【課題】変速時間を短縮すると共に、クラッチの耐久性を向上するエンジン及び変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンの燃料噴射制御と点火制御の少なくとも一つを行うエンジン制御手段２と、複数段のギアを有する変速機の変速制御を行う変速制御手段１２と、エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段２と、変速開始時に目標エンジン回転速度を設定する目標エンジン回転速度設定手段１２と、変速中にエンジンの回転速度が目標エンジン回転速度となるように燃料噴射量と点火時期の少なくとも一つを補正する補正手段１２と、変速機のギアを入れ替えた後のクラッチ再接続時に目標エンジン回転速度と実際のエンジン回転速度に基づきクラッチ接続速度を決定するクラッチ接続速度決定手段１２とを備えた。 （もっと読む）

【課題】駆動軸に動力を出力する電動機の回転検出手段が異常状態であると疑われる際に、より確実に回転検出手段の状態の検出を実行することができる。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０は、システム起動時に、回転位置検出センサ４４が正常状態であると検出されていないときには、変速機６０による回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの接続を禁止すると共に回転位置検出センサ４４の状態を検出するようモータＭＧ２を制御し、この検出結果が、回転位置検出センサ４４の状態が異常状態であるときには、エンジン２２からの直達駆動力だけがリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１とを駆動制御する。このように、モータＭＧ２の回転位置検出センサ４４が異常状態であると疑われる際には、回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの接続を禁止して、リングギヤ軸３２ａへモータＭＧ２から動力が出力されてしまうのを防止する。 （もっと読む）

【課題】電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより、エンジン８に接続された入力軸回転数と駆動輪に接続された出力軸回転数の差動状態が制御される差動部１１と、動力伝達経路の一部を構成する自動変速部２０とを備える車両において、自動変速部２０が変速制限されているときにマニアルシフト操作によりその変速指示があった場合でも、車両の操作性が低下しない車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】マニアルシフト操作によって変速指示があった場合には、差動部１１の差動状態を制御することによりその変速指示に対応した駆動力変化が発生させられることから、自動変速部２０が変速制限されているにも拘わらず、車両の操作性が低下することが好適に防止される。 （もっと読む）

【課題】車両の減速制御を行う車両用駆動力制御装置において、自車両の減速に対応した後方車両の減速操作が後方車両の運転者によって行われ易くすることが可能な車両用駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】車両の減速制御を行う車両用駆動力制御装置であって、前記車両と前記車両の後方車両との間の相対的位置関係を検出する手段（Ｓ００１）を備え、前記相対的位置関係に基づいて、前記車両の減速制御の態様を変更する（Ｓ００２）。前記車両と前記後方車両との間の前記相対的位置関係が近い関係にあるときには遠い関係にあるときに比べて、前記車両の減速制御の開始タイミングを早く設定する（Ｓ００２）。 （もっと読む）

【課題】
動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータを具え、これらエンジンとモータ/ジェネレータとを摩擦要素を介して駆動結合したハイブリッド車両において、ハイブリッド走行(HEV)モードおよび電気走行(EV)モード間でのモード切り替えを行う際、ショック等の乗り心地性能の悪化を伴うことなく適切に走行モードを切り替えることができる技術を提案する。
【解決手段】ハイブリッド走行モード(MODE0)および電気走行モード(MODE5)を選択中は、運転者による要求負荷に対応する目標駆動トルクを達成するよう、エンジントルクおよびモータ/ジェネレータトルクを各々制御する（トルク制御モード）。これに対し走行モードの切り替えを行う際は(MODE1〜MODE4)、前記目標駆動トルクを達成する制御に代えて、目標モータ/ジェネレータ回転数を達成するよう、モータ/ジェネレータトルクを制御する（回転数制御モード）。 （もっと読む）

