車体構造
【課題】車高を高くする必要なく、キャニスタの容量を確保でき、車室内の空間も広く確保できる車体構造を得る。
【解決手段】車体構造１２は、後部のマフラー３６上に、可動式リヤスポイラー機構３８を備える。可動式リヤスポイラー機構３８を構成する下壁４０ＬＯとスポイラー本体４８の間で、且つ左右２つのスポイラー駆動部４６の間には間隙５２が構成され、この間隙５２に、キャニスタ５４が配置される。これにより、キャニスタ５４の搭載スペースが少なくて済み、キャニスタ５４の容量を大きく確保しても、車高が高くならず、車室内も広く確保可能となる。
【解決手段】車体構造１２は、後部のマフラー３６上に、可動式リヤスポイラー機構３８を備える。可動式リヤスポイラー機構３８を構成する下壁４０ＬＯとスポイラー本体４８の間で、且つ左右２つのスポイラー駆動部４６の間には間隙５２が構成され、この間隙５２に、キャニスタ５４が配置される。これにより、キャニスタ５４の搭載スペースが少なくて済み、キャニスタ５４の容量を大きく確保しても、車高が高くならず、車室内も広く確保可能となる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の車体構造として、特許文献１には、車体後部に、主膨張室（マフラー）とキャニスタとを車幅方向に並べて配置した構造が記載されている。
【０００３】
しかし、特許文献１の構造では、シートの下にマフラーとキャニスタとが並列配置されているので、キャニスタの容量を確保しつつ車室内の空間を広く確保しようとすると、車高が高くなってしまう。
【特許文献１】特開平８−５８４０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、車高を高くする必要なく、キャニスタの容量を確保でき、車室内の空間も広く確保できる車体構造を得ることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の発明では、車体と、前記車体に取り付けられ車体との間又は内部に所定の間隙を有するスポイラー機構と、前記間隙に配置され蒸発燃料を処理するキャニスタと、を有することを特徴とする。
【０００６】
すなわち、この車体構造では、車体とスポイラー機構との間、又はスポイラー機構の内部に間隙が構成され、この間隙にキャニスタが配置されている。したがって、キャニスタを、たとえば車室内の空間などに及ぼす影響をより少なくして（好ましくは影響がないようにして）配置できる。このため、車高を高くすることなくキャニスタの容量を大きく確保でき、しかも、車室内の空間も広く確保できる。
【０００７】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記車体に設けられたマフラー、を有し、前記キャニスタが、前記マフラーの上方に配置されていることを特徴とする。
【０００８】
したがって、マフラーの排気熱がキャニスタに伝わる。すなわち、マフラーの排気熱を利用してキャニスタを加熱することで、このように加熱しない構成と比較して効率的な蒸発燃料の処理が可能となる。
【０００９】
請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の発明において、前記マフラーから前記車体への伝達を抑制する伝熱抑制部材と、前記伝熱抑制部材の熱を前記車体の外部に排出する排熱口と、を有することを特徴とする。
【００１０】
したがって、マフラーから車体への伝熱を伝熱抑制部材で抑制できる。また、マフラーの排気熱の一部をキャニスタに伝えると共に、キャニスタに伝えられなかった熱は、排熱口から車体の外部に排出できるので、キャニスタの過度な加熱を防止できる。
【００１１】
請求項４に記載の発明では、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の発明において、前記スポイラー機構が、スポイラー本体と、前記スポイラー本体を前記車体に接近した接近位置と車体から離間した離間位置との間で移動させる複数の駆動部材、を有し、前記間隙が複数の前記駆動部材の間に構成されていることを特徴とする。
【００１２】
駆動部材によって、スポイラー本体を駆動し、接近位置と離間位置との間で移動させることが可能になる。
【００１３】
また、間隙を、複数の駆動部材の間に配置することで、キャニスタを駆動部材の間に配置することになるので、駆動部材の間の空間を有効に利用できる。
【００１４】
請求項５に記載の発明では、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の発明において、前記キャニスタを包囲する包囲パネル、を有することを特徴とする。
【００１５】
この包囲パネルにより、キャニスタを保温することが可能になる。
【００１６】
請求項６に記載の発明では、請求項５に記載の発明において、前記車体に取り付けられ前記スポイラー本体よりも車体側の位置に配置される化粧板、を有し、前記包囲パネルの少なくとも一部と前記化粧板との間に前記車体の外部と連通する連通空間が構成されていることを特徴とする。
【００１７】
化粧板によって、車体の一部あるいはキャニスタ等を覆うことで見栄えを向上させることができる。また、包囲パネルと化粧板との間に構成された連通空間から、キャニスタの周囲の熱を車体の外部に排熱でき、キャニスタの過度の温度上昇を防止できる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明は上記構成としたので、車高を高くする必要なく、キャニスタの容量を確保でき、車室内の空間も広く確保できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
