車両用動力伝達装置の制御装置
【課題】所定の回転部材の回転中に変速比を変更可能な変速部を備える車両用動力伝達装置において、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下を抑制する。
【解決手段】モータ走行の際に、無段変速機２０の変速応答性に基づいて最大変速比γmaxが変更されたり、走行路面の摩擦係数μに基づいて最大変速比γmaxが変更されたり、蓄電装置６８の出力制限に基づいて最大変速比γmaxが変更されたり、或いは無段変速機２０の出力軸回転速度ＮＯＵＴに基づいて最大変速比γmaxが変更されるので、モータ走行の際にエンジン８が始動させられる場合にモータ走行からエンジン走行への切換えがスムーズ（速やか）に行われたり、或いはまた無段変速機２０の効率を向上できると共に、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下を抑制することができる。
【解決手段】モータ走行の際に、無段変速機２０の変速応答性に基づいて最大変速比γmaxが変更されたり、走行路面の摩擦係数μに基づいて最大変速比γmaxが変更されたり、蓄電装置６８の出力制限に基づいて最大変速比γmaxが変更されたり、或いは無段変速機２０の出力軸回転速度ＮＯＵＴに基づいて最大変速比γmaxが変更されるので、モータ走行の際にエンジン８が始動させられる場合にモータ走行からエンジン走行への切換えがスムーズ（速やか）に行われたり、或いはまた無段変速機２０の効率を向上できると共に、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下を抑制することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの動力が入力される変速部の出力側に電動機が連結される車両用動力伝達装置の制御装置に係り、特に、電動機によるモータ走行時の制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
所定の回転部材の回転中に変速比を変更可能な変速部と、その変速部とエンジンとの間の動力伝達経路を断接可能な係合装置と、変速部の出力側回転部材に動力伝達可能に連結された電動機を備えた車両用動力伝達装置がよく知られている。例えば、特許文献１に記載された車両がそれである。この車両においては、エンジンの出力軸に前後進切換装置を介して無段変速機が連結され、無段変速機の出力側にモータジェネレータが設けられており、車両を一時的に停止する際には、エンジンを停止し、無段変速機の変速比を最大変速比すなわち最低速側変速比として次の発進に備えている。このようなエンジン停止時に無段変速機の変速比を最低速側変速比とする制御に関し、特許文献２、３には、エンジンを停止して電動機によるモータ走行を行う際に上述した無段変速機を最低速側変速比とする制御を適用した場合の問題点として、モータ走行中にエンジンによるエンジン走行に切り換えたときにエンジン回転速度が最低速側変速比により不必要に上昇して、燃費やドライバビリティが損なわれることが提起されている。また、このような問題とは別に、特許文献２には、モータ走行中にエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路が動力伝達可能状態とされているとエンジン側における引き摺りトルクが発生して、電動機に余分な駆動トルクが必要となり、駆動効率が低下するという問題も提起されている。
【０００３】
そこで、特許文献２、３には、モータ走行時には、エンジンと無段変速機との間に介在された前後進切換機構内の前進クラッチ及び後進ブレーキを解放することによりエンジン側における引き摺りトルクの発生を防止すると共に、無段変速機の変速比をそのときの運転状態に対応する値に設定することにより例えば無段変速機の目標変速比を車速が大きくなる程小さくする（高速側へ変更する）ことによりエンジン再始動時にエンジン回転速度が吹き上がることなくスムーズにモータ走行からエンジン走行へ移行させることが提案されている。
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−１３２３２１号公報
【特許文献２】特開２００１−２００９２０号公報
【特許文献３】特開２００１−２０８１７７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、モータ走行から車両を停止する際には、上記と同様に、次の発進に備える為に変速部の変速比を最低速側変速比とすることが望まれる。しかしながら、モータ走行中に変速部の変速比が最低速側変速比よりも高速側に変更されていると、車両が急減速（急制動）された場合には車両停止するまでに変速部の変速比を最低速側変速比とすることができず、再発進する際に発進性能が低下する可能性があった。このような課題は、変速部が例えばベルト式無段変速機やトロイダル型無段変速機のような所定の回転部材が回転していない状態では（例えば車両が停止している状態では）変速比の変更が不可能な変速機である場合に顕著に生じる可能性があった。また、モータ走行時に変速部とエンジンとの間の動力伝達経路を断接可能な係合装置を解放することにより変速部への入力トルクが低減されることから、変速部の変速比維持や変速部の潤滑の為の仕事を低減して燃費を向上させることが考えられるが、このような変速部への仕事を低減することでも車両急制動（停止）時に変速部の変速比を最低速側変速比とすることができず、上記課題が顕著に生じる可能性があった。尚、上述したような課題は未公知である。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、所定の回転部材の回転中に変速比を変更可能な変速部を備える車両用動力伝達装置において、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下を抑制することができる制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 所定の回転部材の回転中に変速比を変更可能な変速部と、その変速部とエンジンとの間の動力伝達経路を断接可能な係合装置とを備え、前記変速部を介して前記エンジンの動力が駆動輪へ伝達されると共に、前記変速部の出力側回転部材に動力伝達可能に電動機が連結される車両用動力伝達装置の制御装置であって、(b) 前記電動機を用いて走行するモータ走行の際に、前記係合装置を解放し、前記変速部の変速比を所定の低速側変速比とするものであり、(c) 前記変速部の変速応答性に基づいて前記所定の低速側変速比を変更することにある。
【０００８】
また、好適には、前記変速部の変速応答性は、その変速部の変速作動に用いられる作動油の温度に基づいて判断されるものであり、前記作動油の温度が高い程、前記変速応答性が早くなり、前記変速応答性が早い程、前記所定の低速側変速比を高速側へ変更する。
【０００９】
また、前記目的を達成するための他の発明の要旨とするところは、(a) 所定の回転部材の回転中に変速比を変更可能な変速部と、その変速部とエンジンとの間の動力伝達経路を断接可能な係合装置とを備え、前記変速部を介して前記エンジンの動力が駆動輪へ伝達されると共に、前記変速部の出力側回転部材に動力伝達可能に電動機が連結される車両用動力伝達装置の制御装置であって、(b) 前記電動機を用いて走行するモータ走行の際に、前記係合装置を解放し、前記変速部の変速比を所定の低速側変速比とするものであり、(c) 走行路面の摩擦係数に基づいて前記所定の低速側変速比を変更することにある。
【００１０】
また、好適には、前記走行路面の摩擦係数が高い程、前記所定の低速側変速比を高速側へ変更する。
【００１１】
また、前記目的を達成するための更に他の発明の要旨とするところは、(a) 所定の回転部材の回転中に変速比を変更可能な変速部と、その変速部とエンジンとの間の動力伝達経路を断接可能な係合装置とを備え、前記変速部を介して前記エンジンの動力が駆動輪へ伝達されると共に、前記変速部の出力側回転部材に動力伝達可能に電動機が連結される車両用動力伝達装置の制御装置であって、(b) 前記電動機を用いて走行するモータ走行の際に、前記係合装置を解放し、前記変速部の変速比を所定の低速側変速比とするものであり、(c) 前記電動機の電力源の出力制限に基づいて前記所定の低速側変速比を変更することにある。
【００１２】
また、好適には、前記電動機の電力源の出力制限は、その電動機へ電力を供給する蓄電装置の充電容量に基づいて判断されるものであり、前記充電容量が大きい程、前記出力制限が緩和され、前記出力制限が緩和される程、前記所定の低速側変速比を高速側へ変更する。
【発明の効果】
【００１３】
このようにすれば、モータ走行の際に、係合装置が解放されて、変速部の変速比が所定の低速側変速比とされるので、モータ走行中にエンジン側における引き摺りトルクが発生せず駆動効率の低下が防止されると共に、所定の低速側変速比例えば最低速側変速比により再発進時の発進性能が確保される。また、そのモータ走行の際に、変速部の変速応答性に基づいて所定の低速側変速比が変更されるので、例えば変速応答性が早くて、車両減速（制動）時に変速比を所定の低速側変速比例えば再発進に備える為の最低速側変速比へ早く戻せるようなときには、所定の低速側変速比を例えばエンジンを用いて走行するエンジン走行の際の車両状態に応じた高速側の変速比へ変更することができると共に、モータ走行から車両停止する場合にその高速側へ変更された変速比を所定の低速側変速比例えば最低速側変速比へ戻すことができる。よって、係合装置が係合されてエンジン走行へ切り換えられる場合にモータ走行からエンジン走行への切換えがスムーズ（速やか）に行われると共に、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下を抑制することができる制御装置が提供される。
【００１４】
また、変速部の変速作動に用いられる作動油の温度が高い程、変速部の変速応答性が早くなり、変速応答性が早い程、所定の低速側変速比が高速側へ変更されるので、モータ走行からエンジン走行への切換えが車両状態に応じて適切に行うことができる。また、所定の低速側変速比が高速側へ変更されたとしても変速応答性が早いことから、モータ走行から車両停止する場合に変速比を所定の低速側変速比例えば最低速側変速比へ適切に戻すことができる。
【００１５】
また、他の発明では、モータ走行の際に、係合装置が解放されて、変速部の変速比が所定の低速側変速比とされるので、モータ走行中にエンジン側における引き摺りトルクが発生せず駆動効率の低下が防止されると共に、所定の低速側変速比例えば最低速側変速比により再発進時の発進性能が確保される。また、そのモータ走行の際に、走行路面の摩擦係数に基づいて所定の低速側変速比が変更されるので、例えば走行路面の摩擦係数が高くて、車両減速（制動）時に車輪がロックし難く、変速部の所定の回転部材が回転し続けて変速比を所定の低速側変速比例えば最低速側変速比へ戻すまでの時間が長くされるようなときには、所定の低速側変速比を例えばエンジン走行の際の車両状態に応じた高速側の変速比へ変更することができると共に、モータ走行から車両停止する場合にその高速側へ変更された変速比を所定の低速側変速比例えば最低速側変速比へ戻すことができる。よって、係合装置が係合されてエンジン走行へ切り換えられる場合にモータ走行からエンジン走行への切換えがスムーズ（速やか）に行われると共に、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下を抑制することができる制御装置が提供される。
【００１６】
また、走行路面の摩擦係数が高い程、所定の低速側変速比が高速側へ変更されるので、モータ走行からエンジン走行への切換えが車両状態に応じて適切に行うことができる。また、所定の低速側変速比が高速側へ変更されたとしても走行路面の摩擦係数が高いことから、モータ走行から車両停止する場合に変速比を所定の低速側変速比例えば最低速側変速比へ適切に戻すことができる。
【００１７】
