされることで圧縮機１１の作動をＯＮ状態となる設定であるため、Ａ／Ｃスイッチ６０ｂがＯＦＦされた場合に、圧縮機１１が作動していると乗員に違和感を与えてしまう虞がある。
【０１２７】
そこで、ステップＳ１０９にて冷房モードと判定された場合には、ステップＳ１１１に進み、Ａ／Ｃスイッチ６０ｂがＯＮに設定されているか否かを判定する。換言すれば、ステップＳ１１１では、乗員の操作により圧縮機１１の作動がＯＮ状態に設定されているか否かを判定する。
【０１２８】
ステップＳ１１１にて、Ａ／Ｃスイッチ６０ｂがＯＮと判定された場合には、ステップＳ１１０に進み、最高回転数ｆｎ２を通常の許容上限値（例えば、１００００回転）に設定する。そして、ステップＳ１０８にて、暖房モード時と同様に、今回の圧縮機１１の回転数ｆｎを第１の仮回転数ｆｎ１に決定する。この場合、冷房モード時にＡ／Ｃスイッチ６０ｂがＯＮされているため、圧縮機１１が作動していても乗員に車両の故障と誤解を与えることにはならない。
【０１２９】
ステップＳ１１１にて、Ａ／Ｃスイッチ６０ｂがＯＮと判定されなかった場合には、ステップＳ１１２にて、除霜運転による冷房モードか否かを判定する。具体的には、ステップＳ１６（図６参照）の制御処理で設定される除霜フラグがＯＮとなっているか否かを判定する。なお、上述のように、ステップＳ１６（図６参照）の制御処理では、除霜運転による冷房モードの場合に除霜フラグをＯＮし、通常の冷房モードの場合に除霜フラグをＯＦＦする。
【０１３０】
ステップＳ１１２にて除霜運転による冷房モードと判定された場合、すなわち除霜フラグがＯＮと判定された場合、ステップＳ１１３に進む。ステップＳ１１３にて圧縮機１１の回転数が、Ａ／Ｃスイッチ６０ｂがＯＮである場合に比べて低下するように、圧縮機１１の最高回転数ｆｎ２を許容上限値よりも低い回転数（例えば、２０００回転）に決定する。そして、ステップＳ１０８にて、仮回転数ｆｎ１と最高回転数ｆｎ２のち低い回転数となっているものを今回の圧縮機１１の回転数ｆｎとして決定する。
【０１３１】
つまり、Ａ／Ｃスイッチ６０ｂがＯＦＦされている場合には、Ａ／Ｃスイッチ６０ｂがＯＮされている場合に比較して、除霜運転時の圧縮機１１の回転数（吐出能力）が低下するように制限している。
【０１３２】
これにより、Ａ／Ｃスイッチ６０ｂがＯＦＦされている場合に、圧縮機１１を作動させて除霜運転を行なったとしても、圧縮機１１の回転数を制限して圧縮機１１の作動音等を低減しているので、乗員に車両の故障と誤解を与えてしまうことを抑制することができる。
【０１３３】
また、ステップＳ１１２にて除霜運転による冷房モードと判定されなかった場合、すなわち除霜フラグがＯＦＦと判定された場合、通常の冷房モードにＡ／Ｃスイッチ６０ｂがＯＦＦされているので、ステップＳ１０７にて最高回転数ｆｎ２をゼロ回転に設定する。そして、ステップＳ１０８にて今回の圧縮機１１の回転数ｆｎを最高回転数ｆｎ２（ゼロ回転）に決定し、圧縮機１１が作動しないようにする。
【０１３４】
ここで、上述のステップＳ１０７では、空調システムがＯＦＦ、またはＩＧスイッチがＯＦＦとなっている場合に、圧縮機１１を停止させているので、実質的に除霜運転を含めた各種運転を許可しない決定をしていることになる。また、空調システムがＯＦＦ、またはＩＧスイッチがＯＦＦとなっている場合に、ステップＳ１１３では、圧縮機１１を作動可能にしているので、実質的に除霜運転を許可すること決定をしている。従って、ステップＳ１０７とステップ１１３の決定処理が本発明の除霜許可決定手段に相当している。
【０１３５】
また、本実施形態では、除霜運転時における空調機器の作動音等をさらに低減させるために、ステップＳ１２の送風ファン１６ａの稼働率を決定する制御処理でも対策を施している。
【０１３６】
簡単に説明すると、ステップＳ１２の送風ファン１６ａの稼働率を決定する制御処理では、空調システムがＯＮおよびＩＧスイッチがＯＮとなっており、Ａ／Ｃスイッチ６０ｂがＯＦＦとなっている場合には、Ａ／Ｃスイッチ６０ｂがＯＮされている場合に比べて、除霜運転時の送風ファン１６ａの稼働率を低下させている。
【０１３７】
これによれば、除霜運転時における圧縮機１１および室外熱交換器１６の送風ファン１６ａといった空調機器の作動音等をより低減させることができるので、乗員に車両の故障と誤解を与えてしまうことを充分に抑制することができる。
【０１３８】
本実施形態の車両用空調装置１は、以上の如く制御されるので、制御ステップＳ６にて選択された運転モードに応じて以下のように作動する。
【０１３９】
（ａ）冷房モード（ＣＯＯＬサイクル：図１参照）
