車載用多重通信装置
【課題】多重通信回路における信号の反射を抑制する。
【解決手段】複数の電子制御ユニットをバス路線から分岐させた支線を介して夫々接続している車載用多重通信装置であって、前記バス路線および支線を構成するツイストペア電線と、前記バス路線のツイストペア電線の一端に接続して、該バス路線の一端閉回路を形成する第１終端抵抗回路と、前記バス路線のツイストペア電線の他端に接続して、該バス路線の他端閉回路を形成する第２終端抵抗回路と、前記第１終端抵抗回路と第２終端抵抗回路とを内蔵した電気接続箱、電子制御ユニットあるいはコネクタからなる１個の電気機器を備え、前記電気機器を介して前記バス路線をループとしていることを特徴とする。
【解決手段】複数の電子制御ユニットをバス路線から分岐させた支線を介して夫々接続している車載用多重通信装置であって、前記バス路線および支線を構成するツイストペア電線と、前記バス路線のツイストペア電線の一端に接続して、該バス路線の一端閉回路を形成する第１終端抵抗回路と、前記バス路線のツイストペア電線の他端に接続して、該バス路線の他端閉回路を形成する第２終端抵抗回路と、前記第１終端抵抗回路と第２終端抵抗回路とを内蔵した電気接続箱、電子制御ユニットあるいはコネクタからなる１個の電気機器を備え、前記電気機器を介して前記バス路線をループとしていることを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車載用多重通信装置に関し、詳しくは、複数の電子制御ユニットをバス路線から分岐する支線を介して接続する多重通信装置において、支線を短くして信号波形の乱れ発生を抑制するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車においては、車内に配索するワイヤハーネスの電線量を削減するため、ＥＣＵ、センサ、アクチュエーター等からなる電装品を多重通信線で接続した通信システムが提供されている。
この種の多重通信において、低速の多重通信では１本の信号線とボデイを用いた通信回路より通信システムを構築しているのに対して、数十Ｋｂｐｓ〜１０Ｍｂｐｓの高速多重通信ではツイストペア電線等のペア電線をバス路線として用い、該バス路線から分岐した複数の支線に電子制御ユニットが接続されている。
【０００３】
この種の多重通信装置において、信号の反射が問題となり、例えば、特開２００１−３３９４４１号（特許文献１）では、図４（Ａ）に示すように、通信線２ａ、２ｂからなるバス路線２に対して複数の端末通信器１−１〜１−４がそれぞれ支線３ａ〜３ｄで接続されている多重通信装置において、バス路線２の両端に終端抵抗回路４Ａ、４Ｂを内蔵するコネクタ５Ａ、５Ｂを接続している。前記終端抵抗回路４Ａ、４Ｂはそれぞれ２個の抵抗６ａ、６ｂを直列に接続すると共に、これらの抵抗の間に通信信号の高周波振動を抑制するコンデンサ７を接続し、該コンデンサ７の他端をアース接続し、バス路線２に外部ノイズ７で生じる高周波振動を除去できるようにされている。
【０００４】
前記のように、幹線となるバス路線の端末に終端抵抗回路を接続して信号の反射を抑制しても、自動車内においては、多重通信装置におけるノードとなる制御ユニットやセンサ等の端末通信器１−１〜１−４は分散配置される場合が多い。この場合、図４（Ｂ）に示すように、車両内においてエンジンルーム内のフロント側に一方のコネクタ５Ａ、トランクルーム内のリヤ側にコネクタ５Ｂを配置すると、コネクタ５Ａ、５Ｂを結ぶバス路線２の幹線２ａ、２ｂより分岐する支線３ａ〜３ｄの長さが大となる。
このように、支線長さが大となる場合には、特許文献１の構成としても、信号波形の悪化を防止することはできない。
【０００５】
また、他の車載用多重通信装置して、特開２００３−２０４３４０号公報（特許文献２）において、図５に示すような、複数の端末通信器１−１〜１−１１を、内部に終端抵抗回路を有するハブ形式のジョイントコネクタ８Ａ、８Ｂ、８Ｃに支線３を介して夫々接続し、ジョイントコネクタ８Ａ〜８Ｃをバス線路２で接続したものが開示されている。
