電力伝送システム
【課題】シールドにより漏れ磁束が捕捉され車両本体部が誘導加熱で温度上昇することがない電力伝送システムを提供する。
【解決手段】電力伝送システムは、地面に固定された送電アンテナ１０５から、車両の底部に搭載された受電アンテナ２０１に対して電力を伝送する電力伝送システムであって、電力伝送を実行する上で、前記送電アンテナ１０５と前記受電アンテナ２０１との位置関係が適正であるかを判定する判定手段を有すると共に、前記受電アンテナ２０１のシールド２８０の鉛直方向の投影が、前記判定手段が適正と判定するときにおける前記送電アンテナを必ず包含する。
【解決手段】電力伝送システムは、地面に固定された送電アンテナ１０５から、車両の底部に搭載された受電アンテナ２０１に対して電力を伝送する電力伝送システムであって、電力伝送を実行する上で、前記送電アンテナ１０５と前記受電アンテナ２０１との位置関係が適正であるかを判定する判定手段を有すると共に、前記受電アンテナ２０１のシールド２８０の鉛直方向の投影が、前記判定手段が適正と判定するときにおける前記送電アンテナを必ず包含する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、磁気共鳴方式の磁気共鳴アンテナが用いられるワイヤレス電力伝送システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、電源コードなどを用いることなく、ワイヤレスで電力（電気エネルギー）を伝送する技術の開発が盛んとなっている。ワイヤレスで電力を伝送する方式の中でも、特に注目されている技術として、磁気共鳴方式と呼ばれるものがある。この磁気共鳴方式は２００７年にマサチューセッツ工科大学の研究グループが提案したものであり、これに関連する技術は、例えば、特許文献１（特表２００９−５０１５１０号公報）に開示されている。
【０００３】
磁気共鳴方式のワイヤレス電力伝送システムは、送電側アンテナの共振周波数と、受電側アンテナの共振周波数とを同一とし高いＱ値（１００以上）のアンテナを用いることで、送電側アンテナから受電側アンテナに対し、効率的にエネルギー伝達を行うものであり、電力伝送距離を数十ｃｍ〜数ｍとすることが可能であることが大きな特徴の一つである。
【０００４】
上記のような磁気共鳴方式のワイヤレス電力伝送システムの好適な応用例としては、電気自動車（ＥＶ）やハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）などの車両に対する電力供給を挙げることできる。このような応用例については、例えば、特許文献２（特開２０１０−６８６５７号公報）に開示がある。
【特許文献１】特表２００９−５０１５１０号公報
【特許文献２】特開２０１０−６８６５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記のような磁気共鳴方式の電力伝送システムを電気自動車（ＥＶ）やハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）などの車両に対する電力供給に用いる場合における問題点について図８を参照して説明する。図８は、地中に埋設された送電アンテナから、車両本体部の底部に取り付けられた受電アンテナに電力伝送を行っている状態を略式的に示している。
【０００６】
このような電力伝送システムでは、送電アンテナから、車両側の受電アンテナへ電力を伝送する際、それぞれのアンテナを構成するコイルの共振周波数を一致させることで、これを行うようにしている。
【０００７】
ところで、受電アンテナは移動体である車両に搭載されているものであるので、受電アンテナが、常に、停車スペース側の送電アンテナに対して最も伝送効率が良い最適な位置にくるとは限らず、受電アンテナは最適な位置からずれていることが往々にしてある。このような受電アンテナがずれた状態で、電力伝送を行うと、漏れ磁束により、例えば車両本体部を形成する金属などが誘導加熱して温度が上昇する、という問題があった。なお、図８の例では、受電アンテナのシールドが配されていない、Hに示す部分の温度が上昇し
てしまうこととなる。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記問題を解決するために、請求項１に係る発明は、地面に固定された送電アンテナから、車両の底部に搭載された受電アンテナに対して電力を伝送する電力伝送システムであ
って、電力伝送を実行する上で、前記送電アンテナと前記受電アンテナとの位置関係が適正であるかを判定する判定手段を有すると共に、前記受電アンテナのシールドの鉛直方向の投影が、前記判定手段が適正と判定するときにおける前記送電アンテナを必ず包含することを特徴とする。
【０００９】
また、請求項２に係る発明は、地面に固定された送電アンテナから、車両の底部に搭載された受電アンテナに対して電力を伝送する電力伝送システムであって、前記受電アンテナは、コイル体と第１のシールド体と第２のシールド体とからなり、前記第１のシールド体及び前記第２のシールド体の鉛直方向の投影が、前記コイル体を包含する面積の関係を有することを特徴とする。
【００１０】
また、請求項３に係る発明は、請求項２に記載の電力伝送システムにおいて、電力伝送を実行する上で、前記送電アンテナと前記受電アンテナとの位置関係が適正であるかを判定する判定手段を有すると共に、前記受電アンテナの前記と第１のシールド体及び前記第２のシールド体の鉛直方向の投影が、前記判定手段が適正と判定するときにおける前記送電アンテナを必ず包含することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る電力伝送システムにおいては、受電アンテナのシールドの鉛直方向の投影が、送電アンテナと受電アンテナとの位置関係が適正であるかを判定する判定手段が、適正と判定するときにおける送電アンテナを必ず包含するので、受電アンテナが最適位置からずれた状態で電力伝送を行ったとしても、シールドにより漏れ磁束が捕捉されるので、車両本体部が誘導加熱で温度上昇することがない。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態に係る電力伝送システムのブロック図である。
【図２】電力伝送システムのインバーター部を示す図である。
【図３】本発明の実施形態に係る電力伝送システムで用いられる受電アンテナ２０１の分解斜視図である。
【図４】本発明の実施形態に係る電力伝送システムにおける受電アンテナ２０１による電力伝送の様子を示す断面の模式図である。
【図５】本発明の実施形態に係る電力伝送システムにおける判定処理のフローチャートを示す図である。