冷房モードでは、空調制御装置５０が全ての電磁弁を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と第１三方継手１５の１つの冷媒流入出口との間を接続し、低圧電磁弁１７が閉弁し、高圧電磁弁２０が開弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が開弁し、除湿電磁弁２４が閉弁する。
【０１４０】
これにより、図１の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→第１三方継手１５→室外熱交換器１６→第２三方継手１９→高圧電磁弁２０→第２逆止弁２２→温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ→第４三方継手２５→室内蒸発器２６→温度式膨張弁２７の感温部２７ａ→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
【０１４１】
この冷房モードの冷媒回路では、電気式三方弁１３から第１三方継手１５へ流入した冷媒は、低圧電磁弁１７が閉弁しているので低圧電磁弁１７側へ流出することはない。また、室外熱交換器１６から第２三方継手１９へ流入した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので熱交換器遮断電磁弁２１側へ流出することはない。また、温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂから流出した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので除湿電磁弁２４側へ流出することはない。さらに、温度式膨張弁２７の感温部２７ａから第５三方継手２８へ流入した冷媒は、第２逆止弁２２の作用によって第２逆止弁２２側に流出することはない。
【０１４２】
従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて室内蒸発器２６通過後の送風空気（冷風）と熱交換して冷却され、さらに、室外熱交換器１６にて外気と熱交換して冷却され、温度式膨張弁２７にて減圧膨張される。温度式膨張弁２７にて減圧された低圧冷媒は室内蒸発器２６へ流入し、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器２６を通過する送風空気が冷却される。
【０１４３】
この際、前述の如くエアミックスドア３８の開度が調整されるので、室内蒸発器２６にて冷却された送風空気の一部（または全部）が冷風バイパス通路３４から混合空間３５へ流入し、室内蒸発器２６にて冷却された送風空気の一部（または全部）が加熱用冷風通路３３へ流入してヒータコア３６、室内凝縮器１２、ＰＴＣヒータ３７を通過する際に再加熱されて混合空間３５へ流入する。
【０１４４】
これにより、混合空間３５にて混合されて車室内へ吹き出す送風空気の温度が所望の温度に調整されて、車室内の冷房を行うことができる。なお、冷房モードでは、送風空気の除湿能力も高いが、暖房能力は殆ど発揮されない。
【０１４５】
また、室内蒸発器２６から流出した冷媒は、温度式膨張弁２７の感温部２７ａを介して、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０１４６】
（ｂ）暖房モード（ＨＯＴサイクル：図２参照）
暖房モードでは、空調制御装置５０が電気式三方弁１３、高圧電磁弁２０、低圧電磁弁１７を通電状態とし、残りの電磁弁２１、２４を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁１７が開弁し、高圧電磁弁２０が閉弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が開弁し、除湿電磁弁２４が閉弁する。
【０１４７】
これにより、図２の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→熱交換器遮断電磁弁２１→第２三方継手１９→室外熱交換器１６→第１三方継手１５→低圧電磁弁１７→第１逆止弁１８→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
【０１４８】