このように終端抵抗回路を内部に有するジョイントコネクタを複数用いて分散配置することで、自動車内に分散配置される端末通信機器を、隣接するもの同士を集めてジョイントコネクタに支線を介して接続することで、支線の長さを特許文献１と比較して若干短くすることはできる。
【０００６】
しかしながら、ハブ形式のジョイントコネクタ８Ａ〜８Ｃには、複数の端末通信機器を接続するための嵌合部を複数設ける必要があるため、構造が複雑となると共に大型化し、配置スペースを確保しにくくなると共に、コスト高になる問題もある。
【０００７】
【特許文献１】特開２００１−３３９４４１号公報
【特許文献２】特開２００３−２０４３４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、前記問題に鑑みてなされたもので、バス路線とノードとなる電子制御ユニット（ＥＣＵ）とを支線を介して接続する車載用多重通信装置において、信号波形の歪み発生をできるだけ抑制できるように、バス路線と支線とを渡り接続することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記課題を解決するため、本発明は、
複数の電子制御ユニットをバス路線から分岐させた支線を介して夫々接続している車載用多重通信装置であって、
前記バス路線および支線を構成するツイストペア電線と、
前記バス路線のツイストペア電線の一端に接続して、該バス路線の一端閉回路を形成する第１終端抵抗回路と、
前記バス路線のツイストペア電線の他端に接続して、該バス路線の他端閉回路を形成する第２終端抵抗回路と、
前記第１終端抵抗回路と第２終端抵抗回路とを内蔵した電気接続箱、電子制御ユニットあるいはコネクタからなる１個の電気機器を備え、
前記電気機器を介して前記バス路線をループとしていることを特徴とする車載用多重通信装置を提供している。
【００１０】
前記ループとしたバス路線と前記各電子制御ユニットとを渡り配線で接続している。
【００１１】
前記のように、本発明では、バス路線を構成するツイストペア電線の両端を夫々第１終端抵抗回路、第２終端抵抗回路にそれぞれ接続して閉回路を形成し、これら第１と第２終端抵抗回路を１つの電気機器中に内蔵すると、バス路線は構造的に１つの電気機器を介在させてループ状に配索されることとなる。
このように、バス路線の両端末終端抵抗回路を１つのコネクタ等の電気機器に内蔵することにより、前記特許文献２のように複数のジョイントコネクタを分散配置する構成と比べて部品点数の削減、配索作業の削減、設置スペースの削減等を図ることができる。
【００１２】
また、バス路線を車両内にループ状に配索することにより、該バス路線を車内に点在配置される電子制御ユニットに近接した位置に配索することが可能となり、バス路線と電子制御ユニットとを渡り接続する支線長さを短くでき、信号の反射を抑制することができる。 前記支線長さが（Ｌ）、信号の立ち上がり時間と下がり時間の短い方の時間を（Ｔ）、信号の支線伝播速度（υ）とすると、支線に反射が生じない長さであるＬ≦（υＴ）／２としていることが好ましい。
なお、通常、車載ＬＡＮにおいてはループ型の配索をすると、アンテナの効果でノイズを拾いやすくなり、不要な輻射が多くなる問題があるが、本発明では、バス路線をツイストペア電線で形成することにより、前記アンテナ効果を発生させないようにしている。
【発明の効果】
【００１３】
上述したように、本発明の車載用多重通信回路では、バス路線をツイストペア電線で形成すると共に、該バス路線の両端に接続する終端抵抗回路を単一のコネクタ等の電気機器内に内蔵してループ状に配索していることで、ノイズを拾うことなく且つ不要な輻射を低減した状態で、自動車に配索する多重通信回路の構成を簡単にすることができる。