図１〜図３には、本発明の第一実施形態に係る車体構造１２が、車体１４の一部（リヤホイールの近傍）と共に示されている。以下、各図面において、車両前方を矢印ＦＲで、車幅方向を矢印Ｗで、上方を矢印ＵＰでそれぞれ示すこととする。
【００２０】
図１に示すように、車体１４は、車体前方から中央部分に延在されたフロントフロア部材１６を有している。フロントフロア部材１６は車体１４のフロントフロアを構成しており、たとえばシート１８等が支持されている。
【００２１】
フロントフロア部材１６には、車幅方向中央に、上方へと部分的に膨出されたトンネル部１６Ｔが形成されている。トンネル部１６Ｔ内にはドライブシャフト２２が挿通され、トンネル部１６Ｔの後方に配置されたトランスアクスル２４等の駆動系部品に接続されている。
【００２２】
フロントフロア部材１６の後方には、後ろ斜め上方に向かうフロア斜面部材２０が配置されており、フロントフロア部材１６の後端とフロア斜面部材２０の下端とが接続されている。フロア斜面部材２０の上端と、後述する前壁４０ＦＲの下端の間にはデッキボード２６が配置されており、デッキボード２６上の空間が荷室２８となっている。また、フロア斜面部材２０よりも前方側の空間が乗員室３０となっている。以下、荷室２８と乗員室３０とを併せて車室という。
【００２３】
図２に示すように、フロア斜面部材２０の後方には、順に燃料タンク３２、サスペンション部材３４、マフラー３６が配置されている。マフラー３６の上方では、可動式リヤスポイラー機構３８が搭載されている。この可動式リヤスポイラー機構３８は、車体１４のボデーパネルと連続した、前壁４０ＦＲ、後壁４０ＲＥ、上壁４０ＵＰ、下壁４０ＬＯ、右壁４０ＲＩ、及び左壁４０ＬＥを有しており、これらによって、スポイラー収容部４２が構成されている。図３にも示すように、特に上壁４０ＵＰは、前壁４０ＦＲ、後壁４０ＲＥ、右壁４０ＲＩ、及び左壁４０ＬＥの間に隙間４４が生じるように、所定の大きさに形成されている。なお、実質的に、前壁４０ＦＲ、後壁４０ＲＥ、上壁４０ＵＰ、下壁４０ＬＯ、右壁４０ＲＩ、及び左壁４０ＬＥも車体の一部を構成している。
【００２４】
スポイラー収容部４２には、左右一対のスポイラー駆動部４６と、このスポイラー駆動部４６に支持されたスポイラー本体４８が収容されるようになっている。下壁４０ＬＯには、車幅方向両側にスポイラー駆動部４６が取り付けられており、このスポイラー駆動部４６によって上壁４０ＵＰが支持されている。
【００２５】
スポイラー駆動部４６はスポイラー本体４８を支持する伸縮シャフト５０を有しており、上壁４０ＵＰには、伸縮シャフト５０が貫通する貫通孔（図示省略）が形成されている。そして、伸縮シャフト５０の伸縮によって、スポイラー本体４８が車体１４内に収容された収容位置（図２及び図３参照）と、車体１４から突出した突出位置（図４及び図５参照）との間を移動（昇降）する。なお、スポイラー本体４８の収容位置及び突出位置が、本発明における「接近位置」及び「離間位置」にそれぞれ対応する。
【００２６】
図２及び図３に示すように、下壁４０ＬＯとスポイラー本体４８（厳密には上壁４０ＵＰ）の間で、且つ左右２つのスポイラー駆動部４６の間には間隙５２が構成されている。この間隙５２に、キャニスタ５４が配置されている。図１から分かるように、キャニスタ５４は、平面視にて、シート１８、燃料タンク３２、サスペンション部材３４（図２参照）及びトランスアクスル２４等とは重ならない位置に配置されている。
【００２７】
特に本実施形態では、図３に示すように、キャニスタ５４の上面から車幅方向外側に向けて取付片５６を延出し、取付片５６と上壁４０ＵＰとをボルト及びナットで取り付けている。このようにして、上壁４０ＵＰにキャニスタ５４を取り付けて固定することで、車体１４の骨格部材（たとえばサイドメンバやクロスメンバ等）に掛け渡されるブラケット等を用いることなく、車体を補強することができるので、軽量化や低コスト化をはかることが可能となっている。
【００２８】
また、取付片５６と上壁４０ＵＰの間にはスペーサ６２が差挟まれており、キャニスタ５４と上壁４０ＵＰとの間に隙間６４が生じるようになっている。そして、キャニスタ５４の周囲が、前壁４０ＦＲ、後壁４０ＲＥ、上壁４０ＵＰ、下壁４０ＬＯ、右壁４０ＲＩ、及び左壁４０ＬＥによって包囲されていることになる。特に本実施形態では、前壁４０ＦＲ、後壁４０ＲＥ、上壁４０ＵＰ、下壁４０ＬＯ、右壁４０ＲＩ、及び左壁４０ＬＥで構成されたスポイラー収容部４２に、スポイラー本体４８、スポイラー駆動部４６を組み付け、さらには、キャニスタ５４もあらかじめ組み付けた状態のものを、車体１４に搭載することができ、組み付け工数を削減することが可能になっている。
【００２９】
図１〜図３から分かるように、キャニスタ５４は６つの面を有する略直方体状に形成されており、これら６面のうち、最も広い２面がそれぞれ、マフラー３６側（下側）、及びスポイラー本体４８側（上側）に向くように配置されている。また、キャニスタ５４は、平面視したときにマフラー３６と少なくとも部分的に重なるようにマフラー３６の上方に配置されており、マフラー３６の排熱が、キャニスタ５４に伝わりやすくなっている。特に本実施形態では、下壁４０ＬＯを、アルミなどの熱伝導率の大きい材料で構成することで、マフラー３６の排熱が、キャニスタ５４に効率的に伝わるようになっている。
【００３０】
キャニスタ５４の内部には、活性炭を含んで構成された吸着剤が収容されている。また、キャニスタ５４には、ベーパ配管６６、パージ配管６８及び大気連通配管７０等の配管が接続されている。そして、燃料タンク３２等で蒸発燃料が生じるとベーパ配管６６を通じてキャニスタ５４内導入され、吸着剤で吸着される。そして、吸着された蒸発燃料が、所定の条件下で、パージ配管６８を通じてエンジン等に送られる。
【００３１】
