【課題】断線異常と誤検出せずに、確実に断線異常を検出できる駆動力配分制御装置を提供する。
【解決手段】マイコン３０は、試験電流制御手段から出力された所定値１の試験電流と、電流検出手段から検出した電流値の差が、所定値２以上の場合には、誘導負荷回路に異常があると判定する。そして、誘導負荷回路の異常判定手段は、異常判定を開始する異常判定開始時間と、異常判定を行う異常判定実施時間を有しており、バッテリの電圧が所定値３以下の場合には、異常判定開始時間を長くするとともに、異常判定実施時間を短くする。 （もっと読む）

【課題】走行中でもトルク伝達の断接を切り替え可能な装置を提供する。
【解決手段】駆動力が入力されると回転するケース部材２と、ケース部材２内にケース部材２の径方向を軸として回転可能に保持される配分手段５と、配分手段５を挟持する一対の挟持手段３、４と、挟持手段３、４のそれぞれに連結される出力軸３１、３２と、を備える。そして、ケース部材２に入力される駆動力を配分手段５を介して各挟持手段３、４に配分する。さらに、少なくとも一方の挟持手段４を配分手段５から離れる方向に移動させ得る変位手段３０を有し、変位手段３０により移動可能な挟持手段４とこれに連結される出力軸３２とは、互いの軸方向の相対変位を吸収するスライド手段８、４０、４１を介して連結される。 （もっと読む）

【課題】主駆動輪および従駆動輪の回転速度の条件に依存せず、回生制動時に所望の配分比で主駆動輪および従駆動輪に回生制動トルクを配分することができる回生制動トルクの制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッドＥＣＵ１００は、主駆動輪である後輪５の回転速度Ｎｒが従駆動輪である前輪４の回転速度Ｎｆ以上のとき後輪５のみに回生制動トルクを付与して後輪５の回転速度Ｎｒが前輪４の回転速度Ｎｆ未満となる補正回生制動トルクＴｒ０を取得し、要求回生制動トルクＴ０および補正回生制動トルクＴｒ０に基づいて（１−２ａ）Ｔ０≧Ｔｒ０を満たす最大の従駆動輪配分比ａを求め、電子制御カップリング３０は、前輪４に回生制動トルクａＴ０を制御カップリングトルクＴＣとして付与し、後輪５に回生制動トルク（Ｔ０−ＴＣ）を付与する。 （もっと読む）

【課題】２輪駆動時に駆動力の伝達に関係しない部分の回転を完全に停止することでフリクションロスを低減し、２輪駆動時に燃費低下が起きない４輪駆動車を実現する。
【解決手段】駆動力伝達装置１０は、エンジン２８から駆動力伝達部１６への駆動力を断接する第１断接機構２０と、駆動力伝達部１６から右後輪駆動軸９２への駆動力を断接する同期機構を備えた第２断接機構２２とを設ける。第２断接機構２２の同期完了時に第１断接機構２０の駆動力伝達部側５６が対向側５４より高速回転するように前後輪間の変速比を構成し、２輸駆動モードから４輪駆動モードヘの切り替え時に、まず第２断接機構２２の同期を開始して駆動力伝達部１６の回転速度を上げ、次に第１断接機構２０の駆動力伝達部側と対向側との回転速度差が一致した時に第１断接機構２０を接続する。 （もっと読む）

【課題】回生制動の回生エネルギーの減少を抑制することが可能な、車両の四輪駆動制御装置及び四輪駆動制御方法を提供する。
【解決手段】４ＷＤ回生エネルギー演算手段３４が、クラッチ８を締結状態とし、且つモータ６の回生制動を伴う旋回時に前輪１と後輪２との間で発生するフリクショントルクに基づいて、４ＷＤ回生エネルギーを演算し、クラッチ制御手段４２が、回生エネルギー判定手段３８が２ＷＤ回生エネルギーよりも４ＷＤ回生エネルギーが大きいと判定すると、クラッチ８を締結状態として、前輪１とモータ６との間の駆動力伝達経路を接続し、回生エネルギー判定手段３８が４ＷＤ回生エネルギーよりも２ＷＤ回生エネルギーが大きいと判定すると、クラッチ８を解放状態として、前輪１とモータ６との間の駆動力伝達経路を遮断する。 （もっと読む）