【図６】受電アンテナ２０１と送電アンテナ１０５との位置関係を説明する模式図である。
【図７】受電アンテナ２０１と送電アンテナ１０５との位置関係を説明する模式図である。
【図８】従来技術の問題点を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態を図面を参照しつつ説明する。図１は本発明の実施形態に係る電力伝送システムのブロック図である。なお、本発明に係るアンテナは、電力伝送システムを構成する受電側のアンテナと送電側のアンテナのいずれにも適用可能であるが、以下の実施形態においては受電側のアンテナに本発明のアンテナを適用した例につき説明する。
【００１４】
本発明のアンテナが用いられる電力伝送システムとしては、例えば、電気自動車（ＥＶ）やハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）などの車両への充電のためのシステムが想定されている。電力伝送システムは、上記のような車両に対して電力を非接触で伝送するため、当該車両を停車させることが可能な停車スペースに設けられる。車両充電用のスペースで
ある当該停車スペースには、送電アンテナ１０５などが地中部に埋設されるような構成となっている。車両のユーザーはこの電力伝送システムが設けられている停車スペースに車両を停車させて、車両に搭載されている受電アンテナ２０１と、前記送電アンテナ１０５とを対向させることによって電力伝送システムからの電力を受電する。車両を停車スペースに停車させる際には、車両搭載の受電アンテナ２０１が、送電アンテナ１０５に対して最も伝送効率が良い位置関係となるようにする。
【００１５】
電力伝送システムでは、電力伝送システム１００側の送電アンテナ１０５から、受電側システム２００側の受電アンテナ２０１へ効率的に電力を伝送する際、送電アンテナ１０５の共振周波数と、受電アンテナ２０１の共振周波数とを同一とすることで、送電側アンテナから受電側アンテナに対し、効率的にエネルギー伝達を行うようにする。
【００１６】
電力伝送システム１００におけるＡＣ／ＤＣ変換部１０１は、入力される商用電源を一定の直流に変換するコンバータである。このＡＣ／ＤＣ変換部１０１からの出力は高電圧発生部１０２において、所定の電圧に昇圧されたりする。この電圧調整部１０２で生成される電圧の設定は主制御部１１０から制御可能となっている。
【００１７】
インバーター部１０３は、高電圧発生部１０２から供給される高電圧から所定の交流電圧を生成して、整合器１０４に入力する。図２は電力伝送システムのインバーター部を示す図である。インバーター部１０３は、例えば図２に示すように、フルブリッジ方式で接続されたＱA乃至ＱDからなる４つの電界効果トランジスタ（ＦＥＴ）によって構成されている。
【００１８】
本実施形態においては、直列接続されたスイッチング素子ＱAとスイッチング素子ＱBの間の接続部Ｔ１と、直列接続されたスイッチング素子ＱCとスイッチング素子ＱDとの間の接続部Ｔ２との間に整合器１０４が接続される構成となっており、スイッチング素子ＱA
とスイッチング素子ＱDがオンのとき、スイッチング素子ＱBとスイッチング素子ＱCがオ
フとされ、スイッチング素子ＱBとスイッチング素子ＱCがオンのとき、スイッチング素子ＱAとスイッチング素子ＱDがオンとされることで、接続部Ｔ１と接続部Ｔ２との間に矩形波の交流電圧を発生させる。なお、本実施形態においては、各スイッチング素子のスイッチングによって生成される矩形波の周波数の範囲は数１００ｋＨｚ〜数１０００ｋＨｚ程度である。
【００１９】
上記のようなインバーター部１０３を構成するスイッチング素子ＱA乃至ＱDに対する駆動信号は主制御部１１０から入力されるようになっている。また、インバーター部１０３を駆動させるための周波数は主制御部１１０から制御することができるようになっている。
【００２０】
整合器１０４は、所定の回路定数を有する受動素子から構成され、インバーター部１０３からの出力が入力される。そして、整合器１０４からの出力は送電アンテナ１０５に供給される。整合器１０４を構成する受動素子の回路定数は、主制御部１１０からの指令に基づいて調整することができるようになっている。主制御部１１０は、送電アンテナ１０５と受電アンテナ２０１とが共振するように整合器１０４に対する指令を行う。
【００２１】
送電アンテナ１０５は、誘導性リアクタンス成分を有するコイルから構成されており、対向するようにして配置される車両搭載の受電アンテナ２０１と共鳴することで、送電アンテナ１０５から出力される電気エネルギーを受電アンテナ２０１に送ることができるようになっている。
【００２２】
電力伝送システム１００の主制御部１１０はＣＰＵとＣＰＵ上で動作するプログラムを
保持するＲＯＭとＣＰＵのワークエリアであるＲＡＭなどからなる汎用の情報処理部である。この主制御部１１０は、図示されている主制御部１１０と接続される各構成と協働するように動作する。
【００２３】
また、通信部１２０は車両側の通信部２２０と無線通信を行い、車両との間でデータの送受を可能にする構成である。通信部１２０によって受信したデータは主制御部１１０に転送され、また、主制御部１１０は所定情報を通信部１２０を介して車両側に送信することができるようになっている。
【００２４】
次に、車両側に設けられている構成について説明する。車両の受電側のシステムにおいて、受電アンテナ２０１は、送電アンテナ１０５と共鳴することによって、送電アンテナ１０５から出力される電気エネルギーを受電するものである。このような受電アンテナ２０１は、車両の底面部に取り付けられるようになっている。
【００２５】
受電アンテナ２０１で受電された交流電力は、整流部２０２において整流され、整流された電力は充電制御部２０３を通してバッテリー２０４に蓄電されるようになっている。充電制御部２０３は主制御部２１０からの指令に基づいてバッテリー２０４の蓄電を制御する。また、充電制御部２０３はバッテリー２０４の残量管理なども行い得るように構成される。
【００２６】
主制御部２１０はＣＰＵとＣＰＵ上で動作するプログラムを保持するＲＯＭとＣＰＵのワークエリアであるＲＡＭなどからなる汎用の情報処理部である。この主制御部２１０は、図示されている主制御部２１０と接続される各構成と協働するように動作する。
【００２７】
撮像部２１５は、車両の底部から地上に固定されている送電アンテナ１０５を撮像して、撮影した映像データを主制御部２１０に転送する。主制御部２１０では、映像データをもとに、実際に電力伝送を実行する上で、送電アンテナ１０５と受電アンテナ２０１との位置関係が適正であるかを判定する。