【課題】内燃機関で前輪を駆動する二輪駆動方式と内燃機関で前輪を駆動すると共に電動機で後輪を駆動する四輪駆動方式とを変更するハイブリッド車において、駆動方式の変更による車両挙動の乱れを防止しながら運転者の要求に応じた走行性能を実現する。
【解決手段】車両１１の旋回走行中に駆動方式変更要求が発生したときに、該駆動方式変更要求に応じて駆動方式を変更した場合の車両１１の挙動変化の有無を推定する。その結果、駆動方式を変更したときに車両１１の挙動変化が有ると推定した場合には、駆動方式の変更を禁止して、駆動方式の変更による車両１１の挙動の乱れを未然に防止する。一方、駆動方式を変更したときに車両１１の挙動変化が無いと推定した場合には、駆動方式の変更を許可する。これにより、駆動方式の変更による車両１１の挙動の乱れを防止するためのトルク制限等を行う必要がなくなり、運転者の要求に応じた走行性能を実現できる。 （もっと読む）

【課題】道路勾配に応じて出力トルクを変更する制駆動力制御装置において、実際の道路勾配から乖離した駆動力補償制御が行われること及び制御遅れの発生が抑制され、かつショックが抑制されることの可能な制駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】道路勾配に応じて、出力トルクを変更する制駆動力制御装置であって、道路勾配を求める手段（Ｓ００３）と、前記道路勾配が予め設定された複数の勾配レベルのいずれに相当するかを判定する判定手段（Ｓ００４）と、前記判定手段により前記道路勾配に相当すると判定された前記勾配レベルに対応する出力トルクを求める手段（Ｓ００６）と、予め設定された所定の勾配に沿って前記出力トルクを出力する出力トルク出力手段（Ｓ００８）とを備えたことを特徴としている。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両用駆動装置において、モータ走行からエンジン走行に切り換わるときに生じるショックを運転者に大きく感じさせないと共に、運転者の要求に対して駆動トルクの立ち上がりの遅れを運転者に殆ど感じさせない制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速部２０の変速の終了時期とエンジン８の始動とが重なると判定された場合には、重複実行制限手段８６が上記自動変速部２０の変速の終了後にエンジン８の始動をさせるので、エンジン８の始動ショックと自動変速部２０の変速ショックとが重なって発生することが無く、運転者がそのショックを大きく感じてしまうことが回避される。また、変速出力がなされるとエンジン始動のためにエンジン回転速度Ｎ_Eが上昇させられるので、エンジン始動までに要する時間を短縮でき駆動トルクの立ち上がりの遅れを運転者に殆ど感じさせることがない。 （もっと読む）

【課題】アイドル回転速度の低下による機械式オイルポンプの吐出量の減少により、急発進時等に油圧の立ち上がりが遅れて油圧式動力伝達装置がスリップしたり走行用電動機が吹き上がったりすることを回避しつつ、アイドル回転速度を低下させてエンジン騒音を小さくする。
【解決手段】Ｐ→Ｄシフト操作に基づいてアイドル状態からの復帰判定が為されると、ステップＳ５で第２モータジェネレータＭＧ２のトルクＴＭＧ２が一時的に制限されるため、アイドル状態からの急発進時に油圧の立ち上がりが遅れても、発進時に係合させられる第２ブレーキＢ２がスリップしたり第２モータジェネレータＭＧ２が吹き上がったりすることが防止される。これにより、油圧の応答遅れによる第２ブレーキＢ２のスリップや第２モータジェネレータＭＧ２の吹き上がりを回避しつつ、アイドル回転速度ＮＥidl を低下させてエンジン騒音を低減することができる。 （もっと読む）

【課題】差動作用の作動可能な差動機構と電動機とを備えるハイブリッド車両用駆動装置において、その差動機構から駆動輪までの動力伝達経路が遮断され、エンジンが停止される場合に、その差動機構を構成する上記動力伝達経路に連結された回転要素が逆回転することを抑制する制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された場合において、燃料供給停止によりエンジン８を停止するという判断であるエンジン停止判断がなされると、切換クラッチＣ０を係合させるＣ０ロック制御が実施され、回転要素ＲＥ１，ＲＥ２，ＲＥ３が一体回転する非差動状態もしくは略その状態に差動部１１がなることで、エンジン停止時にエンジン８の回転停止に対して第１電動機Ｍ１の回転停止が遅れなくなり、その結果、第３回転要素ＲＥ３が過渡的に逆回転してしまうことを防止できる。 （もっと読む）