【課題】エンジンからの動力を車輪に伝達するカップリングの油温が低い領域にある場合、発進時に発生する引き摺りトルクを抑える制御を行うが、カップリングの油温を検出する油温センサが故障した高油温張り付き異常状態で、イグニッションをオンすると、イグニッションオン後に発進してから故障検知が判定結果として確定するまでの間の、発進時引き摺りトルクの発生を抑えることができなかった。
【解決手段】四輪駆動制御判定に際し、カップリング油温が変速機油温より高いときは、カップリング油温異常として変速機油温を判定油温とする。 （もっと読む）

【課題】二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り替える際の異音や振動の発生を低減することができるディファレンシャル装置、ディファレンシャル装置の制御方法、四輪駆動車両及び四輪駆動車両の制御方法を提供する。
【解決手段】リヤディファレンシャル１０は、エンジンのトルクによって回転駆動される中空状のデフケース２１と、デフケース２１内に該デフケース２１と相対回転可能に同軸配置される円筒状のピニオンキャリヤ３１と、ピニオンキャリヤ３１の内部に配置される差動歯車機構３５とを備えた。また、デフケース２１とピニオンキャリヤ３１との間に設けられる摩擦クラッチ４１と、摩擦クラッチ４１を軸方向に押圧する押圧部材５１とを備えた。そして、摩擦クラッチ４１によりデフケース２１とピニオンキャリヤ３１との相対回転速度を小さくした後に、ドグクラッチ５８，５９によりこれらを相対回転不能に連結させるとようにした。 （もっと読む）

【課題】前後の出力シャフト間のトルクを分配するクラッチと、当該クラッチが非係合状態になった際の当該第２出力シャフトシャットダウンデバイスを有するトランスファーケース装置において、当該第２出力シャフトがシャットダウンされたときにもトランスファーケースのクラッチ及び/またはベアリングの潤滑をおこなうトランスファーケース装置を提供する。
【解決手段】第１の出力シャフト１６と、第２の出力シャフト２４と、前記出力シャフト１６，２４間のトルク分配のためのクラッチ３２と、前記クラッチ３２が非係合の際に前記第２の出力シャフト２４をシャットダウンするシャットダウンデバイス４４と、クラッチ３２及び／または前記トランスファーケース装置の他のコンポーネントを潤滑する潤滑油を搬送する油搬送デバイス４０と、前記出力シャフト２４がシャットダウンされている際に前記油搬送デバイス４０を時々作動させるコントローラ３４とを含む。 （もっと読む）

【課題】被牽引機を連結してある走行機体の駆動を、路面状況に合わせた駆動にし、車輪の摩耗を抑制することができる作業車を提供する。
【解決手段】二駆四駆自動切替スイッチがオンになっている場合であって（ステップＳ１：ＹＥＳ）、走行機体に設けてあり、前車輪用電磁クラッチの継合を制御する二駆四駆制御装置に、荷台に設けてある電源回路から電圧信号が入力されたときに（ステップＳ２：ＹＥＳ）、電磁クラッチを継合して四輪駆動にし（ステップＳ３）、電圧信号が入力されておらず（ステップＳ２：ＮＯ）、速度センサから所定速度以上を示す信号が入力されたときに（ステップＳ５：ＹＥＳ）、電磁クラッチを切断して二輪駆動にし（ステップＳ６）、速度センサから所定速度未満の速度を示す信号が入力されたときに（ステップＳ５：ＮＯ）電磁クラッチを継合して四輪駆動にする（ステップＳ３）構成とした。 （もっと読む）

【課題】四輪駆動走行時に走行条件が四輪駆動を必要としない場合には、自動的に二輪駆動に切り替えると共に従動輪駆動力伝達区間の回転を止めることで、燃費低下を伴わない四輪駆動車用動力伝達システムを提供する。
【解決手段】駆動力を駆動輪出力軸に出力すると共に従動輪出力軸への駆動力配分を制御する駆動力配分装置４０と、従動輪出力軸から駆動力を入力する従動輪差動装置４８と、従動輪差動装置４８と従動輪駆動軸との連結を切断可能なディスコネクト機構５０と、車体速度を算出する車体速度演算部２８と、車輪のスリップ率を算出するスリップ率演算部２６と、車体速度及びスリップ率に基づき駆動力配分装置４０及びディスコネクト機構５０を制御する駆動制御部３６とを備え、所定の走行条件の際に従動輪出力軸への駆動力の伝達を絶つと共にディスコネクト機構５０により従動輪差動装置４８と従動輪駆動軸との連結を切断し二輪駆動とする。 （もっと読む）