また、更に他の発明では、モータ走行の際に、係合装置が解放されて、変速部の変速比が所定の低速側変速比とされるので、モータ走行中にエンジン側における引き摺りトルクが発生せず駆動効率の低下が防止されると共に、所定の低速側変速比例えば最低速側変速比により再発進時の発進性能が確保される。また、そのモータ走行の際に、電動機の電力源の出力制限に基づいて所定の低速側変速比が変更されるので、例えば電動機の電力源の出力が十分にあって、車両減速（制動）時に変速比が所定の低速側変速比例えば最低速側変速比へ戻らなくとも電動機による駆動トルクで発進できるようなときには、所定の低速側変速比を例えばエンジン走行の際の車両状態に応じた高速側の変速比へ変更することができると共に、モータ走行から車両停止する場合にその高速側へ変更された変速比を所定の低速側変速比例えば最低速側変速比へ戻すことができなくとも電動機による駆動トルクで発進性能を確保することができる。よって、係合装置が係合されてエンジン走行へ切り換えられる場合にモータ走行からエンジン走行への切換えがスムーズ（速やか）に行われると共に、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下を抑制することができる制御装置が提供される。
【００１８】
また、電動機へ電力を供給する蓄電装置の充電容量が大きい程、電動機の電力源の出力制限が緩和され、出力制限が緩和される程、所定の低速側変速比が高速側へ変更されるので、モータ走行からエンジン走行への切換えが車両状態に応じて適切に行うことができる。また、所定の低速側変速比が高速側へ変更されたとしても電動機の電力源の出力が十分にあることから、モータ走行から車両停止する場合に変速比が所定の低速側変速比例えば最低速側変速比へ戻されなくとも発進性能が確保される。
【００１９】
ここで、好適には、前記所定の低速側変速比は、前記エンジンを用いて走行するエンジン走行の際に車両状態に基づいて設定される変速比と比較して低速側に設定されるものであり、車両停止の際には、車両再発進時に用いる為の予め設定された最低速側変速比とされる。このようにすれば、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下が抑制される。
【００２０】
また、好適には、前記変速部の出力側回転部材の回転速度関連値に基づいて前記所定の低速側変速比を変更する。このようにすれば、例えば出力側回転部材の回転速度関連値が高くて、車両減速（制動）時に変速比を所定の低速側変速比例えば最低速側変速比へ戻すまでの時間が長くされるようなときには、所定の低速側変速比を例えばエンジン走行の際の車両状態に応じた高速側の変速比へ変更することができると共に、モータ走行から車両停止する場合にその高速側へ変更された変速比を所定の低速側変速比例えば最低速側変速比へ戻すことができる。よって、係合装置が係合されてエンジン走行へ切り換えられる場合にモータ走行からエンジン走行への切換えがスムーズ（速やか）に行われると共に、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下を抑制することができる。
【００２１】
また、好適には、前記変速部の出力側回転部材の回転速度関連値が高い程、前記所定の低速側変速比を高速側へ変更する。このようにすれば、モータ走行からエンジン走行への切換えが車両状態に応じて適切に行うことができる。例えば、モータ走行が比較的高車速であっても、モータ走行中のエンジン始動時にエンジン回転速度が吹き上がることなくスムーズにモータ走行からエンジン走行へ移行させることできる。また、所定の低速側変速比が高速側へ変更されたとしても出力側回転部材の回転速度関連値が高いことから、モータ走行から車両停止する場合に変速比を所定の低速側変速比例えば最低速側変速比へ適切に戻すことができる。
【００２２】
また、好適には、前記変速部は、変速比を連続的に変化させることが可能な無段変速機である。このようにすれば、所定の回転部材の回転中に変速比を変更可能な無段変速機を備える車両用動力伝達装置において、モータ走行からエンジン走行への切換えがスムーズ（速やか）に行われると共に、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下が抑制される。
【００２３】
また、好適には、前記無段変速機は、入力ディスクと、出力ディスクと、前記ディスクの間で挟圧されてそのディスクを連動させるローラとを有し、前記ローラの傾きを変更して前記ディスク上におけるそのローラとの各接触点径の比で変速比を変更する変速機構である。このようにすれば、所定の回転部材が回転していない状態では変速比の変更が不可能な無段変速機を備える車両用動力伝達装置において、モータ走行からエンジン走行への切換えがスムーズ（速やか）に行われると共に、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下が抑制される。
【００２４】
また、好適には、前記無段変速機は、入力プーリと、出力プーリと、前記プーリに巻き掛けられてそのプーリを連動させる動力伝達部材とを有し、前記プーリの各溝幅を変更してそのプーリ上における前記動力伝達部材との各接触径の比で変速比を変更する変速機構である。このようにすれば、所定の回転部材が回転していない状態では変速比の変更が不可能な無段変速機を備える車両用動力伝達装置において、モータ走行からエンジン走行への切換えがスムーズ（速やか）に行われると共に、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下が抑制される。
【００２５】
また、好適には、モータ走行の際には、変速比維持及び潤滑の少なくとも何れかの為の前記変速部に対する仕事が低減される。このようにすれば、モータ走行時の燃費が向上される。また、変速部への仕事が低減されたことで車両制動（停止）時に変速部の変速比が所定の低速側変速比例えば最低速側変速比へ戻され難くされてモータ走行から車両停止した際の発進性能が低下するという課題が顕著に生じる可能性があるが、上述したような各制御により前記所定の低速側変速比が高速側へ変更されるので、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下が抑制される。
【００２６】
また、好適には、前記変速部の出力側回転部材の回転速度関連値は、出力側回転部材の回転速度に１対１で対応する関連値であって、出力側回転部材の回転速度はもちろんのこと、車両の速度（車速）、駆動輪の回転速度、車軸の回転速度、差動歯車装置の回転部材の回転速度、減速歯車装置の回転部材の回転速度などが用いられる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００２８】
図１は、本発明が適用される車両用動力伝達装置１０（以下、「動力伝達装置１０」という）の構成を説明する骨子図である。図１において、動力伝達装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、「ケース１２」という）内においてエンジンクランク軸１４に動力伝達可能に作動的に連結された第２電動機Ｍ２と、エンジンクランク軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）を介して直接的に連結された前後進切換装置１６と、入力側回転部材としての入力軸１８を介して入力側が前後進切換装置１６に連結されると共に入力軸１８と入力軸１８に平行な出力側回転部材としての出力軸２２との間を動力伝達可能に連結する変速部としての無段変速機２０と、出力軸２２に動力伝達可能に作動的に連結された第１電動機Ｍ１等とを備えている。この動力伝達装置１０は、ハイブリッド車両において横置きされるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、走行用の駆動力源としての例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８からの動力や第１電動機Ｍ１からの動力等を無段変速機２０の出力側に出力軸２２を介して連結されたデフドライブギヤ２４と、それに噛み合うデフリングギヤ２６を有する差動歯車装置（終減速機）２８と、一対の車軸３０等とを順次介して左右の駆動輪３２へ伝達する。尚、ケース１２には、無段変速機２０を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、前後進切換装置１６の係合装置を係合解放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧をエンジン８により回転駆動されることにより発生する図示しない機械式オイルポンプがエンジンクランク軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結されている。
【００２９】
前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１とシングルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されており、サンギヤ１６ｓにエンジンクランク軸１４（すなわちエンジン８及び第２電動機Ｍ２）が連結され、リングギヤ１６ｒに入力軸１８（すなわち無段変速機２０の入力側）が連結される一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、キャリア１６ｃは後進用ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に固定されるようになっている。
【００３０】
前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、無段変速機２０とエンジン８との間の動力伝達経路を断接可能な断接装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。そして、前進用クラッチＣ１が係合させられると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりエンジンクランク軸１４が入力軸１８に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機２０側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸１８はエンジンクランク軸１４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機２０側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になり、無段変速機２０とエンジン８との間の動力伝達経路が遮断（解放）される。
【００３１】
無段変速機２０は、入力軸１８に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側プーリ（プライマリシーブ）４０と、出力軸２２に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側プーリ（セカンダリシーブ）４２と、それ等一対のプーリ４０、４２に巻き掛けられその一対のプーリ４０、４２間を摩擦力により動力伝達可能に連結する動力伝達部材としてのベルト４４とを備えており、その変速比γ（＝入力軸１８の回転速度ＮＩＮ／出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ）を機械的作用により連続的に変化させることができる無段の自動変速機として機能する所謂ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）である。入力側プーリ４０は、回転軸方向にスライド可能な円錐状の入力側スライドプーリ４６とスライド不能に固定された円錐状の入力側フィックスプーリ４８とから構成されており、入力側スライドプーリ４６と入力側フィックスプーリ４８が頂点を向けて相対向して組み合わされベルト４４が接触するＶ字状の入力側プーリ溝５０が形成されている。また出力側プーリ４２も入力側プーリ４０と同様の構造であり、出力側プーリ４２は出力側スライドプーリ５２と出力側フィックスプーリ５４とから構成されており、両者の間にベルト４４が接触するＶ字状の出力側プーリ溝５６が形成されている。
