鞍乗り型車両
【課題】他部材の配置等への影響を抑えてコンパクトにＡＢＳモジュールを配置すると共に、ＡＢＳモジュールに対する外乱の影響等を抑えることができる鞍乗り型車両を提供する。
【解決手段】ピリオンステップブラケット５４が、車体フレームのブラケット固定部（締結ボス６７ｂ、締結ブラケット６８ｂ）から車幅方向外側方へ広がるように設けられ、ＡＢＳモジュール６１は、前記ブラケット固定部よりも車幅方向外側方でピリオンステップブラケット５４の車幅方向外側端Ｔ２よりも車幅方向内側方に配置される。
【解決手段】ピリオンステップブラケット５４が、車体フレームのブラケット固定部（締結ボス６７ｂ、締結ブラケット６８ｂ）から車幅方向外側方へ広がるように設けられ、ＡＢＳモジュール６１は、前記ブラケット固定部よりも車幅方向外側方でピリオンステップブラケット５４の車幅方向外側端Ｔ２よりも車幅方向内側方に配置される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車等の鞍乗り型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、アンチロックブレーキシステム（Anti-lock Brake System、以下、ＡＢＳという）を備えた自動二輪車が知られている（例えば、特許文献１参照）。従来は、ＡＢＳを機能させるべくブレーキ液圧の減圧を行うＡＢＳモジュールが高価かつ大型であったため、部品スペースが比較的確保し易い大排気量の自動二輪車に適用されてきた。特許文献１記載の車両では、左右のピボットフレームの間にＡＢＳモジュールを配置している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−８３７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、近年ではＡＢＳモジュールが廉価かつ小型になりつつあることから、種々の車両に搭載できるようにすることが望まれている。また、ＡＢＳモジュールを左右ピボットフレーム間等の車体内側に配置することは、ＡＢＳモジュールに外乱が及び難いという点で有利である。
しかし、車体内側は種々の部品が配置されていることから、ＡＢＳモジュールを配置するには他部品の配置変更が必要であった。他方、ＡＢＳモジュールを車体外側に配置する場合、ＡＢＳモジュールに対する外乱の影響等を考慮することも必要であり、ＡＢＳモジュールの搭載方法の工夫が必要とされる。
【０００５】
そこで本発明は、他部材の配置等への影響を抑えてコンパクトにＡＢＳモジュールを配置すると共に、ＡＢＳモジュールに対する外乱の影響等を抑えることができる鞍乗り型車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、車体フレーム（５）に固定されると共に後部同乗者用のピリオンステップ（５４ａ）を支持するピリオンステップブラケット（５４）と、車輪（２，９）に制動力を与える液圧式ブレーキ（５６，５７）と、前記車輪（２，９）のスリップを回避するべく前記液圧式ブレーキ（５６，５７）に作用する液圧を減圧可能なＡＢＳモジュール（６１）とを備える鞍乗り型車両（１）であって、前記ピリオンステップブラケット（５４）は、前記車体フレーム（５）におけるブラケット固定部（６７ｂ，６８ｂ）から車幅方向外側方へ広がるように設けられ、前記ＡＢＳモジュール（６１）は、前記ブラケット固定部（６７ｂ，６８ｂ）よりも車幅方向外側方で前記ピリオンステップブラケット（５４）の車幅方向外側端（Ｔ２）よりも車幅方向内側方に配置されることを特徴とする。
なお、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
【０００７】
請求項２に記載した発明は、前記ＡＢＳモジュール（６１）を前記ピリオンステップブラケット（５４）及び前記車体フレーム（５）の少なくとも一方に支持すると共に前記ＡＢＳモジュール（６１）の少なくとも下方及び車幅方向内側方を覆うモジュールブラケット（７１）と、前記ＡＢＳモジュール（６１）の少なくとも車幅方向外側方を覆うモジュールカバー（７５）とを備えることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記モジュールブラケット（７１）は、前記ピリオンステップブラケット（５４）と共に前記ブラケット固定部（６７ｂ，６８ｂ）に共締め固定されることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記ＡＢＳモジュール（６１）は、前記液圧式ブレーキ（５６，５７）及びこの液圧式ブレーキ（５６，５７）に対応するマスターシリンダ（５８，５９）をそれぞれ接続可能な複数の液圧ポート（６２ａ，６２ｂ，６３ａ，６３ｂ）を有し、前記モジュールブラケット（７１）には、前記各液圧ポート（６２ａ，６２ｂ，６３ａ，６３ｂ）からそれぞれ延びる複数の中継配管（７４ａ）を接続すると共にこれら複数の中継配管（７４ａ）に前記液圧式ブレーキ（５６，５７）及びマスターシリンダ（５８，５９）からそれぞれ延びる複数の液圧配管（５８ａ，５８ｂ，５９ａ，５９ｂ）を接続可能とする配管継手（７４）が取り付けられることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、車体の車幅方向一側に偏倚してバッテリ（３８）を備え、前記ＡＢＳモジュール（６１）は、車幅方向で前記バッテリ（３８）と同側に配置されることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記液圧式ブレーキ（５６，５７）は、車輪（２，９）と共に回動するブレーキディスク（５６ａ，５７ａ）と、前記ブレーキディスク（５６ａ，５７ａ）を挟圧するキャリパ（５６ｂ，５７ｂ）とを備え、前記ブレーキディスク（５６ａ，５７ａ）及びキャリパ（５６ｂ，５７ｂ）は、車輪（２，９）の車幅方向一側に配置されると共に、前記ＡＢＳモジュール（６１）は、車幅方向で前記ブレーキディスク（５６ａ，５７ａ）及びキャリパ（５６ｂ，５７ｂ）と同側に配置されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に記載した発明によれば、ＡＢＳモジュールを車体フレームのブラケット固定部よりも車幅方向外側方かつピリオンステップブラケットの車幅方向外側端よりも車幅方向内側方に配置することで、車体内側に位置する他部材の配置等への影響を抑えてＡＢＳモジュールを搭載できると共に、ＡＢＳモジュールに車幅方向外側方から外力が至ることを抑えることができる。
【０００９】
請求項２に記載した発明によれば、ＡＢＳモジュールに土砂や雨水等が掛かったり外力が至ることを抑え、かつＡＢＳモジュールを目立たなくして車両外観への影響を抑えることができる。
請求項３に記載した発明によれば、ＡＢＳモジュール及びモジュールブラケットを強固かつ合理的な構造で車体フレームに取り付けることができる。
請求項４に記載した発明によれば、ＡＢＳモジュール、モジュールブラケット、各中継配管及び配管継手を一体のユニットとすることができ、かつＡＢＳモジュールに対する液圧式ブレーキ及びマスターシリンダから延びる各液圧配管の接続は配管継手を介して簡便に行うことができる。
請求項５に記載した発明によれば、比較的単価が高い電気配線を短くしてコスト低減を図ることができる。
請求項６に記載した発明によれば、液圧配管を短くしてコスト低減を図ると共に液圧配管の取り回しを容易にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。
【図２】上記自動二輪車の車体フレーム等の平面図（上面図）である。
【図３】上記自動二輪車の車体フレーム等の正面図（前面図）である。
【図４】上記自動二輪車のブレーキシステムの構成図である。
【図５】上記自動二輪車のピリオンステップ周辺の右側面図である。
【図６】図５に示す部位の平面図である。
【図７】上記自動二輪車のＡＢＳモジュール及びモジュールブラケットの分解斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。
【００１２】
図１に示す自動二輪車１において、その前輪２は左右フロントフォーク３の下端部に軸支され、左右フロントフォーク３の上部はステアリングステム４及びトップブリッジ４ａを介して車体フレーム５前端部のヘッドパイプ６に操向可能に枢支される。トップブリッジ４ａ上には操向用バーハンドル７が取り付けられる。左右フロントフォーク３間にはフロントフェンダ８が支持される。
【００１３】
自動二輪車１の後輪９は、車体後部下側で前後に延びるスイングアーム１１の後端部に軸支される。スイングアーム１１の前端部は、車体フレーム５下部のピボットパイプ１２に上下揺動可能に枢支される。後輪９は、自動二輪車１の原動機であるエンジン１３に対し、車体後部左側に配置された例えばチェーン式の伝動機構１４を介して連係される。
【００１４】
車体フレーム５は、前記エンジン１３を取り囲むクレードル形のもので、複数種の鋼材を溶接等により一体に結合してなる。
図２，３を併せて参照し、車体フレーム５は、前記ヘッドパイプ６と、ヘッドパイプ６の後部から下後方へ側面視で比較的緩傾斜をなして延びる単一のメインフレーム１５と、メインフレーム１５の前端部両側から左右に分岐するように下後方へ側面視で比較的急傾斜をなして延びる左右ダウンフレーム１６と、左右ダウンフレーム１６の下端部から後方へ湾曲して延びる左右ロアフレーム１７と、左右ダウンフレーム１６の上部間を連結するフロントアッパクロスパイプ１８と、左右ロアフレーム１７の前部間を連結するフロントロアクロスパイプ１９と、左右ロアフレーム１７の後端部間を連結するリアロアクロスパイプ２１とを有する。なお、図中符号ＣＬは車体左右中心線を示す。
