電動車両の電源装置
【課題】 高電圧のバッテリと電力線とを着脱自在に接続する接続手段が不用意に分離されるのを防止する。
【解決手段】 インターロックコネクタ５４を抜き取らない状態では高電圧コネクタ４７に高電圧が印加されるが、この状態で作業者が高電圧コネクタ４７を分離しようとしても、インターロック部材５１が高電圧コネクタ４７のロック解除ボタン４７ｃを覆って操作を不能にすることで、高電圧コネクタ４７の不用意な分離が確実に防止される。インターロックコネクタ５４を抜き取ると、インターロック部材５１を取り外して高電圧コネクタ４７を分離することが可能になるが、このときリレー５６がバッテリ３０および高電圧コネクタ４７間の電気的接続を遮断するため、高電圧コネクタ４７の分離作業の安全性が確保される。
【解決手段】 インターロックコネクタ５４を抜き取らない状態では高電圧コネクタ４７に高電圧が印加されるが、この状態で作業者が高電圧コネクタ４７を分離しようとしても、インターロック部材５１が高電圧コネクタ４７のロック解除ボタン４７ｃを覆って操作を不能にすることで、高電圧コネクタ４７の不用意な分離が確実に防止される。インターロックコネクタ５４を抜き取ると、インターロック部材５１を取り外して高電圧コネクタ４７を分離することが可能になるが、このときリレー５６がバッテリ３０および高電圧コネクタ４７間の電気的接続を遮断するため、高電圧コネクタ４７の分離作業の安全性が確保される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体に搭載されたバッテリと、前記バッテリから電力を取り出す電力線と、前記電力線を前記バッテリに接続する接続手段とを備える電動車両の電源装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
バッテリを収容する本体ケースの上面開口部を覆う蓋と、バッテリおよびコネクタ間の電気的接続を遮断するブレーカとを連動可能に連結し、バッテリをメンテナンスするために蓋を開くとブレーカが自動的に遮断位置に保持されるようにするものが、下記特許文献１により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−５３１２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、バッテリパックからモータ・ジェネレータのパワードライブユニットに電力を供給する動力線のコネクタをメンテナンス等のために取り外すとき、コネクタに高電圧が印加されないようにバッテリから切り離す必要がある。上記特許文献１のものは、作業者がサービスプラグを引く抜くことでコネクタへの高電圧の印加が遮断されるようになっているが、サービスプラグを引く抜く作業自体が高電圧部の近傍で行われるために細心の注意が必要であるばかりか、コネクタを分離する作業とサービスプラグを引く抜く作業とが直接連携していないため、サービスプラグを引き抜くのを忘れたままコネクタを分離する作業を実行してしまう可能性があった。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、高電圧のバッテリと電力線とを着脱自在に接続する接続手段が不用意に分離されるのを防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、車体に搭載されたバッテリと、前記バッテリからの電力を外部に取り出す電力線と、前記電力線を前記バッテリに着脱自在に接続する接続手段と、前記接続手段に設けられて該接続手段を接続解除する際に操作される分離操作部と、前記バッテリおよび前記接続手段間の電気的接続を遮断可能な開閉手段と、作業者により操作されて前記開閉手段を開いて前記電気的接続を遮断する開閉操作部材と、作業者による前記分離操作部の操作を不能にする第１位置と前記操作を可能にする第２位置との間を移動可能なインターロック部材と、前記開閉操作部材を操作して前記開閉手段による前記電気的接続を遮断した状態で、前記インターロック部材は前記第２位置への移動が可能になることを特徴とする電動車両の電源装置が提案される。
【０００７】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記インターロック部材は前記分離操作部を覆う板状部材であって固定部材によって固定部に固定されており、前記開閉操作部材を前記電気的接続を遮断する位置に操作すると前記固定部材の取り外しが可能になることを特徴とする、請求項１に記載の電動車両の電源装置が提案される。
【０００８】