【００３２】
無段変速機２０では、入力側プーリ４０及び出力側プーリ４２のそれぞれとベルト４４との間で動力伝達のための摩擦力を得るためベルト４４には張力が与えられており、入力側プーリ溝５０と出力側プーリ溝５６との何れでも各プーリ４６，４８，５２，５４の円錐面でベルト４４と接触している。そのため、入力側プーリ４０において入力側スライドプーリ４６を入力側フィックスプーリ４８側に近付けそれと同期して出力側プーリ４２において出力側スライドプーリ５２を出力側フィックスプーリ５４側から離すほど、入力側プーリ４０のベルト４４との接触径（有効径）は大きくなり出力側プーリ４２のベルト４４との接触径（有効径）は小さくなって無段変速機２０の変速比γは小さくなる。すなわち、油圧制御などによって入力側スライドプーリ４６と出力側スライドプーリ５２とが互いに同期してスライドされることにより無段変速機２０の変速比γは連続的に変化する。より具体的には、プーリ４０、４２は、各プーリ溝５０、５６におけるＶ溝幅を変更する為の推力を付与する油圧アクチュエータとしての図示しない入力側油圧シリンダ（プライマリ側油圧シリンダ）及び出力側油圧シリンダ（セカンダリ側油圧シリンダ）を備えており、プライマリ側油圧シリンダへの作動油の供給排出流量が油圧制御回路５８（図４参照）によって制御されることにより、両プーリ４０、４２のＶ溝幅が変化してベルト４４の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γが連続的に変化させられる。また、セカンダリ側油圧シリンダの油圧であるセカンダリ圧（ベルト挟圧）Ｐoutが油圧制御回路５８によって調圧制御されることにより、ベルト４４が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。このような制御の結果として、プライマリ側油圧シリンダの油圧であるプライマリ圧（変速圧）Ｐinが生じる。尚、本実施例の無段変速機２０は、所定の回転部材であるプーリ４０、４２の回転中に変速比γを変更可能な変速機、すなわち駆動輪３２が回転していない例えば車両停車中には変速比γを変更することができない変速機である。
【００３３】
図２は、動力伝達装置１０を制御するための制御装置である電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８の出力制御、エンジン８、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、無段変速機２０の変速制御及びベルト挟圧力制御等を実行するものである。
【００３４】
電子制御装置８０には、図３に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン８の冷却流体の温度であるエンジン水温ＴＨＷを示す信号、シフトレバー６４（図３参照）のシフトポジションＰＳＨや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１（以下、「第１電動機回転速度ＮＭ１」という）及びその回転方向を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度ＮＭ２（以下、「第２電動機回転速度ＮＭ２」という）及びその回転方向を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、入力軸１８の回転速度ＮＩＮ（以下、「入力軸回転速度ＮＩＮ」という）を表す信号、出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ（以下、「出力軸回転速度ＮＯＵＴ」という）に対応する車速Ｖ及び車両の進行方向を表す信号、ＣＶＴ油温センサにより検出される無段変速機２０の作動油温ＴＨＣＶＴを示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、運転者の出力要求量に対応するアクセル開度Ａcc（アクセルペダルの操作量Ａcc）を示すアクセル開度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度Ｇを示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、各車輪の車輪速を示す車輪速信号、、各電動機Ｍ１，Ｍ２との間でインバータ６６を介して充放電を行う蓄電装置６８（図４参照）の充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号、エンジン８の空燃比Ａ／Ｆを示す信号、電子スロットル弁７２（図４参照）の開度θＴＨを示す信号などが、それぞれ供給される。
【００３５】
また、電子制御装置８０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置６０（図４参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管７０に備えられた電子スロットル弁７２の開度θＴＨを操作するスロットルアクチュエータ７４への駆動信号や燃料噴射装置７６によるエンジン８の各気筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置７８によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１及びＭ２の作動を指令する指令信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、無段変速機２０の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路５８（図４参照）に含まれる電磁ソレノイド弁を作動させるバルブ指令信号例えば無段変速機２０の変速比γを変化させる為のプライマリ側油圧シリンダへの作動油の流量を制御するソレノイド弁を駆動するための指令信号やベルト４４の挟圧力を調整させる為のセカンダリ圧Ｐoutを調圧するリニアソレノイド弁を駆動するための指令信号、その電磁ソレノイド弁に供給されるライン圧を調整するためのライン圧コントロールソレノイド弁を作動させるバルブ指令信号、油圧制御回路５８の油圧源である電動オイルポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。
【００３６】
図３は複数種類のシフトポジションＰＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置６２の一例を示す図である。このシフト操作装置６２は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰＳＨを選択するために操作されるシフトレバー６４を備えている。
【００３７】
そのシフトレバー６４は、車両用駆動装置１０内の動力伝達経路が解放されたすなわち動力伝達装置１０内の動力伝達が遮断されたニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸２２の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）である「Ｐ（パーキング）」ポジション（レンジ）、出力軸２２の回転方向を逆回転とする後進走行のための後進走行ポジションである「Ｒ（リバース）」ポジション、動力伝達装置１０内の動力伝達が遮断された中立状態とするための中立ポジションである「Ｎ（ニュートラル）」ポジション、無段変速機２０の変速可能な変速比γの変化範囲内で自動変速走行モードを成立させて自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジションである「Ｄ（ドライブ）」ポジション、又は手動変速走行モード（手動モード）を成立させて上記自動変速制御における高速側の変速比を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジションである「Ｍ（マニュアル）」ポジションへ手動操作されるように設けられている。
【００３８】
そして、シフトレバー６４の手動操作により選択されたシフトポジションＰＳＨに応じて例えば油圧制御回路５８が電気的に切り換えられて、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が上記選択されたシフトポジションＰＳＨに応じたものに変更される。例えば、シフトポジションＰＳＨとして「Ｐ」ポジション又は「Ｎ」ポジションが選択された場合には前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１とが共に解放され、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態にされる。
【００３９】
図４は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図４において、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン８を用いて走行するエンジン走行においてエンジン８を効率のよい作動域で作動させるように無段変速機２０の変速比γ及びエンジン出力（例えばエンジントルクＴＥ）を制御する。例えば、そのときの走行車速において、運転者の出力要求量としてのアクセル開度（アクセルペダル操作量）Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、電動機Ｍ１、Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとなるように無段変速機２０及びエンジン８を制御する。
【００４０】
より具体的には、ハイブリッド制御手段８２は、その制御を動力性能や燃費向上などのために無段変速機２０を制御する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度ＮＥと車速Ｖ及び無段変速機２０の変速比γで定まる入力軸回転速度ＮＩＮとが整合させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとで構成される二次元座標内において運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められた不図示のよく知られたエンジン８の動作曲線の一種である燃焼効率最適線（燃費最適動作点、最適燃費率曲線、燃費マップ、関係）を予め記憶しており、その最適燃費率曲線にエンジン８の動作点（以下、「エンジン動作点」と表す）が沿わされつつエンジン８が作動させられるように、例えば無段変速機２０の最小変速比γminと最大変速比γmaxの範囲内において目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力ＰＥを発生するためのエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとなるように、無段変速機２０とエンジン８とを制御する。ここで、上記エンジン動作点とは、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジントルクＴＥなどで例示されるエンジン８の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン８の動作状態を示す動作点である。
【００４１】