【００１５】
また、車体フレーム５は、メインフレーム１５の後端部両側から左右に分岐するように下後方へ側面視で比較的急傾斜をなして延びた後に下前方へ湾曲してリアロアクロスパイプ２１に接合される左右ミドルフレーム２２と、左右ミドルフレーム２２の下部前側に接合されるマウントブラケット２３と、マウントブラケット２３の下部にこれを貫通した状態で接合される前記ピボットパイプ１２と、左右ミドルフレーム２２の上端部よりも後方でメインフレーム１５の後端部両側から左右に分岐するように上後方へ側面視で比較的緩傾斜をなして延びる左右シートフレーム２４と、左右ミドルフレーム２２の下部湾曲部の後側から上後方へ側面視で比較的急傾斜をなして延びて左右シートフレーム２４の前後中間部に接合される左右サポートフレーム２５と、左右シートフレーム２４の前部間、前後中間部間及び後部間をそれぞれ連結するフロントクロスブラケット２６、センタークロスブラケット２７及びリアクロスブラケット２８とを有する。
【００１６】
メインフレーム１５は、例えば左右分割体を一体に接合してなり、左右幅に対して上下幅を広げた縦長の断面形状を有し、車体左右中心線ＣＬに沿って前後に延びる。メインフレーム１５は、その前後端に渡って左右幅が略一定なのに対し、後側ほど上下幅が狭まるように形成される。メインフレーム１５の前端部下側には、側面視で左右ダウンフレーム１６に沿うように下方へ突出するガセット部１５ａが形成される。ガセット部１５ａの下端部は、フロントアッパクロスパイプ１８に上方から接合される。
【００１７】
左右ダウンフレーム１６は、下側ほど車幅方向（左右方向）外側方へ広がるように下方へ延び、その下端部が左右ロアフレーム１７の前部湾曲部に接続される。左右ロアフレーム１７は、その前半部が側面視で比較的緩傾斜をなして下後方へ延び、後半部が略水平に後方へ延びる。左右ダウンフレーム１６及び左右ロアフレーム１７は、それぞれ車体左右毎に丸鋼管に曲げ加工等を施して一体形成される。なお、各クロスパイプ、左右ミドルフレーム２２、左右シートフレーム２４及び左右サポートフレーム２５も、それぞれ丸鋼管に曲げ加工等を施してなる。
【００１８】
左右ダウンフレーム１６の直前には、側面視でこれに沿うように傾斜したフロントガードバー２９が配置される。フロントガードバー２９は丸鋼管に曲げ加工等を施してなり、正面視で概ね矩形状に形成される。左右ダウンフレーム１６の間でフロントアッパクロスパイプ１８の下方にはフロントアッパプレート１８ａが設けられ、このフロントアッパプレート１８ａにフロントガードバー２９の上部が締結固定される。左右ダウンフレーム１６の下端部（左右ロアフレーム１７の前部湾曲部）には左右フロントロアブラケット２９ａが設けられ、これら左右フロントロアブラケット２９ａにフロントガードバー２９の下部が締結固定される。
【００１９】
左右ロアフレーム１７は、その前半部が後側ほど車幅方向内側方に位置するように平面視で傾斜し、後半部が左右位置を略一定にして前後に延びる。左右ロアフレーム１７の前部湾曲部は、車体フレーム５の下部における左右幅が最も広い最幅広部Ｗを形成する。左右ロアフレーム１７の後部の車幅方向外側には左右メインステップブラケット３１が固設され、左ロアフレーム１７の後端部の車幅方向外側にはサイドスタンド支持ブラケット３２が固設される。左右ミドルフレーム２２の下端部後側にはメインスタンド支持ブラケット３３が固設される。
【００２０】
左右ミドルフレーム２２は、メインフレーム１５の後端部両側から下後方へ左右位置を略一定にして延びる。左右ミドルフレーム２２の下部湾曲部には、その内周方からマウントブラケット２３が接合される。マウントブラケット２３は、その上下にエンジン１３のクランクケース４８の上端部及び後端部をそれぞれ支持すると共に、上下中間部にピボットパイプ１２を挿通保持する。
【００２１】
左右シートフレーム２４は、側面視では後上がりの直線状をなして後方へ延びる。また、左右シートフレーム２４は、その前半部が平面視で後側ほど車幅方向内側方に位置するように傾斜し、後半部が左右位置を略一定にして前後に延びる。なお、図中符号３６は左右シートフレーム２４とスイングアーム１１の左右アームとの間に介設される左右リアクッションを示す。
【００２２】
左右ミドルフレーム２２、左右シートフレーム２４の前半部及び左右サポートフレーム２５は、側面視逆三角形状の空間を形成する。前記空間の左側にはエンジン吸気部品であるエアクリーナボックス３７が配置され、前記空間の右側には車載電源であるバッテリ３８が配置される。前記空間の車幅方向外側方は、合成樹脂製の左右サイドカバー３９によりそれぞれ覆われる。
【００２３】
車体上部前側には、メインフレーム１５及び左右シートフレーム２４の前部に支持される燃料タンク４１が配置される。車体上部後側であって燃料タンク４１の後方には、左右シートフレーム２４に支持される鞍乗りシート４２が配置される。鞍乗りシート４２は、運転者用の前シートと後部同乗者用の後シートとを一体に有する。車体上後端部には、後シートの後端部の外方を囲うように形成されたグラブレール４３が配設されると共に、後シートの後方及び左右下方を外方から覆うように形成されたテールカウル４４が配設される。
【００２４】
グラブレール４３は例えば丸鋼管に曲げ加工等を施してなり、その後方には各種鋼材からなるリアキャリア４５が接合される。テールカウル４４の内方には、後輪９の上方を間隔を空けて覆うリアフェンダ（不図示）が配置される。前記リアフェンダの後部からは、テールカウル４４よりも下方で後輪９の上後方を間隔を空けて覆う後尾フェンダ４７が延出する。テールカウル４４、前記リアフェンダ及び後尾フェンダ４７はそれぞれ合成樹脂製とされる。
【００２５】
側面視でメインフレーム１５、ミドルフレーム２２、ダウンフレーム１６及びロアフレーム１７に囲まれる部位には、前記エンジン（内燃機関）１３が搭載される。
エンジン１３は、クランクシャフト（不図示）の回転中心軸線（クランク軸線）Ｃ１を左右方向（車幅方向）に沿わせた空冷単気筒エンジンであり、クランクケース４８の前端部からシリンダ４９を略水平に（詳細にはやや前上がりに傾斜させて）前方に突出させた構成を有する。なお、図中符号Ｃ２はシリンダ４９の突出方向に沿うシリンダ軸線を示す。シリンダ４９は、側面視でシリンダ軸線Ｃ２の延長線が前輪２と交差する範囲で傾斜する。
【００２６】
シリンダ４９は、前記突出方向でクランクケース４８側から順にシリンダ本体４９ａ、シリンダヘッド４９ｂ及びヘッドカバー４９ｃを有する。シリンダ本体４９ａ内にはピストン（不図示）が往復動可能に嵌装され、このピストンの往復動がクランクケース４８前部内の前記クランクシャフトの回転動に変換される。クランクシャフトの回転動力は、クランクケース４８後部内のクラッチ及びトランスミッション（何れも不図示）を介してクランクケース４８の後部左側に出力され、前記チェーン式の伝動機構１４を介して後輪９に伝達される。
【００２７】
シリンダ４９の上方には、キャブレター（吸気調整装置）５１が吸気通路を略水平にして配置される。キャブレター５１は、車体左右中央部（平面視でメインフレーム１５と重なる位置）に配置され、その前端部が下方に向けて湾曲する接続管５１ａを介してシリンダヘッド４９ｂ上側の吸気ポートに接続される。キャブレター５１の後端部には、前記エアクリーナボックス３７から前方へ延びるコネクティングチューブ３７ａが接続される。なお、キャブレター５１に代わりスロットルボディを用いた構成としてもよい。
【００２８】
シリンダヘッド４９ｂ下側の排気ポートには、排気管５２の基端部が接続される。前記排気ポートは、シリンダヘッド４９ｂ下側で右下方に向けて斜めに開口する。排気管５２は、前記排気ポートからシリンダヘッド４９ｂの右下方に向けて延びた後に後方へ湾曲し、右ロアフレーム１７の車幅方向外側方を略水平に後方へ延びる。排気管５２の後端部は、車体下部右側でやや後上がりに傾斜して延在する筒状のサイレンサ５２ａの前端部に接続される。
【００２９】
なお、図中符号５３はシリンダ４９の上方かつメインフレーム１５の下方に配置される物品収納ボックスを、符号３１ａは左右ロアフレーム１７の後部に支持される運転者用の左右メインステップを、符号５４ａは左右メインステップ３１ａの後方に離間して配置される左右ピリオンステップを、符号５４はピボットパイプ１２の左右端部及び左右サポートフレーム２５の中間部に支持されて後端部に左右ピリオンステップ５４ａを支持する左右ピリオンステップブラケットを、符号５５は車体後部左側に配置されて左シートフレーム２４及び左ピリオンステップブラケット５４に支持されるドレスガードを、符号５５ａはドレスガード５５の下端部と左ピリオンステップブラケット５４の後端部との間に介在して車幅方向外側方に張り出す足置きをそれぞれ示す。
【００３０】
図４に示すように、自動二輪車１は、油圧式（液圧式）の前後輪ブレーキ５６，５７を備える。
前輪ブレーキ５６は、前輪２のハブ部右側に一体回転可能に設けられるフロントディスク５６ａと、右フロントフォーク３の下部に支持されてフロントディスク５６ａを挟圧可能なフロントキャリパ５６ｂとを有する。フロントキャリパ５６ｂは、油圧の供給によりフロントディスク５６ａを挟圧して前輪２の回転を制動する。フロントキャリパ５６ｂに油圧を供給するフロントマスターシリンダ５８は、操向用バーハンドル７の右グリップ近傍に取り付けられる。フロントマスターシリンダ５８が発生する油圧は、前上流油圧配管５８ａ、ＡＢＳモジュール６１の油圧回路部、及び前下流油圧配管５８ｂを介してフロントキャリパ５６ｂに供給される。
【００３１】
