【課題】車輪の制駆動力の反力により発生される上下方向の力が制振力として作用するよう車輪の制駆動力を制御し、ばね上の上下振動を低減する。
【解決手段】車輌の目標制駆動力Ｆvtが演算され（Ｓ２０）、ストローク速度Ｘdiに基づいて各車輪の目標制振力Ｆdtiが演算され（Ｓ８０）、車輪の接地点と車輪の上下運動の瞬間中心とを結ぶ直線が路面となす角度θiが演算され（Ｓ９０）、目標制振力Ｆdti及び角度θiに基づいてばね上の上下振動を抑制するための各車輪の目標制駆動力Ｆwtiが演算され（Ｓ１００）、評価関数Jを最小にする最適の重み係数ａ1〜ａ4が演算され（Ｓ１１０）、最適の重み係数ａ1〜ａ4と目標制駆動力Ｆwt1〜Ｆwt4との積として補正後の目標制駆動力Ｆwta1〜Ｆwta4が演算され（Ｓ１２０）、各車輪の制駆動力Ｆw1〜Ｆw4が目標制駆動力Ｆwt1〜Ｆwt4になるよう制御される（Ｓ１３０）。 （もっと読む）

連結車のトレーラー又はセミトレーラーのローリング運動が生じた場合、基準信号の計算に組み込まれる入力信号は同様に振動成分を有することが多く、その結果、連結車を安定化させるための車両ダイナミクス制御状態は、信頼性を失う可能性がある。前記種類の車両ダイナミクス制御状態の信頼性を高めるために、トレーラー又はセミトレーラーのローリング運動に起因し、かつ入力信号（Ｙ）の基礎成分（Ｙ_{Ｂａｓｉｓ}）に重畳される信号振動を有する入力信号（Ｙ）が測定される方法が提供される。基準信号は、入力信号（Ｙ）から計算され、計算は、入力信号（Ｙ）の基本成分（Ｙ_{Ｂａｓｉｓ}）から決定された基準信号に、基準信号が近似的に一致するように実施される。次に、連結車のトラクタ車両の走行挙動に作用するための制御変数が、基準信号と測定された実際の信号との間の制御偏差の関数として決定される。本発明はまた、本方法を実施するために適切な車両ダイナミクス制御システムも提供している。
あるいは車両安全装置用の電子制御装置における回路構成の使用にも関する。
（もっと読む）

【課題】前後輪間の駆動力配分の変更、操舵角の補正、選択された車輪の選択的制動のそれぞれの特性を生かし、車輌の運動を運転者の運転意図になるべく沿う状態にして、オーバーステア状態またはアンダーステア状態を抑制することを、簡単な制御演算の下に達成する。
【解決手段】車輌のオーバーステア状態またはアンダーステア状態の進行に応じて、先ず前後輪間の駆動力配分の変更を実行し、それでも更に進行したときには操舵角の補正を実行し、それでも更に進行したときには選択された車輪の選択的制動を実行する。 （もっと読む）

【課題】遊星歯車機構を有しないハイブリッド車両においてクラッチ締結圧を制御することなく、変速動作の際に生じるトルク変動を抑制する。
【解決手段】本発明におけるハイブリッド車両の制御装置は、アシスト動力源（３３）によって回生中に第２変速機（１６）の変速段を切り替えると判断されたとき、アシスト動力源（３３）の出力トルクを主動力源（３２）に負担させてから、第２変速機（１６）の変速段を切り替える。このとき、エンジン（１０）が連れ回ることで発生する連回りトルクを考慮して主動力源（３２）の出力トルクを発生させる。 （もっと読む）

ハイブリッド車両のパワートレインを使用して高速な自動ギアシフト動作を実行する方法を提供する。本発明に係るパワートレインは、変速機と、エンジンと、１つ以上の制御可能モータと、トルクリップル制振装置と、該エンジンを該車両の車輪にそれぞれ接続又は切断するための機械的接続装置とを備える。ギアシフト動作において、該モータは一連のステップを実行するよう制御され、その一連のステップにおいて、該モータにより異なるトルクを供給して、該モータの速度を一時的に変える。該異なるトルクは、該パワートレインの１つ以上の弾性部品にかかる機械的応力を減少させるよう選択される。このため、ギアシフト動作中の少なくとも１つ以上の期間において、該変速機の現在ギアの協働する機械部品群及び／又は該機械的接続装置にかかるトルクは無くなるか又は少なくとも大きく減少する。この期間は、該現在ギアの協働する該機械部品群及び／又は該機械的接続装置の切断を可能にするのに十分な長さである。
（もっと読む）