【課題】二輪駆動モードと四輪駆動モードとを選択可能になっているとともに、回転動力の変速（高速レンジと低速レンジとの変更）が可能な車両用トランスファにおいて、比較的小型・軽量な構造の提供。
【解決手段】トランスファは、動力分配機構４、副変速機構７を有する。動力分配機構４は、入力軸１に入力される回転動力を第１出力軸２のみから出力させる二輪駆動用の動力伝達経路、または入力軸１に入力される回転動力を第１出力軸２および第２出力軸３の両方から出力させる四輪駆動用の動力伝達経路を確保する。副変速機構７は、入力軸１から第１出力軸２や第２出力軸３に伝達される回転動力を変速するもので、第１出力軸２に配置される第１副変速機２０と、第２出力軸３に配置される第２副変速機３０と、要求に応じて第１副変速機２０および第２副変速機３０に変速動作を行わせる設定装置（４０，５０，６０）とを含む。 （もっと読む）

【課題】
応答性をより高めた車両駆動装置の提供を課題とする。
【解決手段】
上記課題は、前輪１４Ｒ，１４Ｌを駆動するエンジン１と、後輪１５Ｒ，１５Ｌを駆動する直流電動機５と、直流電動機５に駆動電力を供給する駆動専用発電機２と、アクセルの踏み込み情報を含む情報を入力するとともに、駆動専用発電機２から直流電動機５に供給される駆動電力を制御して直流記電動機５の駆動を制御し、さらにはクラッチ４の作動を制御する制御装置とを有する車両において、アクセルが踏み込まれたら、クラッチ４を締結させ、直流電動機５から回転動力を後輪１５Ｒ，１５Ｌに伝達することにより、解決できる。 （もっと読む）

【課題】騒音の低減が可能な車両の駆動制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１と、モータ６と、モータ６から左右後輪８Ｌ、８Ｒまでのトルク伝達経路に介装されたクラッチ１０を有し、四輪駆動状態ではクラッチ１０を接続状態とし、二輪駆動状態ではクラッチ１０を解放状態とする車両に備えられ、車両走行中に四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行する際に、モータ６のトルクをクラッチ解放トルクＴｆするクラッチ解放トルク指令が出力されてから所定の移行時間が経過した後に、クラッチ１０が解放状態となるようにクラッチ解放指令を出力する車両の駆動制御装置であって、クラッチ解放指令が出力された後に、クラッチ１０が解放状態であると判定されると、モータ６のトルクがゼロまたは略ゼロに向けて減少するように、トルク減少指令を出力する従駆動源トルク減少指令出力手段を備える。 （もっと読む）

【課題】車両の発進時や走行時に左右の駆動輪に差動制限トルクを付与するとき車両の偏向の発生を好適に抑制することが可能な車両用差動制限装置を提供する。
【解決手段】車両の状態量に基づいて差動制限トルクΔＴを算出する差動制限トルク算出手段６０と、予め設定された偏向許容ヨーレイトと車両の実ヨーレイトとに基づいて差動制限トルク上限ガード値ΔＴを算出する差動制限トルク上限ガード値算出手段６２と、左右の駆動輪に付与される差動制限トルクΔＴを得るために、差動制限トルク上限ガード値算出手段６２により算出された差動制限トルク上限ガード値ΔＴ_L を用いて差動制限トルク算出手段６２により算出された差動制限トルクΔＴを制限する上限ガード処理手段７２とを、含むことから、差動状態に応じた最適な差動制限トルク上限ガード値ΔＴ_L が得られるので、路面状況に応じた差動制限トルクΔＴが付与され、車両の偏向が好適に抑制される。 （もっと読む）