さらに、自動車内に点在する電子制御ユニットの設置位置に、バス路線を近接させて配索することができる。その結果、該幹線から分岐して電子制御ユニットに渡り接続する支線長さを短くでき、信号の反射が起こりにくくでき、多重通信回路において発生する信号の反射を、幹線の両端末に設けた終端抵抗回路で抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明を実施形態を図１乃至図３を参照して説明する。
図１は多重通信回路を示し、図２は自動車に適用した状態の位置関係を示し、図３は終端抵抗回路を内蔵したコネクタとバス路線の接続形態を示す。
【００１５】
幹線のバス路線３３は一対のツイストペア電線からなる通信線３１、３２で構成し、これら通信線３１、３２の両側端末をそれぞれ第１終端抵抗回路１１、第２終端抵抗回路１２で接続して閉回路としている。前記第１終端抵抗回路１１と第２終端抵抗回路１２とは１つのコネクタ１０内に収容して、ツイストペア電線の通信線３１、３２からなるバス路線３３をループ状に配索している。
【００１６】
詳細には、図３に示すように、コネクタ１０には、２個のコネクタ嵌合部１３、１４を設け、コネクタ嵌合部１３に２個の端子１５、１６、コネクタ嵌合部１４に２個の端子１７、１８を配置している。前記端子１５と１６とはコネクタ１０の内部に収容した抵抗１９を介して接続して前記第１終端抵抗回路１１を形成し、同様に、端子１７と１８とを抵抗２０を介して接続して前記第２終端抵抗回路１２を形成している。
【００１７】
前記コネクタ嵌合部１３には、バス路線３３の通信線３１、３２の一端３１ａ、３２ａに接続したコネクタ２２を嵌合させ、コネクタ嵌合部１４には通信線３１、３２の他端３１ｂ、３２ｂに接続したコネクタ２３を嵌合させている。これにより、幹線の通信線３１、３２の両端をコネクタ１０で接続して、バス路線３３をループ形状としている。
【００１８】
前記ループ形状となるバス路線３３の通信線３１、３２は、車内に点在配置されている電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）２１〜２６と最も近接する位置から支線４１〜４６を分岐し、支線４１〜４６を各ＥＣＵ２１〜２６に渡り接続している。
前記支線４１〜４６の長さを（Ｌ）とし、信号の立ち上がり時間と下がり時間の短い方の時間を（Ｔ）、信号の支線伝播速度（υ）とすると、支線に反射が生じない長さであるＬ≦（υＴ）／２となる位置に、バス路線３３の支線分岐位置を設定している。
【００１９】
前記ＥＣＵ２１〜２６は図２に示すように、自動車のエンジンルーム側、車室内のインストルメントパネル近傍、サイドドア側、リア側と自動車の全域にわたって分散配置されている。詳細には、エンジンルームの左右一方側にＡＢＳ用のＥＣＵ２１、左右他方側には横滑り防止やスリップ防止等の走行時の車体を安定させるための種々の機能を制御するＥＣＵ２６、サイドドアに近接してドア施解錠用のＥＣＵ２２、車室中央部にはパワーシート用のＥＣＵ２５、リヤ側の左右一方側にはクリアランスセンサ用のＥＣＵ２３、左右他方側にはトランクオープナー用のＥＣＵ２４を搭載している。
【００２０】
前記コネクタ１０はインストルメントパネル内に配置し、幹線のバス路線３３は車室前部でインストルメントパネル内部を横断させてフロアの左右両側に沿ってリア側へと配索し、リア側で左右方向に横断させてループ状に配索している。
このようにループ状に配索した幹線のバス路線３３には、前記ＥＣＵ２１〜２６に最も近接した位置で前記支線４１〜４６を分岐させて、これら支線の長さをできるだけ短くしている。
【００２１】