【課題】変速制御に伴う電動機の温度上昇を抑制することのできる駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】原動機が出力した動力を電動機と出力部材とに分配する動力分配機構と、前記出力部材から動力が伝達される変速機とを備え、前記原動機の回転数をほぼ一定に維持する無段的変速と前記原動機の回転数を変化させる多段的変速とが可能な駆動装置の制御装置において、前記各電動機の少なくとも一方の温度を検出もしくは予測する温度判定手段（ステップＳ２）と、その温度判定手段で検出もしくは予測された温度に基づいて実行するべき変速の態様として前記無段的変速と多段的変速とのいずれかを選択する変速態様選択手段（ステップＳ３〜Ｓ６）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】ＥＶ走行時に変速機構やモード切替機構などによる機械的な変速動作が行われた場合であっても、走行状態の変動を抑制することができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】原動機から車輪に至る動力伝達経路に電気的変速機と、動力伝達経路における電気的変速機よりも下流側に、機械的に構成された回転状態切替機構とが設けられており、回転状態切替機構が、動力伝達状態を制御し、かつ係合・解放される複数の係合装置を有しているハイブリッド車用駆動装置の制御装置において、回転状態切替機構の動力伝達状態の切り替え要求を検出する変速要求検出手段（ステップＳ１）と、変速要求検出手段により動力伝達状態の切り替え要求が検出された場合に、回転状態切替機構から電気的変速機への伝達トルクを低減する伝達トルク低減手段（ステップＳ３〜Ｓ５）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】高負荷運転時に、電動機またはインバータの温度上昇、バッテリの過充放電を抑制し、かつ、要求駆動力を満たすことの可能な駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】原動機および第１の電動機および第２の電動機を備え、原動機のトルクの反力を第１の電動機で受け持つように構成され、さらに、第２の電動機と出力部材との間に変速機が設けられた駆動装置の制御装置において、高負荷運転状態のときに、エネルギ伝達効率が最も良い運転状態となるように第１の電動機と第２の電動機と原動機との少なくともいずれか一つ、および変速機を制御する運転状態制御手段（ステップＳ１０７ないしＳ１１１）を備えている。 （もっと読む）

【課題】一部の動力源の動力合成を、クラッチツウクラッチ処理にて変速する変速機を介して行うハイブリッド動力装置においてコスト増大を招かずに変速機の回転メンバーに対する係合圧力制御の学習を高精度に行う。
【解決手段】車両用ハイブリッド動力装置がコースト走行状態でかつダウン変速時であると判定された場合には（Ｓ１００でyes）、モータジェネレータを電動機として機能させて一定トルクに制御する（Ｓ１１２，Ｓ１１８）。この期間内に変速機の解放クラッチ側の係合圧力を徐減することによりイナーシャ相の開始タイミングが発生する。このイナーシャ相の開始タイミングのずれは制御上のずれを高精度に反映している。したがってイナーシャ相の開始タイミングにおける係合圧力の調節履歴に基づいて解放クラッチ側の圧力制御の学習を実行する。このことによりトルクセンサ設置等のコスト増大を招かずに高精度な学習が可能となる。 （もっと読む）

【課題】誤作動に基づく運転性の悪化を防止する運転装置の制御装置及び制御方法を提供する。
【解決手段】運転装置の制御装置は、車両に走行指示を与えるレバーを有する運転装置を制御するための制御装置において、操作レバー１２及び／又はハンドル６０が握られているかどうかを検出する検出手段５４と、検出手段の検出結果に基づき、操作レバー及び／又はハンドルを握られていないときは、操作レバー１２による車両への走行制御を禁止する駆動制御手段５２とを備えている。これにより、誤作動に基づく運転性の悪化を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】アシスト動力源のトルクを出力軸に付加する変速機構での変速の際のショックを防止することのできるハイブリッド駆動装置用制御装置を提供する。
【解決手段】主動力源の出力したトルクが伝達される出力部材に、アシスト動力源が変速機構を介して連結されているハイブリッド駆動装置の制御装置であって、前記変速機構による変速中に前記主動力源から前記出力部材に伝達されるトルクを補正する第１トルク補正手段（ステップＳ７）を備えている。 （もっと読む）