【００２８】
インターフェイス部２３０は、車両の運転席部に設けられ、ユーザー（運転者）に対し所定の情報などを提供したり、或いは、ユーザーからの操作・入力を受け付けたりするものであり、表示装置、ボタン類、タッチパネル、スピーカーなどで構成されるものである。ユーザーによる所定の操作が実行されると、インターフェイス部２３０から操作データとして主制御部２１０に送られ処理される。また、ユーザーに所定の情報を提供する際には、主制御部２１０からインターフェイス部２３０に対して、所定情報を表示するための表示指示データが送信される。例えば、車両が充電を受けようとして、車両充電用のスペースに停止した際、送電アンテナ１０５と受電アンテナ２０１との位置関係が適正でないと判断された場合、このインターフェイス部２３０により、運転者に対して、車両を移動させて、送電アンテナ１０５と受電アンテナ２０１との位置関係が適正となるように促すことができるようになっている。
【００２９】
また、車両側の通信部２２０は送電側の通信部１２０と無線通信を行い、送電側のシステムとの間でデータの送受を可能にする構成である。通信部２２０によって受信したデータは主制御部２１０に転送され、また、主制御部２１０は所定情報を通信部２２０を介して送電システム側に送信することができるようになっている。
【００３０】
電力伝送システムで、電力を受電しようとするユーザーは、上記のような送電側のシステムが設けられている停車スペースに車両を停車させ、インターフェイス部２３０から充電を実行する旨の入力を行う。これを受けた主制御部２１０は、充電制御部２０３からのバッテリー２０４の残量を取得し、バッテリー２０４の充電に必要な電力量を算出する。
算出された電力量と送電を依頼する旨の情報は、車両側の通信部２２０から送電側のシステムの通信部１２０に送信される。これを受信した送電側システムの主制御部１１０は高電圧発生部１０２、インバーター部１０３、整合器１０４を制御することで、車両側に電力を伝送するようになっている。
【００３１】
また、車両が充電を受けようとして、車両充電用のスペースに停止した際、送電アンテナ１０５と受電アンテナ２０１との位置関係が適正であると判断された場合には、通信部２２０から、送電側のシステムの通信部１２０に対して、実際の電力伝送実行の依頼を行うことなどができる。
【００３２】
次に、以上のように構成される電力伝送システム１００で用いるアンテナの具体的な構成について説明する。以下、受電アンテナ２０１に本発明の構成を採用した例について説明するが、本発明のアンテナは送電アンテナ１０５に対しても適用し得るものである。
【００３３】
図３は本発明の実施形態に係る電力伝送システムで用いられる受電アンテナ２０１の分解斜視図であり、図４は本発明の実施形態に係る電力伝送システムにおける受電アンテナ２０１による電力伝送の様子を示す断面の模式図であり、図４における矢印は磁力線を模式的に示している。なお、以下の実施形態では、コイル体２７０として矩形平板状のものを例に説明するが、本発明のアンテナはこのようなこのような形状のコイルに限定されるものではない。例えば、コイル体２７０として円形平板状のものなども利用し得る。このようなコイル体２７０は、受電アンテナ２０１における磁気共鳴アンテナ部として機能する。この「磁気共鳴アンテナ部」は、コイル体２７０のインダクタンス成分のみならず、その浮游容量に基づくキャパシタンス成分、或いは意図的に追加したコンデンサに基づくキャパシタンス成分をも含むものである。また、明細書中でコイル体２７０としている発明特定事項は、特許請求の範囲においては、上記のようなキャパシタンス成分をも含むものとして「磁気共鳴アンテナ部」として表現されることがある。
【００３４】
ケース体２６０は、受電アンテナ２０１の誘導性リアクタンス成分を有するコイル体２７０を収容するために用いられるものである。このケース体２６０は、例えばポリカーボネートなどの樹脂により構成される開口を有する箱体の形状をなしている。ケース体２６０の矩形状の底板部２６１の各辺からは側板部２６２が、前記底板部２６１に対して垂直方向に延在するようにして設けられている。そして、ケース体２６０の上方においては、側板部２６２に囲まれるような上方開口部２６３が構成されている。ケース体２６０にパッケージされた受電アンテナ２０１はこの上方開口部２６３側で車両本体部に取り付けられる。ケース体２６０を車両本体部に取り付けるためには、従来周知の任意の方法を用いることができる。なお、上方開口部２６３の周囲には、車両本体部への取り付け性を向上するために、フランジ部材などを設けるようにしても良い。
【００３５】
コイル体２７０は、ガラスエポキシ製の矩形平板状の基材２７１と、この基材２７１上に形成される渦巻き状の導電部２７２とから構成されている。渦巻き状をなす導電部２７２の内周側の第１端部２７３、及び外周側の第２端部２７４には不図示の導電線路が電気接続される。これにより、受電アンテナ２０１によって受電した電力を整流部２０２へと導けるようになっている。このようなコイル体２７０はケース体２６０の矩形状の底板部２１６上に載置され、適当な固着手段によって底板部２１６上に固着される。
【００３６】
磁性シールド体２８０は、平板状の磁性部材である。この磁性シールド体２８０を構成するためには、比抵抗が大きく、透磁率が大きく、磁気ヒステリシスが小さいものが望ましく、例えばフェライトなどの磁性材料を用いることができる。
【００３７】
磁性シールド体２８０は、コイル体２７０の上方において、コイル体２７０との間であ
る程度の距離を空けて配されるようになっている。以下、磁性シールド体２８０を第１のシールド体と称することがある。
【００３８】
また、ケース体２６０の上方開口部２６３においては、前記上方開口部２６３を覆うような矩形平板状の金属体２９０が、磁性シールド体２８０の上方に所定距離をおいて配されるようになっている。このような金属体２９０に用いる金属材料として任意のものを用いることとができるが、本実施形態においては、例えばアルミニウムを用いている。以下、金属体２９０を第２のシールド体と称することがある。
【００３９】
本実施形態に係る受電アンテナ２０１においては、磁性シールド体２８０及び金属体２９０の鉛直方向の投影が、コイル体２７０を必ず包含するような、面積関係となっている。より具体的には、磁性シールド体２８０及び金属体２９０が、コイル体２７０の四方側面全てにおいてはみ出す形で、磁性シールド体２８０及び金属体２９０の面積が、コイル体２７０の面積よりも大きくされる。
【００４０】
