鞍乗型車両
【課題】車輪懸架装置の構造を簡素化しつつ、必要な強度や耐久性を確保することができる鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】本発明に係る自動二輪車は、ヘッドパイプ２０ｈｐａの上端部２０ｔｅに配設され、ステアリングシャフト３３Ｂを回動可能に支持するボールベアリング２１Ａと、ヘッドパイプ２０ｈｐａの下端部２０ｂｅに配設され、ステアリングシャフト３３Ｂを回動可能に支持するボールベアリング２１Ｂと、ボールベアリング２１Ａとボールベアリング２１Ｂとの間に配設され、ステアリングシャフト３３Ｂを回動可能に支持するニードルベアリング２２Ａ，２２Ｂとを備える。
【解決手段】本発明に係る自動二輪車は、ヘッドパイプ２０ｈｐａの上端部２０ｔｅに配設され、ステアリングシャフト３３Ｂを回動可能に支持するボールベアリング２１Ａと、ヘッドパイプ２０ｈｐａの下端部２０ｂｅに配設され、ステアリングシャフト３３Ｂを回動可能に支持するボールベアリング２１Ｂと、ボールベアリング２１Ａとボールベアリング２１Ｂとの間に配設され、ステアリングシャフト３３Ｂを回動可能に支持するニードルベアリング２２Ａ，２２Ｂとを備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪を懸架する一対のフォークと、フォークの上端よりも上方に配設され、車体フレームによって当該車輪を操舵可能に支持されるステアリングシャフトとを少なくとも備える鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動二輪車などの鞍乗型車両では、車輪（主に前輪）を懸架する一対のフォークを備える構造が広く採用されている。
【０００３】
当該一対のフォークは、一般的に、細長い円筒状のフォークの上端部を連結するトップブリッジと、トップブリッジよりも下方に配設され、フォークの中間部を連結するアンダーブラケットとによって固定される。
【０００４】
トップブリッジとアンダーブラケットとの間には、車体フレームのヘッドパイプ部によって前輪の操舵が可能なように支持される円柱状のステアリングシャフトが配設される。
【０００５】
また、軽量化やフォーク周辺の空間を確保することを目的として、フォークをトップブリッジまで延在させず、フォークの上端部がアンダーブラケットによって連結される構造も、スクータなどに広く採用されている。
【０００６】
このようなフォークの上端部がアンダーブラケットによって連結される構造において、アンダーブラケットを１枚の金属板を折り曲げて方形状に形成することによって、フォークやアンダーブラケットなどによって構成される車輪懸架装置の剛性を高める方法が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特許第２８５０２４０号公報（第３−４頁、第２−３図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上述した従来の方法、すなわち、アンダーブラケットを１枚の金属板を折り曲げて方形状に形成する方法には、車輪懸架装置の剛性をさらに高める点において改善の余地があった。
【０００８】
そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、車輪懸架装置の剛性をさらに高めつつ、フォーク周辺の空間を確保することができる鞍乗型車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した問題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、車輪（前輪５０）と、前記車輪を回転可能に支持する左右一対のフォーク（フロントフォーク４２Ｌ，４２Ｒ）と、左右一対の前記フォークを連結する橋梁部（アンダーブラケット３９Ｄ）と、前記橋梁部から立設されるステアリングシャフト（ステアリングシャフト３３Ｂ）と、前記ステアリングシャフトが挿通され、前記ステアリングシャフトを回動可能に支持するヘッドパイプ（例えば、ヘッドパイプ２０ｈｐａ）とを備える鞍乗型車両（自動二輪車１０Ｂ）であって、前記ヘッドパイプの上端部（上端部２０ｔｅ）に配設され、前記ステアリングシャフトを回動可能に支持する上部摺動部（ボールベアリング２１Ａ）と、前記ヘッドパイプの下端部（下端部２０ｂｅ）に配設され、前記ステアリングシャフトを回動可能に支持する下部摺動部（ボールベアリング２１Ｂ）と、前記上部摺動部と下部摺動部との間に配設され、前記ステアリングシャフトを回動可能に支持する中間摺動部（例えば、ニードルベアリング２２Ａ，２２Ｂ）とを備えることを要旨とする。
【００１０】
本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記橋梁部は、左右一対の前記フォークの上端部（上端部４２Ｌａ，４２Ｒａ）を連結することを要旨とする。
【００１１】
本発明の第３の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記中間摺動部は、前記ヘッドパイプの前記上部摺動部と前記下部摺動部との距離を等分するヘッドパイプ上下方向等分線（ヘッドパイプ上下方向等分線ＣＬ１）よりも前記上部摺動部側に配設されることを要旨とする。
【００１２】
本発明の第４の特徴は、本発明の第３の特徴に係り、前記中間摺動部の上端（上端２２Ａｅ）と下端（下端２２Ｂｅ）との距離を等分する中間摺動部上下方向等分線（中間摺動部上下方向等分線ＣＬ２）は、前記ヘッドパイプ上下方向等分線よりも前記上部摺動部側に位置することを要旨とする。
【００１３】
本発明の第５の特徴は、本発明の第３の特徴に係り、前記中間摺動部は、ボールベアリング（ボールベアリング２４）であり、前記ボールベアリングは、前記ヘッドパイプ上下方向等分線よりも前記上部摺動部側に配設されることを要旨とする。
【００１４】
本発明の第６の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記中間摺動部は、前記ステアリングシャフトの外周部（外周部３３Ｂｂ）を支持するとともに、前記ヘッドパイプの内壁（内壁２０ｉ）に固定されることを要旨とする。
【００１５】
本発明の第７の特徴は、本発明の第６の特徴に係り、前記ヘッドパイプは、前記中間摺動部を係止する係止部（例えば、係止部２０ｂ）を備え、前記係止部は、前記中間摺動部の下端部分（下端２２Ｂｅ）と当接することを要旨とする。
【００１６】
本発明の第８の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記中間摺動部は、前記ステアリングシャフトに沿って上下方向に並んで配設される複数の摺動部材（ニードルベアリング２２Ａ，２２Ｂ、またはニードルベアリング２２Ｃ〜２２Ｆ）によって構成されることを要旨とする。
【００１７】
本発明の第９の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記中間摺動部は、複数のローラーが転がることによって摺動性を確保するローラー軸受によって構成されることを要旨とする。
【００１８】
本発明の第１０の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記鞍乗型車両の側面視において、前記ステアリングシャフトの少なくとも前方または後方に配設される補強柱部（例えば、補強シャフト３４）をさらに備え、前記補強柱部と、前記ステアリングシャフトとは、前記橋梁部によって連結されることを要旨とする。
【発明の効果】
【００１９】
本発明の特徴によれば、車輪懸架装置の剛性をさらに高めつつ、フォーク周辺の空間を確保することができる鞍乗型車両を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
［第１実施形態］
次に、本発明に係る鞍乗型車両の第１実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
【００２１】
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００２２】
（鞍乗型車両の全体構成）
まず、図１〜図３を参照して、本実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車１０の全体構成について説明する。図１〜図３は、自動二輪車１０の左側面図、平面図及び正面図をそれぞれ示す。
【００２３】
自動二輪車１０は、前輪５０と後輪７０とを備え、エンジン６０を動力源として、後輪７０を駆動する。
【００２４】
車体フレーム２０は、自動二輪車１０の骨格を形成する。車体フレーム２０には、エンジン６０などが取り付けられる。また、車体フレーム２０は、ヘッドパイプ２０ｈｐを備える。
【００２５】
ヘッドパイプ２０ｈｐは、トップブリッジ３２、ステアリングシャフト３３、補強シャフト３４、アンダーブラケット３９及びフロントフォーク４０Ｌ，４０Ｒとによって構成される前輪懸架装置ＦＳ１（図１〜図３において不図示、図４（ａ），（ｂ）及び図５参照）を、ハンドル３１によって回動可能に支持する。
【００２６】
ラジエタ６１は、冷却水を用いて前エンジン６０を冷却する。自動二輪車１０では、ラジエタ６１の配設位置に特徴がある。具体的には、ラジエタ６１の少なくとも一部は、ステアリングシャフト３３（ヘッドパイプ２０ｈｐ）の側方に配設される。
【００２７】
また、ラジエタ６１の下方には、ラジエタ６１に冷却風を送風する電動ファン（不図示）が配設される。
【００２８】
（車輪懸架装置の構成）
次に、図４（ａ）及び図５を参照して、自動二輪車１０に備えられる車輪懸架装置、具体的には、前輪５０を懸架する前輪懸架装置ＦＳ１の構成について説明する。
【００２９】
図４（ａ）は、前輪懸架装置ＦＳ１の左側面図である。図４（ｂ）は、ヘッドパイプ２０ｈｐを含む車体フレーム２０の一部の左側面図である。また、図５は、前輪懸架装置ＦＳ１の平面図及び正面図である。
【００３０】
前輪懸架装置ＦＳ１は、上述したように、トップブリッジ３２、ステアリングシャフト３３、補強シャフト３４、アンダーブラケット３９及びフロントフォーク４０Ｌ，４０Ｒとによって構成される。
【００３１】
トップブリッジ３２は、ステアリングシャフト３３の上端部３３ｅに連結される。また、トップブリッジ３２は、補強シャフト３４をステアリングシャフト３３に連結する。
【００３２】
ステアリングシャフト３３は、車体フレーム２０、具体的には、ヘッドパイプ２０ｈｐによって、前輪５０を操舵が可能なように支持される。ステアリングシャフト３３は、フロントフォーク４０Ｌ，４０Ｒの上端部４０ｅよりも上方に配設される。
【００３３】
つまり、自動二輪車１０では、フロントフォーク４０Ｌ，４０Ｒはトップブリッジ３２まで延在せず、上端部４０ｅは、アンダーブラケット３９に連結される。また、ステアリングシャフト３３の下端部３３ｆは、フロントフォーク４０Ｌ，４０Ｒの上端部４０ｅに連結される。
【００３４】
補強シャフト３４（補強柱部）は、前輪懸架装置ＦＳ１の剛性を確保、向上するために設けられる。補強シャフト３４は、自動二輪車１０の側面視において、ステアリングシャフト３３の後方に配設される。補強シャフト３４は、略柱状の形状を有する。
【００３５】
ステアリングシャフト３３は、ナット３３ｎを用いてトップブリッジ３２に連結される。同様に、補強シャフト３４は、ナット３４ｎを用いてトップブリッジ３２に連結される。
【００３６】
アンダーブラケット３９は、フロントフォーク４０Ｌ，４０Ｒの上端部４０ｅに連結される。ステアリングシャフト３３及び補強シャフト３４は、アンダーブラケット３９に設けられた雌ねじ部（不図示）に螺入される。
【００３７】
つまり、トップブリッジ３２（補強柱連結部）は、補強シャフト３４とステアリングシャフト３３（車輪懸架装置）とを連結する。より具体的には、前輪懸架装置ＦＳ１では、補強シャフト３４は、トップブリッジ３２によってステアリングシャフト３３に連結され、アンダーブラケット３９によってフロントフォーク４０Ｌ，４０Ｒに連結される。
【００３８】
フロントフォーク４０Ｌ，４０Ｒは、前輪５０の左及び右側方に配設され、前輪５０を懸架する。
【００３９】
フロントフォーク４０Ｌ，４０Ｒは、アウターチューブ４０ｏｕｔ、及びアウターチューブ４０ｏｕｔの内側に挿入されるインナーチューブ４０ｉｎを備える。フロントフォーク４０Ｌ，４０Ｒは、路面状態の変化に応じて、前輪５０を上下方向（実際には、所定のキャスター角が付与された方向）に移動（直線運動）させて、前輪５０が受けた衝撃を吸収する。