図２及び図３に示すように、収容位置のスポイラー本体４８と上壁４０ＵＰの間には、化粧板７２が取り付けられている。化粧板７２は、上壁４０ＵＰを覆うことで、スポイラー本体４８が突出位置にあるときでも、車体１４の一部（上壁４０ＵＰ及びその周囲）を車体１４の外側から見えづらくして、見栄えを向上させている。また、化粧板７２と前壁４０ＦＲの間にも所定の隙間７４が構成されている。この隙間７４は、本発明に係る「連通空間」となっている。
【００３２】
マフラー３６は、その周囲を包囲して車体１４からマフラー３６の本体部分を熱隔離して、車体１４への伝熱を抑制するインシュレータ部７６を備えている。インシュレータ部７６には、車体方向に向かって開放された排熱通路７８が形成されており、マフラー３６の熱を車体方向へと逃がすことが可能になっている。
【００３３】
このような構成とされた本実施形態の車体構造１２では、下壁４０ＬＯとスポイラー本体４８の間で、且つ左右２つのスポイラー駆動部４６の間に構成された間隙５２を利用して、キャニスタ５４を配置している。換言すれば、スポイラー駆動部４６は、少なくとも伸縮シャフト５０のストローク分の高さが必要であるが、このために生じた間隙５２を有効に利用して、キャニスタ５４を配置していることになる。したがって、この間隙５２を利用することなく、間隙５２とは異なる位置にキャニスタ５４を配置した構成と比較して、キャニスタ５４の搭載スペースが少なくて済む。
【００３４】
たとえば、キャニスタ５４をシート１８の下方に配置すると、その分だけ車室内（特に乗員室３０内）のスペースが狭くなるおそれがあり、車室内のスペース確保のためには車高を高くする必要が生じる。また、キャニスタ５４をサスペンション部材３４やトランスアクスル２４の上方等に配置すると、荷室２８のスペースが狭くなったり、燃料タンク３２の容量が制限を受けたりするおそれがある。とりわけ、キャニスタの容量を大きく確保しようとすると、車室内のスペースや燃料タンク３２の容量に及ぼす影響が大きくなる。しかし本実施形態では、キャニスタ５４を大容量としても、キャニスタ５４を搭載するスペースがシート１８の高さ等に影響しなくなるので、車室内を広く確保しても、車高を低くできる。車高が低くなるので、車体１４として低重心とすることが可能であり、走行時の空力特性を向上させる（空気抵抗を低減する）ことも可能となる。また、燃料タンク３２の容量にも影響を及ぼさなくなるので、容量を大きく確保できる。加えて、車体１４の後部に他の部材や部品を搭載する場合にも、搭載スペースを広く確保でき、搭載が容易になる。
【００３５】
また、本実施形態では、マフラー３６の上方にキャニスタ５４を配置している。したがって、たとえば車両走行中は、図４に矢印ＨＦ１で示すように、マフラー３６の熱が下壁４０ＬＯに伝わり、さらに下壁４０ＬＯから輻射熱としてキャニスタ５４に伝わる。これにより、キャニスタ５４の内部の吸着剤（活性炭）が加熱されるので、蒸発燃料の脱離性能が向上する。特に本実施形態では、直方体状に形成されたキャニスタ５４の６面のうち、最も広い面の１つがマフラー３６側、すなわち下壁４０ＬＯに向くように配置されている。そして、下壁４０ＬＯは、アルミなどの熱伝導率の大きい材料で構成されている。これらにより、効率的に下壁４０ＬＯからキャニスタ５４に熱を伝えて、キャニスタ５４を加熱することができる。
【００３６】
しかも、本実施形態では、キャニスタ５４を、前壁４０ＦＲ、後壁４０ＲＥ、上壁４０ＵＰ、下壁４０ＬＯ、右壁４０ＲＩ、及び左壁４０ＬＥによって包囲している。このため、キャニスタ５４の周囲からの熱の逃げを抑制し、加熱効率が向上されている。
【００３７】
もちろん、マフラー３６の熱がすべてキャニスタ５４に伝えられることはなく、伝えられなかった熱は排熱通路７８から外部に排出されるので、キャニスタ５４を過度に加熱してしまうことは防止される。
【００３８】
車両走行中は、図４に矢印ＡＦで示すように、車体１４の周囲に前方側から方向側への風の流れが生じる。本実施形態では、スポイラー本体４８の下方にキャニスタ５４が配置されているので、スポイラー本体４８を適切に利用することで、この風がキャニスタ５４に向かって流れないようにすることができる。これにより、車外の風でキャニスタ５４が冷却されることを抑制でき、効果的にキャニスタ５４を加熱できる。
【００３９】
車両走行後に停止した場合でも、マフラー３６の周囲は温度の高い状態となっている。ここで、本実施形態では、インシュレータ部７６に排熱通路７８が形成されており、図４に矢印ＨＦ２で示すように、マフラー３６の周囲の高温の空気を外部に排出することができる。これにより、キャニスタ５４の温度低下を促進することができるので、吸着剤（活性炭）による蒸発燃料の吸着性能を向上させることができる。
【００４０】
また、本実施形態では、上壁４０ＵＰと、前壁４０ＦＲ、後壁４０ＲＥ、下壁４０ＬＯ、右壁４０ＲＩ、及び左壁４０ＬＥの間に隙間４４が構成され、前壁４０ＦＲと化粧板７２との間にも所定の隙間７４が構成されている。したがって、車両走行後の停止時に、キャニスタ５４に周囲に残っている高温の空気を、図４に矢印ＨＦ３で示すように、これら隙間４４、７４から外部に排出することができる。これによっても、キャニスタ５４の温度低下を促進することができるので、吸着剤（活性炭）による蒸発燃料の吸着性能を向上させることができる。
【００４１】
なお、上記では、キャニスタ５４に設けた取付片５６を、スペーサ６２を介してボルト及びナットで上壁４０ＵＰに取り付けた例を示したが、キャニスタ５４を取り付ける構造はこれに限定されず、以下の各実施形態のものを挙げることができる。以下の各実施形態では、第一実施形態と異なっている部分のみ説明し、同一の構成要素、部材等については同一符号を付して、詳細な説明を省略する。
【００４２】