ハイブリッド制御手段８２は、例えばスロットル制御のためにスロットルアクチュエータ７４により電子スロットル弁７２を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置７６による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置７８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置６０に出力して必要なエンジン出力ＰＥを発生するためのエンジントルクＴＥが得られるようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段８４を機能的に備えている。
【００４２】
ハイブリッド制御手段８２は、必要なエンジン出力ＰＥを発生するためのエンジン回転速度ＮＥすなわち入力軸回転速度ＮＩＮの目標値（目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊）を定め、実入力軸回転速度ＮＩＮが目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に到達するように実入力軸回転速度ＮＩＮと目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊との回転偏差ΔＮＩＮに基づいて無段変速機２０の変速比γを制御する変速制御手段８６を機能的に備えている。つまり、変速制御手段８６は、回転偏差ΔＮＩＮに基づいてプライマリ側油圧シリンダに対する作動油の流量を制御することにより両プーリ４０、４２のＶ溝幅を変化させるための変速制御指令信号（油圧指令）を決定し、その変速制御指令信号を油圧制御回路５８へ出力して変速比γを連続的に変化させる。また、ハイブリッド制御手段８２は、例えば伝達トルクに対応するアクセル開度Ａcc（或いはスロットル弁開度θＴＨ、無段変速機２０への入力トルクＴＩＮすなわちエンジントルクＴＥ等）をパラメータとして変速比γとベルト挟圧力に対応する必要セカンダリ圧Ｐout＊とのベルト滑りが生じないように予め実験的に求められて記憶された関係（ベルト挟圧力マップ）から、実際の入力軸回転速度ＮＩＮ及び出力軸回転速度ＮＯＵＴに基づいて算出される実変速比γ及びアクセル開度Ａcc基づいて必要セカンダリ圧（ベルト挟圧力）Ｐout＊を設定し、設定した必要セカンダリ圧Ｐout＊が得られるようにセカンダリ側油圧シリンダのセカンダリ圧Ｐoutを調圧する挟圧力制御指令信号を油圧制御回路５８へ出力してベルト挟圧力を増減させるベルト挟圧力制御手段８８を機能的に備えている。油圧制御回路５８は、上記変速制御指令信号に従って無段変速機２０の変速が実行されるように例えば各ソレノイド弁を作動させてプライマリ側油圧シリンダへの作動油の供給・排出量を制御すると共に、上記挟圧力制御指令信号に従ってベルト挟圧力が増減されるように例えばリニアソレノイド弁を作動させてセカンダリ圧Ｐoutを調圧する。
【００４３】
ハイブリッド制御手段８２は、エンジン走行時には、エンジン８と無段変速機２０との間の動力伝達経路を動力伝達可能状態とする。例えば、ハイブリッド制御手段８２は、シフトポジションＰＳＨとして「Ｄ」ポジション又は「Ｍ」ポジションが選択された場合には前進用クラッチＣ１を係合し且つ後進用ブレーキＢ１を解放する油圧制御指令信号を油圧制御回路５８へ出力して動力伝達装置１０内の動力伝達経路を前進走行用の動力伝達可能状態とする。また、ハイブリッド制御手段８２は、シフトポジションＰＳＨとして「Ｒ」ポジションが選択された場合には前進用クラッチＣ１を解放し且つ後進用ブレーキＢ１を係合する油圧制御指令信号を油圧制御回路５８へ出力して動力伝達装置１０内の動力伝達経路を後進走行用の動力伝達可能状態とする。
【００４４】
また、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン８を停止させた状態で第１電動機Ｍ１を用いてモータ走行（ＥＶ走行）させることができる。例えば、ハイブリッド制御手段８２によるモータ走行は、一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低アクセル開度Ａcc時すなわち低エンジントルクＴＥ時、比較的低車速時や定速走行時の低負荷域（低出力要求域）で実行される。ハイブリッド制御手段８２は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上（燃料消費率を低減）させる為に、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１を共に解放する油圧制御指令信号を油圧制御回路５８へ出力してエンジン８と無段変速機２０との間の動力伝達経路を動力伝達遮断状態とする。従って、このモータ走行時には、機械式オイルポンプがエンジン８により回転駆動させられないことから、電動オイルポンプが作動させられて油圧制御回路５８等の各部に作動油が供給される。
【００４５】
ハイブリッド制御手段８２は、エンジン走行とモータ走行とを選択的に切り換える為に、エンジン８の始動及び停止を行うエンジン始動停止制御手段９０を機能的に備えている。エンジン始動停止制御手段９０は、例えばエンジン走行中にアクセルペダルが戻されてアクセル開度Ａccが小さくなりモータ走行への切換えを判断した場合には、燃料噴射装置７６による燃料供給を停止させることによりすなわちフューエルカットによりエンジン８の作動を停止させることにより、エンジン走行からモータ走行へ切り換える。また、エンジン始動停止制御手段９０は、例えばモータ走行中にアクセルペダルが踏込操作されてアクセル開度Ａccが大きくなったり、或いは蓄電装置６８の充電容量ＳＯＣが低下して第２電動機Ｍ２による発電が必要となりエンジン走行への切換えが判断された場合には、第２電動機Ｍ２に通電して第２電動機回転速度ＮＭ２を引き上げることですなわち第２電動機Ｍ２をスタータとして機能させることでエンジン回転速度ＮＥを例えば自律回転可能な回転速度にまで引き上げ、点火装置７８により点火させてエンジン８を始動することにより、モータ走行からエンジン走行へ切り換える。
【００４６】
また、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン走行中に、蓄電装置６８からの電気エネルギを第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の少なくとも一方の電動機へ供給し、その電動機を駆動してエンジン８の動力を補助するトルクアシストが可能である。本実施例ではエンジン８と電動機との両方を走行用の駆動力源とする車両の走行はモータ走行ではなくエンジン走行に含まれるものとする。
【００４７】
また、ハイブリッド制御手段８２は、アクセルオフの惰性走行時（コースト走行時）やフットブレーキによる制動時などには、燃費を向上させる為にエンジン８を非駆動状態にして、駆動輪３２から伝達される車両の運動エネルギを第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の少なくとも一方の電動機により電気エネルギに変換する回生制御を実行する回生制御手段９２を機能的に備えている。例えば、回生制御手段９２は、駆動輪３２からエンジン８側へ伝達される逆駆動力により第１電動機Ｍ１を回転駆動させて発電機として作動させ、その電気エネルギすなわち第１電動機発電電流をインバータ６６を介して蓄電装置６８へ充電する回生制御を実行する。
【００４８】
ここで、車両停止の際には、車両再発進に備えて無段変速機２０の変速比γを最大変速比（最低速側変速比）γmax（最Lo）として発進性能を向上（確保）することが望ましい。但し、前述したように、本実施例の無段変速機２０は車両停車中に変速比γを変更することができないことから、車両走行時には停止するまでに変速比γを最大変速比γmaxとする必要がある。これは、モータ走行の際にモータ走行のまま停止する場合も同様である。無段変速機２０はモータ走行における動力伝達には何ら関与しないことから、ハイブリッド制御手段８２は、モータ走行の際には、無段変速機２０の変速比γを予め所定の低速側変速比例えば最大変速比γmaxとする。
【００４９】
ところで、モータ走行の際に無段変速機２０の変速比γを最大変速比γmaxとすると、モータ走行中にエンジン走行へ切り換えられるときにエンジン回転速度ＮＥが最大変速比γmaxによりそのときの走行車速Ｖに応じて不必要に上昇して、燃費やドライバビリティが損なわれる可能性がある。そこで、ハイブリッド制御手段８２は、モータ走行中のエンジン始動時にエンジン回転速度ＮＥが吹き上がることなくスムーズにモータ走行からエンジン走行へ移行させる為に、出力軸回転速度ＮＯＵＴに基づいてモータ走行時に設定する所定の低速側変速比としての最大変速比γmaxを変更する変速比変更制御手段９４を機能的に備えている。ここで、出力軸回転速度ＮＯＵＴが高い場合は車両減速（制動）が行われたときに変速比γを最大変速比γmaxへ戻すまでの時間が長くされるという観点から、例えば、変速比変更制御手段９４は、出力軸回転速度ＮＯＵＴと無段変速機２０の変速比γとで構成される二次元座標内において、出力軸回転速度ＮＯＵＴが高い程最大変速比γmaxが高速側（変速比が小さくなるHi側）へ変更されるように予め実験的に求められて記憶された図５に示すような関係（車速−変速比マップ）から、モータ走行中の出力軸回転速度ＮＯＵＴに基づいて変速比γを決定して最大変速比γmaxをHi側へ変更する。この変速比変更制御手段９４による変速比γを変更する制御は、例えば車両状態判定手段９６によって最大変速比γmaxをHi側へ変更することが可能な出力軸回転速度ＮＯＵＴとして予め求められて記憶された出力軸回転速度判定値ＮＯＵＴ’よりも実際の出力軸回転速度ＮＯＵＴが高いと判定された場合に実施される。
【００５０】
尚、モータ走行の際には、前述したように電動オイルポンプが作動させられて油圧制御回路５８等の各部に作動油が供給されるが、無段変速機２０へ入力トルクＴＩＮすなわちエンジントルクＴＥが入力されないことから、ハイブリッド制御手段８２は、モータ走行中の損失を低減して燃費を向上させる為に、変速比γの維持及び無段変速機２０等の潤滑の為の無段変速機２０に対する仕事すなわち電動オイルポンプの出力をエンジントルクＴＥが入力されるときと比較して低減する。例えば、そのときに維持すべき変速比γにおいてベルト滑りが発生しない程度の油圧を発生したり、無段変速機２０へ潤滑油を送る程度の油圧を発生する為だけの出力まで低減される。
【００５１】
また、モータ走行の際に無段変速機２０の変速比γを最大変速比γmaxとしたときに発生する上述したようなエンジン回転速度ＮＥが不必要に上昇して燃費やドライバビリティが損なわれるという問題点とは別に、本実施例のようなベルト式無段変速機では、変速比γを最大変速比γmaxやその近傍、或いは最小変速比（最高速側変速比）γmin（最Hi）やその近傍とした場合には、効率が低下する。そこで、モータ走行の際には、出力軸回転速度ＮＯＵＴ（車速Ｖ）に拘わらず、ベルト４４が巻き付く円弧の径が小さく効率が良くなる変速比γ例えば変速比１程度に最大変速比γmaxを変更することが望ましい。
【００５２】
しかしながら、前述したように、モータ走行中に出力軸回転速度ＮＯＵＴに基づいて或いは無段変速機２０の効率の観点から無段変速機２０の変速比γが最大変速比γmaxよりも高速側に変更されていると、車両停止するまでに例えば車両が急減速（急制動）されて車両停止するまでに無段変速機２０の変速比γを最大変速比γmaxとすることができず、再発進する際に発進性能が低下する可能性がある。特に、変速比γの維持及び無段変速機２０等の潤滑の為の電動オイルポンプの出力が低減されていると、変速比γが最大変速比γmaxへ戻し難くされてこのような発進性能が低下するという課題が顕著に生じる可能性がある。
【００５３】