後輪ブレーキ５７は、後輪９のハブ部右側に一体回転可能に設けられるリアディスク５７ａと、スイングアーム１１の右アームの後部に支持されてリアディスク５７ａを挟圧可能なリアキャリパ５７ｂとを有する。リアキャリパ５７ｂは、油圧の供給によりリアディスク５７ａを挟圧して後輪９の回転を制動する。リアキャリパ５７ｂに油圧を供給するリアマスターシリンダ５９は、車体下部右側の右メインステップ３１ａ近傍に取り付けられる。リアマスターシリンダ５９が発生する油圧は、後上流油圧配管５９ａ、ＡＢＳモジュール６１の油圧回路部、及び後下流油圧配管５９ｂを介してリアキャリパ５７ｂに供給される。
【００３２】
すなわち、自動二輪車１は、フロントマスターシリンダ５８とフロントキャリパ５６ｂとの間、並びにリアマスターシリンダ５９とリアキャリパ５７ｂとの間に、共通（単一）のＡＢＳモジュール６１を備える。ＡＢＳモジュール６１は、前後輪２，９の制動時のスリップ（ロック）を検出した際にこれを回避するべく対応するキャリパへの供給油圧を減圧し、当該キャリパへの油圧供給が間欠的となるように制御する。
【００３３】
図５，６を参照し、左右ピリオンステップブラケット５４はそれぞれ、ピボットパイプ１２の左右端部から側面視で略水平に後方へ延びる第一パイプ６７と、左右サポートフレーム２５の長手方向中間部から側面視で後下方へ延びてその下部前側に第一パイプ６７の後端を接合する第二パイプ６８と、第二パイプ６８の下端部の車幅方向外側に接合されるステップ軸支部６９とを有し、概ね左右対称に設けられる。サポートフレーム２５、第一パイプ６７及び第二パイプ６８は、側面視で概ね正三角形状の領域Ｒを形成する。第一及び第二パイプ６７，６８は、後側ほど車幅方向外側方に位置するように上面視で傾斜して配置される。
【００３４】
各パイプ６７，６８は丸鋼管からなり、第一パイプ６７の前端部は左右方向と略直交する平板状に圧潰されてピリオンステップブラケット５４の下前締結部６７ａを形成し、第二パイプ６８の前端部は同じく左右方向と略直交する平板状に圧潰されてピリオンステップブラケット５４の上前締結部６８ａを形成する。
【００３５】
上前締結部６８ａは、その車幅方向内側面をピリオンステップブラケット５４の車幅方向内側端Ｔ１とする。車幅方向内側端Ｔ１は、サポートフレーム２５の長手方向中間部の車幅方向外側に溶接された締結ブラケット６８ｂの車幅方向外側面に、後述するモジュールブラケット７１の上締結部７１ｄを介して当接する。この状態で、上前締結部６８ａ（及び上締結部７１ｄ）が締結ブラケット６８ｂに車幅方向内側方を指向するボルト６８ｃにより締結される。
【００３６】
下前締結部６７ａは、その車幅方向内側面を上前締結部６８ａの車幅方向内側面（車幅方向内側端Ｔ１）よりも車幅方向外側方に位置させる。下前締結部６７ａの車幅方向内側面は、ピボットパイプ１２の左右端部内に固定された締結ボス６７ｂの車幅方向外側面に、後述するモジュールブラケット７１の下締結部７１ｅを介して当接する。この状態で、下前締結部６７ａ（及び下締結部７１ｅ）が締結ボス６７ｂに車幅方向内側方を指向するボルト６７ｃにより締結される。
【００３７】
ステップ軸支部６９は鋼板に曲げ加工等を施してなり、車幅方向外側方に向けて開放するＵ字形状に形成され、その両腕間に前上がりに傾斜する支持軸６９ａを介してピリオンステップ５４ａを軸支する。ステップ軸視部６９の底部は第二パイプ６８の下端部の車幅方向外側に溶接される。ステップ軸支部６９は、その両腕先端縁をピリオンステップブラケット５４の車幅方向外側端Ｔ２とする。
【００３８】
なお、右ピリオンステップブラケット５４のステップ軸支部６９の後方には、サイレンサ５２ａ上端の支持板を締結する締結部６９ｃが設けられ、左ピリオンステップブラケット５４のステップ軸支部６９の後方には、ドレスガード５５の前端部を締結する締結部（不図示）が設けられる。
【００３９】
ＡＢＳモジュール６１は、車体下部右側において、側面視で右サポートフレーム２５と右ピリオンステップブラケット５４とに囲まれる前記領域Ｒ内に配置される。
ＡＢＳモジュール６１は、例えば下側から順に直方体状の電子制御部６１ａ、同じく直方体状の油圧回路部６１ｂ、及び円柱状の電動モータ６１ｃを並べて一体のユニットとした構成を有する。電子制御部６１ａの前部上側には上方に向けてコネクタ６１ｄが突設され、このコネクタ６１ｄにメインハーネスから延びる電気配線（何れも不図示）が接続される。電動モータ６１ｃの中心軸線Ｃ３は上下方向と平行になるように配置される。
【００４０】
ＡＢＳモジュール６１は、左右方向では右ピリオンステップブラケット５４の車幅方向内側端Ｔ１と車幅方向外側端Ｔ２との間に配置され、前後方向では右ピリオンステップブラケット５４の前端部である下前締結部６７ａと後端部であるステップ軸支部６９との間に配置され、かつ少なくとも一部が上前締結部６８ａと前後方向位置をラップさせるように配置される。ＡＢＳモジュール６１は、上下方向では右ピリオンステップブラケット５４の上端部である上前締結部６８ａと下端部である下前締結部６７ａ及びステップ軸支部６９との間に配置される。
【００４１】
ＡＢＳモジュール６１は、車体左右中心線ＣＬよりも右側方に配置される。すなわち、ＡＢＳモジュール６１は、車幅方向で前記バッテリ３８並びに前後輪ブレーキ５６，５７と同じ側に配置される。ＡＢＳモジュール６１は、平面視でスイングアーム１１の右アーム１１ｂと一部重なっている。
【００４２】
ここで、スイングアーム１１は、ピボットパイプ１２の締結ボス６７ｂに締結されたボルト６７ｃを挿通する円筒状の左右一対の前端部１１ａと、左右前端部１１ａから後方に延出する左右アーム部１１ｂと、左右アーム部１１ｂの前部間を連結するクロスメンバ１１ｃと、左右前端部１１ａ内に保持される左右ベアリング１１ｄとを有する。ベアリング１１ｄのインナレースの車幅方向外側方には、カラー６７ｄ、下締結部７１ｅ及び下前締結部６７ａの順にこれらが当接する。ベアリング１１ｄのインナレース、カラー６７ｄ、下締結部７１ｅ及び下前締結部６７ａは、前記ボルト６７ｃにより締結ボス６７ｂに締結される。
【００４３】
図７を併せて参照し、油圧回路部６１ｂの上面（電動モータ６１ｃ側の面）の前側には前マスターポート６２ａが開口し、この前マスターポート６２ａにフロントマスターシリンダ５８から延びる前上流油圧配管５８ａがニップル及び中継配管７４ａ並びに配管ターミナル７４を介して接続される。油圧回路部６１ｂの上面の後側には後マスターポート６３ａが開口し、この後マスターポート６３ａにリアマスターシリンダ５９から延びる後上流油圧配管５９ａがニップル及び中継配管７４ａ並びに配管ターミナル７４を介して接続される。
【００４４】
油圧回路部６１ｂの右側面の前側には前キャリパポート６２ｂが開口し、この前キャリパポート６２ｂにフロントキャリパ５６ｂから延びる前下流油圧配管５８ｂがニップル及び中継配管７４ａ並びに配管ターミナル７４を介して接続される。油圧回路部６１ｂの右側面の後側には後キャリパポート６３ｂが開口し、この後キャリパポート６３ｂにリアキャリパ５７ｂから延びる後下流油圧配管５９ｂがニップル及び中継配管７４ａ並びに配管ターミナル７４を介して接続される。
【００４５】
ＡＢＳモジュール６１は、ピリオンステップブラケット５４と共に前記締結ブラケット６８ｂ及び締結ボス６７ｂに共締め固定されるモジュールブラケット７１を介して、車体フレーム５に支持される。
【００４６】
モジュールブラケット７１は鋼板に曲げ加工等を施してなり、左右方向と略直交する平板状をなしてＡＢＳモジュール６１の車幅方向内側方を覆う内側壁７１ａと、上下方向と略直交する平板状をなしてＡＢＳモジュール６１の下方を覆う下壁７１ｂと、前後方向と略直交する平板状をなしてＡＢＳモジュール６１の後方を覆う後壁７１ｃと、内側壁７１ａの上端部を上方に延長して形成される上締結部７１ｄと、下壁７１ｂの前部右側縁から下方に屈曲して延びる下締結部７１ｅとを一体に有する。内側壁７１ａの前縁は側面視でサポートフレーム２５の前縁に沿うように傾斜し、下締結部７１ｅは側面視で前記前縁を下方に延長するように傾斜する。
【００４７】
モジュールブラケット７１の下壁７１ｂには、油圧回路部６１ｂの後面が、前方を指向するボルト７２ａによりラバーブッシュ７２を介して締結される。モジュールブラケット７１の内側壁７１ａには、油圧回路部６１ｂの車幅方向内側面が、車幅方向外側方を指向するボルト７２ｂによりラバーブッシュ７２を介して締結される。
【００４８】
モジュールブラケット７１の上締結部７１ｄは、車幅方向内側方を指向する前記ボルト６８ｃにより、ピリオンステップブラケット５４の上前締結部６８ａと共に締結ブラケット６８ｂに締結される。モジュールブラケット７１の下締結部７１ｅは、車幅方向内側方を指向する前記ボルト６７ｃにより、ピリオンステップブラケット５４の下前締結部６７ａと共に締結ボス６７ｂに締結される。
【００４９】
モジュールブラケット７１の後壁７１ｃには、前記各油圧配管５８ａ，５８ｂ，５９ａ，５９ｂを後方から接続可能とする配管ターミナル７４が取り付けられる。配管ターミナル７４には、前記各ポート６２ａ，６２ｂ，６３ａ，６３ｂから延びる複数の中継配管７４ａが前方から接続される。この配管ターミナル７４により、モジュールブラケット７１とＡＢＳモジュール６１とを一体に組み付けたサブアッセンブリ状態で、各油圧配管５８ａ，５８ｂ，５９ａ，５９ｂをＡＢＳモジュール６１の各ポート６２ａ，６２ｂ，６３ａ，６３ｂに接続可能となる。
【００５０】
図５，６を参照し、側面視で右サポートフレーム２５と右ピリオンステップブラケット５４とに囲まれる前記領域Ｒは、例えば合成樹脂製のカバー部材７５により車幅方向外側方から覆われる。カバー部材７５は、側面視で領域Ｒよりも一回り大きい三角形状をなし、車幅方向内側方に向けて開放する容器形状とされる。このカバー部材７５により、ＡＢＳモジュール６１の車幅方向外側方及び前方が覆われる。
【００５１】