この暖房モードの冷媒回路では、固定絞り１４から第３三方継手２３へ流入した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので除湿電磁弁２４側へ流出することはない。また、熱交換器遮断電磁弁２１から第２三方継手１９へ流入した冷媒は、高圧電磁弁２０が閉弁しているので高圧電磁弁２０側へ流出することはない。また、室外熱交換器１６から第１三方継手１５へ流入した冷媒は、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続しているので電気式三方弁１３側へ流出することはない。第１逆止弁１８から第５三方継手２８へ流入した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので温度式膨張弁２７側へ流出することはない。
【０１４９】
従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて送風機３２から送風された送風空気と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器１２を通過する送風空気が加熱される。この際、エアミックスドア３８の開度が調整されるので、冷房モードと同様に、混合空間３５にて混合されて車室内へ吹き出す送風空気の温度が所望の温度に調整されて、車室内の暖房を行うことができる。なお、暖房モードでは、送風空気の除湿能力は発揮されない。
【０１５０】
また、室内凝縮器１２から流出した冷媒は、固定絞り１４にて減圧されて室外熱交換器１６へ流入する。室外熱交換器１６へ流入した冷媒は、送風ファン１６ａから送風された車室外空気から吸熱して蒸発する。室外熱交換器１６から流出した冷媒は、低圧電磁弁１７、第１逆止弁１８等を介して、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０１５１】
（ｃ）第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル：図３参照）
第１除湿モードでは、空調制御装置５０が電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、熱交換器遮断電磁弁２１および除湿電磁弁２４を通電状態とし、高圧電磁弁２０を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁１７が開弁し、高圧電磁弁２０が開弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が閉弁し、除湿電磁弁２４が開弁する。
【０１５２】
これにより、図３の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→除湿電磁弁２４→第４三方継手２５→室内蒸発器２６→温度式膨張弁２７の感温部２７ａ→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
【０１５３】
この第１除湿モードの冷媒回路では、固定絞り１４から第３三方継手２３へ流入した冷媒は、熱交換器遮断電磁弁２１が閉弁しているので熱交換器遮断電磁弁２１側へ流出することはない。また、除湿電磁弁２４から第４三方継手２５へ流入した冷媒は、第２逆止弁２２の作用によって温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ側へ流出することはない。また、温度式膨張弁２７の感温部２７ａから第５三方継手２８へ流入した冷媒は、第１逆止弁１８の作用によって第１逆止弁１８側へ流出することはない。
【０１５４】
従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて室内蒸発器２６通過後の送風空気（冷風）と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器１２を通過する送風空気が加熱される。室内凝縮器１２から流出した冷媒は、固定絞り１４にて減圧されて室内蒸発器２６へ流入する。
【０１５５】
室内蒸発器２６へ流入した低圧冷媒は、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器２６を通過する送風空気が冷却されて除湿される。従って、室内蒸発器２６にて冷却されて除湿された送風空気は、ヒータコア３６、室内凝縮器１２、ＰＴＣヒータ３７を通過する際に再加熱されて、混合空間３５から車室内へ吹き出される。すなわち、車室内の除湿を行うことができる。なお、第１除湿モードでは、送風空気の除湿能力を発揮できるが、暖房能力は小さい。
【０１５６】
また、室内蒸発器２６から流出した冷媒は、温度式膨張弁２７の感温部２７ａを介して、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０１５７】