尚、実施の形態のバッテリトレー３２は本発明の固定部に対応し、実施の形態の高電圧コネクタ４７は本発明の接続手段に対応し、実施の形態のロック解除ボタン４７ｃは本発明の分離操作部に対応し、実施の形態の高電圧電力線４８は本発明の電力線に対応し、実施の形態のボルト５２は本発明の固定部材に対応し、実施の形態のインターロックコネクタ５４は本発明の開閉操作部材に対応し、実施の形態のリレー５６は本発明の開閉手段に対応する。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の構成によれば、作業者が開閉操作部材を操作しない状態では、開閉部材が閉じてバッテリおよび接続手段間の電気的接続を維持するために接続手段に高電圧が印加されるが、この状態で作業者がインターロック部材を第１位置から第２位置に移動させて接続部材を分離しようとしても、インターロック部材が接続部材の分離操作部の操作を不能にすることで、接続部材の不用意な分離が確実に防止される。作業者が開閉操作部材を操作すると、開閉部材が開いてバッテリおよび接続手段間の電気的接続を遮断して接続手段に高電圧が印加されなくなるため、この状態で作業者がインターロック部材を第１位置から第２位置に移動させて接続部材を分離しても、その接続部材には高電圧が印加されていないために安全性が確保される。
【００１０】
また請求項２の構成によれば、インターロック部材は分離操作部を覆う板状部材であって固定部材によって固定部に固定されているため、開閉操作部材を操作しない状態ではインターロック部材で接続手段の分離操作部を確実に覆い、分離操作部が操作されて接続手段が分離されるのを確実に防止することができる。開閉操作部材を電気的接続を遮断する位置に操作すると、開閉操作部材は固定部材の取り外しを阻害しない位置に移動するので、固定部材を取り外すことでインターロック部材を第１位置から第２位置へと移動させ、分離操作部を操作可能にして接続手段を分離することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】電機自動車の側面図。
【図２】図１の２方向矢視図。
【図３】図２の３−３線断面図。
【図４】図２の４部拡大図。
【図５】前面衝突時の作用説明図。
【図６】高電圧コネクタの分離時の作用説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図１〜図６に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００１３】
図１〜図３に示すように、電気自動車の車体フレームは、車体前後方向に延びる左右一対のフロアフレーム１１，１１を備えており、それらの前端から左右一対のフロントサイドフレーム１２，１２が上方に立ち上がりながら前方に延びるとともに、それらの後端から左右一対のリヤサイドフレーム１３，１３が上方に立ち上がりながら後方に延びている。
【００１４】
左右のフロントサイドフレーム１２，１２の前端間が車幅方向に延びるフロントバンパービーム１４で接続され、左右のフロアフレーム１１，１１の前端間が車幅方向に延びるフロントクロスメンバ１５で接続され、左右のフロアフレーム１１，１１の前後方向中間部間が車幅方向に延びるミドルクロスメンバ１６で接続され、左右のリヤサイドフレーム１３，１３の前後方向中間部間が車幅方向に延びるリヤクロスメンバ１７で接続され、左右のリヤサイドフレーム１３，１３の後端間が車幅方向に延びるリヤバンパービーム１８で接続される。
【００１５】
左右のフロアフレーム１１，１１の車幅方向外側に左右の一対のサイドシル１９，１９が車体前後方向に配置されており、左右のサイドシル１９，１９の前端と左右のフロントサイドフレーム１２，１２の後端とが車幅方向に延びる左右一対のフロントアウトリガー２０，２０で接続され、左右のサイドシル１９，１９の後端が左右のリヤサイドフレーム１３，１３の前端に接続される。
【００１６】
板状のフロントサブフレーム２１は、その前部が左右各１本のボルト２２でフロントサイドフレーム１２，１２の前後方向中間部の下面に固定され、その後部が左右各２本のボルト２３，２３でフロントサイドフレーム１２，１２の後部の下面に固定される。左右のフロントサイドフレーム１２，１２の前部間が車幅方向に延びるフロントマウントビーム２４で接続される。電気自動車の走行用の駆動源となるモータ・ジェネレータ２５は、その後部に設けたリヤマウントブラケット２６がフロントサブフレーム２１の上面に設けたリヤマウント２７に支持され、その前部に設けた左右一対のフロントマウントブラケット２８，２８がフロントマウントビーム２４の下面に設けた左右一対のフロントマウント２９，２９に支持される。
【００１７】
モータ・ジェネレータ２５の電源となる複数のバッテリモジュール３０…（図２参照）を収納するバッテリパック３１は、バッテリモジュール３０…を搭載する金属製のバッテリトレー３２と、バッテリトレー３２の上面の複数本のボルト３３…で結合されるバッテリカバー３４とを備える。バッテリトレー３２は中空に形成されており、その内部を流れる冷却空気によってバッテリモジュール３０…を冷却する。
【００１８】
バッテリパック３１の下面には、車幅方向に延びる３本の吊り下げビーム３５，３６，３７がボルト３８…で固定されており、最も前側の吊り下げビーム３５の両端はボルト３９…で左右のフロアフレーム１１，１１の下面に固定される。また中間の吊り下げビーム３６の両端はフロアフレーム１１，１１の下面に固定され、最も後側の吊り下げビーム３７の両端は左右一対のブラケット４０，４０を介して左右のリヤサイドフレーム１３，１３の側面に固定される。更に、バッテリパック３１の前端に設けられたブラケット４１は、フロントクロスメンバ１５の下面にボルト４２，４２で固定されるとともに、バッテリパック３１の後端に設けられたブラケット４３は、リヤクロスメンバ１７の下面に図示せぬボルトで固定される。