そこで、変速比変更制御手段９４は、前記機能に加えて、モータ走行中に無段変速機２０の変速比γを最大変速比γmaxよりも高速側に変更することと、発進性能の低下を抑制することとを両立させる為に、無段変速機２０の変速応答性に基づいてモータ走行時に設定する所定の低速側変速比としての最大変速比γmaxを変更する。ここで、この無段変速機２０の変速応答性は、例えば無段変速機２０の変速作動に用いられる作動油の温度すなわちＣＶＴ油温センサにより検出される無段変速機２０の作動油温ＴＨＣＶＴに基づいて判断されるものであり、作動油温ＴＨＣＶＴが高い程変速応答性が早くなる。そこで、変速応答性が早い場合は車両減速（制動）が行われたときに変速比γを最大変速比γmaxへ早く戻せるという観点から、例えば、変速比変更制御手段９４は、作動油温ＴＨＣＶＴと無段変速機２０の変速比γとで構成される二次元座標内において、作動油温ＴＨＣＶＴが高い程最大変速比γmaxが高速側（変速比が小さくなるHi側）へ変更されるように予め実験的に求められて記憶された図６に示すような関係（油温−変速比マップ）から、モータ走行中の作動油温ＴＨＣＶＴに基づいて変速比γを決定して最大変速比γmaxをHi側へ変更する。この変速比変更制御手段９４による変速比γを変更する制御は、例えば車両状態判定手段９６によって最大変速比γmaxをHi側へ変更することが可能な作動油温ＴＨＣＶＴとして予め求められて記憶された作動油温判定値ＴＨＣＶＴ’よりも実際の作動油温ＴＨＣＶＴが高いと判定された場合すなわち変速応答性が速いと判定された場合に実施される。
【００５４】
また、変速比変更制御手段９４は、前記機能に加えて、モータ走行中に無段変速機２０の変速比γを最大変速比γmaxよりも高速側に変更することと、発進性能の低下を抑制することとを両立させる為に、走行路面の摩擦係数μに基づいてモータ走行時に設定する所定の低速側変速比としての最大変速比γmaxを変更する。ここで、走行路面の摩擦係数μが大きい（高い）場合は車両減速（制動）が行われたときに車輪（駆動輪３２）がロックし難く、両プーリ４０、４２が回転し続けて変速比γを最大変速比γmaxへ戻すまでの時間が長くされるという観点から、例えば、変速比変更制御手段９４は、走行路面の摩擦係数μと無段変速機２０の変速比γとで構成される二次元座標内において、走行路面の摩擦係数μが高い程最大変速比γmaxが高速側（変速比が小さくなるHi側）へ変更されるように予め実験的に求められて記憶された図７に示すような関係（摩擦係数−変速比マップ）から、モータ走行中の走行路面の摩擦係数μに基づいて変速比γを決定して最大変速比γmaxをHi側へ変更する。この変速比変更制御手段９４による変速比γを変更する制御は、例えば車両状態判定手段９６によって最大変速比γmaxをHi側へ変更することが可能な走行路面の摩擦係数μとして予め求められて記憶された摩擦係数判定値μ’よりも実際の走行路面の摩擦係数μが高いと判定された場合に実施される。尚、走行路面の摩擦係数μは、例えば車両駆動時の駆動力（エンジントルクＴＥや第１電動機Ｍ１の出力トルク等に相当）と出力軸回転速度ＮＯＵＴ（或いは車速Ｖ、車輪速等）との関係から逐次算出されたり、或いは車両制動時の車両加速度Ｇと出力軸回転速度ＮＯＵＴ（或いは車速Ｖ、車輪速等）との関係から逐次算出されて逐次最新の値が記憶されている。
【００５５】
また、変速比変更制御手段９４は、前記機能に加えて、モータ走行中に無段変速機２０の変速比γを最大変速比γmaxよりも高速側に変更することと、発進性能の低下を抑制することとを両立させる為に、電動機Ｍ１、Ｍ２の電力源である蓄電装置６８の出力制限に基づいてモータ走行時に設定する所定の低速側変速比としての最大変速比γmaxを変更する。ここで、蓄電装置６８の出力制限は、例えば蓄電装置６８の充電容量ＳＯＣに基づいて判断されるものであり、充電容量ＳＯＣが大きい程出力制限が緩和される。そこで、蓄電装置６８の出力制限が緩和される場合はすなわち蓄電装置６８の出力が充分にある場合は車両減速（制動）が行われて車両停止したときに変速比γが最大変速比γmaxへ戻っていなくとも第１電動機Ｍ１の出力トルクで発進性能を確保できるという観点から、例えば、変速比変更制御手段９４は、蓄電装置６８の出力制限の緩和状態に対応する充電容量ＳＯＣと無段変速機２０の変速比γとで構成される二次元座標内において、充電容量ＳＯＣが高い程（蓄電装置６８の出力制限が緩和される程）最大変速比γmaxが高速側（変速比が小さくなるHi側）へ変更されるように予め実験的に求められて記憶された図８に示すような関係（出力制限−変速比マップ）から、モータ走行中の充電容量ＳＯＣに基づいて変速比γを決定して最大変速比γmaxをHi側へ変更する。この変速比変更制御手段９４による変速比γを変更する制御は、例えば車両状態判定手段９６によって最大変速比γmaxをHi側へ変更することが可能な充電容量ＳＯＣとして予め求められて記憶された充電容量判定値ＳＯＣ’よりも実際の充電容量ＳＯＣが高いと判定された場合すなわち蓄電装置６８の出力制限が緩和されていると判定された場合に実施される。
【００５６】
図９は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちモータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００５７】
先ず、ハイブリッド制御手段８２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、モータ走行を実施しているか否かが判断される。モータ走行されておらずこのＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、モータ走行されておりＳ１０の判断が肯定される場合は同じくハイブリッド制御手段８２に対応するＳ２０において、無段変速機２０の変速比γが予め所定の低速側変速比例えば最大変速比γmaxとされる。次いで、同じくハイブリッド制御手段８２に対応するＳ３０において、無段変速機２０の変速比γの維持及び潤滑の為の無段変速機２０に対する仕事すなわち電動オイルポンプの出力がエンジントルクＴＥが入力されるときと比較して低減される。
【００５８】
次いで、車両状態判定手段９６に対応するＳ４０において、最大変速比γmaxをHi側へ変更することが可能な出力軸回転速度ＮＯＵＴとして予め求められて記憶された出力軸回転速度判定値ＮＯＵＴ’よりも実際の出力軸回転速度ＮＯＵＴが高いか否かが判定される。実際の出力軸回転速度ＮＯＵＴが出力軸回転速度判定値ＮＯＵＴ’よりも高くＳ４０の判断が肯定される場合は変速比変更制御手段９４に対応するＳ５０において、図５に示すような車速−変速比マップからモータ走行中の出力軸回転速度ＮＯＵＴに基づいて変速比γが決定されて最大変速比γmaxがHi側へ変更（移動）される。このように、出力軸回転速度ＮＯＵＴが高い場合は車両減速（制動）が行われたときに変速比γを最大変速比γmaxへ戻すまでの時間が長くとれるので、出力軸回転速度ＮＯＵＴが高い場合は変速比が小さくされる。
【００５９】
実際の出力軸回転速度ＮＯＵＴが出力軸回転速度判定値ＮＯＵＴ’よりも低くＳ４０の判断が否定される場合は、或いは上記Ｓ５０に続いて、車両状態判定手段９６に対応するＳ６０において、最大変速比γmaxをHi側へ変更することが可能な作動油温ＴＨＣＶＴとして予め求められて記憶された作動油温判定値ＴＨＣＶＴ’よりも実際の作動油温ＴＨＣＶＴが高いか否かすなわち変速応答性が速いか否かが判定される。実際の作動油温ＴＨＣＶＴが作動油温判定値ＴＨＣＶＴ’よりも高くＳ６０の判断が肯定される場合は変速比変更制御手段９４に対応するＳ７０において、図６に示すような油温−変速比マップからモータ走行中の作動油温ＴＨＣＶＴに基づいて変速比γが決定されて最大変速比γmaxがHi側へ変更（移動）される。このように、変速応答性が早い場合は車両減速（制動）が行われたときに変速比γを最大変速比γmaxへ早く戻せるので、作動油温ＴＨＣＶＴが高く変速応答性が早い場合は変速比が小さくされる。
【００６０】
実際の作動油温ＴＨＣＶＴが作動油温判定値ＴＨＣＶＴ’よりも低くＳ６０の判断が否定される場合は、或いは上記Ｓ７０に続いて、車両状態判定手段９６に対応するＳ８０において、最大変速比γmaxをHi側へ変更することが可能な走行路面の摩擦係数μとして予め求められて記憶された摩擦係数判定値μ’よりも実際の走行路面の摩擦係数μが高いか否かが判定される。実際の走行路面の摩擦係数μが摩擦係数判定値μ’よりも高くＳ８０の判断が肯定される場合は変速比変更制御手段９４に対応するＳ９０において、図７に示すような摩擦係数−変速比マップからモータ走行中の走行路面の摩擦係数μに基づいて変速比γが決定されて最大変速比γmaxがHi側へ変更（移動）される。このように、走行路面の摩擦係数μが大きい（高い）場合は車両減速（制動）が行われたときに車輪（駆動輪３２）がロックし難く、両プーリ４０、４２が回転し続けて変速比γを最大変速比γmaxへ戻すまでの時間が長くとれるので、走行路面の摩擦係数μが高い場合は変速比が小さくされる。
【００６１】
実際の走行路面の摩擦係数μが摩擦係数判定値μ’よりも低くＳ８０の判断が否定される場合は、或いは上記Ｓ９０に続いて、車両状態判定手段９６に対応するＳ１００において、最大変速比γmaxをHi側へ変更することが可能な充電容量ＳＯＣとして予め求められて記憶された充電容量判定値ＳＯＣ’よりも実際の充電容量ＳＯＣが高いか否かすなわち蓄電装置６８の出力制限が緩和されているか否かが判定される。実際の充電容量ＳＯＣが充電容量判定値ＳＯＣ’よりも高くＳ１００の判断が肯定される場合は変速比変更制御手段９４に対応するＳ１１０において、図８に示すような出力制限−変速比マップからモータ走行中の充電容量ＳＯＣに基づいて変速比γが決定されて最大変速比γmaxがHi側へ変更（移動）される。このように、蓄電装置６８の出力制限が緩和される場合はすなわち蓄電装置６８の出力が充分（十分）にある場合は車両減速（制動）が行われて車両停止したときに変速比γが最大変速比γmaxへ戻らなくとも第１電動機Ｍ１の出力トルクで発進性能を確保できるため、蓄電装置６８の出力が十分にある場合は変速比が小さくされる。尚、実際の充電容量ＳＯＣが充電容量判定値ＳＯＣ’よりも低くＳ１００の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。
【００６２】
尚、図９のフローチャートにおいて、Ｓ７０〜Ｓ１２０は、Ｓ６０における最大変速比γmaxのHi側への変更を制限するものであるともいえる。また、Ｓ７０〜Ｓ１２０は、出力軸回転速度ＮＯＵＴに拘わらず最大変速比γmaxをHi側へ変更するものであるともいえる。
【００６３】
上述のように、本実施例によれば、モータ走行の際に、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放され、無段変速機２０の変速比γが最大変速比（最低速側変速比）γmax（最Lo）とされるので、モータ走行中にエンジン８側における引き摺りトルクが発生せず駆動効率の低下が防止されると共に、最大変速比γmaxにより再発進時の発進性能が確保される、すなわち車両停止の際には最大変速比γmaxとされてモータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下が抑制される。
【００６４】
また、本実施例によれば、モータ走行の際に、無段変速機２０の変速応答性に基づいて最大変速比γmaxが変更されるので、例えば変速応答性が早くて、車両減速（制動）時に変速比γを最大変速比γmaxへ早く戻せるようなときには、最大変速比γmaxを例えばエンジン走行の際の車両状態に応じた高速側の変速比γへ変更することができたり、或いはまた無段変速機２０を効率の良い変速比γとすることができると共に、モータ走行から車両停止する場合にその高速側へ変更された変速比γを最大変速比γmaxへ戻すことができる。よって、モータ走行の際にエンジン８が始動させられる場合にモータ走行からエンジン走行への切換えがスムーズ（速やか）に行われたり、或いはまた無段変速機２０の効率を向上できると共に、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下を抑制することができる。具体的には、無段変速機２０の変速作動に用いられる作動油の温度ＴＨＣＶＴが高い程無段変速機２０の変速応答性が早くなり、変速応答性が早い程最大変速比γmaxが高速側へ変更されるので、モータ走行からエンジン走行への切換えが車両状態に応じて適切に行うことができる。また、無段変速機２０の効率を向上できる。また、最大変速比γmaxが高速側へ変更されたとしても変速応答性が早いことから、モータ走行から車両停止する場合に変速比γを最大変速比γmaxへ適切に戻すことができる。
