【課題】電気式差動部を備える車両用動力伝達装置において、全体効率を一層向上して燃費向上を図る。
【解決手段】差動部１１を備える動力伝達装置１０の電子制御装置８０において、電気パス効率の変化可能量とエンジン動作点の変化可能量とに基づいて、車両のシステム効率が最大となるように、電気パス効率及びエンジン動作点が変化させられるので、例えばエンジン８の暖機状態、第３電動機Ｍ３の温度状態などの車両状態に基づいて変化可能量が変えられる電気パス効率及びエンジン動作点に合わせて車両のシステム効率が可及的に向上させられる。よって、システム効率を一層向上して燃費向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】エンジン運転モードの切り替え時、要求駆動トルクを実現しつつ、エンジントルクの増減に伴うトルク変動が駆動輪へ伝達するのを抑制し、段差ショックの発生を防止することができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】駆動系に、運転モード切り替え装置を有するエンジンEngと、モータジェネレータMGと、第１クラッチCL1と、第２クラッチCL2と、を備えている。このハイブリッド車両において、運転モード切り替え制御手段（図２）は、通常運転モードから燃費運転モードへの切り替え時、第２クラッチCL2のトルク伝達容量を、要求駆動トルク相当まで低下させ、モータジェネレータMGにより回転速度差を保つスリップ締結制御を行い、燃費運転モードから出力燃費運転モードへの切り替え時、第１クラッチCL1のトルク伝達容量を、要求駆動トルク相当まで低下させ、モータジェネレータMGにより要求駆動トルクの増減を調整する制御を行う。 （もっと読む）

【課題】変速時に運転者に違和感を与えることのないハイブリッド車両の変速制御装置を提供する。
【解決手段】第１回転要素にエンジンが接続され、第２回転要素に第１モータジェネレータが接続され、第３回転要素に駆動軸が接続された動力分配装置と、前記駆動軸に駆動力を伝達する第２モータジェネレータと、前記駆動軸と前記第２モータジェネレータとの間に介在され、変速時にクラッチを解放する有段式の変速機と、前記第１モータジェネレータ及び第２モータジェネレータとの間で充放電を行うバッテリと、を備え、バッテリに充電制限がかかっているときに変速機の変速要求があるときは、変速前にエンジン及び第１モータジェネレータの分担トルクを低下させ、第２モータジェネレータの分担トルクを上昇させ、その後、前期クラッチを開放して変速を行う変速制御手段を備えた。 （もっと読む）

【課題】車両が低車速かつ大舵角旋回をおこなう場合に最大ヨーモーメントを発生させる駆動制御装置を提供すること。
【解決手段】車速が所定車速以下かつ操舵角が所定角以上で車両Ｖｅが旋回をおこなう場合に、車両重心点Ｐ周りに最大ヨーモーメントＭを発生させるように、車両Ｖｅの駆動トルクが制御されるとともに、最適な操舵角θが操舵輪に与えられるように構成されている。アッカーマンステアリングジオメトリが考慮されて駆動輪が出力する駆動トルクが制御され、また、最適な操舵角θが与えられるので、車両Ｖｅの最小旋回半径を低減させることができる。 （もっと読む）

【課題】日常運転領域から稼動するハンドル操作に連係した加減速を自動的におこない、限界運転領域で横滑りを確実に低減させるという、違和感が少なく、安全性能向上を可能とする技術および装置を提供する。
【解決手段】車両の横滑り情報から算出したヨーモーメント制御指令に基づいて、四輪のうちの左右輪に異なる制駆動力を発生するモードで実現される車両前後加速度が、横運動に連係した加減速制御指令との差が近くなるように四輪のうちの左右輪に略等しい制駆動力を加えるように補正制御する。 （もっと読む）

【課題】最も円滑なギアシフトを実現にするために、変速装置と連動する必要条件が、ドライバによって課せられる必要条件に優先することを可能にすること。
【解決手段】自動式ギア比シフトを有するギヤボックスを備えている自動車に関し、コントロールユニット２０が、アクセルペダル２４から来るトルク要求情報を基礎としてエンジン運転モード１０を制御し、そして、エンジン制御は、ギアボックス１６のコントロールユニット２２によって伝達されるデータを基礎として修正されることが可能である。自動車の特定の作動位相に対して、ギアボックス１６コントロールユニット２２は、コントロールユニット２０が従属されるエンジン制御コマンドを置き換えるトルク要求情報の作動を禁止する。 （もっと読む）

【課題】変速の有無に関係なく、応答良く車両を減速出来る車両の制動制御を課題とする。
【解決手段】変速機ＡＴがコーストフリーの変速段の状態でアクセルオフを検出すると、変速の有無に関係無く、車両減速のための制動を制動装置ＢＲＫを介して車輪に付与する。 （もっと読む）