【００１９】
このようにして、バッテリトレー３２を車体フレームに支持した状態で、フロントサブフレーム２１の後端と、バッテリパック３１の前端から前方に突出する突出部３２ａとは、所定の隙間α（図２参照）を介して前後方向に対向する。
【００２０】
フロントサブフレーム２１は本発明の第１剛性部材を構成し、バッテリパック３１は本発明の第２剛性部材を構成し、左右のフロアフレーム１１，１１の前部に形成される傾斜した部分（図２に鎖線で囲む部分）は本発明の衝撃緩衝部材１１ａ，１１ａを構成する。衝撃緩衝部材１１ａ，１１ａはクラッシャブルゾーンとして特別に脆弱に構成された部分ではないが、車両の前面衝突時に過度の衝撃が入力された場合において圧壊し得る部分である。もちろん、車両の前面衝突時に、車体フレームは衝撃緩衝部材１１ａ，１１ａ以外の部分も圧壊する。一方、第１、第２剛性部材を構成するフロントサブフレーム２１およびバッテリパック３１は剛性が高い部材であり、それらの前面衝突時の変形量は衝撃緩衝部材１１ａ，１１ａの変形量よりも小さくなる。
【００２１】
図５に示すように、フロアフレーム１１，１１の衝撃緩衝部材１１ａ，１１ａの前端とフロントサブフレーム２１の左右両端とがボルト２３…で結合される部分は、本発明の第１接続部Ａ，Ａを構成する。またフロアフレーム１１，１１の衝撃緩衝部材１１ａ，１１ａの後端とバッテリパック３１の左右両端（つまり最も前側の吊り下げビーム３５の左右両端）とがボルト３９…で結合される部分は、本発明の第２接続部Ｂ，Ｂを構成する。
【００２２】
図２〜図４に示すように、バッテリパック３１のバッテリトレー３２の突出部３２ａの後方左側には上向きに凹む凹部３２ｂが形成されており、この凹部３２ｂに高電圧コネクタボックス４５が４本のボルト４６…で固定される。一対の高電圧コネクタ４７，４７は、高電圧コネクタボックス４５の前面に固定された雌コネクタ４７ａ，４７ａと、雌コネクタ４７ａ，４７ａに対して前後方向に抜き差し可能な雄コネクタ４７ｂ，４７ｂとで構成される。雌コネクタ４７ａ，４７ａから延びる２本の高電圧（例えば、２８８Ｖ）電力線４８，４８は、モータ・ジェネレータ２５の作動を制御するパワードライブユニット４９（図１参照）に接続される。
【００２３】
屈曲した板材からなるインターロック部材５１の両端が、下から上に挿入されてバッテリトレー３２の下面に螺合する２本のボルト５２，５３で固定される。雌コネクタ４７ａ，４７ａの下面にはロック解除ボタン４７ｃ，４７ｃが設けられており、ロック解除ボタン４７ｃ，４７ｃを押さない限り、雄コネクタ４７ｂ，４７ｂは雌コネクタ４７ａ，４７ａから抜けないようにロックされる。インターロック部材５１をバッテリトレー３２に固定した状態では、インターロック部材５１が邪魔になってロック解除ボタン４７ｃ，４７ｃの操作ができないようになっている。
【００２４】
高電圧コネクタボックス４５の側面に把手５４を有するインターロックコネクタ５４が抜き差し自在に設けられる。高電圧コネクタボックス４５の側面に差し込まれたインターロックコネクタ５４の把手５４ａは、インターロック部材５１の一端を固定する一本のボルト５２の軸線上に位置している。
【００２５】
直列に接続された複数のバッテリモジュール３０…の両端の端子５５，５５と一対の高圧コネクタ４７，４７との間には２個のリレー５６，５６の接点５６ａ，５６ａが配置されており、それらの接点５６ａ，５６ａに対向するコイル５６ｂ，５６ｂがバッテリＥＣＵ５７に接続されるとともに、バッテリＥＣＵ５７にインターロックコネクタ５４が接続される。
【００２６】
またバッテリパック３１のバッテリトレー３２の突出部３２ａの後方右側には上向きに凹む凹部３２ｃが形成されており、この凹部３２ｃに低電圧コネクタ５８の雌コネクタ５８ａ，５８ａが４本のボルト５９…で固定される。雌コネクタ５８ａ，５８ａに対して抜き差し可能な雄コネクタ５８ｂ，５８ｂから延びる２本の低電圧（例えば、１２Ｖ）電力線６０，６０は種々の車載機器に接続される。
【００２７】
次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態を作用を説明する。
【００２８】
車体フレームの下面において、前側のフロントサブフレーム２１の後端と後側のバッテリパック３１の前端とが隙間α（図２参照）を介して対峙しているが、前述したように前面衝突によりフロントサイドフレーム１２，１２に車体前後方向の過度の衝突荷重が入力されると、図５に示すように、フロントサイドフレーム１２，１２の後端に接続されたフロアフレーム１１，１１の前部で構成される衝撃緩衝部材１１ａ，１１ａが座屈することで、フロントサブフレーム２１が後退し、その後端がバッテリパック３１の前端に接触する位置関係とされる。
【００２９】