ＡＢＳモジュール６１は、平面視で車体フレーム５後部の車幅方向外側縁（シートフレーム２４の車幅方向外側縁）よりも車幅方向外側方に位置する。このように、ＡＢＳモジュール６１を車体外側に配置することで、ＡＢＳモジュール６１が車体内側の他部品のレイアウトによる制約を受け難く、かつ他部品の配置への影響も抑制される。また、ピリオンステップブラケット５４内方の空きスペースがＡＢＳモジュール６１の配置スペースとして有効利用されと共に、ピリオンステップブラケット５４によりＡＢＳモジュール６１に外力が至り難くなる。
【００５２】
以上説明したように、上記実施形態における自動二輪車１は、車体フレーム５に固定されると共に後部同乗者用のピリオンステップ５４ａを支持するピリオンステップブラケット５４と、前後輪２，９に制動力を与える液圧式の前後輪ブレーキ５６，５７と、前記前後輪２，９のスリップを回避するべく前記前後輪ブレーキ５６，５７に作用する液圧を減圧可能なＡＢＳモジュール６１とを備える鞍乗り型車両であって、前記ピリオンステップブラケット５４が、前記車体フレーム５におけるブラケット固定部（締結ボス６７ｂ、締結ブラケット６８ｂ）から車幅方向外側方へ広がるように設けられ、前記ＡＢＳモジュール６１は、前記ブラケット固定部よりも車幅方向外側方で前記ピリオンステップブラケット５４の車幅方向外側端Ｔ２よりも車幅方向内側方に配置されることを特徴とする。
【００５３】
この構成によれば、ＡＢＳモジュール６１を車体フレーム５のブラケット固定部よりも車幅方向外側方かつピリオンステップブラケット５４の車幅方向外側端Ｔ２よりも車幅方向内側方に配置することで、車体内側に位置する他部材の配置等への影響を抑えてＡＢＳモジュール６１を搭載できると共に、ＡＢＳモジュール６１に車幅方向外側方から外力が至ることを抑えることができる。
【００５４】
また、上記自動二輪車１は、前記ＡＢＳモジュール６１を前記ピリオンステップブラケット５４及び前記車体フレーム５の少なくとも一方に支持すると共に前記ＡＢＳモジュール６１の少なくとも下方及び車幅方向内側方を覆うモジュールブラケット７１と、前記ＡＢＳモジュール６１の少なくとも車幅方向外側方を覆うカバー部材７５とを備えることで、ＡＢＳモジュール６１に土砂や雨水等が掛かったり外力が至ることを抑え、かつＡＢＳモジュール６１を目立たなくして車両外観への影響を抑えることができる。
【００５５】
また、上記自動二輪車１は、前記モジュールブラケット７１が、前記ピリオンステップブラケット５４と共に前記ブラケット固定部に共締め固定されることで、ＡＢＳモジュール６１及びモジュールブラケット７１を強固かつ合理的な構造で車体フレーム５に取り付けることができる。
【００５６】
また、上記自動二輪車１は、前記ＡＢＳモジュール６１が、前記前後輪ブレーキ５６，５７及びこれら前後輪ブレーキ５６，５７に対応するフロント及びリアマスターシリンダ５８，５９をそれぞれ接続可能な複数のポート６２ａ，６２ｂ，６３ａ，６３ｂを有し、前記モジュールブラケット７１には、前記各ポート６２ａ，６２ｂ，６３ａ，６３ｂからそれぞれ延びる複数の中継配管７４ａを接続すると共にこれら複数の中継配管７４ａに前記前後輪ブレーキ５６，５７及び各マスターシリンダ５８，５９からそれぞれ延びる油圧配管５８ａ，５８ｂ，５９ａ，５９ｂを接続可能とする配管ターミナル７４が取り付けられることで、ＡＢＳモジュール６１、モジュールブラケット７１、各中継配管７４ａ及び配管ターミナル７４を一体のユニットとすることができ、かつＡＢＳモジュール６１に対する前後輪ブレーキ５６，５７及び各マスターシリンダ５８，５９から延びる各油圧配管５８ａ，５８ｂ，５９ａ，５９ｂの接続は配管ターミナル７４を介して簡便に行うことができる。
【００５７】
また、上記自動二輪車１は、車体の車幅方向一側に偏倚してバッテリ３８を備え、前記ＡＢＳモジュール６１が、車幅方向で前記バッテリ３８と同側に配置されることで、比較的単価が高い電気配線を短くしてコスト低減を図ることができる。
【００５８】
また、上記自動二輪車１は、前記前後輪ブレーキ５６，５７が、前後輪２，９と共に回動するフロントディスク５６ａ及びリアディスク５７ａと、前記各ディスク５６ａ，５６ｂを挟圧するフロントキャリパ５６ｂ及びリアキャリパ５７ｂとを備え、前記各ディスク５６ａ，５７ａ及び各キャリパ５６ｂ，５７ｂが、前後輪２，９の車幅方向一側に配置されると共に、前記ＡＢＳモジュール６１が、車幅方向で前記各ディスク５６ａ，５７ａ及び各キャリパ５６ｂ，５７ｂと同側に配置されることで、液圧配管を短くしてコスト低減を図ると共に液圧配管の取り回しを容易にすることができる。
【００５９】
なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前後輪ブレーキの一方のみ等、複数の液圧式ブレーキの一部のみに対応するＡＢＳモジュールを有する鞍乗り型車両や、液圧式のドラムブレーキを有する車両にも適用可能である。ここで、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００６０】
１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
２ 前輪（車輪）
５ 車体フレーム
９ 後輪（車輪）
３８ バッテリ
５４ ピリオンステップブラケット
５４ａ ピリオンステップ
５６ 前輪ブレーキ（液圧式ブレーキ）
５６ａ フロントディスク（ブレーキディスク）
５６ｂ フロントキャリパ（キャリパ）
５７ 後輪ブレーキ（液圧式ブレーキ）
５７ａ リアディスク（ブレーキディスク）
５７ｂ リアキャリパ（キャリパ）
５８ フロントマスターシリンダ
５８ａ 前上流油圧配管（液圧配管）
５８ｂ 前下流油圧配管（液圧配管）
５９ リアマスターシリンダ
５９ａ 後上流油圧配管（液圧配管）
５９ｂ 後下流油圧配管（液圧配管）
６１ ＡＢＳモジュール
６２ａ 前マスターポート（液圧ポート）
６２ｂ 前キャリパポート（液圧ポート）
６３ａ 後マスターポート（液圧ポート）
６３ｂ 後キャリパポート（液圧ポート）
６７ｂ 締結ボス（ブラケット固定部）
６８ｂ 締結ブラケット（ブラケット固定部）
Ｔ２ 車幅方向外側端
７１ モジュールブラケット
７４ 配管継手
７４ａ 中継配管
７５ カバー部材（モジュールカバー）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車等の鞍乗り型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、アンチロックブレーキシステム（Anti-lock Brake System、以下、ＡＢＳという）を備えた自動二輪車が知られている（例えば、特許文献１参照）。従来は、ＡＢＳを機能させるべくブレーキ液圧の減圧を行うＡＢＳモジュールが高価かつ大型であったため、部品スペースが比較的確保し易い大排気量の自動二輪車に適用されてきた。特許文献１記載の車両では、左右のピボットフレームの間にＡＢＳモジュールを配置している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−８３７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、近年ではＡＢＳモジュールが廉価かつ小型になりつつあることから、種々の車両に搭載できるようにすることが望まれている。また、ＡＢＳモジュールを左右ピボットフレーム間等の車体内側に配置することは、ＡＢＳモジュールに外乱が及び難いという点で有利である。
しかし、車体内側は種々の部品が配置されていることから、ＡＢＳモジュールを配置するには他部品の配置変更が必要であった。他方、ＡＢＳモジュールを車体外側に配置する場合、ＡＢＳモジュールに対する外乱の影響等を考慮することも必要であり、ＡＢＳモジュールの搭載方法の工夫が必要とされる。
【０００５】
そこで本発明は、他部材の配置等への影響を抑えてコンパクトにＡＢＳモジュールを配置すると共に、ＡＢＳモジュールに対する外乱の影響等を抑えることができる鞍乗り型車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、車体フレーム（５）に固定されると共に後部同乗者用のピリオンステップ（５４ａ）を支持するピリオンステップブラケット（５４）と、車輪（２，９）に制動力を与える液圧式ブレーキ（５６，５７）と、前記車輪（２，９）のスリップを回避するべく前記液圧式ブレーキ（５６，５７）に作用する液圧を減圧可能なＡＢＳモジュール（６１）とを備える鞍乗り型車両（１）であって、前記ピリオンステップブラケット（５４）は、前記車体フレーム（５）におけるブラケット固定部（６７ｂ，６８ｂ）から車幅方向外側方へ広がるように設けられ、前記ＡＢＳモジュール（６１）は、前記ブラケット固定部（６７ｂ，６８ｂ）よりも車幅方向外側方で前記ピリオンステップブラケット（５４）の車幅方向外側端（Ｔ２）よりも車幅方向内側方に配置されることを特徴とする。
なお、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
【０００７】