（ｄ）第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル：図４参照）
第２除湿モードでは、空調制御装置５０が電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、除湿電磁弁２４を通電状態とし、残りの電磁弁２０、２１を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁１７が開弁し、高圧電磁弁２０が開弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が開弁し、除湿電磁弁２４が開弁する。
【０１５８】
これにより、図４の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→熱交換器遮断電磁弁２１→第２三方継手１９→室外熱交換器１６→第１三方継手１５→低圧電磁弁１７→第１逆止弁１８→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環するとともに、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→除湿電磁弁２４→第４三方継手２５→室内蒸発器２６→温度式膨張弁２７の感温部２７ａ→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
【０１５９】
つまり、第２除湿モードでは、固定絞り１４から第３三方継手２３へ流入した冷媒が熱交換器遮断電磁弁２１側および除湿電磁弁２４側の双方に流出して、第１逆止弁１８から第５三方継手２８へ流入した冷媒および温度式膨張弁２７の感温部２７ａから第５三方継手２８へ流入した冷媒の双方が第５三方継手２８にて合流してアキュムレータ２９側へ流出する。
【０１６０】
なお、この第２除湿モードの冷媒回路では、室外熱交換器１６から第１三方継手１５へ流入した冷媒は、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続しているので電気式三方弁１３側へ流出することはない。また、除湿電磁弁２４から第４三方継手２５へ流入した冷媒は、第２逆止弁２２の作用によって温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ側へ流出することはない。
【０１６１】
従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて室内蒸発器２６通過後の送風空気（冷風）と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器１２を通過する送風空気が加熱される。室内凝縮器１２から流出した冷媒は、固定絞り１４にて減圧された後、第３三方継手２３にて分岐されて室外熱交換器１６および室内蒸発器２６へ流入する。
【０１６２】
室外熱交換器１６へ流入した冷媒は、送風ファン１６ａから送風された車室外空気から吸熱して蒸発する。室外熱交換器１６から流出した冷媒は、低圧電磁弁１７、第１逆止弁１８等を介して、第５三方継手２８へ流入する。室内蒸発器２６へ流入した低圧冷媒は、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器２６を通過する送風空気が冷却されて除湿される。
【０１６３】
従って、室内蒸発器２６にて冷却されて除湿された送風空気は、ヒータコア３６、室内凝縮器１２、ＰＴＣヒータ３７を通過する際に再加熱されて、混合空間３５から車室内へ吹き出される。この際、第２除湿モードでは、第１除湿モードに対して、室外熱交換器１６にて吸熱した熱量を室内凝縮器１２にて放熱することができるので、送風空気を第１除湿モードよりも高温に加熱できる。すなわち、第２除湿モードでは、高い暖房能力を発揮させながら除湿能力も発揮させる除湿暖房を行うことができる。
【０１６４】
また、室内蒸発器２６から流出した冷媒は、第５三方継手２８へ流入して室外熱交換器１６から流出した冷媒と合流し、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０１６５】
以上のように、本実施形態の車両用空調装置１では、空調システムがＯＦＦ、またはＩＧスイッチがＯＦＦされている場合には、今回の圧縮機１１の回転数ｆｎをゼロ回転に決定する。つまり、少なくとも車室内の空調を行わない場合（空調システムがＯＦＦの場合）には、圧縮機１１を強制的に作動させないことで、除霜運転等の乗員が意図しない空調作動を行わないようにしている。