【００４０】
また、前輪懸架装置ＦＳ１では、フロントフォーク４０Ｌ，４０Ｒは、アウターチューブ４０ｏｕｔがインナーチューブ４０ｉｎよりも下方に配設される正立型フォークである。
【００４１】
（車輪懸架装置の取付状態）
次に、図６及び図７を参照して、自動二輪車１０に備えられる車輪懸架装置、具体的には、前輪懸架装置ＦＳ１の取付状態について説明する。
【００４２】
図６は、前輪懸架装置ＦＳ１及び車体フレーム２０の一部の左側面図である。図７は、前輪懸架装置ＦＳ１及び車体フレーム２０の一部の分解平面図である。
【００４３】
図６及び図７に示すように、ステアリングシャフト３３は、ヘッドパイプ２０ｈｐに設けられているパイプ孔２０ａに挿通される。
【００４４】
また、ステアリングシャフト３３の上端部３３ｅ、及び補強シャフト３４の上端部３４ｅには、トップブリッジ３２が連結される。トップブリッジ３２には、ステアリングシャフト孔３２ｂ、及び補強シャフト孔３２ｃが設けられる。
【００４５】
ヘッドパイプ２０ｈｐ及びステアリングシャフト孔３２ｂに挿通されたステアリングシャフト３３は、ナット３３ｎを用いてトップブリッジ３２と連結される。また、補強シャフト孔３２ｃに挿通された補強シャフト３４は、ナット３４ｎを用いてトップブリッジ３２と連結される。
【００４６】
（車輪懸架装置の変更例）
次に、上述した自動二輪車１０に備えられる車輪懸架装置、具体的には、前輪懸架装置ＦＳ１の変更例について説明する。
【００４７】
具体的には、変更例１−１〜変更例１−３において、フロントフォーク４０Ｌ，４０Ｒ及びステアリングシャフトへの補強シャフトの連結方法の変更例について説明する。また、変更例２−１及び変更例２−２において、補強シャフトの配設位置の変更例について説明する。
【００４８】
（１）変更例１−１
図８は、前輪懸架装置ＦＳ１に代えて自動二輪車１０に備えることができる前輪懸架装置ＦＳ２の左側面図である。以下、前輪懸架装置ＦＳ１と異なる部分について主に説明し、同様の部分については、適宜説明を省略する。
【００４９】
前輪懸架装置ＦＳ１では、補強シャフト３４は、トップブリッジ３２とアンダーブラケット３９とによって、フロントフォーク４０Ｌ（４０Ｒ）と、ステアリングシャフト３３とに連結されていた。前輪懸架装置ＦＳ２では、補強シャフト３４Ａは、トップブリッジ３２（補強柱連結部）によってステアリングシャフト３３に連結され、補強ブラケット３５によってフロントフォーク４０Ｌ（４０Ｒ）に連結される。
【００５０】
補強ブラケット３５（フォーク側補強ブラケットフォーク側補強ブラケット）は、アンダーブラケット３９Ａよりも下方において、フロントフォーク４０Ｌ（４０Ｒ）、具体的には、インナーチューブ４０ｉｎに連結される。なお、補強ブラケット３５とインナーチューブ４０ｉｎとは、ナット（不図示）、或いは雄ねじ部及び雌ねじ部（不図示）を設けることなどによって連結される。
【００５１】
アンダーブラケット３９Ａは、フロントフォーク４０Ｌ（４０Ｒ）の上端部４０ｅに連結される。アンダーブラケット３９（図４参照）と比較すると、アンダーブラケット３９Ａには、ステアリングシャフト３３は連結されるが、補強シャフト３４Ａは連結されない。
【００５２】
（２）変更例１−２
図９は、前輪懸架装置ＦＳ１に代えて自動二輪車１０に備えることができる前輪懸架装置ＦＳ３の左側面図である。
【００５３】
前輪懸架装置ＦＳ３では、補強シャフト３４Ｂは、補強ブラケット３６によってステアリングシャフト３３Ａに連結され、アンダーブラケット３９によってフロントフォーク４０Ｌ（４０Ｒ）に連結される。
【００５４】
補強ブラケット３６（ステアリングシャフト側補強ブラケットステアリングシャフト側補強ブラケット）は、トップブリッジ３２Ａよりも下方において、ステアリングシャフト３３Ａに連結される。なお、補強ブラケット３６とステアリングシャフト３３Ａとは、ナット（不図示）、或いは雄ねじ部及び雌ねじ部（不図示）を設けることなどによって連結される。
【００５５】
トップブリッジ３２Ａは、ステアリングシャフト３３Ａの上端部３３Ａｅに連結される。トップブリッジ３２（図４参照）と比較すると、トップブリッジ３２Ａには、ステアリングシャフト３３Ａは連結されるが、補強シャフト３４Ａは連結されない。
【００５６】
（３）変更例１−３
図１０は、前輪懸架装置ＦＳ１に代えて自動二輪車１０に備えることができる前輪懸架装置ＦＳ４の左側面図である。
【００５７】
前輪懸架装置ＦＳ４では、補強シャフト３４Ｃは、補強ブラケット３６によってステアリングシャフト３３Ａに連結され、補強ブラケット３５によってフロントフォーク４０Ｌ（４０Ｒ）に連結される。
【００５８】
補強ブラケット３５（フォーク側補強ブラケット）は、アンダーブラケット３９Ａよりも下方において、フロントフォーク４０Ｌ（４０Ｒ）、具体的には、インナーチューブ４０ｉｎに連結される。
【００５９】
補強ブラケット３６（ステアリングシャフト側補強ブラケット）は、トップブリッジ３２Ａよりも下方において、ステアリングシャフト３３Ａに連結される。
【００６０】
トップブリッジ３２Ａは、ステアリングシャフト３３Ａの上端部３３Ａｅに連結される。トップブリッジ３２Ａには、ステアリングシャフト３３Ａは連結されるが、補強シャフト３４Ｃは連結されない。
【００６１】
アンダーブラケット３９Ａは、フロントフォーク４０Ｌ（４０Ｒ）の上端部４０ｅに連結される。アンダーブラケット３９Ａには、ステアリングシャフト３３Ａは連結されるが、補強シャフト３４Ｃは連結されない。
【００６２】
（４）変更例２−１
次に、前輪懸架装置ＦＳ１に代えて自動二輪車１０に備えることができるさらに他の変更例について説明する。変更例２−１及び変更例２−２では、補強シャフトの配設位置の変更例について説明する。
【００６３】
図１１は、前輪懸架装置ＦＳ１に代えて自動二輪車１０に備えることができる前輪懸架装置ＦＳ５の平面図及び正面図である。
【００６４】
前輪懸架装置ＦＳ１では、ステアリングシャフト３３の後方に補強シャフト３４が配設されていた（図５参照）。前輪懸架装置ＦＳ５では、ステアリングシャフト３３の前方に補強シャフト３４Ｄが配設される。
【００６５】
ステアリングシャフト３３の前方に補強シャフト３４Ｄが配設されることに伴い、アンダーブラケット３９Ｂは、アンダーブラケット３９（図５参照）と形状が異なる。具体的には、アンダーブラケット３９Ｂは、前部に補強シャフト３４Ｄを連結し、後部にステアリングシャフト３３を連結することができる形状を有する。
【００６６】
なお、本変更例では、正立型のフロントフォーク４０Ｌ，４０Ｒに代えて、倒立型のフロントフォーク４１Ｌ，４１Ｒが用いられる。
【００６７】
（５）変更例２−２
図１２は、前輪懸架装置ＦＳ１に代えて自動二輪車１０に備えることができる前輪懸架装置ＦＳ６の平面図及び正面図である。
【００６８】
前輪懸架装置ＦＳ６では、ステアリングシャフト３３の前方に補強シャフト３４Ｅが配設される。さらに、前輪懸架装置ＦＳ６では、ステアリングシャフト３３の後方に補強シャフト３４Ｆが配設される。
【００６９】
ステアリングシャフト３３の前方に補強シャフト３４Ｅが配設され、後方に補強シャフト３４Ｆが配設されることに伴い、アンダーブラケット３９Ｃは、アンダーブラケット３９（図５参照）やアンダーブラケット３９Ｂ（図１１参照）と形状が異なる。具体的には、アンダーブラケット３９Ｃは、前部に補強シャフト３４Ｅを連結し、後部に補強シャフト３４Ｆを連結することができる形状を有する。
【００７０】
さらに、アンダーブラケット３９Ｃは、補強シャフト３４Ｅと補強シャフト３４Ｆとの間の中間部においてステアリングシャフト３３を連結することができる形状を有する。
【００７１】
なお、本変更例でも、正立型のフロントフォーク４０Ｌ，４０Ｒに代えて、倒立型のフロントフォーク４１Ｌ，４１Ｒが用いられる。
【００７２】
（鞍乗型車両の変更例）
次に、図１３〜図１５を参照して、本実施形態に係る鞍乗型車両の変更例について説明する。図１３〜図１５に示す自動二輪車１０Ａは、本実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車１０（図１〜図３参照）の構成を一部変更した自動二輪車である。
【００７３】
以下、自動二輪車１０と異なる部分について主に説明し、同様の部分については、適宜説明を省略する。
【００７４】
図１３〜図１５は、自動二輪車１０の左側面図、平面図及び正面図をそれぞれ示す。
【００７５】
自動二輪車１０では、ラジエタ６１の形状及び配設位置に特徴があり、ラジエタ６１がステアリングシャフト３３（ヘッドパイプ２０ｈｐ）の側方を含む位置に配設されていた。
【００７６】
自動二輪車１０Ａでは、ラジエタ６１Ａは、一般的な形状であり、エンジン６０の前方に配設される。具体的には、ラジエタ６１Ａは、車体フレーム２０に取り付けられる。
【００７７】
一方、自動二輪車１０Ａでは、ラジエタ６１Ａに供給される冷却水を蓄えるリザーブタンク６２Ｌ，６２Ｒ（冷却水タンク）の少なくとも一部が、ステアリングシャフト３３（ヘッドパイプ２０ｈｐ）の側方に配設される。
【００７８】
（作用・効果）
本実施形態によれば、補強シャフト（例えば、補強シャフト３４）がステアリングシャフト（例えば、ステアリングシャフト３３）の少なくとも前方または後方に配設される。このため、フロントフォーク４０Ｌ，４０Ｒの上端部４０ｅよりも上方にステアリングシャフト３３が配設される場合、つまり、フロントフォーク４０Ｌ，４０Ｒの上端部４０ｅがトップブリッジ（例えば、トップブリッジ３２）まで延在しない場合でも、車輪懸架装置（例えば、前輪懸架装置ＦＳ１）の剛性をさらに高めることができる。
【００７９】
また、補強シャフト３４は、ステアリングシャフト３３の側方には配設されず、ステアリングシャフト３３の前方または後方に配設される。このため、前輪５０の左右側方からトップブリッジ３２まで延在する従来の一般的な一対のフォークのように、ステアリングシャフト３３（ヘッドパイプ２０ｈｐ）の左右側方の貴重な空間を占有することがない。
【００８０】
このため、ステアリングシャフト３３（ヘッドパイプ２０ｈｐ）の左右側方の空間に各種の部品を配設する際の自由度が向上する。例えば、上述したように、ラジエタ６１やリザーブタンク６２Ｌ，６２Ｒなど、比較的重い部品や大型の部品を当該空間に配設することができる。また、当該部品を自動二輪車１０（または自動二輪車１０Ａ、以下同）の前後方向の中心線付近に集中させることができる。
【００８１】
当該空間に重い部品を配設すると、前輪５０が分担する荷重が増大する。前輪５０が分担する荷重が増大すると、自動二輪車１０の安定性、特に、高速走行時の安定性が向上する。
【００８２】
また、従来、前輪５０と後輪７０とがそれぞれ分担する荷重のバランスを取るため、ホイールベースを一定距離以下にすることが難しかったが、本実施形態によれば、当該荷重のバランスを取りつつ、自動二輪車１０のホイールベースをさらに短縮し、運動性能を向上させることが容易となる。
【００８３】
さらに、補強シャフト３４がステアリングシャフト３３の前方または後方に配設されるため、自動二輪車１０の前面投影面積を縮小することが容易となる。
【００８４】
また、前輪懸架装置ＦＳ６のように、補強シャフトを前後に配設した場合、ステアリングシャフト３３（ヘッドパイプ２０ｈｐ）の左右側方の空間を占有することなく、さらに高い剛性を確保することができる。
【００８５】
本実施形態では、フロントフォーク４０Ｌ，４０Ｒとして、正立型フォークが用いられる。正立型フォークは、倒立型フォークと比較して適度な撓みが得られるため、車輪懸架装置としての適切な剛性を容易に得ることができる。
【００８６】
本実施形態では、ラジエタ６１やリザーブタンク６２Ｌが（ヘッドパイプ２０ｈｐ）の左右側方の空間に配設される。このため、厳寒時には、ラジエタ６１やリザーブタンク６２Ｌ，６２Ｒをヒータとして代用することによって、自動二輪車１０の乗り手に暖気を供給することができる。
【００８７】
［第２実施形態］
次に、図１６〜図１８を参照して、本発明の第２実施形態について説明する。第１実施形態において説明した自動二輪車１０は、高速性能やコーナリング性能を重視した中型〜大型の自動二輪車であった。
【００８８】
本実施形態に係る自動二輪車１００は、自動二輪車１０よりも小型であり、自動二輪車１０よりも高い利便性や経済性を追求した自動二輪車である。以下、自動二輪車１０と異なる部分について主に説明し、同様の部分については、適宜説明を省略する。
【００８９】