【課題】充電予定地において電力を使い切る前に確実に充電を開始することができるようにする。
【解決手段】自車位置を算出する自車位置算出処理手段と、施設の施設情報及び混雑情報を取得し、施設情報及び混雑情報に基づいて施設の充電施設に依存する充電コストを設定する施設コスト設定処理手段と、自車位置から施設までの経路を探索する探索処理手段と、探索された施設までの経路に沿った充電スケジュールを充電コストに基づいて設定するエネルギー制御判定処理手段と、充電スケジュールに基づいて、電動駆動装置１１を駆動する駆動制御処理手段とを有する。施設の充電施設に依存する充電コストが設定され、自車位置から施設までの経路が探索されるので、充電を開始する前に電力を使い切ってしまうことがなくなる。 （もっと読む）

【課題】その場旋回時における車輪の磨耗やエネルギーロスを低減させ得る車両用制御装置、及びその車両用制御装置により制御される車両を提供すること。
【解決手段】本発明の車両用制御装置及び車両によれば、その場旋回を実行する際に、各車輪に対し、トウ角が付与されると共に、キャンバ角が付与されるので、その場旋回時における各車輪の接地幅を付与前にくらべて狭くすることができるので、その場旋回時における車輪のすべりを抑制することができ、エネルギーロスの発生を低減させることができる。また、各車輪の接地幅が狭くなることにより、車輪の磨耗を低減させることができる。 （もっと読む）

【課題】変速処理を模した動作やアクセル操作に対する出力の応答性を高める運転モードの選択を可能とするハイブリッド自動車において、走行に要求される要求駆動力や内燃機関の運転ポイントをより適正に設定する。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、シフトポジションや運転モードに関連した所定条件が成立したときに、走行状態に応じた仮想シフト段が仮目標シフト段ＳＰｔｍｐとして設定され（Ｓ４７１，Ｓ４７２）、仮目標シフト段ＳＰｔｍｐと上下限値Ｓｒｔとに基づいて値１よりも小さい変化量で緩変化するよう実行用シフト段ＳＰ＊が設定され（Ｓ４７３）、実行用シフト段ＳＰ＊の直下および直上の仮想シフト段に対応した仮の要求トルクＴｒａ，Ｔｒｂや仮回転数Ｎｅａ，Ｎｅｂに基づいて実行用シフト段ＳＰ＊に対応した要求トルクＴｒ＊と目標回転数Ｎｅ＊とが設定される（Ｓ４７４〜Ｓ４７６）。 （もっと読む）

【課題】 可変動弁機構を備え、かつモータ走行からエンジン走行への移行がスムーズに行われるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジンとモータジェネレータとを接続する第１クラッチと、モータジェネレータと変速機とを接続する第２クラッチと、制御手段とを備え、第１クラッチと第２クラッチを制御することにより、エンジンとモータジェネレータの一方または両方によって走行するハイブリッド車両の制御装置において、エンジンは、バルブタイミングを変更可能な可変動弁機構を備え、可変動弁機構は、油圧によってバルブタイミングを変更可能な構成であって、制御手段は、エンジンの駆動力を用いた走行中にエンジンを停止する際、エンジンへの燃料供給を停止した後に第１クラッチを解放することとした。 （もっと読む）

【課題】定常運転状態においても、適切に駆動力やヨーモーメントを発生させること。
【解決手段】駆動力を発生する複数の車輪それぞれにおいて発生可能な最大駆動力（ステップＳ１０１）を求め、前記最大駆動力に基づいて求めた、前後輪での発生可能な最大駆動力及び最大ヨーモーメントの範囲内で、それぞれの前記車輪の駆動力を求める（ステップＳ１０３、Ｓ１０４）。また、複数の前記車輪の動荷重配分に基づいて、前記車輪の駆動力を求める（ステップＳ１０５）。そして、前記車輪の発生可能な最大駆動力よりも、動荷重配分に基づいて求めた駆動力の方が大きい車輪が少なくとも一輪存在する場合には（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、前記車輪それぞれにおいて発生可能な最大駆動力で前記車輪を駆動する（ステップＳ１０７）。 （もっと読む）