その結果、フロントサブフレーム２１およびバッテリパック３１が接触点Ｃにおいて接触し得る場合には、前記第１接続部Ａ，Ａと、前記第２接続部Ｂ，Ｂと、前記接触点Ｃとにより、図５に鎖線で示す左右一対の三角形Ｔ，Ｔが構成される。これらの三角形Ｔ，Ｔはフロントサブフレーム２１、バッテリパック３１および衝突荷重で座屈した衝撃緩衝部材１１ａ，１１ａにより囲まれた剛性の高い領域であり、その一方の内側に高電圧コネクタ４７，４７を配置し、その他方の内側に低電圧コネクタ５８，５８を配置することで、それら高電圧コネクタ４７，４７および低電圧コネクタ５８，５８の保護を図ることができる。
【００３０】
以上のように、三角形Ｔ，Ｔの領域を、衝撃緩衝部材１１ａ，１１ａが衝突荷重で変形した後の第１接続部Ａ，Ａ、第２接続部Ｂ，Ｂおよび接触点Ｃの位置に基づいて設定するので、衝突による高電圧コネクタ４７，４７および低電圧コネクタ５８，５８の損傷を一層確実に回避することができる。特に高電圧コネクタ４７，４７が破損して車体フレームに地絡すると感電の虞があるが、本実施の形態の構造によって前記地絡の発生を確実に防止することができる。
【００３１】
ところで、バッテリパック３１の交換等のために高電圧コネクタ４７，４７の雌コネクタ４７ａ，４７ａから雄コネクタ４７ｂ，４７ｂを引き抜くとき、高電圧コネクタ４７，４７に２８８Ｖに高電圧が印加していると感電の虞があるため、予め高電圧コネクタ４７，４７への高電圧の印加を遮断する必要がある。そのために、図６（Ａ）に示すように、インターロックコネクタ５４を引く抜くと、それを検出したバッテリＥＣＵ５７がリレー５６，５６のコイル５６ｂ，５６ｂへの通電を遮断することで、接点５６ａ，５６ａが開成して高電圧コネクタ４７，４７への高電圧の印加が遮断される。
【００３２】
高電圧コネクタ４７，４７の雌コネクタ４７ａ，４７ａから雄コネクタ４７ｂ，４７ｂを引き抜くには、雄コネクタ４７ｂ，４７ｂに設けたロック解除ボタン４７ｃ，４７ｃを押下する操作が必要であるが、インターロック部材５１が装着されたままではロック解除ボタン４７ｃ，４７ｃが隠されて押下することができないため、２本のボルト５２，５３を工具で緩めてインターロック部材５１を取り外す必要がある。このとき、インターロックコネクタ５４が既に抜き取られているため、インターロックコネクタ５４と干渉せずに工具を操作して一方のボルト５２を緩めることが可能となり、図６（Ｂ）に示すように、インターロック部材５１を取り外してロック解除ボタン４７ｃ，４７ｃを押下し、雌コネクタ４７ａ，４７ａから雄コネクタ４７ｂ，４７ｂを抜くことができる。
【００３３】
仮に、作業者がインターロックコネクタ５４を引く抜くのを忘れたままインターロック部材５１を取り外ずそうとしても、図４に示すように、工具がインターロックコネクタ５４と干渉して一方のボルト５２を緩めることができないため、ロック解除ボタン４７ｃ，４７ｃの押下が不能になって雌コネクタ４７ａ，４７ａから雄コネクタ４７ｂ，４７ｂを抜くことができず、感電事故の発生を未然に回避することができる。
【００３４】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００３５】
例えば、本発明はモータ・ジェネレータだけを走行用駆動源とする電気自動車用に限定されず、走行用駆動源としてエンジンおよびモータ・ジェネレータの両方を備えるハイブリッド車両に対しても適用することができる。
【００３６】
また本発明の開閉操作部材は実施の形態のインターロックコネクタ５４に限定されず、バッテリＥＣＵ５７にリレー５６を開成するための信号を出力するものであれば、スイッチ等の他の手段であっても良い。
【００３７】
また本発明の固定手段は実施の形態のボルト５２に限定されず、インターロック部材５１を固定できるものであれば、クリップ等の他の手段であっても良い。
【００３８】
またインターロック部材５１の形状も実施の形態に限定されるものではない。
【符号の説明】
【００３９】
３０ バッテリモジュール（バッテリ） ３２ バッテリトレー（固定部）
４７ 高電電圧コネクタ（接続手段）
４７ｃ ロック解除ボタン（分離操作部）
４８ 高電圧電力線（電力線）
５１ インターロック部材
５２ ボルト（固定部材）
５４ インターロックコネクタ（開閉操作部材）
５６ リレー（開閉手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体に搭載されたバッテリと、前記バッテリから電力を取り出す電力線と、前記電力線を前記バッテリに接続する接続手段とを備える電動車両の電源装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
