【課題】 擦材が損失したとき、両プレートの金属板同士の固着を確実に防止し、加えて、簡単な機構で、コストがかからないこと。
【解決手段】 ピストン摺動部内径部に、スナップリング１１をつけることにより、ピストン４の移動量を規制するように構成してある。従って、ピストン４に動きを制限するスナップリング１１を設けることにより、固着防止を図ったものであり、簡単な機構で、コストがかからない。万が一、ドライブプレート２のフェーシング材３が焼失（損失）しても、スナップリング１１により、ピストン４が一定の距離を保ち規定以上移動しないことより、ドリブンプレート１とドライブプレート２との固着防止することが出来る。 （もっと読む）

【課題】 摩擦材が損失したとき、両プレートの金属板同士の固着を確実に防止し、加えて、加工が簡単であり、コストも安価に製造すること。
【解決手段】 ドリブンプレート１とドライブプレート２の基板の金属板が固着しないように、ドリブンプレート１に、スペーサ機能が設けてある。このスペーサは、ドリブンプレート１の片側からプレス加工により、反対側に突出して設けた凸形状部１０である。通常の作動状態では、（ａ）に示すように、ドライブプレート２の厚さにより、スペーサ（凸形状部１０）は、次のドリブンプレート１に接触することはないが、ライニング３が損失して、ドリブンプレート１がドライブプレート２に固着しようとする時、固着する最低状態である片側のみライニング３が損失した状態を、（ｂ）は、表したもので、スペーサ（凸形状部１０）機能で、ドライブプレート２により固着を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】 ブッシュの摺動部において発生する発熱、および焼付きを軽減させる。
【解決手段】 ハウジング内に収容された複数の摩擦要素の係合により動力を伝達する多板式摩擦係合装置であって、ハウジングの内周に設けられたハブと該ハブが摺動する軸との間に挿入されたブッシュとを備え、該ブッシュの外周面に軸方向に貫通する溝が形成されている。 （もっと読む）

【課題】 外輪、内輪、軸受が一体となったパッケージ型ワンウェイクラッチにおいて、内外輪の軸方向のガタを無くす。
【解決手段】 内輪、外輪、及びその間でトルクを伝達するトルク伝達部材からなるワンウェイクラッチと前記ワンウェイクラッチの内輪と外輪の間に軸受が一体的に設けられたパッケージ型ワンウェイクラッチにおいて、ワンウェイクラッチの内輪または外輪の少なくとも一方の突起の軸方向端面と軸受の内輪または外輪の軸方向端面との間に付勢部材を介装した。 （もっと読む）

【課題】トルクコンバータに使用されるロックアップクラッチ装置において、その摩擦材の外周側表面を切削加工することなくスティック・スリップによるシャダーの発生を防止しうるロックアップクラッチ装置を得る。
【解決手段】図はクラッチピストン５を摩擦材７が貼着されている側からみた正面図であって、摩擦材７は外周側摩擦材７１と内周側摩擦材７２とからなり、７３はその継ぎ目を示している。そして外周側摩擦材は充填材の珪藻土の占める割合を内周側より多くし、摩擦材のμ−ν特性を正勾配とし、スティック・スリップによるシャダーの発生を防止することができる。また内周側摩擦材では摩擦調整剤を含む充填材の成分調整により静摩擦係数を大きくしてあるので、クラッチは一層強固に締結される。 （もっと読む）

【課題】外輪との間に均一な引摺りトルクが得られ、従来よりも低コストで製造できる一方向クラッチを提供すること。
【解決手段】保持器１１が径方向外向きに延びるフランジ部１４を有する、スプラグタイプ又はカムタイプの一方向クラッチ１０において、保持器１１の円周上一箇所に保持器１１を円周方向に切離す離間部１６を設ける。離間部１６は保持器１１を環状にプレス加工したときに生ずる加工残留応力によって、切離しの際に切断部に隙間が生じたものであり、切離し後の前記フランジ部１４の外径寸法は外輪の内径よりも大きい。離間部１６が設けられる前の保持器１１のフランジ部１４の外径寸法は、外輪の内径よりも小さく加工されるのが好ましい。 （もっと読む）

【課題】 ブレーキバンドがドラムに接触する部分の摩擦材に動圧発生用の溝を追加し、回転における油の粘性による動圧を発生させることによりバンド落ち込みを抑制し、ドラグトルクを低減する。
【解決手段】 湾曲したストラップの両端部分にブラケットを結合し、その湾曲したストラップの内側に摩擦材を接着したブレーキバンドにおいて、自動変速機に取り付けられた状態で垂直方向の上部に位置する領域のみに摩擦材に動圧発生用の溝を形成した。 （もっと読む）

【課題】スティックスリップによって発生する振動を防止するロックアップクラッチ装置のついたトルクコンバータを得る。
【解決手段】ロックアップクラッチ装置のついたトルクコンバータにおいては、互いに接触するフロントカバーかロックアップクラッチピストンの何れか一方に摩擦材が貼着されている。フロントカバーにはエンジンとの連結具が溶接によって接合され、その溶接歪みによって摩擦面に凸形状部が形成される。そのため摩擦材がフロントカバーとクラッチピストンとの何れの側に貼着されていても、両者間に相対的な回転すべりがあれば、凸形状部の前後に正圧と負圧が発生し、スティック・スリップの原因となる。
そこでこの発明では摩擦材７の摩擦面に、連結具６の溶接部６１の範囲以上の長さの溝７１を形成し、圧力の変動を均衡させるようにした。 （もっと読む）

【課題】 簡単な構成で、ロックアップクラッチのピストン押圧力の変化にかかわらず、より摩擦面の円周方向の面圧を均一にすることができ、それによりジャダーを防止する。
【解決手段】 トルクコンバータ用のロックアップクラッチ機構であって、ロックアップクラッチ機構は、摩擦面を有する摩擦材を固定したロックアップクラッチと、摩擦面が軸方向に押圧され係合可能な係合面を有するフロントカバーとからなり、摩擦材の摩擦面は軸方向に突出した突出領域を有する形状である。 （もっと読む）

【課題】クラッチ接続部材の各プレートにかかる押圧力を全周に亘り均一にし、プレートの偏摩耗がなく、小型軽量で伝達効率のよい湿式多板クラッチを得る。
【解決手段】図に示す湿式多板クラッチ１０は基本的な構成は周知の構造と同じであって、入力軸２０、入力軸と一体な外周ドラム部２１、内周ハブ３２、出力軸３０、フリクションプレート５０とセパレータプレート６０とからなるクラッチ接続部材、ピストン５０ならびに押圧部材４２等によって構成されている。押圧部材４２の押圧面４３と、押圧面４３と接触するセパレータプレートの受け面６２ならびに外周ドラム部の押圧力受け部２３の受け面２４と、受け面２４と接触するフリクションプレート５０の押圧面５３とはそれぞれ半径方向外方に向かって徐々にせまくなるようなクサビ状の空間を形成している。 （もっと読む）