【課題】走行に要求される要求駆動力（要求制動力）を出力すると共に変速時の変速ショックを抑制する。
【解決手段】アクセルオフの状態でモータＭＧ２の出力を変速して駆動軸に出力する変速機の変速要求があるときには（Ｓ１３０）、モータＭＧ２から下限制限Ｔｓｅｔ以上の制動トルクが出力されるようエンジンの回転数を押さえ込むモータＭＧ１から出力するトルクをトルク制限Ｔｌｉｍにより制限すると共に（Ｓ１６０，Ｓ１７０）、モータＭＧ２から出力するトルクを下限制限Ｔｓｅｔにより制限する（Ｓ１９０，Ｓ２００）。これにより、駆動軸に目標制動トルクＴｒ＊を出力すると共に変速機の変速の際に生じ得るトルクショックを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】最高車速近傍の車速Ｖで走行しているときの車速Ｖを安定させると共にそのときの運転者の操作フィーリングの悪化を抑制する。
【解決手段】車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上のときには、車速Ｖに対してヒステリシスをもって制御用車速Ｖｈｉｓを設定し（Ｓ１６０〜Ｓ１８０）、制御用車速Ｖｈｉｓに基づいてトルク補正値ｋを設定し（Ｓ１９０）、トルク補正値ｋを用いて要求トルクＴｒ＊を補正して実行トルクＴ＊を設定し（Ｓ２００）、エンジンと２つのモータを制御して実行トルクＴ＊を車軸に出力する。これにより、最高車速近傍の車速Ｖのときに、車速Ｖの若干増減に伴って実行トルクＴ＊が頻繁に変動するのを抑制することができ、車速Ｖを安定させることができる。この結果、最高車速近傍の車速Ｖにおける運転者の操作フィーリングの悪化を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】遊星歯車のサンギヤ，キャリア，リングギヤに第１モータ，内燃機関，駆動軸をそれぞれ接続すると共に変速機を介して駆動軸に第２モータを接続した自動車において、内燃機関の出力にバラツキが生じても、変速比の変更をスムーズに行なうと共に変速比を変更する際に予期しない駆動力が出力されるなどの不都合を抑制する。
【解決手段】第１モータが力行運転され第２モータが回生運転により負のトルクが出力されているときに変速機の変速要求がなされたとき、エンジンの吸気温ｔａと要求トルクＴｒ＊とに基づいて補正トルクＴαを設定し（Ｓ２３０）、エンジンから駆動軸に直接伝達される直達トルクが要求トルクＴｒ＊よりも補正トルクＴαだけ小さいトルクに一致すると共に補正トルクＴαに見合う正のトルクが第２モータから出力されるようエンジンと二つのモータとを制御し（Ｓ２４０〜Ｓ２６０）、この状態で変速機の変速を行なう（Ｓ２８０）。 （もっと読む）

【課題】機械ブレーキなどの制動力付与装置が異常などにより所定の性能を発揮できない状態で変速機を介して車軸に連結された電動機から制動力を作用させている最中に変速機の変速が要求されたときに対処する。
【解決手段】アクセルオフ時にモータから変速機を介して制動力を作用させているときに変速機の変速要求がなされたときに（Ｓ１５０）、ブレーキに何らかの異常が生じているときには（Ｓ１６０）、変速機の変速段を維持して変速を行なわない（Ｓ２１０）。これにより、モータからの制動力をブレーキに置き換えることなく変速機の変速を行なうことによって生じる制動トルクの抜けやトルクショックを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】 固定変速比モードから自由変速比モードに遷移する際に、駆動力抜けを防止しつつ、モータ制御にかかわる電子部品等の耐久性の向上を図ることが可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 動力源が接続された第１回転要素と、モータが接続された第２回転要素と、駆動輪が接続された第３回転要素とを異なる回転メンバとして有する変速機と、前記第２回転要素を選択的に停止するブレーキと、前記ブレーキの締結状態及び前記モータ及び／又は前記動力源の駆動状態を制御し、複数の走行モードを達成する制御手段と、を備えた車両の制御装置において、前記制御手段は、前記ブレーキを締結した第１走行モードから、前記ブレーキを解放し、前記モータに前記ブレーキにより発生している方向と同じ方向のトルクを発生させる第２走行モードに遷移するとき、前記ブレーキを締結状態のまま、前記モータに前記モータが回転していない状態で発生可能な出力可能トルクを発生させる第１制御フェーズを有することとした。 （もっと読む）