バッテリを収容する本体ケースの上面開口部を覆う蓋と、バッテリおよびコネクタ間の電気的接続を遮断するブレーカとを連動可能に連結し、バッテリをメンテナンスするために蓋を開くとブレーカが自動的に遮断位置に保持されるようにするものが、下記特許文献１により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−５３１２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、バッテリパックからモータ・ジェネレータのパワードライブユニットに電力を供給する動力線のコネクタをメンテナンス等のために取り外すとき、コネクタに高電圧が印加されないようにバッテリから切り離す必要がある。上記特許文献１のものは、作業者がサービスプラグを引く抜くことでコネクタへの高電圧の印加が遮断されるようになっているが、サービスプラグを引く抜く作業自体が高電圧部の近傍で行われるために細心の注意が必要であるばかりか、コネクタを分離する作業とサービスプラグを引く抜く作業とが直接連携していないため、サービスプラグを引き抜くのを忘れたままコネクタを分離する作業を実行してしまう可能性があった。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、高電圧のバッテリと電力線とを着脱自在に接続する接続手段が不用意に分離されるのを防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、車体に搭載されたバッテリと、前記バッテリからの電力を外部に取り出す電力線と、前記電力線を前記バッテリに着脱自在に接続する接続手段と、前記接続手段に設けられて該接続手段を接続解除する際に操作される分離操作部と、前記バッテリおよび前記接続手段間の電気的接続を遮断可能な開閉手段と、作業者により操作されて前記開閉手段を開いて前記電気的接続を遮断する開閉操作部材と、作業者による前記分離操作部の操作を不能にする第１位置と前記操作を可能にする第２位置との間を移動可能なインターロック部材と、前記開閉操作部材を操作して前記開閉手段による前記電気的接続を遮断した状態で、前記インターロック部材は前記第２位置への移動が可能になることを特徴とする電動車両の電源装置が提案される。
【０００７】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記インターロック部材は前記分離操作部を覆う板状部材であって固定部材によって固定部に固定されており、前記開閉操作部材を前記電気的接続を遮断する位置に操作すると前記固定部材の取り外しが可能になることを特徴とする、請求項１に記載の電動車両の電源装置が提案される。
【０００８】
尚、実施の形態のバッテリトレー３２は本発明の固定部に対応し、実施の形態の高電圧コネクタ４７は本発明の接続手段に対応し、実施の形態のロック解除ボタン４７ｃは本発明の分離操作部に対応し、実施の形態の高電圧電力線４８は本発明の電力線に対応し、実施の形態のボルト５２は本発明の固定部材に対応し、実施の形態のインターロックコネクタ５４は本発明の開閉操作部材に対応し、実施の形態のリレー５６は本発明の開閉手段に対応する。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の構成によれば、作業者が開閉操作部材を操作しない状態では、開閉部材が閉じてバッテリおよび接続手段間の電気的接続を維持するために接続手段に高電圧が印加されるが、この状態で作業者がインターロック部材を第１位置から第２位置に移動させて接続部材を分離しようとしても、インターロック部材が接続部材の分離操作部の操作を不能にすることで、接続部材の不用意な分離が確実に防止される。作業者が開閉操作部材を操作すると、開閉部材が開いてバッテリおよび接続手段間の電気的接続を遮断して接続手段に高電圧が印加されなくなるため、この状態で作業者がインターロック部材を第１位置から第２位置に移動させて接続部材を分離しても、その接続部材には高電圧が印加されていないために安全性が確保される。
【００１０】
また請求項２の構成によれば、インターロック部材は分離操作部を覆う板状部材であって固定部材によって固定部に固定されているため、開閉操作部材を操作しない状態ではインターロック部材で接続手段の分離操作部を確実に覆い、分離操作部が操作されて接続手段が分離されるのを確実に防止することができる。開閉操作部材を電気的接続を遮断する位置に操作すると、開閉操作部材は固定部材の取り外しを阻害しない位置に移動するので、固定部材を取り外すことでインターロック部材を第１位置から第２位置へと移動させ、分離操作部を操作可能にして接続手段を分離することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】電機自動車の側面図。
【図２】図１の２方向矢視図。
【図３】図２の３−３線断面図。
【図４】図２の４部拡大図。
【図５】前面衝突時の作用説明図。
【図６】高電圧コネクタの分離時の作用説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図１〜図６に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００１３】
図１〜図３に示すように、電気自動車の車体フレームは、車体前後方向に延びる左右一対のフロアフレーム１１，１１を備えており、それらの前端から左右一対のフロントサイドフレーム１２，１２が上方に立ち上がりながら前方に延びるとともに、それらの後端から左右一対のリヤサイドフレーム１３，１３が上方に立ち上がりながら後方に延びている。
【００１４】