このようなレイアウトにより、送電アンテナ１０５側で発生する磁力線は、磁性シールド体２８０を透過する率が高くなり、送電アンテナ１０５から受電アンテナ２０１への電力伝送において、車両本体部を構成する金属物による磁力線への影響が軽微となる。
【００４１】
上記のように構成された受電アンテナ２０１のＱ値が１００以上であった。なおアンテナのＱ値はインピーダンスアナライザ等の計測機器を使って計測した。
【００４２】
主制御部２１０では、送電アンテナ１０５と受電アンテナ２０１との位置関係が適正であるかを判定する判定手段とし機能する。これに対して、磁性シールド体２８０及び金属体２９０の平板状の面積としては、磁性シールド体２８０及び金属体２９０の鉛直方向の投影が、当該判定手段が、適正と判定するときにおける送電アンテナ１０５を必ず包含するように設定されている。これにより、受電アンテナ２０１が最適位置からずれた状態で電力伝送を行ったとしても、磁性シールド体２８０により漏れ磁束が捕捉されるので、車両本体部が誘導加熱で温度上昇することがない。
【００４３】
以上のような判定手段と、磁性シールド体２８０及び金属体２９０の平板部の広さの関係についてより詳しく説明する。まず、受電側システムにおいて、主制御部２１０が送電アンテナ１０５と受電アンテナ２０１との位置関係が適正であるかを判定する判定処理のアルゴリズムについて説明する。図５は本発明の実施形態に係る電力伝送システムにおける判定処理のフローチャートを示す図である。このようなフローチャートは、車両が充電を受けようとして、車両充電用のスペースに停止した際に実行されるものである。
【００４４】
図５において、ステップＳ１００で、判定処理開始が開始されると、続いて、ステップＳ１０１では、車両の底部に設けられた撮像部２１５により、送電アンテナ１０５の映像を取得する。次のステップＳ１０２では、取得された映像データに基づいて、送電アンテナ１０５のずれが、最適な電力伝送を行い得る位置から、所定の範囲内であるか否かが判定される。この所定の範囲とは電力伝送の効率が任意の閾値（本実施形態では、例えば、７５パーセント）以上を満足する範囲とされている。また、効率でなくても、結合係数で定義しても良い。
【００４５】
ステップＳ１０２における判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ１０３では、実際に電力伝送を実行することが可能であると判定し、ステップＳ１０４で、通信部２２０から送電側システムに対し実際の電力伝送を行うよう通知し、ステップＳ１０７で処理を終了する。
【００４６】
一方、ステップＳ１０２における判定がＮＯであるときには、ステップＳ１０５では、実際に電力伝送を実行することが不可能であると判定し、ステップＳ１０６で、インターフェイス部２３０を利用して、運転者に対して、車両を移動させて、送電アンテナ１０５と受電アンテナ２０１との位置関係が適正となるように促すメッセージを報知し、ステップＳ１０７で処理を終了する。
【００４７】
以上のような判定処理がなされる本発明に係る電力伝送システムにおける受電アンテナ２０１の磁性シールド体２８０及び金属体２９０の平板部の面積との関連性について説明する。
【００４８】
図６及び図７は受電アンテナ２０１と送電アンテナ１０５との位置関係を説明する模式図である。
図４に示した、受電アンテナ２０１と送電アンテナ１０５との位置関係は、電力伝送を行う上で最適な位置関係である場合を示していたが、
図６及び図７では、受電アンテナ２０１と送電アンテナ１０５との位置が、最適な電力伝送実行位置よりずれている場合を示している。
【００４９】
図６は、その位置ずれが、許容範囲内であり、前記の判定処理で、電力伝送実行可能と判定される場合を図示している。電力伝送実行可能と判定が出される図６に示す位置関係にアンテナ同士があるときは、受電アンテナ２０１の磁性シールド体２８０及び金属体２９０の鉛直方向の投影が、送電アンテナ１０５を必ず包含するようになっている。
【００５０】
このように、電力伝送を実行することが可能である場合には、磁性シールド体２８０及び金属体２９０の広さは、送電アンテナ１０５の励磁による漏れ磁束を確実に捕捉することが可能な程度のものとなっているので、車両本体部が誘導加熱で温度上昇することがない。
【００５１】
一方、図７は、位置ずれが、許容範囲外であり、前記の判定処理で、電力伝送実行不可能と判定される場合を図示している。電力伝送実行が不可能であると判定が出される図７に示す位置関係にアンテナ同士があるときは、受電アンテナ２０１の磁性シールド体２８０及び金属体２９０の鉛直方向の投影は、送電アンテナ１０５を必ずしも包含していない。これによれば、磁性シールド体２８０及び金属体２９０として、不必要に広いものを利用することがないので、材料費などのコストを抑制することが可能となる。
【符号の説明】
【００５２】
１００・・・電力伝送システム
１０１・・・ＡＣ／ＤＣ変換部
１０２・・・電圧調整部
１０３・・・インバーター部
１０４・・・整合器
１０５・・・送電アンテナ
１１０・・・主制御部
１２０・・・通信部
２０１・・・受電アンテナ
２０２・・・整流部
２０３・・・充電制御部
２０４・・・バッテリー
２１０・・・主制御部
２１５・・・撮像部
２２０・・・通信部
２３０・・・インターフェイス部
２６０・・・ケース体
２１６・・・底板部
２６２・・・側板部
２６３・・・（上方）開口部
２７０・・・コイル体
２７１・・・基材
２７２・・・導電部
２７３・・・第１端部
２７４・・・第２端部
２８０・・・磁性シールド体
２９０・・・金属体
【技術分野】
【０００１】
本発明は、磁気共鳴方式の磁気共鳴アンテナが用いられるワイヤレス電力伝送システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、電源コードなどを用いることなく、ワイヤレスで電力（電気エネルギー）を伝送する技術の開発が盛んとなっている。ワイヤレスで電力を伝送する方式の中でも、特に注目されている技術として、磁気共鳴方式と呼ばれるものがある。この磁気共鳴方式は２００７年にマサチューセッツ工科大学の研究グループが提案したものであり、これに関連する技術は、例えば、特許文献１（特表２００９−５０１５１０号公報）に開示されている。
【０００３】
磁気共鳴方式のワイヤレス電力伝送システムは、送電側アンテナの共振周波数と、受電側アンテナの共振周波数とを同一とし高いＱ値（１００以上）のアンテナを用いることで、送電側アンテナから受電側アンテナに対し、効率的にエネルギー伝達を行うものであり、電力伝送距離を数十ｃｍ〜数ｍとすることが可能であることが大きな特徴の一つである。
【０００４】