（鞍乗型車両の全体構成）
図１６は、自動二輪車１００の右側面図である。また、図１７は、自動二輪車１００の一部拡大平面図である。自動二輪車１００は、前輪１５０と後輪１７０とを備え、エンジン１６０を動力源として、後輪１７０を駆動する。
【００９０】
車体フレーム１２０のヘッドパイプ１２０ｈｐは、トップブリッジ１３２、ステアリングシャフト１３３、補強シャフト１３４、アンダーブラケット１３９及びフロントフォーク１４０Ｒ（及び自動二輪車１００の左側方に配設される同様のフォーク）とによって構成される前輪懸架装置ＦＳ１００（図１６において不図示、図１８参照）を、ハンドル１３１によって回動可能に支持する。
【００９１】
燃料タンク１６５は、エンジン１６０に供給される燃料を蓄える。シート１８０には、自動二輪車１００の乗り手（ライダー及び同乗者）が着座する。
【００９２】
シート１８０は、燃料タンク１６５の後方において燃料タンク１６５に連なって配設される。また、シート１８０の前端部１８０ｅは、自動二輪車１００の側面視において、エンジン１６０のシリンダヘッド１６０ａの上方まで延在する。
【００９３】
また、燃料タンク１６５の前端部１６５ｅは、自動二輪車１００の側面視において、ステアリングシャフト１３３（ヘッドパイプ１２０ｈｐ）よりも前方に位置する。
【００９４】
ヘッドライト１９０は、自動二輪車１００の前方を照射するライトである。ヘッドライト１９０は、取付ステー１９１を介して燃料タンク１６５の前端部１６５ｅに固定される。
【００９５】
メーターパネル１９５は、自動二輪車１００の走行速度や、エンジン１６０の回転数などを表示する。
【００９６】
図１７に示すように、トップブリッジ１３２には、ステアリングシャフト１３３及び補強シャフト１３４が連結される。また、ハンドル１３１は、ハンドルブラケット１３７を介してトップブリッジ１３２に固定される。
【００９７】
燃料タンク１６５は、ステアリングシャフト１３３を中心として補強シャフト１３４などが回動することによる補強シャフト１３４などとの干渉を回避するため、当該干渉範囲を回避するよう、自動二輪車１００の平面視においてＵ字状の形状を有する。
【００９８】
（車輪懸架装置の構成）
図１８（ａ）は、自動二輪車１００に備えられる前輪懸架装置ＦＳ１００の右側面図である。図１８（ｂ）は、ヘッドパイプ１２０ｈｐを含む車体フレーム１２０の一部の右側面図である。
【００９９】
ステアリングシャフト１３３は、車体フレーム１２０、具体的には、ヘッドパイプ１２０ｈｐによって、前輪１５０を操舵が可能なように支持される。ステアリングシャフト１３３は、フロントフォーク１４０Ｒの上端部１４０ｅよりも上方に配設される。
【０１００】
つまり、自動二輪車１００でも、フロントフォーク１４０Ｒはトップブリッジ１３２まで延在せず、上端部１４０ｅは、アンダーブラケット１３９に連結される。
【０１０１】
補強シャフト１３４（補強柱部）は、前輪懸架装置ＦＳ１００の剛性を確保、向上するために設けられる。補強シャフト１３４は、自動二輪車１００の側面視において、ステアリングシャフト１３３の後方に配設される。
【０１０２】
（作用・効果）
自動二輪車１００では、ステアリングシャフト１３３の左右側方に空間が確保できるため、燃料タンク１６５の前端部１６５ｅは、自動二輪車１００の側面視において、ステアリングシャフト１３３（ヘッドパイプ１２０ｈｐ）よりも前方まで延在する。このため、燃料タンク１６５の容量が増大し、自動二輪車１００の航続距離を延ばすことができる。
【０１０３】
また、シート１８０の前端部１８０ｅは、自動二輪車１００の側面視において、エンジン１６０のシリンダヘッド１６０ａの上方まで延在する。このため、シート１８０の前後長が延び、自動二輪車１００の乗り手及び同乗者は、より自由に好きな着座位置を選択することができる。
【０１０４】
［第３実施形態］
次に、図１９〜図２４を参照して、本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態に係る自動二輪車１０Ｂは、第１実施形態に係る自動二輪車１０（図１参照）と概ね同様の形状である。
【０１０５】
自動二輪車１０と自動二輪車１０Ｂとの主な相違箇所は、前輪懸架装置ＦＳ１０、及びヘッドパイプ２０ｈｐａの内部の形状である。以下、自動二輪車１０と異なる部分について主に説明し、同様の部分については、適宜説明を省略する。
【０１０６】
（鞍乗型車両の全体構成）
図１９は、自動二輪車１０Ｂの左側面図である。図１９に示すように、自動二輪車１０Ｂは、自動二輪車１０など同様に、前輪５０及び後輪７０を備える。また、自動二輪車１０Ｂは、車体フレーム２０を備える。車体フレーム２０は、前輪懸架装置ＦＳ１０、具体的には、前輪懸架装置ＦＳ１０を構成するステアリングシャフト３３Ｂ（図２０参照）を回動可能に支持するヘッドパイプ２０ｈｐａを有する。
【０１０７】
（車輪懸架装置の構成）
図２０は、前輪懸架装置ＦＳ１０の正面図である。図２０に示すように、前輪懸架装置ＦＳ１０は、前輪５０を回転可能に支持する左右一対のフロントフォーク４２Ｌ，４２Ｒ、アンダーブラケット３９Ｄ、及びステアリングシャフト３３Ｂによって構成される。
【０１０８】
前輪懸架装置ＦＳ１０は、自動二輪車１０に備えられる前輪懸架装置ＦＳ１のような補強シャフト３４を有していない。また、前輪懸架装置ＦＳ１０では、フロントフォーク４２Ｌの上端部４２Ｌａと、フロントフォーク４２Ｒの上端部４２Ｒａとがアンダーブラケット３９Ｄによって連結される。前輪懸架装置ＦＳ１０のような構造は、中型サイズ（２５０ｃｃ程度）までのスクータなどに多く採用されている。
【０１０９】
アンダーブラケット３９Ｄは、フロントフォーク４２Ｌとフロントフォーク４２Ｒとを連結する。本実施形態において、アンダーブラケット３９Ｄは、橋梁部を構成する。
【０１１０】
ステアリングシャフト３３Ｂは、アンダーブラケット３９Ｄから立設される。具体的には、ステアリングシャフト３３Ｂは、アンダーブラケット３９Ｄに設けられたステアリングシャフト孔（不図示）に挿通され、アンダーブラケット３９Ｄによって係止される。
【０１１１】
（ヘッドパイプ周辺の具体的構成）
次に、図２１を参照して、ヘッドパイプ２０ｈｐａ、及びヘッドパイプ２０ｈｐａ周辺の具体的な構成について説明する。図２１は、ヘッドパイプ２０ｈｐａ、及びヘッドパイプ２０ｈｐａに挿通されるステアリングシャフト３３Ｂなどの一部拡大側面図である。図２１では、ヘッドパイプ２０ｈｐａは、車幅方向の中心部において、上下方向に沿って切断した断面図として示されている。
【０１１２】
ヘッドパイプ２０ｈｐａには、前輪懸架装置ＦＳ１０を構成するステアリングシャフト３３Ｂが挿通される。ヘッドパイプ２０ｈｐａは、ステアリングシャフト３３Ｂを回動可能に支持する。
【０１１３】
ヘッドパイプ２０ｈｐａに挿通されたステアリングシャフト３３Ｂの上端部３３Ｂａには、トップブリッジ３２Ｄが取り付けられる。トップブリッジ３２Ｄには、前輪５０を操舵するために自動二輪車１０Ｂの乗り手が操作するハンドルバーを保持するハンドルブラケット３７が設けられる。
【０１１４】
ヘッドパイプ２０ｈｐａには、ボールベアリング２１Ａ，２１Ｂが挿入される。ボールベアリング２１Ａは、ヘッドパイプ２０ｈｐａの上端部２０ｔｅに配設され、ステアリングシャフト３３Ｂを回動可能に支持する。本実施形態において、ボールベアリング２１Ａは、上部摺動部を構成する。
【０１１５】
ボールベアリング２１Ｂは、ヘッドパイプ２０ｈｐａの下端部２０ｂｅに配設され、ステアリングシャフト３３Ｂを回動可能に支持する。本実施形態において、ボールベアリング２１Ｂは、下部摺動部を構成する。
【０１１６】
また、ボールベアリング２１Ａと、ボールベアリング２１Ｂとの間には、ニードルベアリング２２Ａ，２２Ｂが配設される。本実施形態において、ニードルベアリング２２Ａ，２２Ｂは、中間摺動部を構成する。ニードルベアリング２２Ａ，２２Ｂも、ボールベアリング２１Ａ，２１Ｂと同様に、ステアリングシャフト３３Ｂを回動可能に支持する。本実施形態では、ニードルベアリング２２Ａ，２２Ｂは、複数のニードル２２ｎ（ニードル状ローラー）が転がることによって摺動性を確保するローラー軸受によって構成される。
【０１１７】
ニードルベアリング２２Ａは、ヘッドパイプ２０ｈｐａのボールベアリング２１Ａとボールベアリング２１Ｂとの距離を等分するヘッドパイプ上下方向等分線ＣＬ１よりもボールベアリング２１Ａ側に配設される。また、本実施形態では、ニードルベアリング２２Ａ，２２Ｂの上端２２Ａｅと下端２２Ｂｅとの距離を等分する中間摺動部上下方向等分線ＣＬ２は、ヘッドパイプ上下方向等分線ＣＬ１よりもボールベアリング２１Ａ側に位置する。
【０１１８】
なお、ニードルベアリング２２Ａ，２２Ｂは、必ずしも当該位置に配設されていなくても構わない。例えば、ニードルベアリング２２Ａ，２２Ｂは、ヘッドパイプ上下方向等分線ＣＬ１よりもボールベアリング２１Ｂ側に配設されていてもよい。
【０１１９】
ヘッドパイプ２０ｈｐａは、ニードルベアリング２２Ｂ（及びニードルベアリング２２Ａ）を係止する係止部２０ｂを有する。係止部２０ｂは、ニードルベアリング２２Ｂの下端２２Ｂｅと当接する。つまり、ニードルベアリング２２Ａ，２２Ｂは、ヘッドパイプ２０ｈｐａの上端部２０ｔｅから挿入され、ニードルベアリング２２Ｂの下端２２Ｂｅが係止部２０ｂに当接するまで押し込まれる。
【０１２０】
つまり、ニードルベアリング２２Ａ，２２Ｂは、ステアリングシャフト３３Ｂの外周部３３Ｂｂを回動可能に支持するとともに、ヘッドパイプ２０ｈｐａの内壁２０ｉによって固定される。
【０１２１】
（作用・効果）
自動二輪車１０Ｂによれば、ボールベアリング２１Ａとボールベアリング２１Ｂとの間に、ニードルベアリング２２Ａ，２２Ｂが配設される。このため、前輪懸架装置ＦＳ１０に加わる力は、ボールベアリング２１Ａ，２１Ｂのみならず、ニードルベアリング２２Ａ，２２Ｂによって受け止められる。
【０１２２】
仮に、ニードルベアリング２２Ａ，２２Ｂが設けられていない場合、前輪懸架装置ＦＳ１０に加わる力は、基本的にボールベアリング２１Ａ，２１Ｂによって受け止めなければならない。特に、ステアリングシャフト３３Ｂの上端部３３Ｂａは、前輪懸架装置ＦＳ１０に所定のキャスター角を付与するため、後方に傾斜した状態で、ヘッドパイプ２０ｈｐａに支持される。
【０１２３】
つまり、ヘッドパイプ２０ｈｐａの上端部２０ｔｅに配設されるボールベアリング２１Ａは、特に大きな力を受け止めなければならず、ボールベアリング２１Ａが損傷し易い問題があった。
【０１２４】
ヘッドパイプ２０ｈｐａによれば、前輪懸架装置ＦＳ１０に加わる力は、ボールベアリング２１Ａ，２１Ｂのみならず、ニードルベアリング２２Ａ，２２Ｂによって受け止められるため、車輪懸架装置の構造を簡素化しつつ自動二輪車１０Ｂとして必要な強度や耐久性を確保することができる。
【０１２５】
すなわち、前輪懸架装置ＦＳ１０のように、補強シャフトを有していない場合、またはフロントフォーク４２Ｌ，４２Ｒの上端が、トップブリッジ３２Ｄまで延在せず、アンダーブラケット３９Ｄによって連結される場合でも、自動二輪車１０Ｂとして必要な強度や耐久性を確保することができる。
【０１２６】
自動二輪車１０Ｂによれば、ニードルベアリング２２Ａは、ヘッドパイプ上下方向等分線ＣＬ１よりもボールベアリング２１Ａ側に配設される。また、ニードルベアリング２２Ｂの上端と下端との距離を等分する中間摺動部上下方向等分線ＣＬ２は、ヘッドパイプ上下方向等分線ＣＬ１よりもボールベアリング２１Ａ側に位置する。
【０１２７】
つまり、より大きな力が加わるヘッドパイプ２０ｈｐａの上部において必要となる強度や耐久性を効果的に向上させることができる。
【０１２８】
自動二輪車１０Ｂによれば、ニードルベアリング２２Ｂ（及びニードルベアリング２２Ａ）は、ヘッドパイプ２０ｈｐａの下方に滑落しないように係止部２０ｂによって係止される。このため、ニードルベアリング２２Ｂ（及びニードルベアリング２２Ａ）を、容易かつ確実に所定の位置に配設することができる。
【０１２９】
自動二輪車１０Ｂによれば、ボールベアリング２１Ａとボールベアリング２１Ｂとの間には、複数のローラー軸受、具体的には、ニードルベアリング２２Ａ，２２Ｂが配設される。つまり、前輪懸架装置ＦＳ１０に加わる力は、ひとつのローラー軸受を用いる場合と比較して、より分散して受け止められる。このため、自動二輪車１０Ｂとして必要となる強度や耐久性を効果的に向上させることができる。
【０１３０】