前記構成からなる本発明の多重通信装置では、バス路線３３を構成するツイストペア電線の両端末を第１終端抵抗回路１１と第２終端抵抗回路１２に接続し、これら第１、第２終端抵抗回路１１、１２を１個のコネクタ１０に内蔵して、バス路線３３をループ状に配索している。このようにバス路線３３を車両内においてループ状に配索していることで、車両の全域に亙って点在配置されるＥＣＵ２１〜２６に近接させて配索することが可能となる。よって、各ＥＣＵ２１〜２６と最も近接した位置でバス路線３３から支線４１〜４６を分岐し、これら支線４１〜４６を介してＥＣＵ２１〜２６に渡り接続することができる。その結果、支線４１〜４６の長さを短くでき、これら支線４１〜４６の長さＬを、前記Ｌ≦（υＴ）／２として、各ＥＣＵと支線との接続端で、支線に発生する信号の反射を起らないようにすることができる。
かつ、バス路線３３の両端に接続する第１、第２終端抵抗回路１１、１２を１つのコネクタに内蔵する構成としているので、従来のようにバス路線の両端に設ける終端抵抗回路を有するコネクタをそれぞれ別個に設ける場合と比較して、部品点数の削減、取り付け作業の低減、省スペース化を図ることができる。
【００２２】
前記実施形態では、第１、第２終端抵抗回路１１、１２をコネクタ内に設けているが、該バス路線に接続される複数のＥＣＵの内の１つのＥＣＵ内に前記第１、第２終端抵抗回路を設けてバス路線の両端を接続してもよい。
さらに、前記コネクタやＥＣＵに替えて、ジャンクションボックス、ヒューズボックス、リレーボックス等からなる電気接続箱の内部に前記第１、第２終端抵抗回路を設けてもよい。
【００２３】
前記ジャンクションボックスからなる電気接続箱に第１、第２終端抵抗回路を設ける場合も前記実施形態と同様で、ジャンクションボックス内に収容するバスバーに抵抗を接続し、該バスバーに形成したタブ状端子をボックスに形成したコネクタ嵌合部に突出させ、前記バス路線の両端末に接続したコネクタと嵌合接続させればよい。
【００２４】
また、前記実施形態ではバス路線は車室内の前部から後部にかけてループ状に配索しているが、車室とエンジンルームを仕切るダッシュパネルの貫通孔を通して、エンジンルーム内のフロント側からトランクルームのリア側にかけてループ状にバス路線を配索し、エンジンルーム側においても、エンジンルーム内に配索するバス路線からエンジンルーム内に搭載するＥＣＵに支線を渡り接続してもよい。該構成とすることで、エンジンルーム側に搭載するＥＣＵに接続する支線長さも短くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の実施形態に係る多重通信回路の概略構成図である。
【図２】自動車内に設けた多重通信回路を示す概略構成図である。
【図３】第１、第２終端抵抗回路を内蔵したコネクタとバス路線端末のコネクタとの接続形態を示す該略図である。
【図４】（Ａ）は従来例を示す図面、（Ｂ）は従来例の問題点を示す図面である。
【図５】他の従来例を示す図面である。
【符号の説明】
【００２６】
１０ コネクタ
１１ 第１終端抵抗回路
１２ 第２終端抵抗回路
１５〜１８ 端子
１９、２０ 抵抗
２１〜２６ ＥＣＵ
３１、３２ 通信線
３３ バス路線
４１〜４６ 支線
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車載用多重通信装置に関し、詳しくは、複数の電子制御ユニットをバス路線から分岐する支線を介して接続する多重通信装置において、支線を短くして信号波形の乱れ発生を抑制するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車においては、車内に配索するワイヤハーネスの電線量を削減するため、ＥＣＵ、センサ、アクチュエーター等からなる電装品を多重通信線で接続した通信システムが提供されている。
この種の多重通信において、低速の多重通信では１本の信号線とボデイを用いた通信回路より通信システムを構築しているのに対して、数十Ｋｂｐｓ〜１０Ｍｂｐｓの高速多重通信ではツイストペア電線等のペア電線をバス路線として用い、該バス路線から分岐した複数の支線に電子制御ユニットが接続されている。