【０１６６】
これにより、空調システムのＯＦＦ時等に除霜運転等の乗員が意図しない空調作動による作動音等が生じてしまうことを抑制できるので、除霜運転を行う際に乗員に車両の故障と誤解を与えてしまうことを抑制することができる。
【０１６７】
また、乗員がＡ／Ｃスイッチ６０ｂをＯＦＦしている場合、乗員がＡ／Ｃスイッチ６０ｂをＯＮしている場合に比べて、除霜運転時の圧縮機１１の吐出能力（回転数）および室外熱交換器１６の送風ファン１６ａの稼働率が低下するようにしている。これにより、除霜運転時の圧縮機１１および送風ファン１６ａといった空調機器の作動音等を低減させることができ、乗員に車両の故障と誤解を与えてしまうことを抑制することができる。
【０１６８】
さらに、車室内の空調を行う場合には、Ａ／Ｃスイッチ６０ｂがＯＦＦの場合でも、除霜運転を行なうので、Ａ／Ｃスイッチ６０ｂをＯＦＦした場合に除霜運転を行なわない車両用空調装置に比べて、室外熱交換器１６の着霜による冷凍サイクル１０の停止頻度を低減することができる。
【０１６９】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について図１１に基づいて説明する。ここで、図１１は、本実施形態のサイクルを決定する制御処理の詳細を示すフローチャートである。なお、本実施形態では、第１実施形態と同一もしくは均等部分には同一の符号を付し、その説明を省略する。
【０１７０】
本実施形態では、車室内の除湿を行う際に乗員の意向が反映されない（乗員が意図しない）空調作動を抑制するために、ステップＳ６（図６参照）の制御処理において対策を施している。
【０１７１】
図１１に示すように、ステップＳ６１では、現在設定されているサイクル（運転モード）が、ＣＯＯＬサイクル（冷房モード）か否かを判定する。判定の結果、ＣＯＯＬサイクルと判定された場合、ステップＳ６２にてＣＯＯＬサイクルに決定し、ＣＯＯＬサイクルと判定されなかった場合、ステップＳ６３に進む。
【０１７２】
ステップＳ６３では、Ａ／Ｃスイッチ６０ｂがＯＮされているか否か、すなわち乗員の操作により圧縮機１１の作動がＯＮ状態に設定されているか否かを判定する。
【０１７３】
ステップＳ６３にてＡ／Ｃスイッチ６０ｂがＯＮされていると判定された場合、ステップＳ６４に進み、窓曇り判定を行う。本実施形態の窓曇り判定では、ステップＳ４（図６参照）にて湿度センサ、窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度センサで検出した検出値に基づいて算出された窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷが所定基準値（例えば、１００）より大きいか否かを判定する。ステップＳ６４にて相対湿度ＲＨＷが所定基準値より大きいと判定された場合には、窓曇りの可能性があると判断してステップＳ６５に進む。
【０１７４】
ステップＳ６５では、図中に示す制御マップに基づいて、除湿の必要度合いを決定している。ここで、除湿の必要度合いは、室内蒸発器２６の定常時の蒸発器温度Ｔｅｃ（通常は２℃程度）から実際に蒸発器温度センサ５６にて検出した蒸発器温度Ｔｅを減算した温度差ΔＴ（＝２−Ｔｅ）に基づいて決定している。なお、定常時の蒸発器温度Ｔｅｃから実際の蒸発器温度Ｔｅを減算した温度差ΔＴが大きいほど室内蒸発器２６の除湿能力が高くなるため、除湿の必要度合いが小さく、温度差ΔＴが小さいほど除湿能力が低いため、除湿の必要度合いが大きくなる。
【０１７５】
そこで、温度差ΔＴがｔ１（例えば０．５）よりも小さくなった場合、除湿する必要が「有り」とする。また、温度差ΔＴがｔ２（例えば１．０）よりも大きくなった場合、またはｔ３（例えば１．５）よりも小さくなった場合に除湿する必要が「小さい」とする。また、温度差ΔＴがｔ４（例えば２．０）よりも大きくなった場合、除湿する必要が「無し」とする。
【０１７６】
そして、ステップＳ６５にて、除湿する必要が「有り」とした場合、ステップＳ６６にてサイクル（運転モード）を暖房能力に対して除湿能力を優先するＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル（第１除湿モード）に決定する。
【０１７７】
また、ステップＳ６５にて、除湿する必要が「小さい」とした場合、ステップＳ６７にてサイクル（運転モード）を除湿能力に対して暖房能力を優先するＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル（第２除湿モード）に決定する。