自動二輪車１０Ｂによれば、ニードルベアリング２２Ａ，２２Ｂが用いられるため、ボールベアリングなどを利用する場合と比較して、ヘッドパイプ２０ｈｐａの外径サイズが大きくなることを抑制できる。また、ニードル２２ｎの外周面によって前輪懸架装置ＦＳ１０に加わる力を受け止めることができるため、ボールなどの点によって前輪懸架装置ＦＳ１０に加わる力を受け止めるよりも必要となる強度や耐久性を容易に確保することができる。
【０１３１】
（変更例）
次に、本実施形態の変更例、具体的には、上述したヘッドパイプ２０ｈｐａ、及びヘッドパイプ２０ｈｐａ周辺の構成に係る変更例について説明する。以下、上述したヘッドパイプ２０ｈｐａ、及びヘッドパイプ２０ｈｐａ周辺の構成と異なる部分について主に説明する。
【０１３２】
（１）変更例１
図２２は、本実施形態の変更例に係るヘッドパイプ２０ｈｐｂ、及びヘッドパイプ２０ｈｐｂ周辺の一部拡大側面図である。
【０１３３】
図２２に示すように、ヘッドパイプ２０ｈｐｂでは、ボールベアリング２１Ａと、ボールベアリング２１Ｂとの間に、４つのニードルベアリング、具体的には、ニードルベアリング２２Ｃ〜２２Ｆが配設されている。すなわち、ステアリングシャフト３３Ｂに沿って上下方向に並んで配設されるニードルベアリング２２Ｃ〜２２Ｆ（複数の摺動部材）によって、中間摺動部が構成される。なお、ニードルベアリング２２Ｃ〜２２Ｆは、上述したニードルベアリング２２Ａ，２２Ｂと同一である。
【０１３４】
また、ニードルベアリング２２Ｆ（及びニードルベアリング２２Ｃ〜２２Ｅ）は、係止部２０ｃによって係止される。
【０１３５】
本変更例によれば、前輪懸架装置ＦＳ１０に加わる力は、偏ることなく、ニードルベアリング２２Ｃ〜２２Ｆによって、より分散して受け止められる。このため、自動二輪車１０Ｂとして必要となる強度や耐久性をさらに効果的に向上させることができる。
【０１３６】
（２）変更例２
図２３は、本実施形態の他の変更例に係るヘッドパイプ２０ｈｐｃ、及びヘッドパイプ２０ｈｐｃ周辺の一部拡大側面図である。
【０１３７】
図２３に示すように、ヘッドパイプ２０ｈｐｃでは、ニードルベアリングに代えて、滑り軸受２３（メタル）が用いられる。滑り軸受２３は、係止部２０ｄによって係止される。
【０１３８】
本変更例のように、滑り軸受２３によっても、自動二輪車１０Ｂとして必要となる強度や耐久性を確保することができる。
【０１３９】
（３）変更例３
図２４は、本実施形態のさらに他の変更例に係るヘッドパイプ２０ｈｐｄ、及びヘッドパイプ２０ｈｐｄ周辺の一部拡大側面図である。
【０１４０】
図２４に示すように、ヘッドパイプ２０ｈｐｄでは、ニードルベアリングに代えて、ボールベアリング２４が用いられる。ボールベアリング２４は、係止部２０ｅによって係止される。つまり、ボールベアリング２４は、ヘッドパイプ２０ｈｐｄの下端部２０ｂｅから挿入され、ボールベアリング２４が係止部２０ｅに当接するまで押し込まれる。
【０１４１】
また、係止部２０ｅに当接するまで押し込まれたボールベアリング２４は、ヘッドパイプ２０ｈｐｄの下端部２０ｂｅから挿入されるカラー２５によって移動できないように規制される。ボールベアリング２４は、ヘッドパイプ上下方向等分線ＣＬ１よりもボールベアリング２１Ａ側に配設される。
【０１４２】
（４）その他
以上、本実施形態に係る変更例１〜３について説明したが、さらに、以下のように変更してもよい。例えば、図２０に示した前輪懸架装置ＦＳ１０では、フロントフォーク４２Ｌの上端と、フロントフォーク４２Ｒの上端とがアンダーブラケット３９Ｄによって連結されていたが、フロントフォーク４２Ｌ，４２Ｒの上端がトップブリッジ３２Ｄまで延在する前輪懸架装置において、上述したようなニードルベアリング２２Ａ，２２Ｂなどを用いる形態としてもよい。
【０１４３】
或いは、第１実施形態に示した前輪懸架装置ＦＳ５のように、補強シャフト３４Ｄ（補強柱部）を有する前輪懸架装置において、上述したようなニードルベアリング２２Ａ，２２Ｂなどを用いる形態としてもよい。この場合、補強シャフト３４Ｄと、ステアリングシャフト３３Ｂとは、アンダーブラケット３９Ｄによって連結される。さらに、前輪懸架装置ＦＳ１０の強度を向上させるため、例えば、アンダーブラケット３９Ｄと、フロントフォーク４２Ｌ，４２Ｒとを一体で形成してもよい。
【０１４４】
また、上述した第３実施形態では、ニードルベアリング２２Ａ，２２Ｂなどが、ヘッドパイプに形成された係止部（例えば、係止部２０ｂ）によって係止される形態としたが、ニードルベアリング２２Ａ，２２Ｂなどは、ヘッドパイプの内壁２０ｉに溶接する形態としてもよい。
【０１４５】
［その他の実施形態］
上述したように、第１〜第３実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態が明らかとなろう。
【０１４６】
例えば、上述した実施形態では、ステアリングシャフト、補強シャフト及びアンダーブラケットは、それぞれ個別の部品として形成されていたが、当該部品は、一体と形成してもよい。
【０１４７】
また、上述した実施形態では、自動二輪車を例として説明したが、本発明は、他の鞍乗型車両（例えば、３輪や４輪を有する鞍乗型車両）にも、勿論適用することができる。なお、鞍乗型車両とは、操縦者が鞍に跨るような姿勢をとり、２〜４輪を有する車両であるが、操縦者がフートボードに両足を揃えて乗車するスクータ型車両も含まれる。
【０１４８】
さらに、上述した実施形態では、前輪を例として説明したが、本発明の適用範囲は、必ずしも前輪に限られるものではない。
【０１４９】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【図面の簡単な説明】
【０１５０】
【図１】第１実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２】第１実施形態に係る自動二輪車の平面図である。
【図３】第１実施形態に係る自動二輪車の正面図である。
【図４】第１実施形態に係る車輪懸架装置及び車体フレーム（一部）の左側面図である。
【図５】第１実施形態に係る車輪懸架装置の平面図及び正面図である。
【図６】第１実施形態に係る車輪懸架装置及び車体フレームの一部の左側面図である。
【図７】第１実施形態に係る車輪懸架装置の車体フレームの一部の分解平面図である。
【図８】第１実施形態の変更例に係る車輪懸架装置の左側面図である。
【図９】第１実施形態の変更例に係る車輪懸架装置の左側面図である。
【図１０】第１実施形態の変更例に係る車輪懸架装置の左側面図である。
【図１１】第１実施形態の変更例に係る車輪懸架装置の平面図及び正面図である。
【図１２】第１実施形態の変更例に係る車輪懸架装置の平面図及び正面図である。
【図１３】第１実施形態の変更例に係る自動二輪車の左側面図である。
【図１４】第１実施形態の変更例に係る自動二輪車の平面図である。
【図１５】第１実施形態の変更例に係る自動二輪車の正面図である。
【図１６】第２実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。
【図１７】第２実施形態に係る自動二輪車の一部拡大平面図である。
【図１８】第２実施形態に係る車輪懸架装置及び車体フレーム（一部）の右側面図である。
【図１９】第３実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２０】第３実施形態に係る車輪懸架装置の正面図である。
【図２１】第３実施形態に係るヘッドパイプ及びヘッドパイプ周辺の一部拡大側面図である。
【図２２】第３実施形態の変更例に係るヘッドパイプ及びヘッドパイプ周辺の一部拡大側面図である。
【図２３】第３実施形態の変更例に係るヘッドパイプ及びヘッドパイプ周辺の一部拡大側面図である。
【図２４】第３実施形態の変更例に係るヘッドパイプ及びヘッドパイプ周辺の一部拡大側面図である。
【符号の説明】
【０１５１】
１０，１０Ａ，１０Ｂ…自動二輪車、２０…車体フレーム、２０ａ…パイプ孔、２０ｈｐ，２０ｈｐａ〜２０ｈｐｄ…ヘッドパイプ、２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ，２０ｅ…係止部、２０ｂｅ…下端部、２０ｉ…内壁、２０ｔｅ…上端部、２１Ａ，２１Ｂ…ボールベアリング、２２Ａ〜２２Ｆ…ニードルベアリング、２２Ａｅ…上端、２２Ｂｅ…下端、２２ｎ…ニードル、２３…滑り軸受、２４…ボールベアリング、２５…カラー、３１…ハンドル、３２，３２Ａ，３２Ｄ…トップブリッジ、３２ｂ…ステアリングシャフト孔、３２ｃ…補強シャフト孔、３３，３３Ａ，３３Ｂ…ステアリングシャフト、３３ｅ，３３Ａｅ…上端部、３３ｆ…下端部、３３ｎ…ナット、３４，３４Ａ〜３４Ｆ…補強シャフト、３４ｅ…上端部、３４ｎ…ナット、３５，３６…補強ブラケット、３９，３９Ａ〜３９Ｄ…アンダーブラケット、４０Ｌ，４０Ｒ，４１Ｌ，４１Ｒ，４２Ｌ，４２Ｒ…フロントフォーク、４０ｅ…上端部、４０ｉｎ…インナーチューブ、４０ｏｕｔ…アウターチューブ、４２Ｌａ，４２Ｒａ…上端部、５０…前輪、６０…エンジン、６１，６１Ａ…ラジエタ、６２Ｌ，６２Ｒ…リザーブタンク、７０…後輪、１００…自動二輪車、１２０…車体フレーム、１２０ｈｐ…ヘッドパイプ、１３１…ハンドル、１３２…トップブリッジ、１３３…ステアリングシャフト、１３４…補強シャフト、１３７…ハンドルブラケット、１３９…アンダーブラケット、１４０Ｒ…フロントフォーク、１４０ｅ…上端部、１５０…前輪、１６０…エンジン、１６０ａ…シリンダヘッド、１６５…燃料タンク、１６５ｅ…前端部、１７０…後輪、１８０…シート、１８０ｅ…前端部、１９０…ヘッドライト、１９１…取付ステー、１９５…メーターパネル、ＣＬ１…ヘッドパイプ上下方向中心線、ＣＬ２…ニードルベアリング上下方向中心線、ＦＳ１〜ＦＳ６，ＦＳ１０，ＦＳ１００…前輪懸架装置
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪を懸架する一対のフォークと、フォークの上端よりも上方に配設され、車体フレームによって当該車輪を操舵可能に支持されるステアリングシャフトとを少なくとも備える鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動二輪車などの鞍乗型車両では、車輪（主に前輪）を懸架する一対のフォークを備える構造が広く採用されている。
【０００３】
当該一対のフォークは、一般的に、細長い円筒状のフォークの上端部を連結するトップブリッジと、トップブリッジよりも下方に配設され、フォークの中間部を連結するアンダーブラケットとによって固定される。
【０００４】
トップブリッジとアンダーブラケットとの間には、車体フレームのヘッドパイプ部によって前輪の操舵が可能なように支持される円柱状のステアリングシャフトが配設される。
【０００５】
また、軽量化やフォーク周辺の空間を確保することを目的として、フォークをトップブリッジまで延在させず、フォークの上端部がアンダーブラケットによって連結される構造も、スクータなどに広く採用されている。
【０００６】
このようなフォークの上端部がアンダーブラケットによって連結される構造において、アンダーブラケットを１枚の金属板を折り曲げて方形状に形成することによって、フォークやアンダーブラケットなどによって構成される車輪懸架装置の剛性を高める方法が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特許第２８５０２４０号公報（第３−４頁、第２−３図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上述した従来の方法、すなわち、アンダーブラケットを１枚の金属板を折り曲げて方形状に形成する方法には、車輪懸架装置の剛性をさらに高める点において改善の余地があった。
【０００８】
そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、車輪懸架装置の剛性をさらに高めつつ、フォーク周辺の空間を確保することができる鞍乗型車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した問題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、車輪（前輪５０）と、前記車輪を回転可能に支持する左右一対のフォーク（フロントフォーク４２Ｌ，４２Ｒ）と、左右一対の前記フォークを連結する橋梁部（アンダーブラケット３９Ｄ）と、前記橋梁部から立設されるステアリングシャフト（ステアリングシャフト３３Ｂ）と、前記ステアリングシャフトが挿通され、前記ステアリングシャフトを回動可能に支持するヘッドパイプ（例えば、ヘッドパイプ２０ｈｐａ）とを備える鞍乗型車両（自動二輪車１０Ｂ）であって、前記ヘッドパイプの上端部（上端部２０ｔｅ）に配設され、前記ステアリングシャフトを回動可能に支持する上部摺動部（ボールベアリング２１Ａ）と、前記ヘッドパイプの下端部（下端部２０ｂｅ）に配設され、前記ステアリングシャフトを回動可能に支持する下部摺動部（ボールベアリング２１Ｂ）と、前記上部摺動部と下部摺動部との間に配設され、前記ステアリングシャフトを回動可能に支持する中間摺動部（例えば、ニードルベアリング２２Ａ，２２Ｂ）とを備えることを要旨とする。