左右のフロントサイドフレーム１２，１２の前端間が車幅方向に延びるフロントバンパービーム１４で接続され、左右のフロアフレーム１１，１１の前端間が車幅方向に延びるフロントクロスメンバ１５で接続され、左右のフロアフレーム１１，１１の前後方向中間部間が車幅方向に延びるミドルクロスメンバ１６で接続され、左右のリヤサイドフレーム１３，１３の前後方向中間部間が車幅方向に延びるリヤクロスメンバ１７で接続され、左右のリヤサイドフレーム１３，１３の後端間が車幅方向に延びるリヤバンパービーム１８で接続される。
【００１５】
左右のフロアフレーム１１，１１の車幅方向外側に左右の一対のサイドシル１９，１９が車体前後方向に配置されており、左右のサイドシル１９，１９の前端と左右のフロントサイドフレーム１２，１２の後端とが車幅方向に延びる左右一対のフロントアウトリガー２０，２０で接続され、左右のサイドシル１９，１９の後端が左右のリヤサイドフレーム１３，１３の前端に接続される。
【００１６】
板状のフロントサブフレーム２１は、その前部が左右各１本のボルト２２でフロントサイドフレーム１２，１２の前後方向中間部の下面に固定され、その後部が左右各２本のボルト２３，２３でフロントサイドフレーム１２，１２の後部の下面に固定される。左右のフロントサイドフレーム１２，１２の前部間が車幅方向に延びるフロントマウントビーム２４で接続される。電気自動車の走行用の駆動源となるモータ・ジェネレータ２５は、その後部に設けたリヤマウントブラケット２６がフロントサブフレーム２１の上面に設けたリヤマウント２７に支持され、その前部に設けた左右一対のフロントマウントブラケット２８，２８がフロントマウントビーム２４の下面に設けた左右一対のフロントマウント２９，２９に支持される。
【００１７】
モータ・ジェネレータ２５の電源となる複数のバッテリモジュール３０…（図２参照）を収納するバッテリパック３１は、バッテリモジュール３０…を搭載する金属製のバッテリトレー３２と、バッテリトレー３２の上面の複数本のボルト３３…で結合されるバッテリカバー３４とを備える。バッテリトレー３２は中空に形成されており、その内部を流れる冷却空気によってバッテリモジュール３０…を冷却する。
【００１８】
バッテリパック３１の下面には、車幅方向に延びる３本の吊り下げビーム３５，３６，３７がボルト３８…で固定されており、最も前側の吊り下げビーム３５の両端はボルト３９…で左右のフロアフレーム１１，１１の下面に固定される。また中間の吊り下げビーム３６の両端はフロアフレーム１１，１１の下面に固定され、最も後側の吊り下げビーム３７の両端は左右一対のブラケット４０，４０を介して左右のリヤサイドフレーム１３，１３の側面に固定される。更に、バッテリパック３１の前端に設けられたブラケット４１は、フロントクロスメンバ１５の下面にボルト４２，４２で固定されるとともに、バッテリパック３１の後端に設けられたブラケット４３は、リヤクロスメンバ１７の下面に図示せぬボルトで固定される。
【００１９】
このようにして、バッテリトレー３２を車体フレームに支持した状態で、フロントサブフレーム２１の後端と、バッテリパック３１の前端から前方に突出する突出部３２ａとは、所定の隙間α（図２参照）を介して前後方向に対向する。
【００２０】
フロントサブフレーム２１は本発明の第１剛性部材を構成し、バッテリパック３１は本発明の第２剛性部材を構成し、左右のフロアフレーム１１，１１の前部に形成される傾斜した部分（図２に鎖線で囲む部分）は本発明の衝撃緩衝部材１１ａ，１１ａを構成する。衝撃緩衝部材１１ａ，１１ａはクラッシャブルゾーンとして特別に脆弱に構成された部分ではないが、車両の前面衝突時に過度の衝撃が入力された場合において圧壊し得る部分である。もちろん、車両の前面衝突時に、車体フレームは衝撃緩衝部材１１ａ，１１ａ以外の部分も圧壊する。一方、第１、第２剛性部材を構成するフロントサブフレーム２１およびバッテリパック３１は剛性が高い部材であり、それらの前面衝突時の変形量は衝撃緩衝部材１１ａ，１１ａの変形量よりも小さくなる。
【００２１】
図５に示すように、フロアフレーム１１，１１の衝撃緩衝部材１１ａ，１１ａの前端とフロントサブフレーム２１の左右両端とがボルト２３…で結合される部分は、本発明の第１接続部Ａ，Ａを構成する。またフロアフレーム１１，１１の衝撃緩衝部材１１ａ，１１ａの後端とバッテリパック３１の左右両端（つまり最も前側の吊り下げビーム３５の左右両端）とがボルト３９…で結合される部分は、本発明の第２接続部Ｂ，Ｂを構成する。
【００２２】
図２〜図４に示すように、バッテリパック３１のバッテリトレー３２の突出部３２ａの後方左側には上向きに凹む凹部３２ｂが形成されており、この凹部３２ｂに高電圧コネクタボックス４５が４本のボルト４６…で固定される。一対の高電圧コネクタ４７，４７は、高電圧コネクタボックス４５の前面に固定された雌コネクタ４７ａ，４７ａと、雌コネクタ４７ａ，４７ａに対して前後方向に抜き差し可能な雄コネクタ４７ｂ，４７ｂとで構成される。雌コネクタ４７ａ，４７ａから延びる２本の高電圧（例えば、２８８Ｖ）電力線４８，４８は、モータ・ジェネレータ２５の作動を制御するパワードライブユニット４９（図１参照）に接続される。
【００２３】