【００６５】
また、本実施例によれば、モータ走行の際に、走行路面の摩擦係数μに基づいて最大変速比γmaxが変更されるので、例えば走行路面の摩擦係数μが高くて、車両減速（制動）時に車輪がロックし難く、両プーリ４０、４２が回転し続けて変速比γを最大変速比γmaxへ戻すまでの時間が長くされるようなときには、最大変速比γmaxを例えばエンジン走行の際の車両状態に応じた高速側の変速比γへ変更することができたり、或いはまた無段変速機２０を効率の良い変速比γとすることができると共に、モータ走行から車両停止する場合にその高速側へ変更された変速比γを最大変速比γmaxへ戻すことができる。よって、モータ走行の際にエンジン８が始動させられる場合にモータ走行からエンジン走行への切換えがスムーズ（速やか）に行われたり、或いはまた無段変速機２０の効率を向上できると共に、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下を抑制することができる。具体的には、走行路面の摩擦係数μが高い程最大変速比γmaxが高速側へ変更されるので、モータ走行からエンジン走行への切換えが車両状態に応じて適切に行うことができる。また、無段変速機２０の効率を向上できる。また、最大変速比γmaxが高速側へ変更されたとしても走行路面の摩擦係数μが高いことから、モータ走行から車両停止する場合に変速比γを最大変速比γmaxへ適切に戻すことができる。
【００６６】
また、本実施例によれば、モータ走行の際に、電動機Ｍ１、Ｍ２の電力源である蓄電装置６８の出力制限に基づいて最大変速比γmaxが変更されるので、例えば蓄電装置６８の出力が十分にあって、車両減速（制動）時に変速比γが最大変速比γmaxへ戻らなくとも第１電動機Ｍ１の出力トルクすなわち第１電動機Ｍ１による駆動トルクで発進できるようなときには、最大変速比γmaxを例えばエンジン走行の際の車両状態に応じた高速側の変速比γへ変更することができたり、或いはまた無段変速機２０を効率の良い変速比γとすることができると共に、モータ走行から車両停止する場合にその高速側へ変更された変速比γを最大変速比γmaxへ戻すことができなくとも第１電動機Ｍ１による駆動トルクで発進性能を確保することができる。よって、モータ走行の際にエンジン８が始動させられる場合にモータ走行からエンジン走行への切換えがスムーズ（速やか）に行われたり、或いはまた無段変速機２０の効率を向上できると共に、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下を抑制することができる。具体的には、蓄電装置６８の充電容量ＳＯＣが大きい程蓄電装置６８の出力制限が緩和され、出力制限が緩和される程最大変速比γmaxが高速側へ変更されるので、モータ走行からエンジン走行への切換えが車両状態に応じて適切に行うことができる。また、無段変速機２０の効率を向上できる。また、最大変速比γmaxが高速側へ変更されたとしても蓄電装置６８の出力が十分にあることから、モータ走行から車両停止する場合に変速比γが最大変速比γmaxへ戻されなくとも発進性能が確保される。
【００６７】
また、本実施例によれば、無段変速機２０の出力軸回転速度ＮＯＵＴに基づいて最大変速比γmaxが変更されるので、例えば出力軸回転速度ＮＯＵＴが高くて、車両減速（制動）時に変速比γを最大変速比γmaxへ戻すまでの時間が長くされるようなときには、最大変速比γmaxを例えばエンジン走行の際の車両状態に応じた高速側の変速比γへ変更することができたり、或いはまた無段変速機２０を効率の良い変速比γとすることができると共に、モータ走行から車両停止する場合にその高速側へ変更された変速比γを最大変速比γmaxへ戻すことができる。よって、モータ走行の際にエンジン８が始動させられる場合にモータ走行からエンジン走行への切換えがスムーズ（速やか）に行われたり、或いはまた無段変速機２０の効率を向上できると共に、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下を抑制することができる。具体的には、出力軸回転速度ＮＯＵＴが高い程最大変速比γmaxが高速側へ変更されるので、モータ走行からエンジン走行への切換えが車両状態に応じて適切に行うことができる。例えば、モータ走行が比較的高車速であっても、モータ走行中のエンジン始動時にエンジン回転速度ＮＥが吹き上がることなくスムーズにモータ走行からエンジン走行へ移行させることできる。また、無段変速機２０の効率を向上できる。また、最大変速比γmaxが高速側へ変更されたとしても出力軸回転速度ＮＯＵＴが高いことから、モータ走行から車両停止する場合に変速比γを最大変速比γmaxへ適切に戻すことができる。
【００６８】
また、本実施例によれば、無段変速機２０はベルト式無段変速機であり、このような両プーリ４０、４２の回転中に変速比γを変更可能な無段変速機２０すなわち両プーリ４０、４２が回転していない状態では変速比γの変更が不可能な無段変速機２０を備える動力伝達装置１０において、モータ走行の際にエンジン８が始動させられる場合にモータ走行からエンジン走行への切換えがスムーズ（速やか）に行われたり、或いはまた無段変速機２０の効率を向上できると共に、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下を抑制することができる。
【００６９】
また、本実施例によれば、モータ走行の際には、変速比γの維持及び無段変速機２０の少なくとも何れかの為の無段変速機２０に対する仕事すなわち電動オイルポンプの出力がエンジントルクＴＥが入力されるときと比較して低減されるので、モータ走行時の燃費が一層向上される。また、無段変速機２０への仕事が低減されることで車両制動（停止）時に無段変速機２０の変速比γが最大変速比γmaxへ戻され難くされてモータ走行から車両停止した際の発進性能が低下するという課題が顕著に生じる可能性があるが、上述したような各制御により最大変速比γmaxが高速側へ変更されるので、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下が抑制される。
【００７０】
次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００７１】
図１０は、第２実施例の動力伝達装置１１０を説明する骨子図である。図１０では第１実施例の骨子図である図１に対し、ベルト式ＣＶＴ変速装置である無段変速機２０がトロイダル式ＣＶＴ変速装置である無段変速機１２０に置き換わっている点が異なる。以下、その相違点について主に説明する。尚、本実施例の機能ブロック線図及びフローチャートは第１実施例のそれと同じである。
【００７２】
図１０において、動力伝達装置１１０は、ハイブリッド車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものである。そして、無段変速機１２０はその変速比γを機械的作用により連続的に変化させることができる無段の自動変速機として機能する所謂トロイダル式無段変速機である。この無段変速機１２０は、入力軸１８に連結されその回転軸上で相対向する２つの入力ディスク１２２ａ，１２２ｂ（以下、特に区別しない場合には「入力ディスク１２２」という）と、その２つ入力ディスク１２２ａ，１２２ｂの間において入力ディスク１２２ａ，１２２ｂのそれぞれに相対向して同軸上に設けられ出力軸２２に作動的に連結された２つの出力ディスク１２４ａ，１２４ｂ（以下、特に区別しない場合には「出力ディスク１２４」という）と、相対向するそれぞれの入力ディスク１２２ａ，１２２ｂと出力ディスク１２４ａ，１２４ｂとの間にその回転軸を対称軸として２つずつ合計４つ設けられたパワーローラ１２６ａ，１２６ｂ，１２６ｃ，１２６ｄ（以下、特に区別しない場合には「パワーローラ１２６」という）とを備えている。そして、相対向する入力ディスク１２２と出力ディスク１２４とは互いが近付く方向に押圧され、それらの対向面はその間に設けられ入力軸１８の回転軸と交差する回転軸を有する２つのパワーローラ１２６の外周面と摩擦力を発生して接触し、その接触を維持しつつパワーローラ１２６の回転軸が揺動可能となるように入力ディスク１２２及び出力ディスク１２４の相対向するパワーローラ１２６との接触面は円弧状断面を有している。このように構成された無段変速機１２０では、第１の動力伝達経路をなす一組の入力ディスク１２２ａ、パワーローラ１２６ａ，１２６ｂ、出力ディスク１２４ａと、第２の動力伝達経路をなす一組の入力ディスク１２２ｂ、パワーローラ１２６ｃ，１２６ｄ、出力ディスク１２４ｂとが機械的配置としては入力軸１８の回転軸上に直列に、動力伝達経路としては並列に設けられており、入力軸１８から入力された駆動トルクは無段変速機１２０内の並列な２つの動流伝達経路でそれぞれ入力ディスク１２２、パワーローラ１２６、出力ディスク１２４の順に伝達され出力ディスク１２４に連結された出力軸２２を経て駆動輪３２へ伝達される。
【００７３】
無段変速機１２０では、入力ディスク１２２と出力ディスク１２４とのそれぞれと外周面で摩擦接触するパワーローラ１２６の回転軸と入力軸１８の回転軸とのなす角度θＰＲを４つのパワーローラ１２６で同時に同じ角度に変化させることによって、入力ディスク１２２におけるパワーローラ１２６との接触点の半径（有効径）と出力ディスク１２４におけるパワーローラ１２６との接触点の半径（有効径）との比が変化し無段変速機１２０の変速比γが連続的に変化する。具体的には、上記角度θＰＲが小さくされるほど、入力ディスク１２２における上記接触点の半径は大きくなるとともに出力ディスク１２４における上記接触点の半径は小さくなり、無段変速機１２０の変速比γは小さくなってハイギヤ側へ変化する。
【００７４】
本実施例によれば、第１実施例に対し無段変速機１２０の機械的構造が異なるだけであるので、第１実施例の効果と同様の効果が得られる。
【００７５】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００７６】
例えば、前述の実施例では、無段変速機２０とエンジン８との間の動力伝達経路を断接可能な係合装置として前後進切換装置１６が有する前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１を例示したが、これに限らず、例えば前後進切換装置１６は別に、無段変速機２０とエンジン８との間に介在させられてその間の動力伝達経路を断接可能な係合装置であっても良い。
【００７７】
また、前述の実施例では、所定の低速側変速比として最大変速比γmaxを例示したが、モータ走行から車両停止した際の再発進性能が確保されれば良く、例えば所定の低速側変速比は、エンジンを用いて走行するエンジン走行の際にハイブリッド制御手段８２により車両状態に基づいて設定される目標のエンジン回転速度ＮＥに対応する変速比γと比較して低速側に設定されるものであっても良い。
【００７８】
また、前述の実施例では、モータ走行の際には、無段変速機２０の変速比γの維持及び潤滑の為の無段変速機２０に対する仕事すなわち電動オイルポンプの出力をエンジントルクＴＥが入力されるときと比較して低減したが、モータ走行の際に必ずしも電動オイルポンプの出力を低減しなくとも良い。例えば、図９のフローチャートにおけるＳ３０は必ずしも実施されなくとも良い。このようにしても、本実施例の一応の効果は得られる。
【００７９】
また、前述の実施例では、車両用動力伝達装置１０、１１０が備える変速部として無段変速機２０、１２０を例示したが、他の種類の変速機例えば両プーリ４０、４２に巻き掛けられる動力伝達部材がベルト４４ではなくチェーンである無段変速機、係合装置の係合と解放とにより変速段が切り換えられる良く知られた遊星歯車式の多段（有段）変速機等であっても本実施例は適用され得る。また、この有段変速機が油圧式摩擦係合装置以外の例えば電磁式係合装置等で変速段が切り換えられる変速機である場合には、変速機に対する仕事としては電動オイルポンプの出力ではなく例えば電磁式係合装置を作動させる為の電磁弁装置へ電力を供給する電力源の出力（具体的には例えば電流値）が対応し、モータ走行の際にはその電磁弁装置への電流量が減少させられる。