【００１０】
本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記橋梁部は、左右一対の前記フォークの上端部（上端部４２Ｌａ，４２Ｒａ）を連結することを要旨とする。
【００１１】
本発明の第３の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記中間摺動部は、前記ヘッドパイプの前記上部摺動部と前記下部摺動部との距離を等分するヘッドパイプ上下方向等分線（ヘッドパイプ上下方向等分線ＣＬ１）よりも前記上部摺動部側に配設されることを要旨とする。
【００１２】
本発明の第４の特徴は、本発明の第３の特徴に係り、前記中間摺動部の上端（上端２２Ａｅ）と下端（下端２２Ｂｅ）との距離を等分する中間摺動部上下方向等分線（中間摺動部上下方向等分線ＣＬ２）は、前記ヘッドパイプ上下方向等分線よりも前記上部摺動部側に位置することを要旨とする。
【００１３】
本発明の第５の特徴は、本発明の第３の特徴に係り、前記中間摺動部は、ボールベアリング（ボールベアリング２４）であり、前記ボールベアリングは、前記ヘッドパイプ上下方向等分線よりも前記上部摺動部側に配設されることを要旨とする。
【００１４】
本発明の第６の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記中間摺動部は、前記ステアリングシャフトの外周部（外周部３３Ｂｂ）を支持するとともに、前記ヘッドパイプの内壁（内壁２０ｉ）に固定されることを要旨とする。
【００１５】
本発明の第７の特徴は、本発明の第６の特徴に係り、前記ヘッドパイプは、前記中間摺動部を係止する係止部（例えば、係止部２０ｂ）を備え、前記係止部は、前記中間摺動部の下端部分（下端２２Ｂｅ）と当接することを要旨とする。
【００１６】
本発明の第８の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記中間摺動部は、前記ステアリングシャフトに沿って上下方向に並んで配設される複数の摺動部材（ニードルベアリング２２Ａ，２２Ｂ、またはニードルベアリング２２Ｃ〜２２Ｆ）によって構成されることを要旨とする。
【００１７】
本発明の第９の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記中間摺動部は、複数のローラーが転がることによって摺動性を確保するローラー軸受によって構成されることを要旨とする。
【００１８】
本発明の第１０の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記鞍乗型車両の側面視において、前記ステアリングシャフトの少なくとも前方または後方に配設される補強柱部（例えば、補強シャフト３４）をさらに備え、前記補強柱部と、前記ステアリングシャフトとは、前記橋梁部によって連結されることを要旨とする。
【発明の効果】
【００１９】
本発明の特徴によれば、車輪懸架装置の剛性をさらに高めつつ、フォーク周辺の空間を確保することができる鞍乗型車両を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
［第１実施形態］
次に、本発明に係る鞍乗型車両の第１実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
【００２１】
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００２２】
（鞍乗型車両の全体構成）
まず、図１〜図３を参照して、本実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車１０の全体構成について説明する。図１〜図３は、自動二輪車１０の左側面図、平面図及び正面図をそれぞれ示す。
【００２３】
自動二輪車１０は、前輪５０と後輪７０とを備え、エンジン６０を動力源として、後輪７０を駆動する。
【００２４】
車体フレーム２０は、自動二輪車１０の骨格を形成する。車体フレーム２０には、エンジン６０などが取り付けられる。また、車体フレーム２０は、ヘッドパイプ２０ｈｐを備える。
【００２５】
ヘッドパイプ２０ｈｐは、トップブリッジ３２、ステアリングシャフト３３、補強シャフト３４、アンダーブラケット３９及びフロントフォーク４０Ｌ，４０Ｒとによって構成される前輪懸架装置ＦＳ１（図１〜図３において不図示、図４（ａ），（ｂ）及び図５参照）を、ハンドル３１によって回動可能に支持する。
【００２６】
ラジエタ６１は、冷却水を用いて前エンジン６０を冷却する。自動二輪車１０では、ラジエタ６１の配設位置に特徴がある。具体的には、ラジエタ６１の少なくとも一部は、ステアリングシャフト３３（ヘッドパイプ２０ｈｐ）の側方に配設される。
【００２７】
また、ラジエタ６１の下方には、ラジエタ６１に冷却風を送風する電動ファン（不図示）が配設される。
【００２８】
（車輪懸架装置の構成）
次に、図４（ａ）及び図５を参照して、自動二輪車１０に備えられる車輪懸架装置、具体的には、前輪５０を懸架する前輪懸架装置ＦＳ１の構成について説明する。
【００２９】
図４（ａ）は、前輪懸架装置ＦＳ１の左側面図である。図４（ｂ）は、ヘッドパイプ２０ｈｐを含む車体フレーム２０の一部の左側面図である。また、図５は、前輪懸架装置ＦＳ１の平面図及び正面図である。
【００３０】
前輪懸架装置ＦＳ１は、上述したように、トップブリッジ３２、ステアリングシャフト３３、補強シャフト３４、アンダーブラケット３９及びフロントフォーク４０Ｌ，４０Ｒとによって構成される。
【００３１】
トップブリッジ３２は、ステアリングシャフト３３の上端部３３ｅに連結される。また、トップブリッジ３２は、補強シャフト３４をステアリングシャフト３３に連結する。
【００３２】
ステアリングシャフト３３は、車体フレーム２０、具体的には、ヘッドパイプ２０ｈｐによって、前輪５０を操舵が可能なように支持される。ステアリングシャフト３３は、フロントフォーク４０Ｌ，４０Ｒの上端部４０ｅよりも上方に配設される。
【００３３】
つまり、自動二輪車１０では、フロントフォーク４０Ｌ，４０Ｒはトップブリッジ３２まで延在せず、上端部４０ｅは、アンダーブラケット３９に連結される。また、ステアリングシャフト３３の下端部３３ｆは、フロントフォーク４０Ｌ，４０Ｒの上端部４０ｅに連結される。
【００３４】
補強シャフト３４（補強柱部）は、前輪懸架装置ＦＳ１の剛性を確保、向上するために設けられる。補強シャフト３４は、自動二輪車１０の側面視において、ステアリングシャフト３３の後方に配設される。補強シャフト３４は、略柱状の形状を有する。
【００３５】
ステアリングシャフト３３は、ナット３３ｎを用いてトップブリッジ３２に連結される。同様に、補強シャフト３４は、ナット３４ｎを用いてトップブリッジ３２に連結される。
【００３６】
アンダーブラケット３９は、フロントフォーク４０Ｌ，４０Ｒの上端部４０ｅに連結される。ステアリングシャフト３３及び補強シャフト３４は、アンダーブラケット３９に設けられた雌ねじ部（不図示）に螺入される。
【００３７】
つまり、トップブリッジ３２（補強柱連結部）は、補強シャフト３４とステアリングシャフト３３（車輪懸架装置）とを連結する。より具体的には、前輪懸架装置ＦＳ１では、補強シャフト３４は、トップブリッジ３２によってステアリングシャフト３３に連結され、アンダーブラケット３９によってフロントフォーク４０Ｌ，４０Ｒに連結される。
【００３８】
フロントフォーク４０Ｌ，４０Ｒは、前輪５０の左及び右側方に配設され、前輪５０を懸架する。
【００３９】
フロントフォーク４０Ｌ，４０Ｒは、アウターチューブ４０ｏｕｔ、及びアウターチューブ４０ｏｕｔの内側に挿入されるインナーチューブ４０ｉｎを備える。フロントフォーク４０Ｌ，４０Ｒは、路面状態の変化に応じて、前輪５０を上下方向（実際には、所定のキャスター角が付与された方向）に移動（直線運動）させて、前輪５０が受けた衝撃を吸収する。
【００４０】
また、前輪懸架装置ＦＳ１では、フロントフォーク４０Ｌ，４０Ｒは、アウターチューブ４０ｏｕｔがインナーチューブ４０ｉｎよりも下方に配設される正立型フォークである。
【００４１】
（車輪懸架装置の取付状態）
次に、図６及び図７を参照して、自動二輪車１０に備えられる車輪懸架装置、具体的には、前輪懸架装置ＦＳ１の取付状態について説明する。
【００４２】
図６は、前輪懸架装置ＦＳ１及び車体フレーム２０の一部の左側面図である。図７は、前輪懸架装置ＦＳ１及び車体フレーム２０の一部の分解平面図である。
【００４３】
図６及び図７に示すように、ステアリングシャフト３３は、ヘッドパイプ２０ｈｐに設けられているパイプ孔２０ａに挿通される。
【００４４】
また、ステアリングシャフト３３の上端部３３ｅ、及び補強シャフト３４の上端部３４ｅには、トップブリッジ３２が連結される。トップブリッジ３２には、ステアリングシャフト孔３２ｂ、及び補強シャフト孔３２ｃが設けられる。
【００４５】
ヘッドパイプ２０ｈｐ及びステアリングシャフト孔３２ｂに挿通されたステアリングシャフト３３は、ナット３３ｎを用いてトップブリッジ３２と連結される。また、補強シャフト孔３２ｃに挿通された補強シャフト３４は、ナット３４ｎを用いてトップブリッジ３２と連結される。
【００４６】
（車輪懸架装置の変更例）
次に、上述した自動二輪車１０に備えられる車輪懸架装置、具体的には、前輪懸架装置ＦＳ１の変更例について説明する。
【００４７】
具体的には、変更例１−１〜変更例１−３において、フロントフォーク４０Ｌ，４０Ｒ及びステアリングシャフトへの補強シャフトの連結方法の変更例について説明する。また、変更例２−１及び変更例２−２において、補強シャフトの配設位置の変更例について説明する。
【００４８】
（１）変更例１−１
図８は、前輪懸架装置ＦＳ１に代えて自動二輪車１０に備えることができる前輪懸架装置ＦＳ２の左側面図である。以下、前輪懸架装置ＦＳ１と異なる部分について主に説明し、同様の部分については、適宜説明を省略する。
【００４９】
前輪懸架装置ＦＳ１では、補強シャフト３４は、トップブリッジ３２とアンダーブラケット３９とによって、フロントフォーク４０Ｌ（４０Ｒ）と、ステアリングシャフト３３とに連結されていた。前輪懸架装置ＦＳ２では、補強シャフト３４Ａは、トップブリッジ３２（補強柱連結部）によってステアリングシャフト３３に連結され、補強ブラケット３５によってフロントフォーク４０Ｌ（４０Ｒ）に連結される。
【００５０】
補強ブラケット３５（フォーク側補強ブラケットフォーク側補強ブラケット）は、アンダーブラケット３９Ａよりも下方において、フロントフォーク４０Ｌ（４０Ｒ）、具体的には、インナーチューブ４０ｉｎに連結される。なお、補強ブラケット３５とインナーチューブ４０ｉｎとは、ナット（不図示）、或いは雄ねじ部及び雌ねじ部（不図示）を設けることなどによって連結される。
【００５１】
アンダーブラケット３９Ａは、フロントフォーク４０Ｌ（４０Ｒ）の上端部４０ｅに連結される。アンダーブラケット３９（図４参照）と比較すると、アンダーブラケット３９Ａには、ステアリングシャフト３３は連結されるが、補強シャフト３４Ａは連結されない。
【００５２】
（２）変更例１−２
図９は、前輪懸架装置ＦＳ１に代えて自動二輪車１０に備えることができる前輪懸架装置ＦＳ３の左側面図である。
【００５３】
前輪懸架装置ＦＳ３では、補強シャフト３４Ｂは、補強ブラケット３６によってステアリングシャフト３３Ａに連結され、アンダーブラケット３９によってフロントフォーク４０Ｌ（４０Ｒ）に連結される。
【００５４】
補強ブラケット３６（ステアリングシャフト側補強ブラケットステアリングシャフト側補強ブラケット）は、トップブリッジ３２Ａよりも下方において、ステアリングシャフト３３Ａに連結される。なお、補強ブラケット３６とステアリングシャフト３３Ａとは、ナット（不図示）、或いは雄ねじ部及び雌ねじ部（不図示）を設けることなどによって連結される。