【０１７８】
また、ステップＳ６５にて除湿する必要が「無し」とした場合、ステップＳ６８にてサイクル（運転モード）を暖房能力が高いＨＯＴサイクル（暖房モード）に決定する。この場合、室内蒸発器２６の温度が充分低いので、車室内へ送風される空気は室内蒸発器２６にて除湿冷却された後に室内凝縮器１２等にて加熱されることになる。
【０１７９】
一方、ステップＳ６３にてＡ／Ｃスイッチ６０ｂがＯＦＦと判定された場合、サイクルを暖房能力が高いＨＯＴサイクル（暖房モード）に決定する。つまり、乗員がＡ／Ｃスイッチ６０ｂをＯＦＦすることで、ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル（第１除湿モード）およびＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル（第２除湿モード）よりも消費動力の小さいＨＯＴサイクル（暖房モード）を選択することができる。従って、本実施形態のＡ／Ｃスイッチ６０ｂは、本発明の省動力優先設定手段に相当している。さらに、ステップＳ６３の判定処理が、本発明の除湿暖房許可判定手段に相当している。
【０１８０】
以上説明した本実施形態によれば、乗員がＡ／Ｃスイッチ６０ｂをＯＦＦすることで、ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル（第１除湿モード）およびＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル（第２除湿モード）よりも消費動力の小さいＨＯＴサイクル（暖房モード）を選択することができる。これにより、例えば、乗員がＡ／Ｃスイッチ６０ｂをＯＦＦすることで、車両用空調装置１の省動力化を優先させたい乗員の意向を空調作動に反映させることができる。また、Ａ／Ｃスイッチ６０ｂをＯＦＦすることで、空調機器の省動力化よりも車室内の除湿を優先させたい乗員の意向を空調作動に反映させることが可能となる。
【０１８１】
従って、車両の省動力化を優先させたい乗員とそうでない乗員の意向を空調作動に反映させることができる。ひいては、乗員が意図しない空調作動によって乗員に違和感を与えてしまうことを抑制できる。
【０１８２】
また、本実施形態では、Ａ／Ｃスイッチ６０ｂにより省動力優先設定手段を構成しており、既存のＡ／Ｃスイッチ６０ｂの操作によって消費動力の小さいＨＯＴサイクル（暖房モード）を選択することができる。そのため、省動力優先設定手段として新たにスイッチを追加する必要がなく、消費動力の小さいＨＯＴサイクル（暖房モード）を選択することができる。なお、省動力優先設定手段としては、Ａ／Ｃスイッチ６０ｂに限らず、他の既存のスイッチを代用してもよい。
【０１８３】
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について図１２に基づいて説明する。ここで、図１２は、本実施形態のサイクルを決定する制御処理の詳細を示すフローチャートである。本実施形態では、第１実施形態と同一もしくは均等部分には同一の符号を付し、その説明を省略する。
【０１８４】
本実施形態では、除霜運転時に車室内を暖房する際に乗員の意向が反映されない（乗員が意図しない）空調作動を抑制するために、ステップＳ６（図６参照）の制御処理において対策を施している。
【０１８５】
図１２に示すように、ステップＳ６１では、現在設定されている運転モードが、ＣＯＯＬサイクル（冷房モード）か否かを判定する。判定の結果、ＣＯＯＬサイクルと判定された場合、ステップＳ６１１にて除霜運転時のＣＯＯＬサイクル（冷房モード）か否かを判定する。具体的には、ステップＳ１６（図６参照）の制御処理で設定される除霜フラグがＯＮとなっているか否かを判定する。上述のようにステップＳ１６（図６参照）の制御処理では、除霜運転による冷房モードの場合に除霜フラグをＯＮし、通常の冷房モードの場合に除霜フラグをＯＦＦする。
【０１８６】
ステップＳ６１１にて除霜運転によるＣＯＯＬサイクル（冷房モード）と判定されなかった場合、ステップＳ６２にてＣＯＯＬサイクルに決定する。一方、ステップＳ６１１にて除霜運転による冷房モードと判定された場合、ステップＳ６１２に進む。そして、ステップＳ６１２にてエコスイッチ６０ｇがＯＮされているか否かを判定する。
【０１８７】
ここで、エコスイッチ６０ｇは、乗員の操作によって車両の省燃費を優先するか否かを設定するものである。つまり、エコスイッチ６０ｇがＯＮされている場合、乗員は車両の省燃費を優先したいと判断できる。逆に、エコスイッチ６０ｇがＯＦＦされている場合、乗員は車両の燃費が悪化したとしても特に違和感を抱かないと判断できる。