【０００３】
この種の多重通信装置において、信号の反射が問題となり、例えば、特開２００１−３３９４４１号（特許文献１）では、図４（Ａ）に示すように、通信線２ａ、２ｂからなるバス路線２に対して複数の端末通信器１−１〜１−４がそれぞれ支線３ａ〜３ｄで接続されている多重通信装置において、バス路線２の両端に終端抵抗回路４Ａ、４Ｂを内蔵するコネクタ５Ａ、５Ｂを接続している。前記終端抵抗回路４Ａ、４Ｂはそれぞれ２個の抵抗６ａ、６ｂを直列に接続すると共に、これらの抵抗の間に通信信号の高周波振動を抑制するコンデンサ７を接続し、該コンデンサ７の他端をアース接続し、バス路線２に外部ノイズ７で生じる高周波振動を除去できるようにされている。
【０００４】
前記のように、幹線となるバス路線の端末に終端抵抗回路を接続して信号の反射を抑制しても、自動車内においては、多重通信装置におけるノードとなる制御ユニットやセンサ等の端末通信器１−１〜１−４は分散配置される場合が多い。この場合、図４（Ｂ）に示すように、車両内においてエンジンルーム内のフロント側に一方のコネクタ５Ａ、トランクルーム内のリヤ側にコネクタ５Ｂを配置すると、コネクタ５Ａ、５Ｂを結ぶバス路線２の幹線２ａ、２ｂより分岐する支線３ａ〜３ｄの長さが大となる。
このように、支線長さが大となる場合には、特許文献１の構成としても、信号波形の悪化を防止することはできない。
【０００５】
また、他の車載用多重通信装置して、特開２００３−２０４３４０号公報（特許文献２）において、図５に示すような、複数の端末通信器１−１〜１−１１を、内部に終端抵抗回路を有するハブ形式のジョイントコネクタ８Ａ、８Ｂ、８Ｃに支線３を介して夫々接続し、ジョイントコネクタ８Ａ〜８Ｃをバス線路２で接続したものが開示されている。
このように終端抵抗回路を内部に有するジョイントコネクタを複数用いて分散配置することで、自動車内に分散配置される端末通信機器を、隣接するもの同士を集めてジョイントコネクタに支線を介して接続することで、支線の長さを特許文献１と比較して若干短くすることはできる。
【０００６】
しかしながら、ハブ形式のジョイントコネクタ８Ａ〜８Ｃには、複数の端末通信機器を接続するための嵌合部を複数設ける必要があるため、構造が複雑となると共に大型化し、配置スペースを確保しにくくなると共に、コスト高になる問題もある。
【０００７】
【特許文献１】特開２００１−３３９４４１号公報
【特許文献２】特開２００３−２０４３４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、前記問題に鑑みてなされたもので、バス路線とノードとなる電子制御ユニット（ＥＣＵ）とを支線を介して接続する車載用多重通信装置において、信号波形の歪み発生をできるだけ抑制できるように、バス路線と支線とを渡り接続することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記課題を解決するため、本発明は、
複数の電子制御ユニットをバス路線から分岐させた支線を介して夫々接続している車載用多重通信装置であって、
前記バス路線および支線を構成するツイストペア電線と、
前記バス路線のツイストペア電線の一端に接続して、該バス路線の一端閉回路を形成する第１終端抵抗回路と、
前記バス路線のツイストペア電線の他端に接続して、該バス路線の他端閉回路を形成する第２終端抵抗回路と、
前記第１終端抵抗回路と第２終端抵抗回路とを内蔵した電気接続箱、電子制御ユニットあるいはコネクタからなる１個の電気機器を備え、
前記電気機器を介して前記バス路線をループとしていることを特徴とする車載用多重通信装置を提供している。
【００１０】
前記ループとしたバス路線と前記各電子制御ユニットとを渡り配線で接続している。
【００１１】