【００８０】
また、前述の実施例における入力軸回転速度ＮＩＮやそれに関連する目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊などは、それら入力軸回転速度ＮＩＮなどに替えて、エンジン回転速度ＮＥやそれに関連する目標エンジン回転速度ＮＥ＊など、変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）やそれに関連する目標変速比γ＊など、変速比γを制御するための変数例えばプライマリ側油圧シリンダへの作動油の供給排出流量やプライマリ圧Ｐinやそれらに関連する目標値など、シーブ位置やそれに関連する目標シーブ位置などであっても良い。尚、上記シーブ位置は、例えば変速比γが１であるときの入力側スライドプーリ４６の位置を基準位置すなわちシーブ位置が零として、軸と平行方向におけるその基準位置からの入力側スライドプーリ４６の絶対位置を表すものである。
【００８１】
また、前述の実施例において、前後進切換装置１６の遊星歯車装置１６ｐはシングルプラネタリであるが、ダブルプラネタリであってもよい。
【００８２】
また、前述の実施例において、第２電動機Ｍ２はエンジンクランク軸１４に直接連結され、第１電動機Ｍ１は出力軸２２に直接連結されているが、それに限定されず、歯車機構、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。
【００８３】
また前述した複数の実施例はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。
【００８４】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８５】
【図１】本発明が適用される車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】車両用動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図３】車両用動力伝達装置を操作するためのシフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。
【図４】電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図５】出力軸回転速度と無段変速機の変速比とで構成される二次元座標内において、出力軸回転速度が高い程最大変速比が高速側へ変更されるように予め実験的に求められて記憶された関係（車速−変速比マップ）の一例を示す図である。
【図６】作動油温と無段変速機の変速比とで構成される二次元座標内において、作動油温が高い程最大変速比が高速側へ変更されるように予め実験的に求められて記憶された関係（油温−変速比マップ）の一例を示す図である。
【図７】走行路面の摩擦係数と無段変速機の変速比とで構成される二次元座標内において、走行路面の摩擦係数が高い程最大変速比が高速側へ変更されるように予め実験的に求められて記憶された関係（摩擦係数−変速比マップ）の一例を示す図である。
【図８】蓄電装置の出力制限の緩和状態に対応する充電容量と無段変速機の変速比とで構成される二次元座標内において、充電容量が高い程（蓄電装置の出力制限が緩和される程）最大変速比が高速側へ変更されるように予め実験的に求められて記憶された関係（出力制限−変速比マップ）の一例を示す図である。
【図９】電子制御装置の制御作動の要部すなわちモータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図１０】図１の車両用動力伝達装置の無段変速機をそれとは異なる構造の無段変速機に置換した第２実施例の骨子図である。
【符号の説明】
【００８６】
８：エンジン
１０：車両用動力伝達装置
２０：無段変速機（変速部）
２２：出力軸（出力側回転部材）
３２：駆動輪
４０：入力側プーリ（入力プーリ）
４２：出力側プーリ（出力プーリ）
４４：ベルト（動力伝達部材）
６８：蓄電装置（電力源）
８０：電子制御装置
１２０：無段変速機（変速部）
１２２ａ、１２２ｂ：入力ディスク
１２４ａ、１２４ｂ：出力ディスク
１２６ａ、１２６ｂ、１２６ｃ、１２６ｄ：パワーローラ
Ｂ１：後進用ブレーキ（係合装置）
Ｃ１：前進用クラッチ（係合装置）
Ｍ１：第１電動機
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの動力が入力される変速部の出力側に電動機が連結される車両用動力伝達装置の制御装置に係り、特に、電動機によるモータ走行時の制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
所定の回転部材の回転中に変速比を変更可能な変速部と、その変速部とエンジンとの間の動力伝達経路を断接可能な係合装置と、変速部の出力側回転部材に動力伝達可能に連結された電動機を備えた車両用動力伝達装置がよく知られている。例えば、特許文献１に記載された車両がそれである。この車両においては、エンジンの出力軸に前後進切換装置を介して無段変速機が連結され、無段変速機の出力側にモータジェネレータが設けられており、車両を一時的に停止する際には、エンジンを停止し、無段変速機の変速比を最大変速比すなわち最低速側変速比として次の発進に備えている。このようなエンジン停止時に無段変速機の変速比を最低速側変速比とする制御に関し、特許文献２、３には、エンジンを停止して電動機によるモータ走行を行う際に上述した無段変速機を最低速側変速比とする制御を適用した場合の問題点として、モータ走行中にエンジンによるエンジン走行に切り換えたときにエンジン回転速度が最低速側変速比により不必要に上昇して、燃費やドライバビリティが損なわれることが提起されている。また、このような問題とは別に、特許文献２には、モータ走行中にエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路が動力伝達可能状態とされているとエンジン側における引き摺りトルクが発生して、電動機に余分な駆動トルクが必要となり、駆動効率が低下するという問題も提起されている。
【０００３】
そこで、特許文献２、３には、モータ走行時には、エンジンと無段変速機との間に介在された前後進切換機構内の前進クラッチ及び後進ブレーキを解放することによりエンジン側における引き摺りトルクの発生を防止すると共に、無段変速機の変速比をそのときの運転状態に対応する値に設定することにより例えば無段変速機の目標変速比を車速が大きくなる程小さくする（高速側へ変更する）ことによりエンジン再始動時にエンジン回転速度が吹き上がることなくスムーズにモータ走行からエンジン走行へ移行させることが提案されている。
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−１３２３２１号公報
【特許文献２】特開２００１−２００９２０号公報
【特許文献３】特開２００１−２０８１７７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、モータ走行から車両を停止する際には、上記と同様に、次の発進に備える為に変速部の変速比を最低速側変速比とすることが望まれる。しかしながら、モータ走行中に変速部の変速比が最低速側変速比よりも高速側に変更されていると、車両が急減速（急制動）された場合には車両停止するまでに変速部の変速比を最低速側変速比とすることができず、再発進する際に発進性能が低下する可能性があった。このような課題は、変速部が例えばベルト式無段変速機やトロイダル型無段変速機のような所定の回転部材が回転していない状態では（例えば車両が停止している状態では）変速比の変更が不可能な変速機である場合に顕著に生じる可能性があった。また、モータ走行時に変速部とエンジンとの間の動力伝達経路を断接可能な係合装置を解放することにより変速部への入力トルクが低減されることから、変速部の変速比維持や変速部の潤滑の為の仕事を低減して燃費を向上させることが考えられるが、このような変速部への仕事を低減することでも車両急制動（停止）時に変速部の変速比を最低速側変速比とすることができず、上記課題が顕著に生じる可能性があった。尚、上述したような課題は未公知である。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、所定の回転部材の回転中に変速比を変更可能な変速部を備える車両用動力伝達装置において、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下を抑制することができる制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 所定の回転部材の回転中に変速比を変更可能な変速部と、その変速部とエンジンとの間の動力伝達経路を断接可能な係合装置とを備え、前記変速部を介して前記エンジンの動力が駆動輪へ伝達されると共に、前記変速部の出力側回転部材に動力伝達可能に電動機が連結される車両用動力伝達装置の制御装置であって、(b) 前記電動機を用いて走行するモータ走行の際に、前記係合装置を解放し、前記変速部の変速比を所定の低速側変速比とするものであり、(c) 前記変速部の変速応答性に基づいて前記所定の低速側変速比を変更することにある。
【０００８】
また、好適には、前記変速部の変速応答性は、その変速部の変速作動に用いられる作動油の温度に基づいて判断されるものであり、前記作動油の温度が高い程、前記変速応答性が早くなり、前記変速応答性が早い程、前記所定の低速側変速比を高速側へ変更する。
【０００９】
また、前記目的を達成するための他の発明の要旨とするところは、(a) 所定の回転部材の回転中に変速比を変更可能な変速部と、その変速部とエンジンとの間の動力伝達経路を断接可能な係合装置とを備え、前記変速部を介して前記エンジンの動力が駆動輪へ伝達されると共に、前記変速部の出力側回転部材に動力伝達可能に電動機が連結される車両用動力伝達装置の制御装置であって、(b) 前記電動機を用いて走行するモータ走行の際に、前記係合装置を解放し、前記変速部の変速比を所定の低速側変速比とするものであり、(c) 走行路面の摩擦係数に基づいて前記所定の低速側変速比を変更することにある。
【００１０】
また、好適には、前記走行路面の摩擦係数が高い程、前記所定の低速側変速比を高速側へ変更する。
【００１１】
また、前記目的を達成するための更に他の発明の要旨とするところは、(a) 所定の回転部材の回転中に変速比を変更可能な変速部と、その変速部とエンジンとの間の動力伝達経路を断接可能な係合装置とを備え、前記変速部を介して前記エンジンの動力が駆動輪へ伝達されると共に、前記変速部の出力側回転部材に動力伝達可能に電動機が連結される車両用動力伝達装置の制御装置であって、(b) 前記電動機を用いて走行するモータ走行の際に、前記係合装置を解放し、前記変速部の変速比を所定の低速側変速比とするものであり、(c) 前記電動機の電力源の出力制限に基づいて前記所定の低速側変速比を変更することにある。
【００１２】
また、好適には、前記電動機の電力源の出力制限は、その電動機へ電力を供給する蓄電装置の充電容量に基づいて判断されるものであり、前記充電容量が大きい程、前記出力制限が緩和され、前記出力制限が緩和される程、前記所定の低速側変速比を高速側へ変更する。
【発明の効果】
【００１３】