【課題】回生制動時に、クラッチ１０が繋がったときのショックを防止すること。
【解決手段】クラッチ１０が切れているときに車両が減速すると、クラッチ１０のモータ側部材１５と後輪側部材１６との回転速度差が小さくなるようにモータ８を回転駆動するモータ回転数制御を行い、そのモータ回転数制御によってクラッチ１０のモータ側部材１５と後輪側部材１６との回転速度差が接続許容回転数より小さくなってからクラッチ１０を繋ぐようにした。そのため、クラッチ１０を繋いだときに、クラッチ１０のモータ側部材１５によって後輪側部材１６に制動力が急激に作用することを防止でき、クラッチ１０が繋がったときのショックを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】車輪を選択的に駆動する電動機の回転に起因する音や振動を緩和すると共に、電動機の運転駆動領域を拡げることを課題とする。
【解決手段】エンジン２０で駆動される前輪１１，１２と、エンジン２０で駆動される駆動専用発電機３１で得られた電力で動作する電動機３０で駆動される後輪１４，１５と、電動機３０で得られた動力を後輪１４，１５に伝達／遮断制御する電磁クラッチ３４とを備えた４輪駆動車両の走行を制御する４輪駆動制御装置５０が、電動機３０の駆動を停止させる制御を開始した後、電磁クラッチ３４を所定時間締結状態に保持して構成される。 （もっと読む）

一定時間にわたって車両運動因子を測定することによって車両の予測横荷重伝達比を決定し、この予測横荷重伝達比に基づいて車両の運転を制御するステップを含む車両の安定性制御方法。 （もっと読む）

少なくとも一時的に四輪稼動される自動車用の制御システムであって、制御ユニットを備え、この制御ユニットが、全車輪の車輪速度に比例する値と、車両速度とを検知又は検出し、この制御ユニットを用い、持続的に駆動ユニットと接続されている第一の駆動輪に対し及び要求に応じて駆動ユニットと接続可能である第二の駆動輪に対し、駆動ユニットの駆動モーメントが可変に配分可能である、前記制御システムにおいて、駆動モーメントの配分のために、駆動ユニットと第二の駆動輪との間に配設されている伝達クラッチのクラッチモーメントが制御ユニットを用いて調整され、制御ユニットが次のように構成されている、即ち、１つの車輪の車輪速度と車両速度との間に差が検知される場合、及び／又は、少なくとも１つの車両側の車輪の両方の車輪速度の間に差が検知される場合、クラッチモーメントが増加されるようにであること。
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接続可能な四輪駆動車両（１）は、ドライブシャフト（５）を有するエンジン（４）と、第１クラッチ（８）を有するギアボックス（１０）を介してドライブシャフト（５）に永久的に接続される２つの主駆動輪（３）と、接続可能な駆動システム（１５）によりドライブシャフト（５）に選択的に接続可能な２つの副駆動輪（２）とを含み、接続可能な駆動システム（１５）が、第２クラッチ（１７）を有し、該第２クラッチが、一方の側で、ギアボックス（１０）から上流でドライブシャフト（５）に固定した速度比で機械的に接続され、他方の側で、副駆動輪（２）に機械的に固定した速度比で接続される。

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少なくとも一時的に四輪稼動される自動車用の制御システムであって、制御ユニットを備え、この制御ユニットを用い、持続的に駆動ユニットと接続されている第一の駆動輪に対し及び要求に応じて駆動ユニットと接続可能である第二の駆動輪に対し、駆動ユニットの駆動モーメントが可変に配分可能であり、また駆動モーメントの配分のために、駆動ユニットと第二の駆動輪との間に配設されている伝達クラッチのクラッチモーメントが制御ユニットを用いて調節される、前記制御システムにおいて、制御ユニットが次のように構成されていること、即ち、特性曲線を介し、目標・クラッチモーメントに、伝達クラッチを操作するアクチュエータのための調整距離が割り当てられること、制御ユニットにより、安定走行している車輪を保証する少なくとも１つの定義された稼動条件が存在する場合、調整距離であって、特性曲線に従い、完全には遮断されていない伝達クラッチの状態をもたらす調整距離が設定されること、及び、引き続き、制御ユニットにより、実際のクラッチモーメントが、前軸における駆動スリップと、後軸における駆動スリップと、全駆動モーメントとから計算可能であること。
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