図６に示す第二実施形態では、第一実施形態の取付片５６に代えて、断面略Ｌ字状の取付片８０が、キャニスタ５４とは別体で備えられている。この取付片８０を、キャニスタ５４には直接的に、上壁４０ＵＰにはスペーサ６２を介して、それぞれボルト及びナットで締結することで、キャニスタ５４が上壁４０ＵＰに取り付けられている。
【００４３】
図７に示す第三実施形態では、第二実施形態と同様の取付片８０が用いられているが、スペーサ６２は用いられておらず、キャニスタ５４の上面が上壁４０ＵＰに接触して取り付けられている。
【００４４】
図８に示す第四実施形態では、第一実施形態と同様の取付片５６がキャニスタ５４から延出されているが、キャニスタ５４はスペーサ６２を介して下壁４０ＬＯに取り付けられている。
【００４５】
図９に示す第五実施形態では、第二実施形態や第三実施形態と同様の取付片８０を用いているが、スペーサ６２を用いることなく、キャニスタ５４が下壁４０ＬＯに接触して取り付けられている。
【００４６】
このように、キャニスタ５４は、上壁４０ＵＰと下壁４０ＬＯのいずれに取り付けられていてもよい。また、スペーサ６２を介して上壁４０ＵＰ又は下壁４０ＬＯとの間に隙間が生じるように取り付けられていてもよいし、スペーサ６２を用いることなく上壁４０ＵＰ又は下壁４０ＬＯに接触するように取り付けられていてもよい。スペーサ６２を用いると、キャニスタ５４の取付位置を所望の位置に調整することが容易になる。また、上壁４０ＵＰ又は下壁４０ＬＯの振動がキャニスタ５４に伝わりにくくなり、キャニスタ５４の共振を抑制できる。
【００４７】
なお、上記各実施形態では、キャニスタ５４を配置する間隙が、可動式リヤスポイラー機構３８の内部に構成されたものを挙げたが、この間隙は、可動式リヤスポイラー機構３８と車体１４との間に構成されていてもよい。たとえば、車体のパネルに可動式リヤスポイラー機構３８を収容可能な凹部を形成し、この凹部の底板にスポイラー駆動部４６を直接取り付けた場合には、車体と可動式リヤスポイラー機構３８との間に、キャニスタ５４を配置する間隙が構成されることになる。
【００４８】
また、スポイラー駆動部４６を有することなく、固定式のスポイラー機構を有する構成であっても、スポイラー機構の内部、またはスポイラー機構と車体との間にキャニスタ５４を配置する間隙を構成することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の第一実施形態の車体構造をスポイラー本体が接近位置にある状態で概略的に示す側面図である。
【図２】本発明の第一実施形態の車体構造をスポイラー本体が接近位置にある状態で概略的に示す平面図である。
【図３】本発明の第一実施形態の車体構造をスポイラー本体が接近位置にある状態で概略的に示す背面図である。
【図４】本発明の第一実施形態の車体構造をスポイラー本体が離間位置にある状態で概略的に示す平面図である。
【図５】本発明の第一実施形態の車体構造をスポイラー本体が離間位置にある状態で概略的に示す背面図である。
【図６】本発明の第二実施形態の車体構造をスポイラー本体が接近位置にある状態で概略的に示す背面図である。
【図７】本発明の第三実施形態の車体構造をスポイラー本体が接近位置にある状態で概略的に示す背面図である。
【図８】本発明の第四実施形態の車体構造をスポイラー本体が接近位置にある状態で概略的に示す背面図である。
【図９】本発明の第五実施形態の車体構造をスポイラー本体が接近位置にある状態で概略的に示す背面図である。
【符号の説明】
【００５０】
１２ 車体構造
１４ 車体
１６ フロントフロア部材
１６Ｔ トンネル部
１８ シート
２０ フロア斜面部材
２２ ドライブシャフト
２４ トランスアクスル
２６ デッキボード
２８ 荷室
３０ 乗員室
３２ 燃料タンク
３４ サスペンション部材
３６ マフラー
３８ 可動式リヤスポイラー機構
４０ＦＲ 前壁（包囲パネル）
４０ＲＥ 後壁（包囲パネル）
４０ＵＰ 上壁（包囲パネル）
４０ＬＯ 下壁（包囲パネル）
４０ＲＩ 右壁（包囲パネル）
４０ＬＥ 左壁（包囲パネル）
４２ スポイラー収容部
４４ 隙間
４６ スポイラー駆動部（駆動部材）
４８ スポイラー本体
５０ 伸縮シャフト
５２ 間隙
５４ キャニスタ
５６ 取付片
６２ スペーサ
６４ 隙間
６６ ベーパ配管
６８ パージ配管
７０ 大気連通配管
７２ 化粧板
７４ 隙間（連通空間）
７６ インシュレータ部（伝熱抑制部材）
７８ 排熱通路（排熱口）
８０ 取付片
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の車体構造として、特許文献１には、車体後部に、主膨張室（マフラー）とキャニスタとを車幅方向に並べて配置した構造が記載されている。
【０００３】
しかし、特許文献１の構造では、シートの下にマフラーとキャニスタとが並列配置されているので、キャニスタの容量を確保しつつ車室内の空間を広く確保しようとすると、車高が高くなってしまう。
【特許文献１】特開平８−５８４０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、車高を高くする必要なく、キャニスタの容量を確保でき、車室内の空間も広く確保できる車体構造を得ることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の発明では、車体と、前記車体に取り付けられ車体との間又は内部に所定の間隙を有するスポイラー機構と、前記間隙に配置され蒸発燃料を処理するキャニスタと、を有することを特徴とする。
【０００６】
すなわち、この車体構造では、車体とスポイラー機構との間、又はスポイラー機構の内部に間隙が構成され、この間隙にキャニスタが配置されている。したがって、キャニスタを、たとえば車室内の空間などに及ぼす影響をより少なくして（好ましくは影響がないようにして）配置できる。このため、車高を高くすることなくキャニスタの容量を大きく確保でき、しかも、車室内の空間も広く確保できる。