上記のような磁気共鳴方式のワイヤレス電力伝送システムの好適な応用例としては、電気自動車（ＥＶ）やハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）などの車両に対する電力供給を挙げることできる。このような応用例については、例えば、特許文献２（特開２０１０−６８６５７号公報）に開示がある。
【特許文献１】特表２００９−５０１５１０号公報
【特許文献２】特開２０１０−６８６５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記のような磁気共鳴方式の電力伝送システムを電気自動車（ＥＶ）やハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）などの車両に対する電力供給に用いる場合における問題点について図８を参照して説明する。図８は、地中に埋設された送電アンテナから、車両本体部の底部に取り付けられた受電アンテナに電力伝送を行っている状態を略式的に示している。
【０００６】
このような電力伝送システムでは、送電アンテナから、車両側の受電アンテナへ電力を伝送する際、それぞれのアンテナを構成するコイルの共振周波数を一致させることで、これを行うようにしている。
【０００７】
ところで、受電アンテナは移動体である車両に搭載されているものであるので、受電アンテナが、常に、停車スペース側の送電アンテナに対して最も伝送効率が良い最適な位置にくるとは限らず、受電アンテナは最適な位置からずれていることが往々にしてある。このような受電アンテナがずれた状態で、電力伝送を行うと、漏れ磁束により、例えば車両本体部を形成する金属などが誘導加熱して温度が上昇する、という問題があった。なお、図８の例では、受電アンテナのシールドが配されていない、Hに示す部分の温度が上昇し
てしまうこととなる。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記問題を解決するために、請求項１に係る発明は、地面に固定された送電アンテナから、車両の底部に搭載された受電アンテナに対して電力を伝送する電力伝送システムであ
って、電力伝送を実行する上で、前記送電アンテナと前記受電アンテナとの位置関係が適正であるかを判定する判定手段を有すると共に、前記受電アンテナのシールドの鉛直方向の投影が、前記判定手段が適正と判定するときにおける前記送電アンテナを必ず包含することを特徴とする。
【０００９】
また、請求項２に係る発明は、地面に固定された送電アンテナから、車両の底部に搭載された受電アンテナに対して電力を伝送する電力伝送システムであって、前記受電アンテナは、コイル体と第１のシールド体と第２のシールド体とからなり、前記第１のシールド体及び前記第２のシールド体の鉛直方向の投影が、前記コイル体を包含する面積の関係を有することを特徴とする。
【００１０】
また、請求項３に係る発明は、請求項２に記載の電力伝送システムにおいて、電力伝送を実行する上で、前記送電アンテナと前記受電アンテナとの位置関係が適正であるかを判定する判定手段を有すると共に、前記受電アンテナの前記と第１のシールド体及び前記第２のシールド体の鉛直方向の投影が、前記判定手段が適正と判定するときにおける前記送電アンテナを必ず包含することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る電力伝送システムにおいては、受電アンテナのシールドの鉛直方向の投影が、送電アンテナと受電アンテナとの位置関係が適正であるかを判定する判定手段が、適正と判定するときにおける送電アンテナを必ず包含するので、受電アンテナが最適位置からずれた状態で電力伝送を行ったとしても、シールドにより漏れ磁束が捕捉されるので、車両本体部が誘導加熱で温度上昇することがない。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態に係る電力伝送システムのブロック図である。
【図２】電力伝送システムのインバーター部を示す図である。
【図３】本発明の実施形態に係る電力伝送システムで用いられる受電アンテナ２０１の分解斜視図である。
【図４】本発明の実施形態に係る電力伝送システムにおける受電アンテナ２０１による電力伝送の様子を示す断面の模式図である。
【図５】本発明の実施形態に係る電力伝送システムにおける判定処理のフローチャートを示す図である。
【図６】受電アンテナ２０１と送電アンテナ１０５との位置関係を説明する模式図である。
【図７】受電アンテナ２０１と送電アンテナ１０５との位置関係を説明する模式図である。
【図８】従来技術の問題点を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態を図面を参照しつつ説明する。図１は本発明の実施形態に係る電力伝送システムのブロック図である。なお、本発明に係るアンテナは、電力伝送システムを構成する受電側のアンテナと送電側のアンテナのいずれにも適用可能であるが、以下の実施形態においては受電側のアンテナに本発明のアンテナを適用した例につき説明する。
【００１４】
本発明のアンテナが用いられる電力伝送システムとしては、例えば、電気自動車（ＥＶ）やハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）などの車両への充電のためのシステムが想定されている。電力伝送システムは、上記のような車両に対して電力を非接触で伝送するため、当該車両を停車させることが可能な停車スペースに設けられる。車両充電用のスペースで
ある当該停車スペースには、送電アンテナ１０５などが地中部に埋設されるような構成となっている。車両のユーザーはこの電力伝送システムが設けられている停車スペースに車両を停車させて、車両に搭載されている受電アンテナ２０１と、前記送電アンテナ１０５とを対向させることによって電力伝送システムからの電力を受電する。車両を停車スペースに停車させる際には、車両搭載の受電アンテナ２０１が、送電アンテナ１０５に対して最も伝送効率が良い位置関係となるようにする。
【００１５】
電力伝送システムでは、電力伝送システム１００側の送電アンテナ１０５から、受電側システム２００側の受電アンテナ２０１へ効率的に電力を伝送する際、送電アンテナ１０５の共振周波数と、受電アンテナ２０１の共振周波数とを同一とすることで、送電側アンテナから受電側アンテナに対し、効率的にエネルギー伝達を行うようにする。
【００１６】
電力伝送システム１００におけるＡＣ／ＤＣ変換部１０１は、入力される商用電源を一定の直流に変換するコンバータである。このＡＣ／ＤＣ変換部１０１からの出力は高電圧発生部１０２において、所定の電圧に昇圧されたりする。この電圧調整部１０２で生成される電圧の設定は主制御部１１０から制御可能となっている。