請求項２に記載した発明は、前記ＡＢＳモジュール（６１）を前記ピリオンステップブラケット（５４）及び前記車体フレーム（５）の少なくとも一方に支持すると共に前記ＡＢＳモジュール（６１）の少なくとも下方及び車幅方向内側方を覆うモジュールブラケット（７１）と、前記ＡＢＳモジュール（６１）の少なくとも車幅方向外側方を覆うモジュールカバー（７５）とを備えることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記モジュールブラケット（７１）は、前記ピリオンステップブラケット（５４）と共に前記ブラケット固定部（６７ｂ，６８ｂ）に共締め固定されることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記ＡＢＳモジュール（６１）は、前記液圧式ブレーキ（５６，５７）及びこの液圧式ブレーキ（５６，５７）に対応するマスターシリンダ（５８，５９）をそれぞれ接続可能な複数の液圧ポート（６２ａ，６２ｂ，６３ａ，６３ｂ）を有し、前記モジュールブラケット（７１）には、前記各液圧ポート（６２ａ，６２ｂ，６３ａ，６３ｂ）からそれぞれ延びる複数の中継配管（７４ａ）を接続すると共にこれら複数の中継配管（７４ａ）に前記液圧式ブレーキ（５６，５７）及びマスターシリンダ（５８，５９）からそれぞれ延びる複数の液圧配管（５８ａ，５８ｂ，５９ａ，５９ｂ）を接続可能とする配管継手（７４）が取り付けられることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、車体の車幅方向一側に偏倚してバッテリ（３８）を備え、前記ＡＢＳモジュール（６１）は、車幅方向で前記バッテリ（３８）と同側に配置されることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記液圧式ブレーキ（５６，５７）は、車輪（２，９）と共に回動するブレーキディスク（５６ａ，５７ａ）と、前記ブレーキディスク（５６ａ，５７ａ）を挟圧するキャリパ（５６ｂ，５７ｂ）とを備え、前記ブレーキディスク（５６ａ，５７ａ）及びキャリパ（５６ｂ，５７ｂ）は、車輪（２，９）の車幅方向一側に配置されると共に、前記ＡＢＳモジュール（６１）は、車幅方向で前記ブレーキディスク（５６ａ，５７ａ）及びキャリパ（５６ｂ，５７ｂ）と同側に配置されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に記載した発明によれば、ＡＢＳモジュールを車体フレームのブラケット固定部よりも車幅方向外側方かつピリオンステップブラケットの車幅方向外側端よりも車幅方向内側方に配置することで、車体内側に位置する他部材の配置等への影響を抑えてＡＢＳモジュールを搭載できると共に、ＡＢＳモジュールに車幅方向外側方から外力が至ることを抑えることができる。
【０００９】
請求項２に記載した発明によれば、ＡＢＳモジュールに土砂や雨水等が掛かったり外力が至ることを抑え、かつＡＢＳモジュールを目立たなくして車両外観への影響を抑えることができる。
請求項３に記載した発明によれば、ＡＢＳモジュール及びモジュールブラケットを強固かつ合理的な構造で車体フレームに取り付けることができる。
請求項４に記載した発明によれば、ＡＢＳモジュール、モジュールブラケット、各中継配管及び配管継手を一体のユニットとすることができ、かつＡＢＳモジュールに対する液圧式ブレーキ及びマスターシリンダから延びる各液圧配管の接続は配管継手を介して簡便に行うことができる。
請求項５に記載した発明によれば、比較的単価が高い電気配線を短くしてコスト低減を図ることができる。
請求項６に記載した発明によれば、液圧配管を短くしてコスト低減を図ると共に液圧配管の取り回しを容易にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。
【図２】上記自動二輪車の車体フレーム等の平面図（上面図）である。
【図３】上記自動二輪車の車体フレーム等の正面図（前面図）である。
【図４】上記自動二輪車のブレーキシステムの構成図である。
【図５】上記自動二輪車のピリオンステップ周辺の右側面図である。
【図６】図５に示す部位の平面図である。
【図７】上記自動二輪車のＡＢＳモジュール及びモジュールブラケットの分解斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。
【００１２】
図１に示す自動二輪車１において、その前輪２は左右フロントフォーク３の下端部に軸支され、左右フロントフォーク３の上部はステアリングステム４及びトップブリッジ４ａを介して車体フレーム５前端部のヘッドパイプ６に操向可能に枢支される。トップブリッジ４ａ上には操向用バーハンドル７が取り付けられる。左右フロントフォーク３間にはフロントフェンダ８が支持される。
【００１３】
自動二輪車１の後輪９は、車体後部下側で前後に延びるスイングアーム１１の後端部に軸支される。スイングアーム１１の前端部は、車体フレーム５下部のピボットパイプ１２に上下揺動可能に枢支される。後輪９は、自動二輪車１の原動機であるエンジン１３に対し、車体後部左側に配置された例えばチェーン式の伝動機構１４を介して連係される。
【００１４】
車体フレーム５は、前記エンジン１３を取り囲むクレードル形のもので、複数種の鋼材を溶接等により一体に結合してなる。
図２，３を併せて参照し、車体フレーム５は、前記ヘッドパイプ６と、ヘッドパイプ６の後部から下後方へ側面視で比較的緩傾斜をなして延びる単一のメインフレーム１５と、メインフレーム１５の前端部両側から左右に分岐するように下後方へ側面視で比較的急傾斜をなして延びる左右ダウンフレーム１６と、左右ダウンフレーム１６の下端部から後方へ湾曲して延びる左右ロアフレーム１７と、左右ダウンフレーム１６の上部間を連結するフロントアッパクロスパイプ１８と、左右ロアフレーム１７の前部間を連結するフロントロアクロスパイプ１９と、左右ロアフレーム１７の後端部間を連結するリアロアクロスパイプ２１とを有する。なお、図中符号ＣＬは車体左右中心線を示す。
【００１５】
また、車体フレーム５は、メインフレーム１５の後端部両側から左右に分岐するように下後方へ側面視で比較的急傾斜をなして延びた後に下前方へ湾曲してリアロアクロスパイプ２１に接合される左右ミドルフレーム２２と、左右ミドルフレーム２２の下部前側に接合されるマウントブラケット２３と、マウントブラケット２３の下部にこれを貫通した状態で接合される前記ピボットパイプ１２と、左右ミドルフレーム２２の上端部よりも後方でメインフレーム１５の後端部両側から左右に分岐するように上後方へ側面視で比較的緩傾斜をなして延びる左右シートフレーム２４と、左右ミドルフレーム２２の下部湾曲部の後側から上後方へ側面視で比較的急傾斜をなして延びて左右シートフレーム２４の前後中間部に接合される左右サポートフレーム２５と、左右シートフレーム２４の前部間、前後中間部間及び後部間をそれぞれ連結するフロントクロスブラケット２６、センタークロスブラケット２７及びリアクロスブラケット２８とを有する。
【００１６】
メインフレーム１５は、例えば左右分割体を一体に接合してなり、左右幅に対して上下幅を広げた縦長の断面形状を有し、車体左右中心線ＣＬに沿って前後に延びる。メインフレーム１５は、その前後端に渡って左右幅が略一定なのに対し、後側ほど上下幅が狭まるように形成される。メインフレーム１５の前端部下側には、側面視で左右ダウンフレーム１６に沿うように下方へ突出するガセット部１５ａが形成される。ガセット部１５ａの下端部は、フロントアッパクロスパイプ１８に上方から接合される。
【００１７】
左右ダウンフレーム１６は、下側ほど車幅方向（左右方向）外側方へ広がるように下方へ延び、その下端部が左右ロアフレーム１７の前部湾曲部に接続される。左右ロアフレーム１７は、その前半部が側面視で比較的緩傾斜をなして下後方へ延び、後半部が略水平に後方へ延びる。左右ダウンフレーム１６及び左右ロアフレーム１７は、それぞれ車体左右毎に丸鋼管に曲げ加工等を施して一体形成される。なお、各クロスパイプ、左右ミドルフレーム２２、左右シートフレーム２４及び左右サポートフレーム２５も、それぞれ丸鋼管に曲げ加工等を施してなる。
【００１８】
左右ダウンフレーム１６の直前には、側面視でこれに沿うように傾斜したフロントガードバー２９が配置される。フロントガードバー２９は丸鋼管に曲げ加工等を施してなり、正面視で概ね矩形状に形成される。左右ダウンフレーム１６の間でフロントアッパクロスパイプ１８の下方にはフロントアッパプレート１８ａが設けられ、このフロントアッパプレート１８ａにフロントガードバー２９の上部が締結固定される。左右ダウンフレーム１６の下端部（左右ロアフレーム１７の前部湾曲部）には左右フロントロアブラケット２９ａが設けられ、これら左右フロントロアブラケット２９ａにフロントガードバー２９の下部が締結固定される。
【００１９】
左右ロアフレーム１７は、その前半部が後側ほど車幅方向内側方に位置するように平面視で傾斜し、後半部が左右位置を略一定にして前後に延びる。左右ロアフレーム１７の前部湾曲部は、車体フレーム５の下部における左右幅が最も広い最幅広部Ｗを形成する。左右ロアフレーム１７の後部の車幅方向外側には左右メインステップブラケット３１が固設され、左ロアフレーム１７の後端部の車幅方向外側にはサイドスタンド支持ブラケット３２が固設される。左右ミドルフレーム２２の下端部後側にはメインスタンド支持ブラケット３３が固設される。
【００２０】
左右ミドルフレーム２２は、メインフレーム１５の後端部両側から下後方へ左右位置を略一定にして延びる。左右ミドルフレーム２２の下部湾曲部には、その内周方からマウントブラケット２３が接合される。マウントブラケット２３は、その上下にエンジン１３のクランクケース４８の上端部及び後端部をそれぞれ支持すると共に、上下中間部にピボットパイプ１２を挿通保持する。
【００２１】
左右シートフレーム２４は、側面視では後上がりの直線状をなして後方へ延びる。また、左右シートフレーム２４は、その前半部が平面視で後側ほど車幅方向内側方に位置するように傾斜し、後半部が左右位置を略一定にして前後に延びる。なお、図中符号３６は左右シートフレーム２４とスイングアーム１１の左右アームとの間に介設される左右リアクッションを示す。
【００２２】