【０００７】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記車体に設けられたマフラー、を有し、前記キャニスタが、前記マフラーの上方に配置されていることを特徴とする。
【０００８】
したがって、マフラーの排気熱がキャニスタに伝わる。すなわち、マフラーの排気熱を利用してキャニスタを加熱することで、このように加熱しない構成と比較して効率的な蒸発燃料の処理が可能となる。
【０００９】
請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の発明において、前記マフラーから前記車体への伝達を抑制する伝熱抑制部材と、前記伝熱抑制部材の熱を前記車体の外部に排出する排熱口と、を有することを特徴とする。
【００１０】
したがって、マフラーから車体への伝熱を伝熱抑制部材で抑制できる。また、マフラーの排気熱の一部をキャニスタに伝えると共に、キャニスタに伝えられなかった熱は、排熱口から車体の外部に排出できるので、キャニスタの過度な加熱を防止できる。
【００１１】
請求項４に記載の発明では、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の発明において、前記スポイラー機構が、スポイラー本体と、前記スポイラー本体を前記車体に接近した接近位置と車体から離間した離間位置との間で移動させる複数の駆動部材、を有し、前記間隙が複数の前記駆動部材の間に構成されていることを特徴とする。
【００１２】
駆動部材によって、スポイラー本体を駆動し、接近位置と離間位置との間で移動させることが可能になる。
【００１３】
また、間隙を、複数の駆動部材の間に配置することで、キャニスタを駆動部材の間に配置することになるので、駆動部材の間の空間を有効に利用できる。
【００１４】
請求項５に記載の発明では、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の発明において、前記キャニスタを包囲する包囲パネル、を有することを特徴とする。
【００１５】
この包囲パネルにより、キャニスタを保温することが可能になる。
【００１６】
請求項６に記載の発明では、請求項５に記載の発明において、前記車体に取り付けられ前記スポイラー本体よりも車体側の位置に配置される化粧板、を有し、前記包囲パネルの少なくとも一部と前記化粧板との間に前記車体の外部と連通する連通空間が構成されていることを特徴とする。
【００１７】
化粧板によって、車体の一部あるいはキャニスタ等を覆うことで見栄えを向上させることができる。また、包囲パネルと化粧板との間に構成された連通空間から、キャニスタの周囲の熱を車体の外部に排熱でき、キャニスタの過度の温度上昇を防止できる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明は上記構成としたので、車高を高くする必要なく、キャニスタの容量を確保でき、車室内の空間も広く確保できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
図１〜図３には、本発明の第一実施形態に係る車体構造１２が、車体１４の一部（リヤホイールの近傍）と共に示されている。以下、各図面において、車両前方を矢印ＦＲで、車幅方向を矢印Ｗで、上方を矢印ＵＰでそれぞれ示すこととする。
【００２０】
図１に示すように、車体１４は、車体前方から中央部分に延在されたフロントフロア部材１６を有している。フロントフロア部材１６は車体１４のフロントフロアを構成しており、たとえばシート１８等が支持されている。
【００２１】
フロントフロア部材１６には、車幅方向中央に、上方へと部分的に膨出されたトンネル部１６Ｔが形成されている。トンネル部１６Ｔ内にはドライブシャフト２２が挿通され、トンネル部１６Ｔの後方に配置されたトランスアクスル２４等の駆動系部品に接続されている。
【００２２】
フロントフロア部材１６の後方には、後ろ斜め上方に向かうフロア斜面部材２０が配置されており、フロントフロア部材１６の後端とフロア斜面部材２０の下端とが接続されている。フロア斜面部材２０の上端と、後述する前壁４０ＦＲの下端の間にはデッキボード２６が配置されており、デッキボード２６上の空間が荷室２８となっている。また、フロア斜面部材２０よりも前方側の空間が乗員室３０となっている。以下、荷室２８と乗員室３０とを併せて車室という。
【００２３】
図２に示すように、フロア斜面部材２０の後方には、順に燃料タンク３２、サスペンション部材３４、マフラー３６が配置されている。マフラー３６の上方では、可動式リヤスポイラー機構３８が搭載されている。この可動式リヤスポイラー機構３８は、車体１４のボデーパネルと連続した、前壁４０ＦＲ、後壁４０ＲＥ、上壁４０ＵＰ、下壁４０ＬＯ、右壁４０ＲＩ、及び左壁４０ＬＥを有しており、これらによって、スポイラー収容部４２が構成されている。図３にも示すように、特に上壁４０ＵＰは、前壁４０ＦＲ、後壁４０ＲＥ、右壁４０ＲＩ、及び左壁４０ＬＥの間に隙間４４が生じるように、所定の大きさに形成されている。なお、実質的に、前壁４０ＦＲ、後壁４０ＲＥ、上壁４０ＵＰ、下壁４０ＬＯ、右壁４０ＲＩ、及び左壁４０ＬＥも車体の一部を構成している。
【００２４】
スポイラー収容部４２には、左右一対のスポイラー駆動部４６と、このスポイラー駆動部４６に支持されたスポイラー本体４８が収容されるようになっている。下壁４０ＬＯには、車幅方向両側にスポイラー駆動部４６が取り付けられており、このスポイラー駆動部４６によって上壁４０ＵＰが支持されている。
【００２５】