【００１７】
インバーター部１０３は、高電圧発生部１０２から供給される高電圧から所定の交流電圧を生成して、整合器１０４に入力する。図２は電力伝送システムのインバーター部を示す図である。インバーター部１０３は、例えば図２に示すように、フルブリッジ方式で接続されたＱA乃至ＱDからなる４つの電界効果トランジスタ（ＦＥＴ）によって構成されている。
【００１８】
本実施形態においては、直列接続されたスイッチング素子ＱAとスイッチング素子ＱBの間の接続部Ｔ１と、直列接続されたスイッチング素子ＱCとスイッチング素子ＱDとの間の接続部Ｔ２との間に整合器１０４が接続される構成となっており、スイッチング素子ＱA
とスイッチング素子ＱDがオンのとき、スイッチング素子ＱBとスイッチング素子ＱCがオ
フとされ、スイッチング素子ＱBとスイッチング素子ＱCがオンのとき、スイッチング素子ＱAとスイッチング素子ＱDがオンとされることで、接続部Ｔ１と接続部Ｔ２との間に矩形波の交流電圧を発生させる。なお、本実施形態においては、各スイッチング素子のスイッチングによって生成される矩形波の周波数の範囲は数１００ｋＨｚ〜数１０００ｋＨｚ程度である。
【００１９】
上記のようなインバーター部１０３を構成するスイッチング素子ＱA乃至ＱDに対する駆動信号は主制御部１１０から入力されるようになっている。また、インバーター部１０３を駆動させるための周波数は主制御部１１０から制御することができるようになっている。
【００２０】
整合器１０４は、所定の回路定数を有する受動素子から構成され、インバーター部１０３からの出力が入力される。そして、整合器１０４からの出力は送電アンテナ１０５に供給される。整合器１０４を構成する受動素子の回路定数は、主制御部１１０からの指令に基づいて調整することができるようになっている。主制御部１１０は、送電アンテナ１０５と受電アンテナ２０１とが共振するように整合器１０４に対する指令を行う。
【００２１】
送電アンテナ１０５は、誘導性リアクタンス成分を有するコイルから構成されており、対向するようにして配置される車両搭載の受電アンテナ２０１と共鳴することで、送電アンテナ１０５から出力される電気エネルギーを受電アンテナ２０１に送ることができるようになっている。
【００２２】
電力伝送システム１００の主制御部１１０はＣＰＵとＣＰＵ上で動作するプログラムを
保持するＲＯＭとＣＰＵのワークエリアであるＲＡＭなどからなる汎用の情報処理部である。この主制御部１１０は、図示されている主制御部１１０と接続される各構成と協働するように動作する。
【００２３】
また、通信部１２０は車両側の通信部２２０と無線通信を行い、車両との間でデータの送受を可能にする構成である。通信部１２０によって受信したデータは主制御部１１０に転送され、また、主制御部１１０は所定情報を通信部１２０を介して車両側に送信することができるようになっている。
【００２４】
次に、車両側に設けられている構成について説明する。車両の受電側のシステムにおいて、受電アンテナ２０１は、送電アンテナ１０５と共鳴することによって、送電アンテナ１０５から出力される電気エネルギーを受電するものである。このような受電アンテナ２０１は、車両の底面部に取り付けられるようになっている。
【００２５】
受電アンテナ２０１で受電された交流電力は、整流部２０２において整流され、整流された電力は充電制御部２０３を通してバッテリー２０４に蓄電されるようになっている。充電制御部２０３は主制御部２１０からの指令に基づいてバッテリー２０４の蓄電を制御する。また、充電制御部２０３はバッテリー２０４の残量管理なども行い得るように構成される。
【００２６】
主制御部２１０はＣＰＵとＣＰＵ上で動作するプログラムを保持するＲＯＭとＣＰＵのワークエリアであるＲＡＭなどからなる汎用の情報処理部である。この主制御部２１０は、図示されている主制御部２１０と接続される各構成と協働するように動作する。
【００２７】
撮像部２１５は、車両の底部から地上に固定されている送電アンテナ１０５を撮像して、撮影した映像データを主制御部２１０に転送する。主制御部２１０では、映像データをもとに、実際に電力伝送を実行する上で、送電アンテナ１０５と受電アンテナ２０１との位置関係が適正であるかを判定する。
【００２８】
インターフェイス部２３０は、車両の運転席部に設けられ、ユーザー（運転者）に対し所定の情報などを提供したり、或いは、ユーザーからの操作・入力を受け付けたりするものであり、表示装置、ボタン類、タッチパネル、スピーカーなどで構成されるものである。ユーザーによる所定の操作が実行されると、インターフェイス部２３０から操作データとして主制御部２１０に送られ処理される。また、ユーザーに所定の情報を提供する際には、主制御部２１０からインターフェイス部２３０に対して、所定情報を表示するための表示指示データが送信される。例えば、車両が充電を受けようとして、車両充電用のスペースに停止した際、送電アンテナ１０５と受電アンテナ２０１との位置関係が適正でないと判断された場合、このインターフェイス部２３０により、運転者に対して、車両を移動させて、送電アンテナ１０５と受電アンテナ２０１との位置関係が適正となるように促すことができるようになっている。
【００２９】
また、車両側の通信部２２０は送電側の通信部１２０と無線通信を行い、送電側のシステムとの間でデータの送受を可能にする構成である。通信部２２０によって受信したデータは主制御部２１０に転送され、また、主制御部２１０は所定情報を通信部２２０を介して送電システム側に送信することができるようになっている。
【００３０】
電力伝送システムで、電力を受電しようとするユーザーは、上記のような送電側のシステムが設けられている停車スペースに車両を停車させ、インターフェイス部２３０から充電を実行する旨の入力を行う。これを受けた主制御部２１０は、充電制御部２０３からのバッテリー２０４の残量を取得し、バッテリー２０４の充電に必要な電力量を算出する。
算出された電力量と送電を依頼する旨の情報は、車両側の通信部２２０から送電側のシステムの通信部１２０に送信される。これを受信した送電側システムの主制御部１１０は高電圧発生部１０２、インバーター部１０３、整合器１０４を制御することで、車両側に電力を伝送するようになっている。
【００３１】
また、車両が充電を受けようとして、車両充電用のスペースに停止した際、送電アンテナ１０５と受電アンテナ２０１との位置関係が適正であると判断された場合には、通信部２２０から、送電側のシステムの通信部１２０に対して、実際の電力伝送実行の依頼を行うことなどができる。
【００３２】