【０１８８】
ステップＳ６１２にてエコスイッチ６０ｇがＯＮされていると判定されなかった場合、ステップＳ６１３にてエンジン冷却水温度Ｔｗが予め定めた基準冷却水温度（本実施形態では目標吹出空気温度ＴＡＯ）より高い温度であるか否かを判定する。なお、基準冷却水温度は、目標吹出空気温度ＴＡＯに限定されるものではなく、例えば、実験等により得られた最適な冷却水温度を採用することができる。
【０１８９】
ステップＳ６１３にてエンジン冷却水温度Ｔｗが目標吹出空気温度ＴＡＯより低い温度と判定された場合、ステップＳ６１４にて、エンジン制御装置に対してエンジンＥＧを作動するように要求信号を出力する。そして、ステップＳ６２にてＣＯＯＬサイクルに決定する。ここで、エンジンＥＧを作動させた場合、エンジン冷却水温度Ｔｗが上昇するので高い暖房性能を得ることができる。
【０１９０】
なお、エンジン冷却水温度Ｔｗが目標吹出空気温度ＴＡＯ以上であれば、エンジン冷却水による車室内の暖房が可能と判断できるので、ステップＳ６２にてＣＯＯＬサイクルに決定する。
【０１９１】
一方、ステップＳ６１２にてエコスイッチ６０ｇがＯＮされていると判定された場合、ステップＳ６１５にてＰＴＣヒータ３７を作動（ＯＮ）させ、ステップＳ６２にてＣＯＯＬサイクルに決定する。ここで、ＰＴＣヒータ３７を利用した車室内の暖房は、ステップＳ６１４にてエンジンＥＧの要求信号を出力した場合の車室内の暖房に比べて、暖房能力が低くなってしまうが、燃料の消費、排気ガスの排出量を低減することができる。
【０１９２】
つまり、エコスイッチ６０ｇをＯＦＦした場合には、エンジン冷却水を利用して車室内に送風する空気を加熱して車室内を暖房する加熱モード（第１加熱モード）を選択することができる。また、エコスイッチ６０ｇをＯＮした場合には、ＰＴＣヒータ３７を利用して車室内に送風する空気を加熱して車室内を暖房する加熱モード（第２加熱モード）を選択することができる。従って、エコスイッチ６０ｇが本発明の加熱モード選択手段を構成している。
【０１９３】
ここで、ステップＳ６１の判定の結果、ＣＯＯＬサイクル（冷房モード）と判定されなかった場合、ステップＳ６５に進み、窓曇り判定を行う。なお、ステップＳ６５〜ステップＳ６８までの処理は第２実施形態と同様であるため説明を省略する。
【０１９４】
以上説明した本実施形態によれば、乗員がエコスイッチ６０ｇを操作することで、エンジン冷却水を利用した加熱モード（第１加熱モード）とＰＴＣヒータ３７を利用した加熱モード（第２加熱モード）とを選択可能にすることができる。例えば、乗員がエコスイッチ６０ｇをＯＮした場合には、エンジンＥＧを作動させることなくＰＴＣヒータ３７を利用した車室内を暖房できるので、車両の省燃費を優先させたい乗員の意向を空調作動に反映させることができる。また、乗員がエコスイッチ６０ｇをＯＦＦした場合には、エンジンＥＧを作動させる等して車室内を暖房できるので、車室内の暖房を優先させたい乗員の意向を空調作動に反映させることも可能となる。
【０１９５】
従って、車両の省燃費を優先させたい乗員とそうでない乗員の意向を空調作動に反映させることができる。ひいては、乗員が意図しない空調作動によって乗員に違和感を与えてしまうことを抑制できる。
【０１９６】
（他の実施形態）
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、各請求項に記載した範囲を逸脱しない限り、各請求項の記載文言に限定されず、当業者がそれらから容易に置き換えられる範囲にも及び、かつ、当業者が通常有する知識に基づく改良を適宜付加することができる。例えば、以下のように種々変形可能である。
【０１９７】
（１）上述の第１実施形態では、Ａ／Ｃスイッチ６０ｂがＯＦＦされた場合における除霜運転時の圧縮機１１の回転数（吐出能力）が低下するように制限するとともに、室外熱交換器１６の送風ファン１６ａの稼働率を低下させているが、これに限定されない。例えば、圧縮機１１の回転数および送風ファン１６ａの稼働率のいずれか一方が低下するようにしてもよい。
【０１９８】
（２）上述の第１実施形態では、ステップＳ１０６（空調判定手段）にて空調システムがＯＦＦまたはＩＧスイッチがＯＦＦされた場合には、除霜運転を含む各種運転を行なわないとしているが、少なくとも除霜運転を行なわない構成とすることができる。
【０１９９】