前記のように、本発明では、バス路線を構成するツイストペア電線の両端を夫々第１終端抵抗回路、第２終端抵抗回路にそれぞれ接続して閉回路を形成し、これら第１と第２終端抵抗回路を１つの電気機器中に内蔵すると、バス路線は構造的に１つの電気機器を介在させてループ状に配索されることとなる。
このように、バス路線の両端末終端抵抗回路を１つのコネクタ等の電気機器に内蔵することにより、前記特許文献２のように複数のジョイントコネクタを分散配置する構成と比べて部品点数の削減、配索作業の削減、設置スペースの削減等を図ることができる。
【００１２】
また、バス路線を車両内にループ状に配索することにより、該バス路線を車内に点在配置される電子制御ユニットに近接した位置に配索することが可能となり、バス路線と電子制御ユニットとを渡り接続する支線長さを短くでき、信号の反射を抑制することができる。 前記支線長さが（Ｌ）、信号の立ち上がり時間と下がり時間の短い方の時間を（Ｔ）、信号の支線伝播速度（υ）とすると、支線に反射が生じない長さであるＬ≦（υＴ）／２としていることが好ましい。
なお、通常、車載ＬＡＮにおいてはループ型の配索をすると、アンテナの効果でノイズを拾いやすくなり、不要な輻射が多くなる問題があるが、本発明では、バス路線をツイストペア電線で形成することにより、前記アンテナ効果を発生させないようにしている。
【発明の効果】
【００１３】
上述したように、本発明の車載用多重通信回路では、バス路線をツイストペア電線で形成すると共に、該バス路線の両端に接続する終端抵抗回路を単一のコネクタ等の電気機器内に内蔵してループ状に配索していることで、ノイズを拾うことなく且つ不要な輻射を低減した状態で、自動車に配索する多重通信回路の構成を簡単にすることができる。
さらに、自動車内に点在する電子制御ユニットの設置位置に、バス路線を近接させて配索することができる。その結果、該幹線から分岐して電子制御ユニットに渡り接続する支線長さを短くでき、信号の反射が起こりにくくでき、多重通信回路において発生する信号の反射を、幹線の両端末に設けた終端抵抗回路で抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明を実施形態を図１乃至図３を参照して説明する。
図１は多重通信回路を示し、図２は自動車に適用した状態の位置関係を示し、図３は終端抵抗回路を内蔵したコネクタとバス路線の接続形態を示す。
【００１５】
幹線のバス路線３３は一対のツイストペア電線からなる通信線３１、３２で構成し、これら通信線３１、３２の両側端末をそれぞれ第１終端抵抗回路１１、第２終端抵抗回路１２で接続して閉回路としている。前記第１終端抵抗回路１１と第２終端抵抗回路１２とは１つのコネクタ１０内に収容して、ツイストペア電線の通信線３１、３２からなるバス路線３３をループ状に配索している。
【００１６】
詳細には、図３に示すように、コネクタ１０には、２個のコネクタ嵌合部１３、１４を設け、コネクタ嵌合部１３に２個の端子１５、１６、コネクタ嵌合部１４に２個の端子１７、１８を配置している。前記端子１５と１６とはコネクタ１０の内部に収容した抵抗１９を介して接続して前記第１終端抵抗回路１１を形成し、同様に、端子１７と１８とを抵抗２０を介して接続して前記第２終端抵抗回路１２を形成している。
【００１７】
前記コネクタ嵌合部１３には、バス路線３３の通信線３１、３２の一端３１ａ、３２ａに接続したコネクタ２２を嵌合させ、コネクタ嵌合部１４には通信線３１、３２の他端３１ｂ、３２ｂに接続したコネクタ２３を嵌合させている。これにより、幹線の通信線３１、３２の両端をコネクタ１０で接続して、バス路線３３をループ形状としている。
【００１８】
前記ループ形状となるバス路線３３の通信線３１、３２は、車内に点在配置されている電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）２１〜２６と最も近接する位置から支線４１〜４６を分岐し、支線４１〜４６を各ＥＣＵ２１〜２６に渡り接続している。