【００５５】
トップブリッジ３２Ａは、ステアリングシャフト３３Ａの上端部３３Ａｅに連結される。トップブリッジ３２（図４参照）と比較すると、トップブリッジ３２Ａには、ステアリングシャフト３３Ａは連結されるが、補強シャフト３４Ａは連結されない。
【００５６】
（３）変更例１−３
図１０は、前輪懸架装置ＦＳ１に代えて自動二輪車１０に備えることができる前輪懸架装置ＦＳ４の左側面図である。
【００５７】
前輪懸架装置ＦＳ４では、補強シャフト３４Ｃは、補強ブラケット３６によってステアリングシャフト３３Ａに連結され、補強ブラケット３５によってフロントフォーク４０Ｌ（４０Ｒ）に連結される。
【００５８】
補強ブラケット３５（フォーク側補強ブラケット）は、アンダーブラケット３９Ａよりも下方において、フロントフォーク４０Ｌ（４０Ｒ）、具体的には、インナーチューブ４０ｉｎに連結される。
【００５９】
補強ブラケット３６（ステアリングシャフト側補強ブラケット）は、トップブリッジ３２Ａよりも下方において、ステアリングシャフト３３Ａに連結される。
【００６０】
トップブリッジ３２Ａは、ステアリングシャフト３３Ａの上端部３３Ａｅに連結される。トップブリッジ３２Ａには、ステアリングシャフト３３Ａは連結されるが、補強シャフト３４Ｃは連結されない。
【００６１】
アンダーブラケット３９Ａは、フロントフォーク４０Ｌ（４０Ｒ）の上端部４０ｅに連結される。アンダーブラケット３９Ａには、ステアリングシャフト３３Ａは連結されるが、補強シャフト３４Ｃは連結されない。
【００６２】
（４）変更例２−１
次に、前輪懸架装置ＦＳ１に代えて自動二輪車１０に備えることができるさらに他の変更例について説明する。変更例２−１及び変更例２−２では、補強シャフトの配設位置の変更例について説明する。
【００６３】
図１１は、前輪懸架装置ＦＳ１に代えて自動二輪車１０に備えることができる前輪懸架装置ＦＳ５の平面図及び正面図である。
【００６４】
前輪懸架装置ＦＳ１では、ステアリングシャフト３３の後方に補強シャフト３４が配設されていた（図５参照）。前輪懸架装置ＦＳ５では、ステアリングシャフト３３の前方に補強シャフト３４Ｄが配設される。
【００６５】
ステアリングシャフト３３の前方に補強シャフト３４Ｄが配設されることに伴い、アンダーブラケット３９Ｂは、アンダーブラケット３９（図５参照）と形状が異なる。具体的には、アンダーブラケット３９Ｂは、前部に補強シャフト３４Ｄを連結し、後部にステアリングシャフト３３を連結することができる形状を有する。
【００６６】
なお、本変更例では、正立型のフロントフォーク４０Ｌ，４０Ｒに代えて、倒立型のフロントフォーク４１Ｌ，４１Ｒが用いられる。
【００６７】
（５）変更例２−２
図１２は、前輪懸架装置ＦＳ１に代えて自動二輪車１０に備えることができる前輪懸架装置ＦＳ６の平面図及び正面図である。
【００６８】
前輪懸架装置ＦＳ６では、ステアリングシャフト３３の前方に補強シャフト３４Ｅが配設される。さらに、前輪懸架装置ＦＳ６では、ステアリングシャフト３３の後方に補強シャフト３４Ｆが配設される。
【００６９】
ステアリングシャフト３３の前方に補強シャフト３４Ｅが配設され、後方に補強シャフト３４Ｆが配設されることに伴い、アンダーブラケット３９Ｃは、アンダーブラケット３９（図５参照）やアンダーブラケット３９Ｂ（図１１参照）と形状が異なる。具体的には、アンダーブラケット３９Ｃは、前部に補強シャフト３４Ｅを連結し、後部に補強シャフト３４Ｆを連結することができる形状を有する。
【００７０】
さらに、アンダーブラケット３９Ｃは、補強シャフト３４Ｅと補強シャフト３４Ｆとの間の中間部においてステアリングシャフト３３を連結することができる形状を有する。
【００７１】
なお、本変更例でも、正立型のフロントフォーク４０Ｌ，４０Ｒに代えて、倒立型のフロントフォーク４１Ｌ，４１Ｒが用いられる。
【００７２】
（鞍乗型車両の変更例）
次に、図１３〜図１５を参照して、本実施形態に係る鞍乗型車両の変更例について説明する。図１３〜図１５に示す自動二輪車１０Ａは、本実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車１０（図１〜図３参照）の構成を一部変更した自動二輪車である。
【００７３】
以下、自動二輪車１０と異なる部分について主に説明し、同様の部分については、適宜説明を省略する。
【００７４】
図１３〜図１５は、自動二輪車１０の左側面図、平面図及び正面図をそれぞれ示す。
【００７５】
自動二輪車１０では、ラジエタ６１の形状及び配設位置に特徴があり、ラジエタ６１がステアリングシャフト３３（ヘッドパイプ２０ｈｐ）の側方を含む位置に配設されていた。
【００７６】
自動二輪車１０Ａでは、ラジエタ６１Ａは、一般的な形状であり、エンジン６０の前方に配設される。具体的には、ラジエタ６１Ａは、車体フレーム２０に取り付けられる。
【００７７】
一方、自動二輪車１０Ａでは、ラジエタ６１Ａに供給される冷却水を蓄えるリザーブタンク６２Ｌ，６２Ｒ（冷却水タンク）の少なくとも一部が、ステアリングシャフト３３（ヘッドパイプ２０ｈｐ）の側方に配設される。
【００７８】
（作用・効果）
本実施形態によれば、補強シャフト（例えば、補強シャフト３４）がステアリングシャフト（例えば、ステアリングシャフト３３）の少なくとも前方または後方に配設される。このため、フロントフォーク４０Ｌ，４０Ｒの上端部４０ｅよりも上方にステアリングシャフト３３が配設される場合、つまり、フロントフォーク４０Ｌ，４０Ｒの上端部４０ｅがトップブリッジ（例えば、トップブリッジ３２）まで延在しない場合でも、車輪懸架装置（例えば、前輪懸架装置ＦＳ１）の剛性をさらに高めることができる。
【００７９】
また、補強シャフト３４は、ステアリングシャフト３３の側方には配設されず、ステアリングシャフト３３の前方または後方に配設される。このため、前輪５０の左右側方からトップブリッジ３２まで延在する従来の一般的な一対のフォークのように、ステアリングシャフト３３（ヘッドパイプ２０ｈｐ）の左右側方の貴重な空間を占有することがない。
【００８０】
このため、ステアリングシャフト３３（ヘッドパイプ２０ｈｐ）の左右側方の空間に各種の部品を配設する際の自由度が向上する。例えば、上述したように、ラジエタ６１やリザーブタンク６２Ｌ，６２Ｒなど、比較的重い部品や大型の部品を当該空間に配設することができる。また、当該部品を自動二輪車１０（または自動二輪車１０Ａ、以下同）の前後方向の中心線付近に集中させることができる。
【００８１】
当該空間に重い部品を配設すると、前輪５０が分担する荷重が増大する。前輪５０が分担する荷重が増大すると、自動二輪車１０の安定性、特に、高速走行時の安定性が向上する。
【００８２】
また、従来、前輪５０と後輪７０とがそれぞれ分担する荷重のバランスを取るため、ホイールベースを一定距離以下にすることが難しかったが、本実施形態によれば、当該荷重のバランスを取りつつ、自動二輪車１０のホイールベースをさらに短縮し、運動性能を向上させることが容易となる。
【００８３】
さらに、補強シャフト３４がステアリングシャフト３３の前方または後方に配設されるため、自動二輪車１０の前面投影面積を縮小することが容易となる。
【００８４】
また、前輪懸架装置ＦＳ６のように、補強シャフトを前後に配設した場合、ステアリングシャフト３３（ヘッドパイプ２０ｈｐ）の左右側方の空間を占有することなく、さらに高い剛性を確保することができる。
【００８５】
本実施形態では、フロントフォーク４０Ｌ，４０Ｒとして、正立型フォークが用いられる。正立型フォークは、倒立型フォークと比較して適度な撓みが得られるため、車輪懸架装置としての適切な剛性を容易に得ることができる。
【００８６】
本実施形態では、ラジエタ６１やリザーブタンク６２Ｌが（ヘッドパイプ２０ｈｐ）の左右側方の空間に配設される。このため、厳寒時には、ラジエタ６１やリザーブタンク６２Ｌ，６２Ｒをヒータとして代用することによって、自動二輪車１０の乗り手に暖気を供給することができる。
【００８７】
［第２実施形態］
次に、図１６〜図１８を参照して、本発明の第２実施形態について説明する。第１実施形態において説明した自動二輪車１０は、高速性能やコーナリング性能を重視した中型〜大型の自動二輪車であった。
【００８８】
本実施形態に係る自動二輪車１００は、自動二輪車１０よりも小型であり、自動二輪車１０よりも高い利便性や経済性を追求した自動二輪車である。以下、自動二輪車１０と異なる部分について主に説明し、同様の部分については、適宜説明を省略する。
【００８９】
（鞍乗型車両の全体構成）
図１６は、自動二輪車１００の右側面図である。また、図１７は、自動二輪車１００の一部拡大平面図である。自動二輪車１００は、前輪１５０と後輪１７０とを備え、エンジン１６０を動力源として、後輪１７０を駆動する。
【００９０】
車体フレーム１２０のヘッドパイプ１２０ｈｐは、トップブリッジ１３２、ステアリングシャフト１３３、補強シャフト１３４、アンダーブラケット１３９及びフロントフォーク１４０Ｒ（及び自動二輪車１００の左側方に配設される同様のフォーク）とによって構成される前輪懸架装置ＦＳ１００（図１６において不図示、図１８参照）を、ハンドル１３１によって回動可能に支持する。
【００９１】
燃料タンク１６５は、エンジン１６０に供給される燃料を蓄える。シート１８０には、自動二輪車１００の乗り手（ライダー及び同乗者）が着座する。
【００９２】
シート１８０は、燃料タンク１６５の後方において燃料タンク１６５に連なって配設される。また、シート１８０の前端部１８０ｅは、自動二輪車１００の側面視において、エンジン１６０のシリンダヘッド１６０ａの上方まで延在する。
【００９３】
また、燃料タンク１６５の前端部１６５ｅは、自動二輪車１００の側面視において、ステアリングシャフト１３３（ヘッドパイプ１２０ｈｐ）よりも前方に位置する。
【００９４】
ヘッドライト１９０は、自動二輪車１００の前方を照射するライトである。ヘッドライト１９０は、取付ステー１９１を介して燃料タンク１６５の前端部１６５ｅに固定される。
【００９５】
メーターパネル１９５は、自動二輪車１００の走行速度や、エンジン１６０の回転数などを表示する。
【００９６】
図１７に示すように、トップブリッジ１３２には、ステアリングシャフト１３３及び補強シャフト１３４が連結される。また、ハンドル１３１は、ハンドルブラケット１３７を介してトップブリッジ１３２に固定される。
【００９７】
燃料タンク１６５は、ステアリングシャフト１３３を中心として補強シャフト１３４などが回動することによる補強シャフト１３４などとの干渉を回避するため、当該干渉範囲を回避するよう、自動二輪車１００の平面視においてＵ字状の形状を有する。
【００９８】
（車輪懸架装置の構成）
図１８（ａ）は、自動二輪車１００に備えられる前輪懸架装置ＦＳ１００の右側面図である。図１８（ｂ）は、ヘッドパイプ１２０ｈｐを含む車体フレーム１２０の一部の右側面図である。
【００９９】
ステアリングシャフト１３３は、車体フレーム１２０、具体的には、ヘッドパイプ１２０ｈｐによって、前輪１５０を操舵が可能なように支持される。ステアリングシャフト１３３は、フロントフォーク１４０Ｒの上端部１４０ｅよりも上方に配設される。
【０１００】
つまり、自動二輪車１００でも、フロントフォーク１４０Ｒはトップブリッジ１３２まで延在せず、上端部１４０ｅは、アンダーブラケット１３９に連結される。
【０１０１】
補強シャフト１３４（補強柱部）は、前輪懸架装置ＦＳ１００の剛性を確保、向上するために設けられる。補強シャフト１３４は、自動二輪車１００の側面視において、ステアリングシャフト１３３の後方に配設される。
【０１０２】
（作用・効果）
自動二輪車１００では、ステアリングシャフト１３３の左右側方に空間が確保できるため、燃料タンク１６５の前端部１６５ｅは、自動二輪車１００の側面視において、ステアリングシャフト１３３（ヘッドパイプ１２０ｈｐ）よりも前方まで延在する。このため、燃料タンク１６５の容量が増大し、自動二輪車１００の航続距離を延ばすことができる。
【０１０３】
また、シート１８０の前端部１８０ｅは、自動二輪車１００の側面視において、エンジン１６０のシリンダヘッド１６０ａの上方まで延在する。このため、シート１８０の前後長が延び、自動二輪車１００の乗り手及び同乗者は、より自由に好きな着座位置を選択することができる。
【０１０４】
［第３実施形態］
次に、図１９〜図２４を参照して、本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態に係る自動二輪車１０Ｂは、第１実施形態に係る自動二輪車１０（図１参照）と概ね同様の形状である。