左右ミドルフレーム２２、左右シートフレーム２４の前半部及び左右サポートフレーム２５は、側面視逆三角形状の空間を形成する。前記空間の左側にはエンジン吸気部品であるエアクリーナボックス３７が配置され、前記空間の右側には車載電源であるバッテリ３８が配置される。前記空間の車幅方向外側方は、合成樹脂製の左右サイドカバー３９によりそれぞれ覆われる。
【００２３】
車体上部前側には、メインフレーム１５及び左右シートフレーム２４の前部に支持される燃料タンク４１が配置される。車体上部後側であって燃料タンク４１の後方には、左右シートフレーム２４に支持される鞍乗りシート４２が配置される。鞍乗りシート４２は、運転者用の前シートと後部同乗者用の後シートとを一体に有する。車体上後端部には、後シートの後端部の外方を囲うように形成されたグラブレール４３が配設されると共に、後シートの後方及び左右下方を外方から覆うように形成されたテールカウル４４が配設される。
【００２４】
グラブレール４３は例えば丸鋼管に曲げ加工等を施してなり、その後方には各種鋼材からなるリアキャリア４５が接合される。テールカウル４４の内方には、後輪９の上方を間隔を空けて覆うリアフェンダ（不図示）が配置される。前記リアフェンダの後部からは、テールカウル４４よりも下方で後輪９の上後方を間隔を空けて覆う後尾フェンダ４７が延出する。テールカウル４４、前記リアフェンダ及び後尾フェンダ４７はそれぞれ合成樹脂製とされる。
【００２５】
側面視でメインフレーム１５、ミドルフレーム２２、ダウンフレーム１６及びロアフレーム１７に囲まれる部位には、前記エンジン（内燃機関）１３が搭載される。
エンジン１３は、クランクシャフト（不図示）の回転中心軸線（クランク軸線）Ｃ１を左右方向（車幅方向）に沿わせた空冷単気筒エンジンであり、クランクケース４８の前端部からシリンダ４９を略水平に（詳細にはやや前上がりに傾斜させて）前方に突出させた構成を有する。なお、図中符号Ｃ２はシリンダ４９の突出方向に沿うシリンダ軸線を示す。シリンダ４９は、側面視でシリンダ軸線Ｃ２の延長線が前輪２と交差する範囲で傾斜する。
【００２６】
シリンダ４９は、前記突出方向でクランクケース４８側から順にシリンダ本体４９ａ、シリンダヘッド４９ｂ及びヘッドカバー４９ｃを有する。シリンダ本体４９ａ内にはピストン（不図示）が往復動可能に嵌装され、このピストンの往復動がクランクケース４８前部内の前記クランクシャフトの回転動に変換される。クランクシャフトの回転動力は、クランクケース４８後部内のクラッチ及びトランスミッション（何れも不図示）を介してクランクケース４８の後部左側に出力され、前記チェーン式の伝動機構１４を介して後輪９に伝達される。
【００２７】
シリンダ４９の上方には、キャブレター（吸気調整装置）５１が吸気通路を略水平にして配置される。キャブレター５１は、車体左右中央部（平面視でメインフレーム１５と重なる位置）に配置され、その前端部が下方に向けて湾曲する接続管５１ａを介してシリンダヘッド４９ｂ上側の吸気ポートに接続される。キャブレター５１の後端部には、前記エアクリーナボックス３７から前方へ延びるコネクティングチューブ３７ａが接続される。なお、キャブレター５１に代わりスロットルボディを用いた構成としてもよい。
【００２８】
シリンダヘッド４９ｂ下側の排気ポートには、排気管５２の基端部が接続される。前記排気ポートは、シリンダヘッド４９ｂ下側で右下方に向けて斜めに開口する。排気管５２は、前記排気ポートからシリンダヘッド４９ｂの右下方に向けて延びた後に後方へ湾曲し、右ロアフレーム１７の車幅方向外側方を略水平に後方へ延びる。排気管５２の後端部は、車体下部右側でやや後上がりに傾斜して延在する筒状のサイレンサ５２ａの前端部に接続される。
【００２９】
なお、図中符号５３はシリンダ４９の上方かつメインフレーム１５の下方に配置される物品収納ボックスを、符号３１ａは左右ロアフレーム１７の後部に支持される運転者用の左右メインステップを、符号５４ａは左右メインステップ３１ａの後方に離間して配置される左右ピリオンステップを、符号５４はピボットパイプ１２の左右端部及び左右サポートフレーム２５の中間部に支持されて後端部に左右ピリオンステップ５４ａを支持する左右ピリオンステップブラケットを、符号５５は車体後部左側に配置されて左シートフレーム２４及び左ピリオンステップブラケット５４に支持されるドレスガードを、符号５５ａはドレスガード５５の下端部と左ピリオンステップブラケット５４の後端部との間に介在して車幅方向外側方に張り出す足置きをそれぞれ示す。
【００３０】
図４に示すように、自動二輪車１は、油圧式（液圧式）の前後輪ブレーキ５６，５７を備える。
前輪ブレーキ５６は、前輪２のハブ部右側に一体回転可能に設けられるフロントディスク５６ａと、右フロントフォーク３の下部に支持されてフロントディスク５６ａを挟圧可能なフロントキャリパ５６ｂとを有する。フロントキャリパ５６ｂは、油圧の供給によりフロントディスク５６ａを挟圧して前輪２の回転を制動する。フロントキャリパ５６ｂに油圧を供給するフロントマスターシリンダ５８は、操向用バーハンドル７の右グリップ近傍に取り付けられる。フロントマスターシリンダ５８が発生する油圧は、前上流油圧配管５８ａ、ＡＢＳモジュール６１の油圧回路部、及び前下流油圧配管５８ｂを介してフロントキャリパ５６ｂに供給される。
【００３１】
後輪ブレーキ５７は、後輪９のハブ部右側に一体回転可能に設けられるリアディスク５７ａと、スイングアーム１１の右アームの後部に支持されてリアディスク５７ａを挟圧可能なリアキャリパ５７ｂとを有する。リアキャリパ５７ｂは、油圧の供給によりリアディスク５７ａを挟圧して後輪９の回転を制動する。リアキャリパ５７ｂに油圧を供給するリアマスターシリンダ５９は、車体下部右側の右メインステップ３１ａ近傍に取り付けられる。リアマスターシリンダ５９が発生する油圧は、後上流油圧配管５９ａ、ＡＢＳモジュール６１の油圧回路部、及び後下流油圧配管５９ｂを介してリアキャリパ５７ｂに供給される。
【００３２】
すなわち、自動二輪車１は、フロントマスターシリンダ５８とフロントキャリパ５６ｂとの間、並びにリアマスターシリンダ５９とリアキャリパ５７ｂとの間に、共通（単一）のＡＢＳモジュール６１を備える。ＡＢＳモジュール６１は、前後輪２，９の制動時のスリップ（ロック）を検出した際にこれを回避するべく対応するキャリパへの供給油圧を減圧し、当該キャリパへの油圧供給が間欠的となるように制御する。
【００３３】
図５，６を参照し、左右ピリオンステップブラケット５４はそれぞれ、ピボットパイプ１２の左右端部から側面視で略水平に後方へ延びる第一パイプ６７と、左右サポートフレーム２５の長手方向中間部から側面視で後下方へ延びてその下部前側に第一パイプ６７の後端を接合する第二パイプ６８と、第二パイプ６８の下端部の車幅方向外側に接合されるステップ軸支部６９とを有し、概ね左右対称に設けられる。サポートフレーム２５、第一パイプ６７及び第二パイプ６８は、側面視で概ね正三角形状の領域Ｒを形成する。第一及び第二パイプ６７，６８は、後側ほど車幅方向外側方に位置するように上面視で傾斜して配置される。
【００３４】
各パイプ６７，６８は丸鋼管からなり、第一パイプ６７の前端部は左右方向と略直交する平板状に圧潰されてピリオンステップブラケット５４の下前締結部６７ａを形成し、第二パイプ６８の前端部は同じく左右方向と略直交する平板状に圧潰されてピリオンステップブラケット５４の上前締結部６８ａを形成する。
【００３５】
上前締結部６８ａは、その車幅方向内側面をピリオンステップブラケット５４の車幅方向内側端Ｔ１とする。車幅方向内側端Ｔ１は、サポートフレーム２５の長手方向中間部の車幅方向外側に溶接された締結ブラケット６８ｂの車幅方向外側面に、後述するモジュールブラケット７１の上締結部７１ｄを介して当接する。この状態で、上前締結部６８ａ（及び上締結部７１ｄ）が締結ブラケット６８ｂに車幅方向内側方を指向するボルト６８ｃにより締結される。
【００３６】
下前締結部６７ａは、その車幅方向内側面を上前締結部６８ａの車幅方向内側面（車幅方向内側端Ｔ１）よりも車幅方向外側方に位置させる。下前締結部６７ａの車幅方向内側面は、ピボットパイプ１２の左右端部内に固定された締結ボス６７ｂの車幅方向外側面に、後述するモジュールブラケット７１の下締結部７１ｅを介して当接する。この状態で、下前締結部６７ａ（及び下締結部７１ｅ）が締結ボス６７ｂに車幅方向内側方を指向するボルト６７ｃにより締結される。
【００３７】
ステップ軸支部６９は鋼板に曲げ加工等を施してなり、車幅方向外側方に向けて開放するＵ字形状に形成され、その両腕間に前上がりに傾斜する支持軸６９ａを介してピリオンステップ５４ａを軸支する。ステップ軸視部６９の底部は第二パイプ６８の下端部の車幅方向外側に溶接される。ステップ軸支部６９は、その両腕先端縁をピリオンステップブラケット５４の車幅方向外側端Ｔ２とする。
【００３８】
なお、右ピリオンステップブラケット５４のステップ軸支部６９の後方には、サイレンサ５２ａ上端の支持板を締結する締結部６９ｃが設けられ、左ピリオンステップブラケット５４のステップ軸支部６９の後方には、ドレスガード５５の前端部を締結する締結部（不図示）が設けられる。
【００３９】
ＡＢＳモジュール６１は、車体下部右側において、側面視で右サポートフレーム２５と右ピリオンステップブラケット５４とに囲まれる前記領域Ｒ内に配置される。
ＡＢＳモジュール６１は、例えば下側から順に直方体状の電子制御部６１ａ、同じく直方体状の油圧回路部６１ｂ、及び円柱状の電動モータ６１ｃを並べて一体のユニットとした構成を有する。電子制御部６１ａの前部上側には上方に向けてコネクタ６１ｄが突設され、このコネクタ６１ｄにメインハーネスから延びる電気配線（何れも不図示）が接続される。電動モータ６１ｃの中心軸線Ｃ３は上下方向と平行になるように配置される。
【００４０】