屈曲した板材からなるインターロック部材５１の両端が、下から上に挿入されてバッテリトレー３２の下面に螺合する２本のボルト５２，５３で固定される。雌コネクタ４７ａ，４７ａの下面にはロック解除ボタン４７ｃ，４７ｃが設けられており、ロック解除ボタン４７ｃ，４７ｃを押さない限り、雄コネクタ４７ｂ，４７ｂは雌コネクタ４７ａ，４７ａから抜けないようにロックされる。インターロック部材５１をバッテリトレー３２に固定した状態では、インターロック部材５１が邪魔になってロック解除ボタン４７ｃ，４７ｃの操作ができないようになっている。
【００２４】
高電圧コネクタボックス４５の側面に把手５４を有するインターロックコネクタ５４が抜き差し自在に設けられる。高電圧コネクタボックス４５の側面に差し込まれたインターロックコネクタ５４の把手５４ａは、インターロック部材５１の一端を固定する一本のボルト５２の軸線上に位置している。
【００２５】
直列に接続された複数のバッテリモジュール３０…の両端の端子５５，５５と一対の高圧コネクタ４７，４７との間には２個のリレー５６，５６の接点５６ａ，５６ａが配置されており、それらの接点５６ａ，５６ａに対向するコイル５６ｂ，５６ｂがバッテリＥＣＵ５７に接続されるとともに、バッテリＥＣＵ５７にインターロックコネクタ５４が接続される。
【００２６】
またバッテリパック３１のバッテリトレー３２の突出部３２ａの後方右側には上向きに凹む凹部３２ｃが形成されており、この凹部３２ｃに低電圧コネクタ５８の雌コネクタ５８ａ，５８ａが４本のボルト５９…で固定される。雌コネクタ５８ａ，５８ａに対して抜き差し可能な雄コネクタ５８ｂ，５８ｂから延びる２本の低電圧（例えば、１２Ｖ）電力線６０，６０は種々の車載機器に接続される。
【００２７】
次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態を作用を説明する。
【００２８】
車体フレームの下面において、前側のフロントサブフレーム２１の後端と後側のバッテリパック３１の前端とが隙間α（図２参照）を介して対峙しているが、前述したように前面衝突によりフロントサイドフレーム１２，１２に車体前後方向の過度の衝突荷重が入力されると、図５に示すように、フロントサイドフレーム１２，１２の後端に接続されたフロアフレーム１１，１１の前部で構成される衝撃緩衝部材１１ａ，１１ａが座屈することで、フロントサブフレーム２１が後退し、その後端がバッテリパック３１の前端に接触する位置関係とされる。
【００２９】
その結果、フロントサブフレーム２１およびバッテリパック３１が接触点Ｃにおいて接触し得る場合には、前記第１接続部Ａ，Ａと、前記第２接続部Ｂ，Ｂと、前記接触点Ｃとにより、図５に鎖線で示す左右一対の三角形Ｔ，Ｔが構成される。これらの三角形Ｔ，Ｔはフロントサブフレーム２１、バッテリパック３１および衝突荷重で座屈した衝撃緩衝部材１１ａ，１１ａにより囲まれた剛性の高い領域であり、その一方の内側に高電圧コネクタ４７，４７を配置し、その他方の内側に低電圧コネクタ５８，５８を配置することで、それら高電圧コネクタ４７，４７および低電圧コネクタ５８，５８の保護を図ることができる。
【００３０】
以上のように、三角形Ｔ，Ｔの領域を、衝撃緩衝部材１１ａ，１１ａが衝突荷重で変形した後の第１接続部Ａ，Ａ、第２接続部Ｂ，Ｂおよび接触点Ｃの位置に基づいて設定するので、衝突による高電圧コネクタ４７，４７および低電圧コネクタ５８，５８の損傷を一層確実に回避することができる。特に高電圧コネクタ４７，４７が破損して車体フレームに地絡すると感電の虞があるが、本実施の形態の構造によって前記地絡の発生を確実に防止することができる。
【００３１】
ところで、バッテリパック３１の交換等のために高電圧コネクタ４７，４７の雌コネクタ４７ａ，４７ａから雄コネクタ４７ｂ，４７ｂを引き抜くとき、高電圧コネクタ４７，４７に２８８Ｖに高電圧が印加していると感電の虞があるため、予め高電圧コネクタ４７，４７への高電圧の印加を遮断する必要がある。そのために、図６（Ａ）に示すように、インターロックコネクタ５４を引く抜くと、それを検出したバッテリＥＣＵ５７がリレー５６，５６のコイル５６ｂ，５６ｂへの通電を遮断することで、接点５６ａ，５６ａが開成して高電圧コネクタ４７，４７への高電圧の印加が遮断される。
【００３２】
高電圧コネクタ４７，４７の雌コネクタ４７ａ，４７ａから雄コネクタ４７ｂ，４７ｂを引き抜くには、雄コネクタ４７ｂ，４７ｂに設けたロック解除ボタン４７ｃ，４７ｃを押下する操作が必要であるが、インターロック部材５１が装着されたままではロック解除ボタン４７ｃ，４７ｃが隠されて押下することができないため、２本のボルト５２，５３を工具で緩めてインターロック部材５１を取り外す必要がある。このとき、インターロックコネクタ５４が既に抜き取られているため、インターロックコネクタ５４と干渉せずに工具を操作して一方のボルト５２を緩めることが可能となり、図６（Ｂ）に示すように、インターロック部材５１を取り外してロック解除ボタン４７ｃ，４７ｃを押下し、雌コネクタ４７ａ，４７ａから雄コネクタ４７ｂ，４７ｂを抜くことができる。
【００３３】
仮に、作業者がインターロックコネクタ５４を引く抜くのを忘れたままインターロック部材５１を取り外ずそうとしても、図４に示すように、工具がインターロックコネクタ５４と干渉して一方のボルト５２を緩めることができないため、ロック解除ボタン４７ｃ，４７ｃの押下が不能になって雌コネクタ４７ａ，４７ａから雄コネクタ４７ｂ，４７ｂを抜くことができず、感電事故の発生を未然に回避することができる。