前記支線４１〜４６の長さを（Ｌ）とし、信号の立ち上がり時間と下がり時間の短い方の時間を（Ｔ）、信号の支線伝播速度（υ）とすると、支線に反射が生じない長さであるＬ≦（υＴ）／２となる位置に、バス路線３３の支線分岐位置を設定している。
【００１９】
前記ＥＣＵ２１〜２６は図２に示すように、自動車のエンジンルーム側、車室内のインストルメントパネル近傍、サイドドア側、リア側と自動車の全域にわたって分散配置されている。詳細には、エンジンルームの左右一方側にＡＢＳ用のＥＣＵ２１、左右他方側には横滑り防止やスリップ防止等の走行時の車体を安定させるための種々の機能を制御するＥＣＵ２６、サイドドアに近接してドア施解錠用のＥＣＵ２２、車室中央部にはパワーシート用のＥＣＵ２５、リヤ側の左右一方側にはクリアランスセンサ用のＥＣＵ２３、左右他方側にはトランクオープナー用のＥＣＵ２４を搭載している。
【００２０】
前記コネクタ１０はインストルメントパネル内に配置し、幹線のバス路線３３は車室前部でインストルメントパネル内部を横断させてフロアの左右両側に沿ってリア側へと配索し、リア側で左右方向に横断させてループ状に配索している。
このようにループ状に配索した幹線のバス路線３３には、前記ＥＣＵ２１〜２６に最も近接した位置で前記支線４１〜４６を分岐させて、これら支線の長さをできるだけ短くしている。
【００２１】
前記構成からなる本発明の多重通信装置では、バス路線３３を構成するツイストペア電線の両端末を第１終端抵抗回路１１と第２終端抵抗回路１２に接続し、これら第１、第２終端抵抗回路１１、１２を１個のコネクタ１０に内蔵して、バス路線３３をループ状に配索している。このようにバス路線３３を車両内においてループ状に配索していることで、車両の全域に亙って点在配置されるＥＣＵ２１〜２６に近接させて配索することが可能となる。よって、各ＥＣＵ２１〜２６と最も近接した位置でバス路線３３から支線４１〜４６を分岐し、これら支線４１〜４６を介してＥＣＵ２１〜２６に渡り接続することができる。その結果、支線４１〜４６の長さを短くでき、これら支線４１〜４６の長さＬを、前記Ｌ≦（υＴ）／２として、各ＥＣＵと支線との接続端で、支線に発生する信号の反射を起らないようにすることができる。
かつ、バス路線３３の両端に接続する第１、第２終端抵抗回路１１、１２を１つのコネクタに内蔵する構成としているので、従来のようにバス路線の両端に設ける終端抵抗回路を有するコネクタをそれぞれ別個に設ける場合と比較して、部品点数の削減、取り付け作業の低減、省スペース化を図ることができる。
【００２２】
前記実施形態では、第１、第２終端抵抗回路１１、１２をコネクタ内に設けているが、該バス路線に接続される複数のＥＣＵの内の１つのＥＣＵ内に前記第１、第２終端抵抗回路を設けてバス路線の両端を接続してもよい。
さらに、前記コネクタやＥＣＵに替えて、ジャンクションボックス、ヒューズボックス、リレーボックス等からなる電気接続箱の内部に前記第１、第２終端抵抗回路を設けてもよい。
【００２３】
前記ジャンクションボックスからなる電気接続箱に第１、第２終端抵抗回路を設ける場合も前記実施形態と同様で、ジャンクションボックス内に収容するバスバーに抵抗を接続し、該バスバーに形成したタブ状端子をボックスに形成したコネクタ嵌合部に突出させ、前記バス路線の両端末に接続したコネクタと嵌合接続させればよい。
【００２４】
また、前記実施形態ではバス路線は車室内の前部から後部にかけてループ状に配索しているが、車室とエンジンルームを仕切るダッシュパネルの貫通孔を通して、エンジンルーム内のフロント側からトランクルームのリア側にかけてループ状にバス路線を配索し、エンジンルーム側においても、エンジンルーム内に配索するバス路線からエンジンルーム内に搭載するＥＣＵに支線を渡り接続してもよい。該構成とすることで、エンジンルーム側に搭載するＥＣＵに接続する支線長さも短くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の実施形態に係る多重通信回路の概略構成図である。