次に、以上のように構成される電力伝送システム１００で用いるアンテナの具体的な構成について説明する。以下、受電アンテナ２０１に本発明の構成を採用した例について説明するが、本発明のアンテナは送電アンテナ１０５に対しても適用し得るものである。
【００３３】
図３は本発明の実施形態に係る電力伝送システムで用いられる受電アンテナ２０１の分解斜視図であり、図４は本発明の実施形態に係る電力伝送システムにおける受電アンテナ２０１による電力伝送の様子を示す断面の模式図であり、図４における矢印は磁力線を模式的に示している。なお、以下の実施形態では、コイル体２７０として矩形平板状のものを例に説明するが、本発明のアンテナはこのようなこのような形状のコイルに限定されるものではない。例えば、コイル体２７０として円形平板状のものなども利用し得る。このようなコイル体２７０は、受電アンテナ２０１における磁気共鳴アンテナ部として機能する。この「磁気共鳴アンテナ部」は、コイル体２７０のインダクタンス成分のみならず、その浮游容量に基づくキャパシタンス成分、或いは意図的に追加したコンデンサに基づくキャパシタンス成分をも含むものである。また、明細書中でコイル体２７０としている発明特定事項は、特許請求の範囲においては、上記のようなキャパシタンス成分をも含むものとして「磁気共鳴アンテナ部」として表現されることがある。
【００３４】
ケース体２６０は、受電アンテナ２０１の誘導性リアクタンス成分を有するコイル体２７０を収容するために用いられるものである。このケース体２６０は、例えばポリカーボネートなどの樹脂により構成される開口を有する箱体の形状をなしている。ケース体２６０の矩形状の底板部２６１の各辺からは側板部２６２が、前記底板部２６１に対して垂直方向に延在するようにして設けられている。そして、ケース体２６０の上方においては、側板部２６２に囲まれるような上方開口部２６３が構成されている。ケース体２６０にパッケージされた受電アンテナ２０１はこの上方開口部２６３側で車両本体部に取り付けられる。ケース体２６０を車両本体部に取り付けるためには、従来周知の任意の方法を用いることができる。なお、上方開口部２６３の周囲には、車両本体部への取り付け性を向上するために、フランジ部材などを設けるようにしても良い。
【００３５】
コイル体２７０は、ガラスエポキシ製の矩形平板状の基材２７１と、この基材２７１上に形成される渦巻き状の導電部２７２とから構成されている。渦巻き状をなす導電部２７２の内周側の第１端部２７３、及び外周側の第２端部２７４には不図示の導電線路が電気接続される。これにより、受電アンテナ２０１によって受電した電力を整流部２０２へと導けるようになっている。このようなコイル体２７０はケース体２６０の矩形状の底板部２１６上に載置され、適当な固着手段によって底板部２１６上に固着される。
【００３６】
磁性シールド体２８０は、平板状の磁性部材である。この磁性シールド体２８０を構成するためには、比抵抗が大きく、透磁率が大きく、磁気ヒステリシスが小さいものが望ましく、例えばフェライトなどの磁性材料を用いることができる。
【００３７】
磁性シールド体２８０は、コイル体２７０の上方において、コイル体２７０との間であ
る程度の距離を空けて配されるようになっている。以下、磁性シールド体２８０を第１のシールド体と称することがある。
【００３８】
また、ケース体２６０の上方開口部２６３においては、前記上方開口部２６３を覆うような矩形平板状の金属体２９０が、磁性シールド体２８０の上方に所定距離をおいて配されるようになっている。このような金属体２９０に用いる金属材料として任意のものを用いることとができるが、本実施形態においては、例えばアルミニウムを用いている。以下、金属体２９０を第２のシールド体と称することがある。
【００３９】
本実施形態に係る受電アンテナ２０１においては、磁性シールド体２８０及び金属体２９０の鉛直方向の投影が、コイル体２７０を必ず包含するような、面積関係となっている。より具体的には、磁性シールド体２８０及び金属体２９０が、コイル体２７０の四方側面全てにおいてはみ出す形で、磁性シールド体２８０及び金属体２９０の面積が、コイル体２７０の面積よりも大きくされる。
【００４０】
このようなレイアウトにより、送電アンテナ１０５側で発生する磁力線は、磁性シールド体２８０を透過する率が高くなり、送電アンテナ１０５から受電アンテナ２０１への電力伝送において、車両本体部を構成する金属物による磁力線への影響が軽微となる。
【００４１】
上記のように構成された受電アンテナ２０１のＱ値が１００以上であった。なおアンテナのＱ値はインピーダンスアナライザ等の計測機器を使って計測した。
【００４２】
主制御部２１０では、送電アンテナ１０５と受電アンテナ２０１との位置関係が適正であるかを判定する判定手段とし機能する。これに対して、磁性シールド体２８０及び金属体２９０の平板状の面積としては、磁性シールド体２８０及び金属体２９０の鉛直方向の投影が、当該判定手段が、適正と判定するときにおける送電アンテナ１０５を必ず包含するように設定されている。これにより、受電アンテナ２０１が最適位置からずれた状態で電力伝送を行ったとしても、磁性シールド体２８０により漏れ磁束が捕捉されるので、車両本体部が誘導加熱で温度上昇することがない。
【００４３】
以上のような判定手段と、磁性シールド体２８０及び金属体２９０の平板部の広さの関係についてより詳しく説明する。まず、受電側システムにおいて、主制御部２１０が送電アンテナ１０５と受電アンテナ２０１との位置関係が適正であるかを判定する判定処理のアルゴリズムについて説明する。図５は本発明の実施形態に係る電力伝送システムにおける判定処理のフローチャートを示す図である。このようなフローチャートは、車両が充電を受けようとして、車両充電用のスペースに停止した際に実行されるものである。
【００４４】
図５において、ステップＳ１００で、判定処理開始が開始されると、続いて、ステップＳ１０１では、車両の底部に設けられた撮像部２１５により、送電アンテナ１０５の映像を取得する。次のステップＳ１０２では、取得された映像データに基づいて、送電アンテナ１０５のずれが、最適な電力伝送を行い得る位置から、所定の範囲内であるか否かが判定される。この所定の範囲とは電力伝送の効率が任意の閾値（本実施形態では、例えば、７５パーセント）以上を満足する範囲とされている。また、効率でなくても、結合係数で定義しても良い。
【００４５】
ステップＳ１０２における判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ１０３では、実際に電力伝送を実行することが可能であると判定し、ステップＳ１０４で、通信部２２０から送電側システムに対し実際の電力伝送を行うよう通知し、ステップＳ１０７で処理を終了する。