【課題】コースト走行時に跳びダウン変速が実行されるに際して、出力軸トルクのトルク変動を抑制することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速部２０のコースト走行中に跳び変速が実施されるに際して、自動変速部２０の入力軸回転速度が中間変速段の同期回転速度付近になると、緩変化制御手段８８は、入力軸回転速度の変化速度を緩和させるため、入力軸回転速度が中間変速段の同期回転速度付近に達したときに、係合装置の摩擦材間の引き摺りによって生じる引き摺りトルクが低減される。したがって、自動変速部２０の出力軸２２のトルク変動を低減することができ、ドライバビリティーを向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】コースト走行時にエンジンフリクショントルクが回生トルクに加えて付与されているときの変速部の変速に際して、フリクショントルク及び回生トルクをブレーキトルクに置き換えるときの制御性を向上する。
【解決手段】コースト走行時にエンジンフリクショントルクが第２電動機Ｍ２による回生トルクに加えて付与されているときには、制動力協調制御手段９４による制動力協調コーストダウン制御により、フリクショントルク分が一時的に回生トルクに置き換えられ、その後、回生トルク分がホイールブレーキ装置４０によるブレーキトルクに置き換えられるので、フリクショントルク及び回生トルクの２自由度を持ったままでのブレーキトルクへの置換えに比べ、回生トルクへの一本化によりブレーキトルクへの置換えが容易になる。また、何れのトルクの置換えもフリクショントルクやブレーキトルクよりも制御性の良い電動機トルク（回生トルク）を介して行われる。 （もっと読む）

【課題】主駆動輪のスリップ時に従駆動輪を最適に制御することである。
【解決手段】車両の駆動力制御装置は、主駆動輪がスリップしたらモータの駆動によって従駆動輪を駆動するものであり、主駆動輪の駆動力とモータ４の駆動によって駆動される従駆動輪の駆動力との加算値として車両総駆動力を算出し（ステップＳ６９０）、車両総駆動力の増加方向に主駆動輪のスリップ状態を制御する（ステップＳ７００、ステップＳ７１０、ステップＳ７２０）。 （もっと読む）

【課題】
車両の走行中に有している運動エネルギーの最大限の有効活用による車両走行に必要なエネルギーおよび排出ガス量の削減。
【解決手段】
車両の現地点から車両停止地点までの距離情報、あるいは車両の現地点から交差点までの距離情報および交差点信号の信号状態変移情報を知って、車両停止点での停止あるいは交差点での青信号・無停止通過のための減速を車両が現地点で有している運動エネルギーを活用することによって、即ち惰性走行を最大限に利用することによって、おこなう。また渋滞中においては車両の発進・加速を効率的に行い、発進・加速の結果車両が獲得した運動エネルギーを有効活用しての惰性走行によって省エネルギー・排出ガス量削減走行をおこなう。 （もっと読む）

【課題】有段変速部を有する車両用動力伝達装置の制御装置において、変速ショック発生の可能性を低減できる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】トルク補償手段７２は、トルク相補償制御において、変速指示に基づいて決定したトルク補償開始時期で第２電動機Ｍ２の作動により出力トルクＴ_OUTの変動（落込み）の抑制を開始する場合には、係合装置の油圧値Ｐ_CXに基づいて上記トルク補償開始時期を決定する場合と比較してトルク補償率を小さくする。ここで、上記変速指示基準で上記トルク補償開始時期が決定されると出力トルクＴ_OUTの落込みと前記トルク相補償制御の進行との間に時間的なずれが生じる可能性がある。従って、その時間的なずれが生じたとしても、変速ショックが大きなること無く変速ショック発生の可能性を低減できる。 （もっと読む）

【課題】左右の被駆動部の回転を容易に精度良く制御できることで、ドライバビリティを向上させることができる動力装置を提供する。
【解決手段】動力装置１では、互いの間で動力を伝達可能で、動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転し、その速度共線図において順に並ぶように構成された第１要素Ｓ１、第２要素Ｃ１、Ｒ３、第３要素Ｒ１、Ｒ２、Ｃ３、第４要素Ｃ２、Ｓ３および第５要素Ｓ２はそれぞれ、第１回転機１１の第１ロータ１３、左右の被駆動部ＷＦＬ，ＷＦＲの一方、原動機３の出力部３ａ、左右の被駆動部ＷＦＬ，ＷＦＲの他方、および第２回転機２１の第２ロータ２３に機械的に連結され、第３回転機３１の第３ロータ３３は、原動機３の出力部３ａに機械的に連結されており、第１回転機１１と第３回転機３１、および、第２回転機２１と第３回転機３１はそれぞれ、互いに電気的に接続されている。 （もっと読む）