スポイラー駆動部４６はスポイラー本体４８を支持する伸縮シャフト５０を有しており、上壁４０ＵＰには、伸縮シャフト５０が貫通する貫通孔（図示省略）が形成されている。そして、伸縮シャフト５０の伸縮によって、スポイラー本体４８が車体１４内に収容された収容位置（図２及び図３参照）と、車体１４から突出した突出位置（図４及び図５参照）との間を移動（昇降）する。なお、スポイラー本体４８の収容位置及び突出位置が、本発明における「接近位置」及び「離間位置」にそれぞれ対応する。
【００２６】
図２及び図３に示すように、下壁４０ＬＯとスポイラー本体４８（厳密には上壁４０ＵＰ）の間で、且つ左右２つのスポイラー駆動部４６の間には間隙５２が構成されている。この間隙５２に、キャニスタ５４が配置されている。図１から分かるように、キャニスタ５４は、平面視にて、シート１８、燃料タンク３２、サスペンション部材３４（図２参照）及びトランスアクスル２４等とは重ならない位置に配置されている。
【００２７】
特に本実施形態では、図３に示すように、キャニスタ５４の上面から車幅方向外側に向けて取付片５６を延出し、取付片５６と上壁４０ＵＰとをボルト及びナットで取り付けている。このようにして、上壁４０ＵＰにキャニスタ５４を取り付けて固定することで、車体１４の骨格部材（たとえばサイドメンバやクロスメンバ等）に掛け渡されるブラケット等を用いることなく、車体を補強することができるので、軽量化や低コスト化をはかることが可能となっている。
【００２８】
また、取付片５６と上壁４０ＵＰの間にはスペーサ６２が差挟まれており、キャニスタ５４と上壁４０ＵＰとの間に隙間６４が生じるようになっている。そして、キャニスタ５４の周囲が、前壁４０ＦＲ、後壁４０ＲＥ、上壁４０ＵＰ、下壁４０ＬＯ、右壁４０ＲＩ、及び左壁４０ＬＥによって包囲されていることになる。特に本実施形態では、前壁４０ＦＲ、後壁４０ＲＥ、上壁４０ＵＰ、下壁４０ＬＯ、右壁４０ＲＩ、及び左壁４０ＬＥで構成されたスポイラー収容部４２に、スポイラー本体４８、スポイラー駆動部４６を組み付け、さらには、キャニスタ５４もあらかじめ組み付けた状態のものを、車体１４に搭載することができ、組み付け工数を削減することが可能になっている。
【００２９】
図１〜図３から分かるように、キャニスタ５４は６つの面を有する略直方体状に形成されており、これら６面のうち、最も広い２面がそれぞれ、マフラー３６側（下側）、及びスポイラー本体４８側（上側）に向くように配置されている。また、キャニスタ５４は、平面視したときにマフラー３６と少なくとも部分的に重なるようにマフラー３６の上方に配置されており、マフラー３６の排熱が、キャニスタ５４に伝わりやすくなっている。特に本実施形態では、下壁４０ＬＯを、アルミなどの熱伝導率の大きい材料で構成することで、マフラー３６の排熱が、キャニスタ５４に効率的に伝わるようになっている。
【００３０】
キャニスタ５４の内部には、活性炭を含んで構成された吸着剤が収容されている。また、キャニスタ５４には、ベーパ配管６６、パージ配管６８及び大気連通配管７０等の配管が接続されている。そして、燃料タンク３２等で蒸発燃料が生じるとベーパ配管６６を通じてキャニスタ５４内導入され、吸着剤で吸着される。そして、吸着された蒸発燃料が、所定の条件下で、パージ配管６８を通じてエンジン等に送られる。
【００３１】
図２及び図３に示すように、収容位置のスポイラー本体４８と上壁４０ＵＰの間には、化粧板７２が取り付けられている。化粧板７２は、上壁４０ＵＰを覆うことで、スポイラー本体４８が突出位置にあるときでも、車体１４の一部（上壁４０ＵＰ及びその周囲）を車体１４の外側から見えづらくして、見栄えを向上させている。また、化粧板７２と前壁４０ＦＲの間にも所定の隙間７４が構成されている。この隙間７４は、本発明に係る「連通空間」となっている。
【００３２】
マフラー３６は、その周囲を包囲して車体１４からマフラー３６の本体部分を熱隔離して、車体１４への伝熱を抑制するインシュレータ部７６を備えている。インシュレータ部７６には、車体方向に向かって開放された排熱通路７８が形成されており、マフラー３６の熱を車体方向へと逃がすことが可能になっている。
【００３３】
このような構成とされた本実施形態の車体構造１２では、下壁４０ＬＯとスポイラー本体４８の間で、且つ左右２つのスポイラー駆動部４６の間に構成された間隙５２を利用して、キャニスタ５４を配置している。換言すれば、スポイラー駆動部４６は、少なくとも伸縮シャフト５０のストローク分の高さが必要であるが、このために生じた間隙５２を有効に利用して、キャニスタ５４を配置していることになる。したがって、この間隙５２を利用することなく、間隙５２とは異なる位置にキャニスタ５４を配置した構成と比較して、キャニスタ５４の搭載スペースが少なくて済む。
【００３４】
たとえば、キャニスタ５４をシート１８の下方に配置すると、その分だけ車室内（特に乗員室３０内）のスペースが狭くなるおそれがあり、車室内のスペース確保のためには車高を高くする必要が生じる。また、キャニスタ５４をサスペンション部材３４やトランスアクスル２４の上方等に配置すると、荷室２８のスペースが狭くなったり、燃料タンク３２の容量が制限を受けたりするおそれがある。とりわけ、キャニスタの容量を大きく確保しようとすると、車室内のスペースや燃料タンク３２の容量に及ぼす影響が大きくなる。しかし本実施形態では、キャニスタ５４を大容量としても、キャニスタ５４を搭載するスペースがシート１８の高さ等に影響しなくなるので、車室内を広く確保しても、車高を低くできる。車高が低くなるので、車体１４として低重心とすることが可能であり、走行時の空力特性を向上させる（空気抵抗を低減する）ことも可能となる。また、燃料タンク３２の容量にも影響を及ぼさなくなるので、容量を大きく確保できる。加えて、車体１４の後部に他の部材や部品を搭載する場合にも、搭載スペースを広く確保でき、搭載が容易になる。
【００３５】