【００４６】
一方、ステップＳ１０２における判定がＮＯであるときには、ステップＳ１０５では、実際に電力伝送を実行することが不可能であると判定し、ステップＳ１０６で、インターフェイス部２３０を利用して、運転者に対して、車両を移動させて、送電アンテナ１０５と受電アンテナ２０１との位置関係が適正となるように促すメッセージを報知し、ステップＳ１０７で処理を終了する。
【００４７】
以上のような判定処理がなされる本発明に係る電力伝送システムにおける受電アンテナ２０１の磁性シールド体２８０及び金属体２９０の平板部の面積との関連性について説明する。
【００４８】
図６及び図７は受電アンテナ２０１と送電アンテナ１０５との位置関係を説明する模式図である。
図４に示した、受電アンテナ２０１と送電アンテナ１０５との位置関係は、電力伝送を行う上で最適な位置関係である場合を示していたが、
図６及び図７では、受電アンテナ２０１と送電アンテナ１０５との位置が、最適な電力伝送実行位置よりずれている場合を示している。
【００４９】
図６は、その位置ずれが、許容範囲内であり、前記の判定処理で、電力伝送実行可能と判定される場合を図示している。電力伝送実行可能と判定が出される図６に示す位置関係にアンテナ同士があるときは、受電アンテナ２０１の磁性シールド体２８０及び金属体２９０の鉛直方向の投影が、送電アンテナ１０５を必ず包含するようになっている。
【００５０】
このように、電力伝送を実行することが可能である場合には、磁性シールド体２８０及び金属体２９０の広さは、送電アンテナ１０５の励磁による漏れ磁束を確実に捕捉することが可能な程度のものとなっているので、車両本体部が誘導加熱で温度上昇することがない。
【００５１】
一方、図７は、位置ずれが、許容範囲外であり、前記の判定処理で、電力伝送実行不可能と判定される場合を図示している。電力伝送実行が不可能であると判定が出される図７に示す位置関係にアンテナ同士があるときは、受電アンテナ２０１の磁性シールド体２８０及び金属体２９０の鉛直方向の投影は、送電アンテナ１０５を必ずしも包含していない。これによれば、磁性シールド体２８０及び金属体２９０として、不必要に広いものを利用することがないので、材料費などのコストを抑制することが可能となる。
【符号の説明】
【００５２】
１００・・・電力伝送システム
１０１・・・ＡＣ／ＤＣ変換部
１０２・・・電圧調整部
１０３・・・インバーター部
１０４・・・整合器
１０５・・・送電アンテナ
１１０・・・主制御部
１２０・・・通信部
２０１・・・受電アンテナ
２０２・・・整流部
２０３・・・充電制御部
２０４・・・バッテリー
２１０・・・主制御部
２１５・・・撮像部
２２０・・・通信部
２３０・・・インターフェイス部
２６０・・・ケース体
２１６・・・底板部
２６２・・・側板部
２６３・・・（上方）開口部
２７０・・・コイル体
２７１・・・基材
２７２・・・導電部
２７３・・・第１端部
２７４・・・第２端部
２８０・・・磁性シールド体
２９０・・・金属体
【特許請求の範囲】
【請求項１】
地面に固定された送電アンテナから、車両の底部に搭載された受電アンテナに対して電力を伝送する電力伝送システムであって、
電力伝送を実行する上で、前記送電アンテナと前記受電アンテナとの位置関係が適正であるかを判定する判定手段を有すると共に、
前記受電アンテナのシールドの鉛直方向の投影が、前記判定手段が適正と判定するときにおける前記送電アンテナを必ず包含することを特徴とする電力伝送システム。
【請求項２】
地面に固定された送電アンテナから、車両の底部に搭載された受電アンテナに対して電力を伝送する電力伝送システムであって、
前記受電アンテナは、コイル体と第１のシールド体と第２のシールド体とからなり、前記第１のシールド体及び前記第２のシールド体の鉛直方向の投影が、前記コイル体を包含する面積の関係を有することを特徴とする電力伝送システム。
【請求項３】
電力伝送を実行する上で、前記送電アンテナと前記受電アンテナとの位置関係が適正であるかを判定する判定手段を有すると共に、
前記受電アンテナの前記と第１のシールド体及び前記第２のシールド体の鉛直方向の投影が、前記判定手段が適正と判定するときにおける前記送電アンテナを必ず包含することを特徴とする請求項２に記載の電力伝送システム。
【請求項１】
地面に固定された送電アンテナから、車両の底部に搭載された受電アンテナに対して電力を伝送する電力伝送システムであって、
電力伝送を実行する上で、前記送電アンテナと前記受電アンテナとの位置関係が適正であるかを判定する判定手段を有すると共に、
前記受電アンテナのシールドの鉛直方向の投影が、前記判定手段が適正と判定するときにおける前記送電アンテナを必ず包含することを特徴とする電力伝送システム。
【請求項２】
地面に固定された送電アンテナから、車両の底部に搭載された受電アンテナに対して電力を伝送する電力伝送システムであって、
前記受電アンテナは、コイル体と第１のシールド体と第２のシールド体とからなり、前記第１のシールド体及び前記第２のシールド体の鉛直方向の投影が、前記コイル体を包含する面積の関係を有することを特徴とする電力伝送システム。
【請求項３】
電力伝送を実行する上で、前記送電アンテナと前記受電アンテナとの位置関係が適正であるかを判定する判定手段を有すると共に、
前記受電アンテナの前記と第１のシールド体及び前記第２のシールド体の鉛直方向の投影が、前記判定手段が適正と判定するときにおける前記送電アンテナを必ず包含することを特徴とする請求項２に記載の電力伝送システム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１３−３８８９３（Ｐ２０１３−３８８９３Ａ）
【公開日】平成２５年２月２１日（２０１３．２．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１７２５２６（Ｐ２０１１−１７２５２６）
【出願日】平成２３年８月８日（２０１１．８．８）
【出願人】（５９１２６１５０９）株式会社エクォス・リサーチ (1,360)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年２月２１日（２０１３．２．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年８月８日（２０１１．８．８）
【出願人】（５９１２６１５０９）株式会社エクォス・リサーチ (1,360)
【Ｆターム（参考）】
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