【課題】所定の回転部材の回転中に変速比を変更可能な変速部を備える車両用動力伝達装置において、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下を抑制する。
【解決手段】モータ走行の際に、無段変速機２０の変速応答性に基づいて最大変速比γmaxが変更されたり、走行路面の摩擦係数μに基づいて最大変速比γmaxが変更されたり、蓄電装置６８の出力制限に基づいて最大変速比γmaxが変更されたり、或いは無段変速機２０の出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴに基づいて最大変速比γmaxが変更されるので、モータ走行の際にエンジン８が始動させられる場合にモータ走行からエンジン走行への切換えがスムーズ（速やか）に行われたり、或いはまた無段変速機２０の効率を向上できると共に、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】電動機によって差動状態が制御される電気式差動部と、動力伝達経路の一部を構成する変速部とを、備えた車両用動力伝達装置において、エンジン始動時に発生する歯打ち音の発生を抑制することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】変速比設定手段９２は、エンジン停止時の第２電動機Ｍ２による走行中の自動変速部２０の変速比を、第１電動機Ｍ１によってエンジン８を始動させるときの第１電動機Ｍ１の電圧波形に応じて設定するため、自動変速部２０のギヤ比が好適に設定され、第１電動機Ｍ１によるエンジン始動時の歯打ち音を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】短時間で停止状態から車両の走行を開始させることができるハイブリッド車両を提供することにある。
【解決手段】内燃機関及び電気モータと、駆動輪と、複数の変速段及び入力軸を備え、入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な変速機構及び、内燃機関の機関出力軸と入力軸とを係合させることが可能なクラッチを含み、入力軸が、電気モータのロータとも係合している変速機と、出力を変化可能な補機と、各部の動作を制御する制御手段と、を有し、制御手段は、停止状態から発進する場合に、クラッチを半係合状態とし、電気モータの回転数を低下させた後に、複数の変速段のいずれか１つを係合状態とし、その後、電気モータの駆動力を駆動輪に伝達させることで上記課題を解決する。 （もっと読む）

【課題】車輪相互間の差回転を適切に制御すると共に、車輪と路面の間のグリップ力を適切に監視してタイヤのグリップ力を最適に維持しながら摩擦円を使い切る効率の良い最適な制御を行う。
【解決手段】ドライバ要求に基づき車輪に発生するタイヤ力と車輪に現在発生しているタイヤ力を基にタイヤ力の摩擦円からのオーバー量をオーバータイヤ力Ｆoverとして演算し、このオーバータイヤ力Ｆoverが＋の場合、このオーバータイヤ力Ｆover分のトルクＴoverを減じるようにエンジン制御部３９に信号出力する。また、オーバータイヤ力Ｆoverと、車体速と各車輪速との差回転を演算し、オーバータイヤ力Ｆoverとこの差回転に基づいてブレーキ駆動部２５に信号出力して各輪を制動制御する。 （もっと読む）

【課題】アクセル操作が行われていない場合に、駆動力抜けを生じさせることなく、内燃機関を始動させることが可能な、デュアルクラッチ式変速機を備えたハイブリッド車両の制御技術を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１のＥＣＵ１００は、アクセル操作が行われていないときに、電気モータ５０から出力される機械的動力のみを駆動輪８８に伝達して当該駆動輪８８に生じるモータ駆動力により車両を駆動するクリープ走行を行わせることが可能なものである。ＥＣＵ１００は、ブレーキ操作が行われている場合には、電気モータ５０の力行を停止して、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５を全て解放状態にする。一方、ブレーキ操作が行われていない場合には、車速が、予め設定された目標車速以上となるように、モータ駆動力（クリープ走行駆動力Ｃ）を設定して電気モータ５０を力行させる。 （もっと読む）

【課題】路面状態に応じた走行モードの切替中におけるドライバビリティの悪化を防止し、かつ、従来の車両に低コストで追加可能な、動力分配機構と連携した電子制御を行う車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】ＥＣＵのＣＰＵは、走行モードの入力があった場合（ステップＳ１３でＹｅｓ）、入力された走行モードに応じて動力分配機構の切替を指示し（ステップＳ１４）、動力制御機構については、記憶した走行モードに応じて制御を行う（ステップＳ１５）。動力分配機構の切替が完了したと判定した場合には（ステップＳ１６でＹｅｓ）、入力された走行モードに応じて、動力制御機構の特性を切り替えるが、動力分配機構の切替を指示してから、切替が完了しないまま一定の時間が経過したと判定した場合には（ステップＳ１８でＹｅｓ）、動力制御機構の特性を、記憶した走行モード（ステップＳ１２）に対応する特性に維持する（ステップＳ１９）。 （もっと読む）

【課題】車輪速センサの故障時に差動装置を過度な負荷から保護することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】駆動制御ＥＣＵは、車輪速センサの故障時において、エンジン回転数センサおよびモータジェネレータの回転数センサから入力される信号に基づき、差動装置の入力回転数ＲｅｖＦｉｎを算出する（ステップＳ１１）。そして、差動装置の入力回転数ＲｅｖＦｉｎが、差動装置において許容される左右の車輪の回転数差から求められる上限値を超えないよう、駆動力発生装置を制御する（ステップＳ１３）。 （もっと読む）