【課題】 電気自動車走行モードでの走行中にハイブリッド車走行モードへモード遷移するとき、エンジンを始動できる回転状態を確保しながら、第１クラッチの耐久性劣化を抑制すると共に、燃費を向上させる。
【解決手段】 エンジンＥとモータジェネレータMGとの間にトルク容量を連続的に変更可能な第１クラッチCL1を介装すると共に前記モータジェネレータMGと駆動輪RL,RRとの間に有段階もしくは無段階に変速比を変更する変速機ATを介装する。前記第１クラッチCL1を開放しEVモードでの走行中、HEVモードへのモード遷移要求があった場合、前記第１クラッチCL1の引き摺りトルクにより停止状態のエンジンＥをすり上げ始動するハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、前記EVモードでの走行中にHEVモードへモード遷移するとき、変速機入力回転数がエンジン運転可能回転数に近づくように前記変速機ATの変速比を制御する手段とした。 （もっと読む）

【課題】 電気自動車走行モードでの走行中にエンジン始動要求があった場合、エンジン始動の際にドライバーの意図しない駆動力の抜けを防止することができるハイブリッド車両のエンジン始動制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンＥとモータジェネレータMGとの間に第１クラッチCL1を介装すると共に前記モータジェネレータMGと駆動輪との間に第２クラッチCL2を介装してハイブリッド駆動系を構成し、前記第１クラッチCL1を開放し、前記モータジェネレータMG1のみを動力源として走行する電気自動車走行モードでの走行中、エンジン始動要求があった場合、前記第１クラッチCL1を滑り締結し、前記モータジェネレータMGをスタータモータとしてエンジンＥを始動するハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、エンジン始動要求有りとの判断に基づきエンジン始動するとき、電気自動車走行モードによる走行で実現できる駆動力の範囲で要求駆動力を実現し、その後、前記第１クラッチCL1を滑り締結してエンジン始動を開始する手段とした。 （もっと読む）

【課題】 モータジェネレータが故障し、電力を供給できなくなった場合、他の電力源からのシステムへの電力供給を確保して走行継続することができるハイブリッド車両のフェールセーフ装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンＥとモータジェネレータMGと自動変速機T/Mを有してハイブリッド駆動システムを構成し、前記ハイブリッド駆動システムへの電力供給の役割を前記モータジェネレータMGのみが担うハイブリッド車両において、前記自動変速機T/Mに油圧を供給するポンプとして、前記エンジンＥを動力とするメカオイルポンプOP1と、油圧駆動の発電機としての機能を併せ持つ電動オイルポンプOP2と、を併用する手段とした。 （もっと読む）

【課題】 バッテリなどの蓄電装置の充放電管理をより適正に行なうと共に車両の燃費を向上させる。
【解決手段】 サンギヤ３１にモータＭＧ１を、リングギヤ３２に前輪６３ａ，６３ｂを、キャリア３４にエンジン２２のクランクシャフト２６を、それぞれ接続した動力分配統合機構３０のキャリア３４をクラッチＣ１により、サンギヤ３１をクラッチＣ２により、それぞれケースに接続する。そして、動力循環が生じるときには、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が小さいときにはクラッチＣ２をオンとしてモータＭＧ１を回転不能に固定して走行し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が小大きいときにはクラッチＣ１をオンとしてエンジン２２を回転不能に固定して走行する。これにより、バッテリ５０の充放電管理をより適正に行なうことができると共に車両の燃費を向上させることができる。 （もっと読む）