ＡＢＳモジュール６１は、左右方向では右ピリオンステップブラケット５４の車幅方向内側端Ｔ１と車幅方向外側端Ｔ２との間に配置され、前後方向では右ピリオンステップブラケット５４の前端部である下前締結部６７ａと後端部であるステップ軸支部６９との間に配置され、かつ少なくとも一部が上前締結部６８ａと前後方向位置をラップさせるように配置される。ＡＢＳモジュール６１は、上下方向では右ピリオンステップブラケット５４の上端部である上前締結部６８ａと下端部である下前締結部６７ａ及びステップ軸支部６９との間に配置される。
【００４１】
ＡＢＳモジュール６１は、車体左右中心線ＣＬよりも右側方に配置される。すなわち、ＡＢＳモジュール６１は、車幅方向で前記バッテリ３８並びに前後輪ブレーキ５６，５７と同じ側に配置される。ＡＢＳモジュール６１は、平面視でスイングアーム１１の右アーム１１ｂと一部重なっている。
【００４２】
ここで、スイングアーム１１は、ピボットパイプ１２の締結ボス６７ｂに締結されたボルト６７ｃを挿通する円筒状の左右一対の前端部１１ａと、左右前端部１１ａから後方に延出する左右アーム部１１ｂと、左右アーム部１１ｂの前部間を連結するクロスメンバ１１ｃと、左右前端部１１ａ内に保持される左右ベアリング１１ｄとを有する。ベアリング１１ｄのインナレースの車幅方向外側方には、カラー６７ｄ、下締結部７１ｅ及び下前締結部６７ａの順にこれらが当接する。ベアリング１１ｄのインナレース、カラー６７ｄ、下締結部７１ｅ及び下前締結部６７ａは、前記ボルト６７ｃにより締結ボス６７ｂに締結される。
【００４３】
図７を併せて参照し、油圧回路部６１ｂの上面（電動モータ６１ｃ側の面）の前側には前マスターポート６２ａが開口し、この前マスターポート６２ａにフロントマスターシリンダ５８から延びる前上流油圧配管５８ａがニップル及び中継配管７４ａ並びに配管ターミナル７４を介して接続される。油圧回路部６１ｂの上面の後側には後マスターポート６３ａが開口し、この後マスターポート６３ａにリアマスターシリンダ５９から延びる後上流油圧配管５９ａがニップル及び中継配管７４ａ並びに配管ターミナル７４を介して接続される。
【００４４】
油圧回路部６１ｂの右側面の前側には前キャリパポート６２ｂが開口し、この前キャリパポート６２ｂにフロントキャリパ５６ｂから延びる前下流油圧配管５８ｂがニップル及び中継配管７４ａ並びに配管ターミナル７４を介して接続される。油圧回路部６１ｂの右側面の後側には後キャリパポート６３ｂが開口し、この後キャリパポート６３ｂにリアキャリパ５７ｂから延びる後下流油圧配管５９ｂがニップル及び中継配管７４ａ並びに配管ターミナル７４を介して接続される。
【００４５】
ＡＢＳモジュール６１は、ピリオンステップブラケット５４と共に前記締結ブラケット６８ｂ及び締結ボス６７ｂに共締め固定されるモジュールブラケット７１を介して、車体フレーム５に支持される。
【００４６】
モジュールブラケット７１は鋼板に曲げ加工等を施してなり、左右方向と略直交する平板状をなしてＡＢＳモジュール６１の車幅方向内側方を覆う内側壁７１ａと、上下方向と略直交する平板状をなしてＡＢＳモジュール６１の下方を覆う下壁７１ｂと、前後方向と略直交する平板状をなしてＡＢＳモジュール６１の後方を覆う後壁７１ｃと、内側壁７１ａの上端部を上方に延長して形成される上締結部７１ｄと、下壁７１ｂの前部右側縁から下方に屈曲して延びる下締結部７１ｅとを一体に有する。内側壁７１ａの前縁は側面視でサポートフレーム２５の前縁に沿うように傾斜し、下締結部７１ｅは側面視で前記前縁を下方に延長するように傾斜する。
【００４７】
モジュールブラケット７１の下壁７１ｂには、油圧回路部６１ｂの後面が、前方を指向するボルト７２ａによりラバーブッシュ７２を介して締結される。モジュールブラケット７１の内側壁７１ａには、油圧回路部６１ｂの車幅方向内側面が、車幅方向外側方を指向するボルト７２ｂによりラバーブッシュ７２を介して締結される。
【００４８】
モジュールブラケット７１の上締結部７１ｄは、車幅方向内側方を指向する前記ボルト６８ｃにより、ピリオンステップブラケット５４の上前締結部６８ａと共に締結ブラケット６８ｂに締結される。モジュールブラケット７１の下締結部７１ｅは、車幅方向内側方を指向する前記ボルト６７ｃにより、ピリオンステップブラケット５４の下前締結部６７ａと共に締結ボス６７ｂに締結される。
【００４９】
モジュールブラケット７１の後壁７１ｃには、前記各油圧配管５８ａ，５８ｂ，５９ａ，５９ｂを後方から接続可能とする配管ターミナル７４が取り付けられる。配管ターミナル７４には、前記各ポート６２ａ，６２ｂ，６３ａ，６３ｂから延びる複数の中継配管７４ａが前方から接続される。この配管ターミナル７４により、モジュールブラケット７１とＡＢＳモジュール６１とを一体に組み付けたサブアッセンブリ状態で、各油圧配管５８ａ，５８ｂ，５９ａ，５９ｂをＡＢＳモジュール６１の各ポート６２ａ，６２ｂ，６３ａ，６３ｂに接続可能となる。
【００５０】
図５，６を参照し、側面視で右サポートフレーム２５と右ピリオンステップブラケット５４とに囲まれる前記領域Ｒは、例えば合成樹脂製のカバー部材７５により車幅方向外側方から覆われる。カバー部材７５は、側面視で領域Ｒよりも一回り大きい三角形状をなし、車幅方向内側方に向けて開放する容器形状とされる。このカバー部材７５により、ＡＢＳモジュール６１の車幅方向外側方及び前方が覆われる。
【００５１】
ＡＢＳモジュール６１は、平面視で車体フレーム５後部の車幅方向外側縁（シートフレーム２４の車幅方向外側縁）よりも車幅方向外側方に位置する。このように、ＡＢＳモジュール６１を車体外側に配置することで、ＡＢＳモジュール６１が車体内側の他部品のレイアウトによる制約を受け難く、かつ他部品の配置への影響も抑制される。また、ピリオンステップブラケット５４内方の空きスペースがＡＢＳモジュール６１の配置スペースとして有効利用されと共に、ピリオンステップブラケット５４によりＡＢＳモジュール６１に外力が至り難くなる。
【００５２】
以上説明したように、上記実施形態における自動二輪車１は、車体フレーム５に固定されると共に後部同乗者用のピリオンステップ５４ａを支持するピリオンステップブラケット５４と、前後輪２，９に制動力を与える液圧式の前後輪ブレーキ５６，５７と、前記前後輪２，９のスリップを回避するべく前記前後輪ブレーキ５６，５７に作用する液圧を減圧可能なＡＢＳモジュール６１とを備える鞍乗り型車両であって、前記ピリオンステップブラケット５４が、前記車体フレーム５におけるブラケット固定部（締結ボス６７ｂ、締結ブラケット６８ｂ）から車幅方向外側方へ広がるように設けられ、前記ＡＢＳモジュール６１は、前記ブラケット固定部よりも車幅方向外側方で前記ピリオンステップブラケット５４の車幅方向外側端Ｔ２よりも車幅方向内側方に配置されることを特徴とする。
【００５３】
この構成によれば、ＡＢＳモジュール６１を車体フレーム５のブラケット固定部よりも車幅方向外側方かつピリオンステップブラケット５４の車幅方向外側端Ｔ２よりも車幅方向内側方に配置することで、車体内側に位置する他部材の配置等への影響を抑えてＡＢＳモジュール６１を搭載できると共に、ＡＢＳモジュール６１に車幅方向外側方から外力が至ることを抑えることができる。
【００５４】
また、上記自動二輪車１は、前記ＡＢＳモジュール６１を前記ピリオンステップブラケット５４及び前記車体フレーム５の少なくとも一方に支持すると共に前記ＡＢＳモジュール６１の少なくとも下方及び車幅方向内側方を覆うモジュールブラケット７１と、前記ＡＢＳモジュール６１の少なくとも車幅方向外側方を覆うカバー部材７５とを備えることで、ＡＢＳモジュール６１に土砂や雨水等が掛かったり外力が至ることを抑え、かつＡＢＳモジュール６１を目立たなくして車両外観への影響を抑えることができる。
【００５５】
また、上記自動二輪車１は、前記モジュールブラケット７１が、前記ピリオンステップブラケット５４と共に前記ブラケット固定部に共締め固定されることで、ＡＢＳモジュール６１及びモジュールブラケット７１を強固かつ合理的な構造で車体フレーム５に取り付けることができる。
【００５６】
また、上記自動二輪車１は、前記ＡＢＳモジュール６１が、前記前後輪ブレーキ５６，５７及びこれら前後輪ブレーキ５６，５７に対応するフロント及びリアマスターシリンダ５８，５９をそれぞれ接続可能な複数のポート６２ａ，６２ｂ，６３ａ，６３ｂを有し、前記モジュールブラケット７１には、前記各ポート６２ａ，６２ｂ，６３ａ，６３ｂからそれぞれ延びる複数の中継配管７４ａを接続すると共にこれら複数の中継配管７４ａに前記前後輪ブレーキ５６，５７及び各マスターシリンダ５８，５９からそれぞれ延びる油圧配管５８ａ，５８ｂ，５９ａ，５９ｂを接続可能とする配管ターミナル７４が取り付けられることで、ＡＢＳモジュール６１、モジュールブラケット７１、各中継配管７４ａ及び配管ターミナル７４を一体のユニットとすることができ、かつＡＢＳモジュール６１に対する前後輪ブレーキ５６，５７及び各マスターシリンダ５８，５９から延びる各油圧配管５８ａ，５８ｂ，５９ａ，５９ｂの接続は配管ターミナル７４を介して簡便に行うことができる。
【００５７】
また、上記自動二輪車１は、車体の車幅方向一側に偏倚してバッテリ３８を備え、前記ＡＢＳモジュール６１が、車幅方向で前記バッテリ３８と同側に配置されることで、比較的単価が高い電気配線を短くしてコスト低減を図ることができる。
【００５８】
また、上記自動二輪車１は、前記前後輪ブレーキ５６，５７が、前後輪２，９と共に回動するフロントディスク５６ａ及びリアディスク５７ａと、前記各ディスク５６ａ，５６ｂを挟圧するフロントキャリパ５６ｂ及びリアキャリパ５７ｂとを備え、前記各ディスク５６ａ，５７ａ及び各キャリパ５６ｂ，５７ｂが、前後輪２，９の車幅方向一側に配置されると共に、前記ＡＢＳモジュール６１が、車幅方向で前記各ディスク５６ａ，５７ａ及び各キャリパ５６ｂ，５７ｂと同側に配置されることで、液圧配管を短くしてコスト低減を図ると共に液圧配管の取り回しを容易にすることができる。