また、本実施形態では、マフラー３６の上方にキャニスタ５４を配置している。したがって、たとえば車両走行中は、図４に矢印ＨＦ１で示すように、マフラー３６の熱が下壁４０ＬＯに伝わり、さらに下壁４０ＬＯから輻射熱としてキャニスタ５４に伝わる。これにより、キャニスタ５４の内部の吸着剤（活性炭）が加熱されるので、蒸発燃料の脱離性能が向上する。特に本実施形態では、直方体状に形成されたキャニスタ５４の６面のうち、最も広い面の１つがマフラー３６側、すなわち下壁４０ＬＯに向くように配置されている。そして、下壁４０ＬＯは、アルミなどの熱伝導率の大きい材料で構成されている。これらにより、効率的に下壁４０ＬＯからキャニスタ５４に熱を伝えて、キャニスタ５４を加熱することができる。
【００３６】
しかも、本実施形態では、キャニスタ５４を、前壁４０ＦＲ、後壁４０ＲＥ、上壁４０ＵＰ、下壁４０ＬＯ、右壁４０ＲＩ、及び左壁４０ＬＥによって包囲している。このため、キャニスタ５４の周囲からの熱の逃げを抑制し、加熱効率が向上されている。
【００３７】
もちろん、マフラー３６の熱がすべてキャニスタ５４に伝えられることはなく、伝えられなかった熱は排熱通路７８から外部に排出されるので、キャニスタ５４を過度に加熱してしまうことは防止される。
【００３８】
車両走行中は、図４に矢印ＡＦで示すように、車体１４の周囲に前方側から方向側への風の流れが生じる。本実施形態では、スポイラー本体４８の下方にキャニスタ５４が配置されているので、スポイラー本体４８を適切に利用することで、この風がキャニスタ５４に向かって流れないようにすることができる。これにより、車外の風でキャニスタ５４が冷却されることを抑制でき、効果的にキャニスタ５４を加熱できる。
【００３９】
車両走行後に停止した場合でも、マフラー３６の周囲は温度の高い状態となっている。ここで、本実施形態では、インシュレータ部７６に排熱通路７８が形成されており、図４に矢印ＨＦ２で示すように、マフラー３６の周囲の高温の空気を外部に排出することができる。これにより、キャニスタ５４の温度低下を促進することができるので、吸着剤（活性炭）による蒸発燃料の吸着性能を向上させることができる。
【００４０】
また、本実施形態では、上壁４０ＵＰと、前壁４０ＦＲ、後壁４０ＲＥ、下壁４０ＬＯ、右壁４０ＲＩ、及び左壁４０ＬＥの間に隙間４４が構成され、前壁４０ＦＲと化粧板７２との間にも所定の隙間７４が構成されている。したがって、車両走行後の停止時に、キャニスタ５４に周囲に残っている高温の空気を、図４に矢印ＨＦ３で示すように、これら隙間４４、７４から外部に排出することができる。これによっても、キャニスタ５４の温度低下を促進することができるので、吸着剤（活性炭）による蒸発燃料の吸着性能を向上させることができる。
【００４１】
なお、上記では、キャニスタ５４に設けた取付片５６を、スペーサ６２を介してボルト及びナットで上壁４０ＵＰに取り付けた例を示したが、キャニスタ５４を取り付ける構造はこれに限定されず、以下の各実施形態のものを挙げることができる。以下の各実施形態では、第一実施形態と異なっている部分のみ説明し、同一の構成要素、部材等については同一符号を付して、詳細な説明を省略する。
【００４２】
図６に示す第二実施形態では、第一実施形態の取付片５６に代えて、断面略Ｌ字状の取付片８０が、キャニスタ５４とは別体で備えられている。この取付片８０を、キャニスタ５４には直接的に、上壁４０ＵＰにはスペーサ６２を介して、それぞれボルト及びナットで締結することで、キャニスタ５４が上壁４０ＵＰに取り付けられている。
【００４３】
図７に示す第三実施形態では、第二実施形態と同様の取付片８０が用いられているが、スペーサ６２は用いられておらず、キャニスタ５４の上面が上壁４０ＵＰに接触して取り付けられている。
【００４４】
図８に示す第四実施形態では、第一実施形態と同様の取付片５６がキャニスタ５４から延出されているが、キャニスタ５４はスペーサ６２を介して下壁４０ＬＯに取り付けられている。
【００４５】
図９に示す第五実施形態では、第二実施形態や第三実施形態と同様の取付片８０を用いているが、スペーサ６２を用いることなく、キャニスタ５４が下壁４０ＬＯに接触して取り付けられている。
【００４６】
このように、キャニスタ５４は、上壁４０ＵＰと下壁４０ＬＯのいずれに取り付けられていてもよい。また、スペーサ６２を介して上壁４０ＵＰ又は下壁４０ＬＯとの間に隙間が生じるように取り付けられていてもよいし、スペーサ６２を用いることなく上壁４０ＵＰ又は下壁４０ＬＯに接触するように取り付けられていてもよい。スペーサ６２を用いると、キャニスタ５４の取付位置を所望の位置に調整することが容易になる。また、上壁４０ＵＰ又は下壁４０ＬＯの振動がキャニスタ５４に伝わりにくくなり、キャニスタ５４の共振を抑制できる。
【００４７】
なお、上記各実施形態では、キャニスタ５４を配置する間隙が、可動式リヤスポイラー機構３８の内部に構成されたものを挙げたが、この間隙は、可動式リヤスポイラー機構３８と車体１４との間に構成されていてもよい。たとえば、車体のパネルに可動式リヤスポイラー機構３８を収容可能な凹部を形成し、この凹部の底板にスポイラー駆動部４６を直接取り付けた場合には、車体と可動式リヤスポイラー機構３８との間に、キャニスタ５４を配置する間隙が構成されることになる。
【００４８】
また、スポイラー駆動部４６を有することなく、固定式のスポイラー機構を有する構成であっても、スポイラー機構の内部、またはスポイラー機構と車体との間にキャニスタ５４を配置する間隙を構成することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の第一実施形態の車体構造をスポイラー本体が接近位置にある状態で概略的に示す側面図である。
【図２】本発明の第一実施形態の車体構造をスポイラー本体が接近位置にある状態で概略的に示す平面図である。
【図３】本発明の第一実施形態の車体構造をスポイラー本体が接近位置にある状態で概略的に示す背面図である。