【図２】自動車内に設けた多重通信回路を示す概略構成図である。
【図３】第１、第２終端抵抗回路を内蔵したコネクタとバス路線端末のコネクタとの接続形態を示す該略図である。
【図４】（Ａ）は従来例を示す図面、（Ｂ）は従来例の問題点を示す図面である。
【図５】他の従来例を示す図面である。
【符号の説明】
【００２６】
１０ コネクタ
１１ 第１終端抵抗回路
１２ 第２終端抵抗回路
１５〜１８ 端子
１９、２０ 抵抗
２１〜２６ ＥＣＵ
３１、３２ 通信線
３３ バス路線
４１〜４６ 支線
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の電子制御ユニットをバス路線から分岐させた支線を介して夫々接続している車載用多重通信装置であって、
前記バス路線および支線を構成するツイストペア電線と、
前記バス路線のツイストペア電線の一端に接続して、該バス路線の一端閉回路を形成する第１終端抵抗回路と、
前記バス路線のツイストペア電線の他端に接続して、該バス路線の他端閉回路を形成する第２終端抵抗回路と、
前記第１終端抵抗回路と第２終端抵抗回路とを内蔵した電気接続箱、電子制御ユニットあるいはコネクタからなる１個の電気機器を備え、
前記電気機器を介して前記バス路線をループとしていることを特徴とする車載用多重通信装置。
【請求項２】
前記ループとしたバス路線と前記各電子制御ユニットとを渡り配線で接続している請求項１に記載の車載用多重通信装置。
【請求項１】
複数の電子制御ユニットをバス路線から分岐させた支線を介して夫々接続している車載用多重通信装置であって、
前記バス路線および支線を構成するツイストペア電線と、
前記バス路線のツイストペア電線の一端に接続して、該バス路線の一端閉回路を形成する第１終端抵抗回路と、
前記バス路線のツイストペア電線の他端に接続して、該バス路線の他端閉回路を形成する第２終端抵抗回路と、
前記第１終端抵抗回路と第２終端抵抗回路とを内蔵した電気接続箱、電子制御ユニットあるいはコネクタからなる１個の電気機器を備え、
前記電気機器を介して前記バス路線をループとしていることを特徴とする車載用多重通信装置。
【請求項２】
前記ループとしたバス路線と前記各電子制御ユニットとを渡り配線で接続している請求項１に記載の車載用多重通信装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２００７−４９６９５（Ｐ２００７−４９６９５Ａ）
【公開日】平成１９年２月２２日（２００７．２．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−１９６０３２（Ｐ２００６−１９６０３２）
【出願日】平成１８年７月１８日（２００６．７．１８）
【出願人】（３９５０１１６６５）株式会社オートネットワーク技術研究所 (2,668)
【出願人】（０００１８３４０６）住友電装株式会社 (6,135)
【出願人】（０００００２１３０）住友電気工業株式会社 (12,747)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年２月２２日（２００７．２．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年７月１８日（２００６．７．１８）
【出願人】（３９５０１１６６５）株式会社オートネットワーク技術研究所 (2,668)
【出願人】（０００１８３４０６）住友電装株式会社 (6,135)
【出願人】（０００００２１３０）住友電気工業株式会社 (12,747)
【Ｆターム（参考）】
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