【００５９】
なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前後輪ブレーキの一方のみ等、複数の液圧式ブレーキの一部のみに対応するＡＢＳモジュールを有する鞍乗り型車両や、液圧式のドラムブレーキを有する車両にも適用可能である。ここで、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００６０】
１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
２ 前輪（車輪）
５ 車体フレーム
９ 後輪（車輪）
３８ バッテリ
５４ ピリオンステップブラケット
５４ａ ピリオンステップ
５６ 前輪ブレーキ（液圧式ブレーキ）
５６ａ フロントディスク（ブレーキディスク）
５６ｂ フロントキャリパ（キャリパ）
５７ 後輪ブレーキ（液圧式ブレーキ）
５７ａ リアディスク（ブレーキディスク）
５７ｂ リアキャリパ（キャリパ）
５８ フロントマスターシリンダ
５８ａ 前上流油圧配管（液圧配管）
５８ｂ 前下流油圧配管（液圧配管）
５９ リアマスターシリンダ
５９ａ 後上流油圧配管（液圧配管）
５９ｂ 後下流油圧配管（液圧配管）
６１ ＡＢＳモジュール
６２ａ 前マスターポート（液圧ポート）
６２ｂ 前キャリパポート（液圧ポート）
６３ａ 後マスターポート（液圧ポート）
６３ｂ 後キャリパポート（液圧ポート）
６７ｂ 締結ボス（ブラケット固定部）
６８ｂ 締結ブラケット（ブラケット固定部）
Ｔ２ 車幅方向外側端
７１ モジュールブラケット
７４ 配管継手
７４ａ 中継配管
７５ カバー部材（モジュールカバー）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレーム（５）に固定されると共に後部同乗者用のピリオンステップ（５４ａ）を支持するピリオンステップブラケット（５４）と、車輪（２，９）に制動力を与える液圧式ブレーキ（５６，５７）と、前記車輪（２，９）のスリップを回避するべく前記液圧式ブレーキ（５６，５７）に作用する液圧を減圧可能なＡＢＳモジュール（６１）とを備える鞍乗り型車両（１）であって、
前記ピリオンステップブラケット（５４）は、前記車体フレーム（５）におけるブラケット固定部（６７ｂ，６８ｂ）から車幅方向外側方へ広がるように設けられ、前記ＡＢＳモジュール（６１）は、前記ブラケット固定部（６７ｂ，６８ｂ）よりも車幅方向外側方で前記ピリオンステップブラケット（５４）の車幅方向外側端（Ｔ２）よりも車幅方向内側方に配置されることを特徴とする鞍乗り型車両。
【請求項２】
前記ＡＢＳモジュール（６１）を前記ピリオンステップブラケット（５４）及び前記車体フレーム（５）の少なくとも一方に支持すると共に前記ＡＢＳモジュール（６１）の少なくとも下方及び車幅方向内側方を覆うモジュールブラケット（７１）と、前記ＡＢＳモジュール（６１）の少なくとも車幅方向外側方を覆うモジュールカバー（７５）とを備えることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
【請求項３】
前記モジュールブラケット（７１）は、前記ピリオンステップブラケット（５４）と共に前記ブラケット固定部（６７ｂ，６８ｂ）に共締め固定されることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両。
【請求項４】
前記ＡＢＳモジュール（６１）は、前記液圧式ブレーキ（５６，５７）及びこの液圧式ブレーキ（５６，５７）に対応するマスターシリンダ（５８，５９）をそれぞれ接続可能な複数の液圧ポート（６２ａ，６２ｂ，６３ａ，６３ｂ）を有し、
前記モジュールブラケット（７１）には、前記各液圧ポート（６２ａ，６２ｂ，６３ａ，６３ｂ）からそれぞれ延びる複数の中継配管（７４ａ）を接続すると共にこれら複数の中継配管（７４ａ）に前記液圧式ブレーキ（５６，５７）及びマスターシリンダ（５８，５９）からそれぞれ延びる複数の液圧配管（５８ａ，５８ｂ，５９ａ，５９ｂ）を接続可能とする配管継手（７４）が取り付けられることを特徴とする請求項２又は３に記載の鞍乗り型車両。
【請求項５】
車体の車幅方向一側に偏倚してバッテリ（３８）を備え、
前記ＡＢＳモジュール（６１）は、車幅方向で前記バッテリ（３８）と同側に配置されることを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の鞍乗り型車両。
【請求項６】
前記液圧式ブレーキ（５６，５７）は、車輪（２，９）と共に回動するブレーキディスク（５６ａ，５７ａ）と、前記ブレーキディスク（５６ａ，５７ａ）を挟圧するキャリパ（５６ｂ，５７ｂ）とを備え、
前記ブレーキディスク（５６ａ，５７ａ）及びキャリパ（５６ｂ，５７ｂ）は、車輪（２，９）の車幅方向一側に配置されると共に、前記ＡＢＳモジュール（６１）は、車幅方向で前記ブレーキディスク（５６ａ，５７ａ）及びキャリパ（５６ｂ，５７ｂ）と同側に配置されることを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の鞍乗り型車両。
【請求項１】
車体フレーム（５）に固定されると共に後部同乗者用のピリオンステップ（５４ａ）を支持するピリオンステップブラケット（５４）と、車輪（２，９）に制動力を与える液圧式ブレーキ（５６，５７）と、前記車輪（２，９）のスリップを回避するべく前記液圧式ブレーキ（５６，５７）に作用する液圧を減圧可能なＡＢＳモジュール（６１）とを備える鞍乗り型車両（１）であって、
前記ピリオンステップブラケット（５４）は、前記車体フレーム（５）におけるブラケット固定部（６７ｂ，６８ｂ）から車幅方向外側方へ広がるように設けられ、前記ＡＢＳモジュール（６１）は、前記ブラケット固定部（６７ｂ，６８ｂ）よりも車幅方向外側方で前記ピリオンステップブラケット（５４）の車幅方向外側端（Ｔ２）よりも車幅方向内側方に配置されることを特徴とする鞍乗り型車両。
【請求項２】
前記ＡＢＳモジュール（６１）を前記ピリオンステップブラケット（５４）及び前記車体フレーム（５）の少なくとも一方に支持すると共に前記ＡＢＳモジュール（６１）の少なくとも下方及び車幅方向内側方を覆うモジュールブラケット（７１）と、前記ＡＢＳモジュール（６１）の少なくとも車幅方向外側方を覆うモジュールカバー（７５）とを備えることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
【請求項３】
前記モジュールブラケット（７１）は、前記ピリオンステップブラケット（５４）と共に前記ブラケット固定部（６７ｂ，６８ｂ）に共締め固定されることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両。
【請求項４】
前記ＡＢＳモジュール（６１）は、前記液圧式ブレーキ（５６，５７）及びこの液圧式ブレーキ（５６，５７）に対応するマスターシリンダ（５８，５９）をそれぞれ接続可能な複数の液圧ポート（６２ａ，６２ｂ，６３ａ，６３ｂ）を有し、
前記モジュールブラケット（７１）には、前記各液圧ポート（６２ａ，６２ｂ，６３ａ，６３ｂ）からそれぞれ延びる複数の中継配管（７４ａ）を接続すると共にこれら複数の中継配管（７４ａ）に前記液圧式ブレーキ（５６，５７）及びマスターシリンダ（５８，５９）からそれぞれ延びる複数の液圧配管（５８ａ，５８ｂ，５９ａ，５９ｂ）を接続可能とする配管継手（７４）が取り付けられることを特徴とする請求項２又は３に記載の鞍乗り型車両。
【請求項５】
車体の車幅方向一側に偏倚してバッテリ（３８）を備え、
前記ＡＢＳモジュール（６１）は、車幅方向で前記バッテリ（３８）と同側に配置されることを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の鞍乗り型車両。
【請求項６】
前記液圧式ブレーキ（５６，５７）は、車輪（２，９）と共に回動するブレーキディスク（５６ａ，５７ａ）と、前記ブレーキディスク（５６ａ，５７ａ）を挟圧するキャリパ（５６ｂ，５７ｂ）とを備え、
前記ブレーキディスク（５６ａ，５７ａ）及びキャリパ（５６ｂ，５７ｂ）は、車輪（２，９）の車幅方向一側に配置されると共に、前記ＡＢＳモジュール（６１）は、車幅方向で前記ブレーキディスク（５６ａ，５７ａ）及びキャリパ（５６ｂ，５７ｂ）と同側に配置されることを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の鞍乗り型車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１３−７１５９７（Ｐ２０１３−７１５９７Ａ）
【公開日】平成２５年４月２２日（２０１３．４．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２１２１５８（Ｐ２０１１−２１２１５８）
【出願日】平成２３年９月２８日（２０１１．９．２８）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年４月２２日（２０１３．４．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月２８日（２０１１．９．２８）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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