【図４】本発明の第一実施形態の車体構造をスポイラー本体が離間位置にある状態で概略的に示す平面図である。
【図５】本発明の第一実施形態の車体構造をスポイラー本体が離間位置にある状態で概略的に示す背面図である。
【図６】本発明の第二実施形態の車体構造をスポイラー本体が接近位置にある状態で概略的に示す背面図である。
【図７】本発明の第三実施形態の車体構造をスポイラー本体が接近位置にある状態で概略的に示す背面図である。
【図８】本発明の第四実施形態の車体構造をスポイラー本体が接近位置にある状態で概略的に示す背面図である。
【図９】本発明の第五実施形態の車体構造をスポイラー本体が接近位置にある状態で概略的に示す背面図である。
【符号の説明】
【００５０】
１２ 車体構造
１４ 車体
１６ フロントフロア部材
１６Ｔ トンネル部
１８ シート
２０ フロア斜面部材
２２ ドライブシャフト
２４ トランスアクスル
２６ デッキボード
２８ 荷室
３０ 乗員室
３２ 燃料タンク
３４ サスペンション部材
３６ マフラー
３８ 可動式リヤスポイラー機構
４０ＦＲ 前壁（包囲パネル）
４０ＲＥ 後壁（包囲パネル）
４０ＵＰ 上壁（包囲パネル）
４０ＬＯ 下壁（包囲パネル）
４０ＲＩ 右壁（包囲パネル）
４０ＬＥ 左壁（包囲パネル）
４２ スポイラー収容部
４４ 隙間
４６ スポイラー駆動部（駆動部材）
４８ スポイラー本体
５０ 伸縮シャフト
５２ 間隙
５４ キャニスタ
５６ 取付片
６２ スペーサ
６４ 隙間
６６ ベーパ配管
６８ パージ配管
７０ 大気連通配管
７２ 化粧板
７４ 隙間（連通空間）
７６ インシュレータ部（伝熱抑制部材）
７８ 排熱通路（排熱口）
８０ 取付片
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と、
前記車体に取り付けられ車体との間又は内部に所定の間隙を有するスポイラー機構と、
前記間隙に配置され蒸発燃料を処理するキャニスタと、
を有することを特徴とする車体構造。
【請求項２】
前記車体に設けられたマフラー、
を有し、
前記キャニスタが、前記マフラーの上方に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
【請求項３】
前記マフラーから前記車体への伝達を抑制する伝熱抑制部材と、
前記伝熱抑制部材の熱を前記車体の外部に排出する排熱口と、
を有することを特徴とする請求項２に記載の車体構造。
【請求項４】
前記スポイラー機構が、
スポイラー本体と、
前記スポイラー本体を前記車体に接近した接近位置と車体から離間した離間位置との間で移動させる複数の駆動部材、
を有し、
前記間隙が複数の前記駆動部材の間に構成されていることを特徴とする請求項１〜請求項３いずれか１項に記載の車体構造。
【請求項５】
前記キャニスタを包囲する包囲パネル、
を有することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車体構造。
【請求項６】
前記車体に取り付けられ前記スポイラー本体よりも車体側の位置に配置される化粧板、
を有し、
前記包囲パネルの少なくとも一部と前記化粧板との間に前記車体の外部と連通する連通空間が構成されていることを特徴とする請求項５に記載の車体構造。
【請求項１】
車体と、
前記車体に取り付けられ車体との間又は内部に所定の間隙を有するスポイラー機構と、
前記間隙に配置され蒸発燃料を処理するキャニスタと、
を有することを特徴とする車体構造。
【請求項２】
前記車体に設けられたマフラー、
を有し、
前記キャニスタが、前記マフラーの上方に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
【請求項３】
前記マフラーから前記車体への伝達を抑制する伝熱抑制部材と、
前記伝熱抑制部材の熱を前記車体の外部に排出する排熱口と、
を有することを特徴とする請求項２に記載の車体構造。
【請求項４】
前記スポイラー機構が、
スポイラー本体と、
前記スポイラー本体を前記車体に接近した接近位置と車体から離間した離間位置との間で移動させる複数の駆動部材、
を有し、
前記間隙が複数の前記駆動部材の間に構成されていることを特徴とする請求項１〜請求項３いずれか１項に記載の車体構造。
【請求項５】
前記キャニスタを包囲する包囲パネル、
を有することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車体構造。
【請求項６】
前記車体に取り付けられ前記スポイラー本体よりも車体側の位置に配置される化粧板、
を有し、
前記包囲パネルの少なくとも一部と前記化粧板との間に前記車体の外部と連通する連通空間が構成されていることを特徴とする請求項５に記載の車体構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２００８−２３８９３０（Ｐ２００８−２３８９３０Ａ）
【公開日】平成２０年１０月９日（２００８．１０．９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−８１２５５（Ｐ２００７−８１２５５）
【出願日】平成１９年３月２７日（２００７．３．２７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年１０月９日（２００８．１０．９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年３月２７日（２００７．３．２７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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