【００３４】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００３５】
例えば、本発明はモータ・ジェネレータだけを走行用駆動源とする電気自動車用に限定されず、走行用駆動源としてエンジンおよびモータ・ジェネレータの両方を備えるハイブリッド車両に対しても適用することができる。
【００３６】
また本発明の開閉操作部材は実施の形態のインターロックコネクタ５４に限定されず、バッテリＥＣＵ５７にリレー５６を開成するための信号を出力するものであれば、スイッチ等の他の手段であっても良い。
【００３７】
また本発明の固定手段は実施の形態のボルト５２に限定されず、インターロック部材５１を固定できるものであれば、クリップ等の他の手段であっても良い。
【００３８】
またインターロック部材５１の形状も実施の形態に限定されるものではない。
【符号の説明】
【００３９】
３０ バッテリモジュール（バッテリ） ３２ バッテリトレー（固定部）
４７ 高電電圧コネクタ（接続手段）
４７ｃ ロック解除ボタン（分離操作部）
４８ 高電圧電力線（電力線）
５１ インターロック部材
５２ ボルト（固定部材）
５４ インターロックコネクタ（開閉操作部材）
５６ リレー（開閉手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に搭載されたバッテリ（３０）と、
前記バッテリ（３０）からの電力を外部に取り出す電力線（４８）と、
前記電力線（４８）を前記バッテリ（３０）に着脱自在に接続する接続手段（４７）と、
前記接続手段（４７）に設けられて該接続手段（４７）を接続解除する際に操作される分離操作部（４７ｃ）と、
前記バッテリ（３０）および前記接続手段（４７）間の電気的接続を遮断可能な開閉手段（５６）と、
作業者により操作されて前記開閉手段（５６）を開いて前記電気的接続を遮断する開閉操作部材（５４）と、
作業者による前記分離操作部（４７ｃ）の操作を不能にする第１位置と前記操作を可能にする第２位置との間を移動可能なインターロック部材（５１）と、
前記開閉操作部材（５４）を操作して前記開閉手段（５６）による前記電気的接続を遮断した状態で、前記インターロック部材（５１）は前記第２位置への移動が可能になることを特徴とする電動車両の電源装置。
【請求項２】
前記インターロック部材（５１）は前記分離操作部（４７ｃ）を覆う板状部材であって固定部材（５２）によって固定部（３２）に固定されており、前記開閉操作部材（５４）を前記電気的接続を遮断する位置に操作すると前記固定部材（５２）の取り外しが可能になることを特徴とする、請求項１に記載の電動車両の電源装置。
【請求項１】
車体に搭載されたバッテリ（３０）と、
前記バッテリ（３０）からの電力を外部に取り出す電力線（４８）と、
前記電力線（４８）を前記バッテリ（３０）に着脱自在に接続する接続手段（４７）と、
前記接続手段（４７）に設けられて該接続手段（４７）を接続解除する際に操作される分離操作部（４７ｃ）と、
前記バッテリ（３０）および前記接続手段（４７）間の電気的接続を遮断可能な開閉手段（５６）と、
作業者により操作されて前記開閉手段（５６）を開いて前記電気的接続を遮断する開閉操作部材（５４）と、
作業者による前記分離操作部（４７ｃ）の操作を不能にする第１位置と前記操作を可能にする第２位置との間を移動可能なインターロック部材（５１）と、
前記開閉操作部材（５４）を操作して前記開閉手段（５６）による前記電気的接続を遮断した状態で、前記インターロック部材（５１）は前記第２位置への移動が可能になることを特徴とする電動車両の電源装置。
【請求項２】
前記インターロック部材（５１）は前記分離操作部（４７ｃ）を覆う板状部材であって固定部材（５２）によって固定部（３２）に固定されており、前記開閉操作部材（５４）を前記電気的接続を遮断する位置に操作すると前記固定部材（５２）の取り外しが可能になることを特徴とする、請求項１に記載の電動車両の電源装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１３−１０５６１６（Ｐ２０１３−１０５６１６Ａ）
【公開日】平成２５年５月３０日（２０１３．５．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２４８４３１（Ｐ２０１１−２４８４３１）
【出願日】平成２３年１１月１４日（２０１１．１１．１４）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年５月３０日（２０１３．５．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１１月１４日（２０１１．１１．１４）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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