【課題】差動状態と非差動状態とを切換可能な電気的差動部と、複数の係合装置を有する変速部と、差動状態と非差動状態とを切り換える差動状態切換手段と、変速部の変速制御を行う変速制御手段と、変速に関与する制御要素の変速時における制御量を学習補正する学習制御手段とからなる車両用駆動装置において、電気的差動部の状態に応じた学習を実行し、適正な変速制御を実行することにより変速ショックの防止もしくは低減を行う。
【解決手段】学習制御手段は、自動変速部の変速が行われる際の電気的差動部の状態に対応させて学習補正を実施し、電気的差動部の所定の状態に対応する学習補正の内容に基づいて前記所定の状態とは異なる状態に対応する制御量を演算する制御量演算手段を備え、変速制御手段は、変速が行われる際の前記所定の状態とは異なる状態に対応した学習補正の内容に基づいて変速制御を行う。 （もっと読む）

【課題】車輪に滑りが発生した場合において、車輪と路面との間における摩擦係数の推定精度を向上させること。
【解決手段】車両１の前輪Ｗｆの全接地荷重は、前輪Ｗｆの接地静荷重Ｎｆと前輪接地荷重変動Ｎｆｖとの和で求めることができる。また、車両１の後輪Ｗｒの全接地荷重は、後輪Ｗｒの接地静荷重Ｎｒと後輪接地荷重変動Ｎｒｖとの和で求めることができる。前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒに滑りが発生した場合、前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒと路面ＧＬとの間の摩擦係数μは、前輪Ｗｆの回転速度と後輪Ｗｒの回転速度との差、前輪Ｗｆの全接地荷重から得られる前輪Ｗｆが発生可能な最大駆動力、及び後輪Ｗｒの全接地荷重から得られる後輪Ｗｒが発生可能な最大駆動力の関係から求めることができる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド自動車の登坂性能をより向上させる。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、走行路の路面勾配θが登り勾配であるときに、路面勾配θとバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔとに基づいてエンジン下限回転数Ｎｅｍｉｎが設定されると共に（ステップＳ１３０〜Ｓ１４０）、走行に要求される要求トルクＴｒ＊と所定の制約とに基づいて設定されたエンジン２２の仮目標回転数Ｎｅｔｍｐをエンジン下限回転数Ｎｅｍｉｎで制限したものがエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊として設定される（ステップＳ１６０またはＳ１７０）。そして、基本的には、設定された目標回転数Ｎｅ＊でエンジン２２が運転されると共に要求トルクＴｒ＊に基づく動力が得られるようにエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とが制御される（ステップＳ１８０〜Ｓ２４０）。 （もっと読む）

【課題】定速走行指示がなされたときにより適正な制御を行なう。
【解決手段】モータからの動力を用いて走行する電気自動車において、定速走行が指示されたときに（ステップＳ１１０）、要求トルクＴｄ＊が負のトルクであると共に車両の状態がクリープトルク出力領域にあるときには（ステップＳ１６０，Ｓ２００）、モータから出力するクリープトルクを徐減させて値０にすると共に（ステップＳ２３０〜Ｓ２９０）駆動輪に要求トルクＴｄ＊に基づく制動力を作用させる（ステップＳ３００，Ｓ３１０）。こうした制御によりモータから駆動方向のトルク（クリープトルク）を出力する一方で駆動輪に制動力を作用させるものに比して、より適正な制御を行なうことができ、エネルギ効率の向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】連続的に変化する車両の走行状態をドライバに報知してドライバが走行状態を的確に把握し、最適な運転操作を行う。
【解決手段】報知制御部２０は、現在発生している作用力として総駆動力と各輪の横力を演算し、各輪に作用する接地荷重を推定する。そして、路面摩擦係数と各輪に作用する接地荷重とから発生可能な作用力を演算し、この発生可能な作用力と前輪の横力とに基づいて横力マージンを求め、横力マージンに応じて操舵反力補正量を求めると共に、横力マージンに応じてアラームランプ１８の点滅周波数を設定する。更に、報知制御部２０は、発生可能な作用力と総駆動力とに基づいて駆動力マージンを求め、駆動力マージンに応じてアクセルペダル反力補正量を求めると共に、駆動力マージンに応じてアラームランプ１８の点滅周波数を設定する。 （もっと読む）