【０１０５】
自動二輪車１０と自動二輪車１０Ｂとの主な相違箇所は、前輪懸架装置ＦＳ１０、及びヘッドパイプ２０ｈｐａの内部の形状である。以下、自動二輪車１０と異なる部分について主に説明し、同様の部分については、適宜説明を省略する。
【０１０６】
（鞍乗型車両の全体構成）
図１９は、自動二輪車１０Ｂの左側面図である。図１９に示すように、自動二輪車１０Ｂは、自動二輪車１０など同様に、前輪５０及び後輪７０を備える。また、自動二輪車１０Ｂは、車体フレーム２０を備える。車体フレーム２０は、前輪懸架装置ＦＳ１０、具体的には、前輪懸架装置ＦＳ１０を構成するステアリングシャフト３３Ｂ（図２０参照）を回動可能に支持するヘッドパイプ２０ｈｐａを有する。
【０１０７】
（車輪懸架装置の構成）
図２０は、前輪懸架装置ＦＳ１０の正面図である。図２０に示すように、前輪懸架装置ＦＳ１０は、前輪５０を回転可能に支持する左右一対のフロントフォーク４２Ｌ，４２Ｒ、アンダーブラケット３９Ｄ、及びステアリングシャフト３３Ｂによって構成される。
【０１０８】
前輪懸架装置ＦＳ１０は、自動二輪車１０に備えられる前輪懸架装置ＦＳ１のような補強シャフト３４を有していない。また、前輪懸架装置ＦＳ１０では、フロントフォーク４２Ｌの上端部４２Ｌａと、フロントフォーク４２Ｒの上端部４２Ｒａとがアンダーブラケット３９Ｄによって連結される。前輪懸架装置ＦＳ１０のような構造は、中型サイズ（２５０ｃｃ程度）までのスクータなどに多く採用されている。
【０１０９】
アンダーブラケット３９Ｄは、フロントフォーク４２Ｌとフロントフォーク４２Ｒとを連結する。本実施形態において、アンダーブラケット３９Ｄは、橋梁部を構成する。
【０１１０】
ステアリングシャフト３３Ｂは、アンダーブラケット３９Ｄから立設される。具体的には、ステアリングシャフト３３Ｂは、アンダーブラケット３９Ｄに設けられたステアリングシャフト孔（不図示）に挿通され、アンダーブラケット３９Ｄによって係止される。
【０１１１】
（ヘッドパイプ周辺の具体的構成）
次に、図２１を参照して、ヘッドパイプ２０ｈｐａ、及びヘッドパイプ２０ｈｐａ周辺の具体的な構成について説明する。図２１は、ヘッドパイプ２０ｈｐａ、及びヘッドパイプ２０ｈｐａに挿通されるステアリングシャフト３３Ｂなどの一部拡大側面図である。図２１では、ヘッドパイプ２０ｈｐａは、車幅方向の中心部において、上下方向に沿って切断した断面図として示されている。
【０１１２】
ヘッドパイプ２０ｈｐａには、前輪懸架装置ＦＳ１０を構成するステアリングシャフト３３Ｂが挿通される。ヘッドパイプ２０ｈｐａは、ステアリングシャフト３３Ｂを回動可能に支持する。
【０１１３】
ヘッドパイプ２０ｈｐａに挿通されたステアリングシャフト３３Ｂの上端部３３Ｂａには、トップブリッジ３２Ｄが取り付けられる。トップブリッジ３２Ｄには、前輪５０を操舵するために自動二輪車１０Ｂの乗り手が操作するハンドルバーを保持するハンドルブラケット３７が設けられる。
【０１１４】
ヘッドパイプ２０ｈｐａには、ボールベアリング２１Ａ，２１Ｂが挿入される。ボールベアリング２１Ａは、ヘッドパイプ２０ｈｐａの上端部２０ｔｅに配設され、ステアリングシャフト３３Ｂを回動可能に支持する。本実施形態において、ボールベアリング２１Ａは、上部摺動部を構成する。
【０１１５】
ボールベアリング２１Ｂは、ヘッドパイプ２０ｈｐａの下端部２０ｂｅに配設され、ステアリングシャフト３３Ｂを回動可能に支持する。本実施形態において、ボールベアリング２１Ｂは、下部摺動部を構成する。
【０１１６】
また、ボールベアリング２１Ａと、ボールベアリング２１Ｂとの間には、ニードルベアリング２２Ａ，２２Ｂが配設される。本実施形態において、ニードルベアリング２２Ａ，２２Ｂは、中間摺動部を構成する。ニードルベアリング２２Ａ，２２Ｂも、ボールベアリング２１Ａ，２１Ｂと同様に、ステアリングシャフト３３Ｂを回動可能に支持する。本実施形態では、ニードルベアリング２２Ａ，２２Ｂは、複数のニードル２２ｎ（ニードル状ローラー）が転がることによって摺動性を確保するローラー軸受によって構成される。
【０１１７】
ニードルベアリング２２Ａは、ヘッドパイプ２０ｈｐａのボールベアリング２１Ａとボールベアリング２１Ｂとの距離を等分するヘッドパイプ上下方向等分線ＣＬ１よりもボールベアリング２１Ａ側に配設される。また、本実施形態では、ニードルベアリング２２Ａ，２２Ｂの上端２２Ａｅと下端２２Ｂｅとの距離を等分する中間摺動部上下方向等分線ＣＬ２は、ヘッドパイプ上下方向等分線ＣＬ１よりもボールベアリング２１Ａ側に位置する。
【０１１８】
なお、ニードルベアリング２２Ａ，２２Ｂは、必ずしも当該位置に配設されていなくても構わない。例えば、ニードルベアリング２２Ａ，２２Ｂは、ヘッドパイプ上下方向等分線ＣＬ１よりもボールベアリング２１Ｂ側に配設されていてもよい。
【０１１９】
ヘッドパイプ２０ｈｐａは、ニードルベアリング２２Ｂ（及びニードルベアリング２２Ａ）を係止する係止部２０ｂを有する。係止部２０ｂは、ニードルベアリング２２Ｂの下端２２Ｂｅと当接する。つまり、ニードルベアリング２２Ａ，２２Ｂは、ヘッドパイプ２０ｈｐａの上端部２０ｔｅから挿入され、ニードルベアリング２２Ｂの下端２２Ｂｅが係止部２０ｂに当接するまで押し込まれる。
【０１２０】
つまり、ニードルベアリング２２Ａ，２２Ｂは、ステアリングシャフト３３Ｂの外周部３３Ｂｂを回動可能に支持するとともに、ヘッドパイプ２０ｈｐａの内壁２０ｉによって固定される。
【０１２１】
（作用・効果）
自動二輪車１０Ｂによれば、ボールベアリング２１Ａとボールベアリング２１Ｂとの間に、ニードルベアリング２２Ａ，２２Ｂが配設される。このため、前輪懸架装置ＦＳ１０に加わる力は、ボールベアリング２１Ａ，２１Ｂのみならず、ニードルベアリング２２Ａ，２２Ｂによって受け止められる。
【０１２２】
仮に、ニードルベアリング２２Ａ，２２Ｂが設けられていない場合、前輪懸架装置ＦＳ１０に加わる力は、基本的にボールベアリング２１Ａ，２１Ｂによって受け止めなければならない。特に、ステアリングシャフト３３Ｂの上端部３３Ｂａは、前輪懸架装置ＦＳ１０に所定のキャスター角を付与するため、後方に傾斜した状態で、ヘッドパイプ２０ｈｐａに支持される。
【０１２３】
つまり、ヘッドパイプ２０ｈｐａの上端部２０ｔｅに配設されるボールベアリング２１Ａは、特に大きな力を受け止めなければならず、ボールベアリング２１Ａが損傷し易い問題があった。
【０１２４】
ヘッドパイプ２０ｈｐａによれば、前輪懸架装置ＦＳ１０に加わる力は、ボールベアリング２１Ａ，２１Ｂのみならず、ニードルベアリング２２Ａ，２２Ｂによって受け止められるため、車輪懸架装置の構造を簡素化しつつ自動二輪車１０Ｂとして必要な強度や耐久性を確保することができる。
【０１２５】
すなわち、前輪懸架装置ＦＳ１０のように、補強シャフトを有していない場合、またはフロントフォーク４２Ｌ，４２Ｒの上端が、トップブリッジ３２Ｄまで延在せず、アンダーブラケット３９Ｄによって連結される場合でも、自動二輪車１０Ｂとして必要な強度や耐久性を確保することができる。
【０１２６】
自動二輪車１０Ｂによれば、ニードルベアリング２２Ａは、ヘッドパイプ上下方向等分線ＣＬ１よりもボールベアリング２１Ａ側に配設される。また、ニードルベアリング２２Ｂの上端と下端との距離を等分する中間摺動部上下方向等分線ＣＬ２は、ヘッドパイプ上下方向等分線ＣＬ１よりもボールベアリング２１Ａ側に位置する。
【０１２７】
つまり、より大きな力が加わるヘッドパイプ２０ｈｐａの上部において必要となる強度や耐久性を効果的に向上させることができる。
【０１２８】
自動二輪車１０Ｂによれば、ニードルベアリング２２Ｂ（及びニードルベアリング２２Ａ）は、ヘッドパイプ２０ｈｐａの下方に滑落しないように係止部２０ｂによって係止される。このため、ニードルベアリング２２Ｂ（及びニードルベアリング２２Ａ）を、容易かつ確実に所定の位置に配設することができる。
【０１２９】
自動二輪車１０Ｂによれば、ボールベアリング２１Ａとボールベアリング２１Ｂとの間には、複数のローラー軸受、具体的には、ニードルベアリング２２Ａ，２２Ｂが配設される。つまり、前輪懸架装置ＦＳ１０に加わる力は、ひとつのローラー軸受を用いる場合と比較して、より分散して受け止められる。このため、自動二輪車１０Ｂとして必要となる強度や耐久性を効果的に向上させることができる。
【０１３０】
自動二輪車１０Ｂによれば、ニードルベアリング２２Ａ，２２Ｂが用いられるため、ボールベアリングなどを利用する場合と比較して、ヘッドパイプ２０ｈｐａの外径サイズが大きくなることを抑制できる。また、ニードル２２ｎの外周面によって前輪懸架装置ＦＳ１０に加わる力を受け止めることができるため、ボールなどの点によって前輪懸架装置ＦＳ１０に加わる力を受け止めるよりも必要となる強度や耐久性を容易に確保することができる。
【０１３１】
（変更例）
次に、本実施形態の変更例、具体的には、上述したヘッドパイプ２０ｈｐａ、及びヘッドパイプ２０ｈｐａ周辺の構成に係る変更例について説明する。以下、上述したヘッドパイプ２０ｈｐａ、及びヘッドパイプ２０ｈｐａ周辺の構成と異なる部分について主に説明する。
【０１３２】
（１）変更例１
図２２は、本実施形態の変更例に係るヘッドパイプ２０ｈｐｂ、及びヘッドパイプ２０ｈｐｂ周辺の一部拡大側面図である。
【０１３３】
図２２に示すように、ヘッドパイプ２０ｈｐｂでは、ボールベアリング２１Ａと、ボールベアリング２１Ｂとの間に、４つのニードルベアリング、具体的には、ニードルベアリング２２Ｃ〜２２Ｆが配設されている。すなわち、ステアリングシャフト３３Ｂに沿って上下方向に並んで配設されるニードルベアリング２２Ｃ〜２２Ｆ（複数の摺動部材）によって、中間摺動部が構成される。なお、ニードルベアリング２２Ｃ〜２２Ｆは、上述したニードルベアリング２２Ａ，２２Ｂと同一である。
【０１３４】
また、ニードルベアリング２２Ｆ（及びニードルベアリング２２Ｃ〜２２Ｅ）は、係止部２０ｃによって係止される。
【０１３５】
本変更例によれば、前輪懸架装置ＦＳ１０に加わる力は、偏ることなく、ニードルベアリング２２Ｃ〜２２Ｆによって、より分散して受け止められる。このため、自動二輪車１０Ｂとして必要となる強度や耐久性をさらに効果的に向上させることができる。
【０１３６】
（２）変更例２
図２３は、本実施形態の他の変更例に係るヘッドパイプ２０ｈｐｃ、及びヘッドパイプ２０ｈｐｃ周辺の一部拡大側面図である。
【０１３７】
図２３に示すように、ヘッドパイプ２０ｈｐｃでは、ニードルベアリングに代えて、滑り軸受２３（メタル）が用いられる。滑り軸受２３は、係止部２０ｄによって係止される。
【０１３８】
本変更例のように、滑り軸受２３によっても、自動二輪車１０Ｂとして必要となる強度や耐久性を確保することができる。
【０１３９】
（３）変更例３
図２４は、本実施形態のさらに他の変更例に係るヘッドパイプ２０ｈｐｄ、及びヘッドパイプ２０ｈｐｄ周辺の一部拡大側面図である。
【０１４０】
図２４に示すように、ヘッドパイプ２０ｈｐｄでは、ニードルベアリングに代えて、ボールベアリング２４が用いられる。ボールベアリング２４は、係止部２０ｅによって係止される。つまり、ボールベアリング２４は、ヘッドパイプ２０ｈｐｄの下端部２０ｂｅから挿入され、ボールベアリング２４が係止部２０ｅに当接するまで押し込まれる。
【０１４１】
また、係止部２０ｅに当接するまで押し込まれたボールベアリング２４は、ヘッドパイプ２０ｈｐｄの下端部２０ｂｅから挿入されるカラー２５によって移動できないように規制される。ボールベアリング２４は、ヘッドパイプ上下方向等分線ＣＬ１よりもボールベアリング２１Ａ側に配設される。
【０１４２】
（４）その他
以上、本実施形態に係る変更例１〜３について説明したが、さらに、以下のように変更してもよい。例えば、図２０に示した前輪懸架装置ＦＳ１０では、フロントフォーク４２Ｌの上端と、フロントフォーク４２Ｒの上端とがアンダーブラケット３９Ｄによって連結されていたが、フロントフォーク４２Ｌ，４２Ｒの上端がトップブリッジ３２Ｄまで延在する前輪懸架装置において、上述したようなニードルベアリング２２Ａ，２２Ｂなどを用いる形態としてもよい。
【０１４３】
或いは、第１実施形態に示した前輪懸架装置ＦＳ５のように、補強シャフト３４Ｄ（補強柱部）を有する前輪懸架装置において、上述したようなニードルベアリング２２Ａ，２２Ｂなどを用いる形態としてもよい。この場合、補強シャフト３４Ｄと、ステアリングシャフト３３Ｂとは、アンダーブラケット３９Ｄによって連結される。さらに、前輪懸架装置ＦＳ１０の強度を向上させるため、例えば、アンダーブラケット３９Ｄと、フロントフォーク４２Ｌ，４２Ｒとを一体で形成してもよい。