（３）上述の第１実施形態では、圧縮機１１の仮回転数ｆｎ１をファジー推論に基づいて前回の圧縮機１１の回転数に対する回転数変化量を算出しているが、これに限定されず、他の方法にて圧縮機１１の仮回転数ｆｎ１を算出してもよい。
【０２００】
（４）上述の第２実施形態では、Ａ／Ｃスイッチ６０ｂにより省動力優先設定手段を構成しているが、これに限らず、例えばエコスイッチ６０ｇ等の他の既存のスイッチを代用してもよい。
【０２０１】
（５）上述の各実施形態は、可能な限り適宜組み合わせて実施することができる。
【符号の説明】
【０２０２】
１ 車両用空調装置
１０ 冷凍サイクル
１１ 圧縮機
１２ 室内凝縮器（室内熱交換器、加熱用室内熱交換器）
１６ 室外熱交換器
２６ 室内蒸発器（室内熱交換器、冷却用室内熱交換器）
５０ 空調制御装置
５０ａ 吐出能力制御手段
６０ｂ Ａ／Ｃスイッチ（圧縮機作動設定手段、省動力優先設定手段）
６０ｇ エコスイッチ（加熱モード選択手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）、車室内へ送風される送風空気と冷媒とを熱交換させる冷却用室内熱交換器（２６）および加熱用室内熱交換器（１２）、室外空気と冷媒とを熱交換させる室外熱交換器（１６）を有し、前記冷却用室内熱交換器（２６）にて冷媒を蒸発させて前記送風空気を除湿冷却するとともに、前記加熱用室内熱交換器（１２）にて冷媒を放熱させて前記送風空気を加熱する除湿暖房モードと、前記加熱用室内熱交換器（１２）にて冷媒を放熱させて前記送風空気を加熱する暖房モードとを切り替え可能に構成された冷凍サイクル（１０）と、
乗員の操作により前記圧縮機（１１）を含む空調機器の省動力化を優先するか否かを設定するための省動力優先設定手段（６０ｂ）と、
前記暖房モードから前記除湿暖房モードへの切り替えを許可するか否かを判定する除湿暖房許可判定手段（Ｓ６３）と、を備え、
前記除湿暖房許可判定手段（Ｓ６３）は、前記省動力優先設定手段（６０ｂ）で省動力化を優先する設定がされていない場合に、前記除湿暖房モードへの切り替えを許可しないことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１】
冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）、車室内へ送風される送風空気と冷媒とを熱交換させる冷却用室内熱交換器（２６）および加熱用室内熱交換器（１２）、室外空気と冷媒とを熱交換させる室外熱交換器（１６）を有し、前記冷却用室内熱交換器（２６）にて冷媒を蒸発させて前記送風空気を除湿冷却するとともに、前記加熱用室内熱交換器（１２）にて冷媒を放熱させて前記送風空気を加熱する除湿暖房モードと、前記加熱用室内熱交換器（１２）にて冷媒を放熱させて前記送風空気を加熱する暖房モードとを切り替え可能に構成された冷凍サイクル（１０）と、
乗員の操作により前記圧縮機（１１）を含む空調機器の省動力化を優先するか否かを設定するための省動力優先設定手段（６０ｂ）と、
前記暖房モードから前記除湿暖房モードへの切り替えを許可するか否かを判定する除湿暖房許可判定手段（Ｓ６３）と、を備え、
前記除湿暖房許可判定手段（Ｓ６３）は、前記省動力優先設定手段（６０ｂ）で省動力化を優先する設定がされていない場合に、前記除湿暖房モードへの切り替えを許可しないことを特徴とする車両用空調装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１３−１４３２７（Ｐ２０１３−１４３２７Ａ）
【公開日】平成２５年１月２４日（２０１３．１．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１２−２０５８０９（Ｐ２０１２−２０５８０９）
【出願日】平成２４年９月１９日（２０１２．９．１９）
【分割の表示】特願２００９−１５２０９３（Ｐ２００９−１５２０９３）の分割
【原出願日】平成２１年６月２６日（２００９．６．２６）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年１月２４日（２０１３．１．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２４年９月１９日（２０１２．９．１９）
【分割の表示】特願２００９−１５２０９３（Ｐ２００９−１５２０９３）の分割
【原出願日】平成２１年６月２６日（２００９．６．２６）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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