【０１４４】
また、上述した第３実施形態では、ニードルベアリング２２Ａ，２２Ｂなどが、ヘッドパイプに形成された係止部（例えば、係止部２０ｂ）によって係止される形態としたが、ニードルベアリング２２Ａ，２２Ｂなどは、ヘッドパイプの内壁２０ｉに溶接する形態としてもよい。
【０１４５】
［その他の実施形態］
上述したように、第１〜第３実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態が明らかとなろう。
【０１４６】
例えば、上述した実施形態では、ステアリングシャフト、補強シャフト及びアンダーブラケットは、それぞれ個別の部品として形成されていたが、当該部品は、一体と形成してもよい。
【０１４７】
また、上述した実施形態では、自動二輪車を例として説明したが、本発明は、他の鞍乗型車両（例えば、３輪や４輪を有する鞍乗型車両）にも、勿論適用することができる。なお、鞍乗型車両とは、操縦者が鞍に跨るような姿勢をとり、２〜４輪を有する車両であるが、操縦者がフートボードに両足を揃えて乗車するスクータ型車両も含まれる。
【０１４８】
さらに、上述した実施形態では、前輪を例として説明したが、本発明の適用範囲は、必ずしも前輪に限られるものではない。
【０１４９】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【図面の簡単な説明】
【０１５０】
【図１】第１実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２】第１実施形態に係る自動二輪車の平面図である。
【図３】第１実施形態に係る自動二輪車の正面図である。
【図４】第１実施形態に係る車輪懸架装置及び車体フレーム（一部）の左側面図である。
【図５】第１実施形態に係る車輪懸架装置の平面図及び正面図である。
【図６】第１実施形態に係る車輪懸架装置及び車体フレームの一部の左側面図である。
【図７】第１実施形態に係る車輪懸架装置の車体フレームの一部の分解平面図である。
【図８】第１実施形態の変更例に係る車輪懸架装置の左側面図である。
【図９】第１実施形態の変更例に係る車輪懸架装置の左側面図である。
【図１０】第１実施形態の変更例に係る車輪懸架装置の左側面図である。
【図１１】第１実施形態の変更例に係る車輪懸架装置の平面図及び正面図である。
【図１２】第１実施形態の変更例に係る車輪懸架装置の平面図及び正面図である。
【図１３】第１実施形態の変更例に係る自動二輪車の左側面図である。
【図１４】第１実施形態の変更例に係る自動二輪車の平面図である。
【図１５】第１実施形態の変更例に係る自動二輪車の正面図である。
【図１６】第２実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。
【図１７】第２実施形態に係る自動二輪車の一部拡大平面図である。
【図１８】第２実施形態に係る車輪懸架装置及び車体フレーム（一部）の右側面図である。
【図１９】第３実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２０】第３実施形態に係る車輪懸架装置の正面図である。
【図２１】第３実施形態に係るヘッドパイプ及びヘッドパイプ周辺の一部拡大側面図である。
【図２２】第３実施形態の変更例に係るヘッドパイプ及びヘッドパイプ周辺の一部拡大側面図である。
【図２３】第３実施形態の変更例に係るヘッドパイプ及びヘッドパイプ周辺の一部拡大側面図である。
【図２４】第３実施形態の変更例に係るヘッドパイプ及びヘッドパイプ周辺の一部拡大側面図である。
【符号の説明】
【０１５１】
１０，１０Ａ，１０Ｂ…自動二輪車、２０…車体フレーム、２０ａ…パイプ孔、２０ｈｐ，２０ｈｐａ〜２０ｈｐｄ…ヘッドパイプ、２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ，２０ｅ…係止部、２０ｂｅ…下端部、２０ｉ…内壁、２０ｔｅ…上端部、２１Ａ，２１Ｂ…ボールベアリング、２２Ａ〜２２Ｆ…ニードルベアリング、２２Ａｅ…上端、２２Ｂｅ…下端、２２ｎ…ニードル、２３…滑り軸受、２４…ボールベアリング、２５…カラー、３１…ハンドル、３２，３２Ａ，３２Ｄ…トップブリッジ、３２ｂ…ステアリングシャフト孔、３２ｃ…補強シャフト孔、３３，３３Ａ，３３Ｂ…ステアリングシャフト、３３ｅ，３３Ａｅ…上端部、３３ｆ…下端部、３３ｎ…ナット、３４，３４Ａ〜３４Ｆ…補強シャフト、３４ｅ…上端部、３４ｎ…ナット、３５，３６…補強ブラケット、３９，３９Ａ〜３９Ｄ…アンダーブラケット、４０Ｌ，４０Ｒ，４１Ｌ，４１Ｒ，４２Ｌ，４２Ｒ…フロントフォーク、４０ｅ…上端部、４０ｉｎ…インナーチューブ、４０ｏｕｔ…アウターチューブ、４２Ｌａ，４２Ｒａ…上端部、５０…前輪、６０…エンジン、６１，６１Ａ…ラジエタ、６２Ｌ，６２Ｒ…リザーブタンク、７０…後輪、１００…自動二輪車、１２０…車体フレーム、１２０ｈｐ…ヘッドパイプ、１３１…ハンドル、１３２…トップブリッジ、１３３…ステアリングシャフト、１３４…補強シャフト、１３７…ハンドルブラケット、１３９…アンダーブラケット、１４０Ｒ…フロントフォーク、１４０ｅ…上端部、１５０…前輪、１６０…エンジン、１６０ａ…シリンダヘッド、１６５…燃料タンク、１６５ｅ…前端部、１７０…後輪、１８０…シート、１８０ｅ…前端部、１９０…ヘッドライト、１９１…取付ステー、１９５…メーターパネル、ＣＬ１…ヘッドパイプ上下方向中心線、ＣＬ２…ニードルベアリング上下方向中心線、ＦＳ１〜ＦＳ６，ＦＳ１０，ＦＳ１００…前輪懸架装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と、
前記車輪を回転可能に支持する左右一対のフォークと、
左右一対の前記フォークを連結する橋梁部と、
前記橋梁部から立設されるステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトが挿通され、前記ステアリングシャフトを回動可能に支持するヘッドパイプと
を備える鞍乗型車両であって、
前記ヘッドパイプの上端部に配設され、前記ステアリングシャフトを回動可能に支持する上部摺動部と、
前記ヘッドパイプの下端部に配設され、前記ステアリングシャフトを回動可能に支持する下部摺動部と、
前記上部摺動部と下部摺動部との間に配設され、前記ステアリングシャフトを回動可能に支持する中間摺動部と
を備える鞍乗型車両。
【請求項２】
前記橋梁部は、左右一対の前記フォークの上端部を連結する請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項３】
前記中間摺動部は、前記ヘッドパイプの前記上部摺動部と前記下部摺動部との距離を等分するヘッドパイプ上下方向等分線よりも前記上部摺動部側に配設される請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項４】
前記中間摺動部の上端と下端との距離を等分する中間摺動部上下方向等分線は、前記ヘッドパイプ上下方向等分線よりも前記上部摺動部側に位置する請求項３に記載の鞍乗型車両。
【請求項５】
前記中間摺動部は、ボールベアリングであり、
前記ボールベアリングは、前記ヘッドパイプ上下方向等分線よりも前記上部摺動部側に配設される請求項３に記載の鞍乗型車両。
【請求項６】
前記中間摺動部は、前記ステアリングシャフトの外周部を支持するとともに、前記ヘッドパイプの内壁によって固定される請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項７】
前記ヘッドパイプは、前記中間摺動部を係止する係止部を備え、
前記係止部は、前記中間摺動部の下端部分と当接する請求項６に記載の鞍乗型車両。
【請求項８】
前記中間摺動部は、前記ステアリングシャフトに沿って上下方向に並んで配設される複数の摺動部材によって構成される請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項９】
前記中間摺動部は、複数のローラーが転がることによって摺動性を確保するローラー軸受によって構成される請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項１０】
前記鞍乗型車両の側面視において、前記ステアリングシャフトの少なくとも前方または後方に配設される補強柱部をさらに備え、
前記補強柱部と、前記ステアリングシャフトとは、前記橋梁部によって連結される請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項１】
車輪と、
前記車輪を回転可能に支持する左右一対のフォークと、
左右一対の前記フォークを連結する橋梁部と、
前記橋梁部から立設されるステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトが挿通され、前記ステアリングシャフトを回動可能に支持するヘッドパイプと
を備える鞍乗型車両であって、
前記ヘッドパイプの上端部に配設され、前記ステアリングシャフトを回動可能に支持する上部摺動部と、
前記ヘッドパイプの下端部に配設され、前記ステアリングシャフトを回動可能に支持する下部摺動部と、
前記上部摺動部と下部摺動部との間に配設され、前記ステアリングシャフトを回動可能に支持する中間摺動部と
を備える鞍乗型車両。
【請求項２】
前記橋梁部は、左右一対の前記フォークの上端部を連結する請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項３】
前記中間摺動部は、前記ヘッドパイプの前記上部摺動部と前記下部摺動部との距離を等分するヘッドパイプ上下方向等分線よりも前記上部摺動部側に配設される請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項４】
前記中間摺動部の上端と下端との距離を等分する中間摺動部上下方向等分線は、前記ヘッドパイプ上下方向等分線よりも前記上部摺動部側に位置する請求項３に記載の鞍乗型車両。
【請求項５】
前記中間摺動部は、ボールベアリングであり、
前記ボールベアリングは、前記ヘッドパイプ上下方向等分線よりも前記上部摺動部側に配設される請求項３に記載の鞍乗型車両。
【請求項６】
前記中間摺動部は、前記ステアリングシャフトの外周部を支持するとともに、前記ヘッドパイプの内壁によって固定される請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項７】
前記ヘッドパイプは、前記中間摺動部を係止する係止部を備え、
前記係止部は、前記中間摺動部の下端部分と当接する請求項６に記載の鞍乗型車両。
【請求項８】
前記中間摺動部は、前記ステアリングシャフトに沿って上下方向に並んで配設される複数の摺動部材によって構成される請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項９】
前記中間摺動部は、複数のローラーが転がることによって摺動性を確保するローラー軸受によって構成される請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項１０】
前記鞍乗型車両の側面視において、前記ステアリングシャフトの少なくとも前方または後方に配設される補強柱部をさらに備え、
前記補強柱部と、前記ステアリングシャフトとは、前記橋梁部によって連結される請求項１に記載の鞍乗型車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【公開番号】特開２００７−２４６０７２（Ｐ２００７−２４６０７２Ａ）
【公開日】平成１９年９月２７日（２００７．９．２７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−２１１１７３（Ｐ２００６−２１１１７３）
【出願日】平成１８年８月２日（２００６．８．２）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年９月２７日（２００７．９．２７）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年８月２日（２００６．８．２）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]