このようにすれば、モータ走行の際に、係合装置が解放されて、変速部の変速比が所定の低速側変速比とされるので、モータ走行中にエンジン側における引き摺りトルクが発生せず駆動効率の低下が防止されると共に、所定の低速側変速比例えば最低速側変速比により再発進時の発進性能が確保される。また、そのモータ走行の際に、変速部の変速応答性に基づいて所定の低速側変速比が変更されるので、例えば変速応答性が早くて、車両減速（制動）時に変速比を所定の低速側変速比例えば再発進に備える為の最低速側変速比へ早く戻せるようなときには、所定の低速側変速比を例えばエンジンを用いて走行するエンジン走行の際の車両状態に応じた高速側の変速比へ変更することができると共に、モータ走行から車両停止する場合にその高速側へ変更された変速比を所定の低速側変速比例えば最低速側変速比へ戻すことができる。よって、係合装置が係合されてエンジン走行へ切り換えられる場合にモータ走行からエンジン走行への切換えがスムーズ（速やか）に行われると共に、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下を抑制することができる制御装置が提供される。
【００１４】
また、変速部の変速作動に用いられる作動油の温度が高い程、変速部の変速応答性が早くなり、変速応答性が早い程、所定の低速側変速比が高速側へ変更されるので、モータ走行からエンジン走行への切換えが車両状態に応じて適切に行うことができる。また、所定の低速側変速比が高速側へ変更されたとしても変速応答性が早いことから、モータ走行から車両停止する場合に変速比を所定の低速側変速比例えば最低速側変速比へ適切に戻すことができる。
【００１５】
また、他の発明では、モータ走行の際に、係合装置が解放されて、変速部の変速比が所定の低速側変速比とされるので、モータ走行中にエンジン側における引き摺りトルクが発生せず駆動効率の低下が防止されると共に、所定の低速側変速比例えば最低速側変速比により再発進時の発進性能が確保される。また、そのモータ走行の際に、走行路面の摩擦係数に基づいて所定の低速側変速比が変更されるので、例えば走行路面の摩擦係数が高くて、車両減速（制動）時に車輪がロックし難く、変速部の所定の回転部材が回転し続けて変速比を所定の低速側変速比例えば最低速側変速比へ戻すまでの時間が長くされるようなときには、所定の低速側変速比を例えばエンジン走行の際の車両状態に応じた高速側の変速比へ変更することができると共に、モータ走行から車両停止する場合にその高速側へ変更された変速比を所定の低速側変速比例えば最低速側変速比へ戻すことができる。よって、係合装置が係合されてエンジン走行へ切り換えられる場合にモータ走行からエンジン走行への切換えがスムーズ（速やか）に行われると共に、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下を抑制することができる制御装置が提供される。
【００１６】
また、走行路面の摩擦係数が高い程、所定の低速側変速比が高速側へ変更されるので、モータ走行からエンジン走行への切換えが車両状態に応じて適切に行うことができる。また、所定の低速側変速比が高速側へ変更されたとしても走行路面の摩擦係数が高いことから、モータ走行から車両停止する場合に変速比を所定の低速側変速比例えば最低速側変速比へ適切に戻すことができる。
【００１７】
また、更に他の発明では、モータ走行の際に、係合装置が解放されて、変速部の変速比が所定の低速側変速比とされるので、モータ走行中にエンジン側における引き摺りトルクが発生せず駆動効率の低下が防止されると共に、所定の低速側変速比例えば最低速側変速比により再発進時の発進性能が確保される。また、そのモータ走行の際に、電動機の電力源の出力制限に基づいて所定の低速側変速比が変更されるので、例えば電動機の電力源の出力が十分にあって、車両減速（制動）時に変速比が所定の低速側変速比例えば最低速側変速比へ戻らなくとも電動機による駆動トルクで発進できるようなときには、所定の低速側変速比を例えばエンジン走行の際の車両状態に応じた高速側の変速比へ変更することができると共に、モータ走行から車両停止する場合にその高速側へ変更された変速比を所定の低速側変速比例えば最低速側変速比へ戻すことができなくとも電動機による駆動トルクで発進性能を確保することができる。よって、係合装置が係合されてエンジン走行へ切り換えられる場合にモータ走行からエンジン走行への切換えがスムーズ（速やか）に行われると共に、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下を抑制することができる制御装置が提供される。
【００１８】
また、電動機へ電力を供給する蓄電装置の充電容量が大きい程、電動機の電力源の出力制限が緩和され、出力制限が緩和される程、所定の低速側変速比が高速側へ変更されるので、モータ走行からエンジン走行への切換えが車両状態に応じて適切に行うことができる。また、所定の低速側変速比が高速側へ変更されたとしても電動機の電力源の出力が十分にあることから、モータ走行から車両停止する場合に変速比が所定の低速側変速比例えば最低速側変速比へ戻されなくとも発進性能が確保される。
【００１９】
ここで、好適には、前記所定の低速側変速比は、前記エンジンを用いて走行するエンジン走行の際に車両状態に基づいて設定される変速比と比較して低速側に設定されるものであり、車両停止の際には、車両再発進時に用いる為の予め設定された最低速側変速比とされる。このようにすれば、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下が抑制される。
【００２０】
また、好適には、前記変速部の出力側回転部材の回転速度関連値に基づいて前記所定の低速側変速比を変更する。このようにすれば、例えば出力側回転部材の回転速度関連値が高くて、車両減速（制動）時に変速比を所定の低速側変速比例えば最低速側変速比へ戻すまでの時間が長くされるようなときには、所定の低速側変速比を例えばエンジン走行の際の車両状態に応じた高速側の変速比へ変更することができると共に、モータ走行から車両停止する場合にその高速側へ変更された変速比を所定の低速側変速比例えば最低速側変速比へ戻すことができる。よって、係合装置が係合されてエンジン走行へ切り換えられる場合にモータ走行からエンジン走行への切換えがスムーズ（速やか）に行われると共に、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下を抑制することができる。
【００２１】
また、好適には、前記変速部の出力側回転部材の回転速度関連値が高い程、前記所定の低速側変速比を高速側へ変更する。このようにすれば、モータ走行からエンジン走行への切換えが車両状態に応じて適切に行うことができる。例えば、モータ走行が比較的高車速であっても、モータ走行中のエンジン始動時にエンジン回転速度が吹き上がることなくスムーズにモータ走行からエンジン走行へ移行させることできる。また、所定の低速側変速比が高速側へ変更されたとしても出力側回転部材の回転速度関連値が高いことから、モータ走行から車両停止する場合に変速比を所定の低速側変速比例えば最低速側変速比へ適切に戻すことができる。
【００２２】
また、好適には、前記変速部は、変速比を連続的に変化させることが可能な無段変速機である。このようにすれば、所定の回転部材の回転中に変速比を変更可能な無段変速機を備える車両用動力伝達装置において、モータ走行からエンジン走行への切換えがスムーズ（速やか）に行われると共に、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下が抑制される。
【００２３】
また、好適には、前記無段変速機は、入力ディスクと、出力ディスクと、前記ディスクの間で挟圧されてそのディスクを連動させるローラとを有し、前記ローラの傾きを変更して前記ディスク上におけるそのローラとの各接触点径の比で変速比を変更する変速機構である。このようにすれば、所定の回転部材が回転していない状態では変速比の変更が不可能な無段変速機を備える車両用動力伝達装置において、モータ走行からエンジン走行への切換えがスムーズ（速やか）に行われると共に、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下が抑制される。
【００２４】
また、好適には、前記無段変速機は、入力プーリと、出力プーリと、前記プーリに巻き掛けられてそのプーリを連動させる動力伝達部材とを有し、前記プーリの各溝幅を変更してそのプーリ上における前記動力伝達部材との各接触径の比で変速比を変更する変速機構である。このようにすれば、所定の回転部材が回転していない状態では変速比の変更が不可能な無段変速機を備える車両用動力伝達装置において、モータ走行からエンジン走行への切換えがスムーズ（速やか）に行われると共に、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下が抑制される。
【００２５】
また、好適には、モータ走行の際には、変速比維持及び潤滑の少なくとも何れかの為の前記変速部に対する仕事が低減される。このようにすれば、モータ走行時の燃費が向上される。また、変速部への仕事が低減されたことで車両制動（停止）時に変速部の変速比が所定の低速側変速比例えば最低速側変速比へ戻され難くされてモータ走行から車両停止した際の発進性能が低下するという課題が顕著に生じる可能性があるが、上述したような各制御により前記所定の低速側変速比が高速側へ変更されるので、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下が抑制される。
【００２６】
また、好適には、前記変速部の出力側回転部材の回転速度関連値は、出力側回転部材の回転速度に１対１で対応する関連値であって、出力側回転部材の回転速度はもちろんのこと、車両の速度（車速）、駆動輪の回転速度、車軸の回転速度、差動歯車装置の回転部材の回転速度、減速歯車装置の回転部材の回転速度などが用いられる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００２８】
図１は、本発明が適用される車両用動力伝達装置１０（以下、「動力伝達装置１０」という）の構成を説明する骨子図である。図１において、動力伝達装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、「ケース１２」という）内においてエンジンクランク軸１４に動力伝達可能に作動的に連結された第２電動機Ｍ２と、エンジンクランク軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）を介して直接的に連結された前後進切換装置１６と、入力側回転部材としての入力軸１８を介して入力側が前後進切換装置１６に連結されると共に入力軸１８と入力軸１８に平行な出力側回転部材としての出力軸２２との間を動力伝達可能に連結する変速部としての無段変速機２０と、出力軸２２に動力伝達可能に作動的に連結された第１電動機Ｍ１等とを備えている。この動力伝達装置１０は、ハイブリッド車両において横置きされるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、走行用の駆動力源としての例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８からの動力や第１電動機Ｍ１からの動力等を無段変速機２０の出力側に出力軸２２を介して連結されたデフドライブギヤ２４と、それに噛み合うデフリングギヤ２６を有する差動歯車装置（終減速機）２８と、一対の車軸３０等とを順次介して左右の駆動輪３２へ伝達する。尚、ケース１２には、無段変速機２０を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、前後進切換装置１６の係合装置を係合解放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧をエンジン８により回転駆動されることにより発生する図示しない機械式オイルポンプがエンジンクランク軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結されている。
【００２９】
前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１とシングルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されており、サンギヤ１６ｓにエンジンクランク軸１４（すなわちエンジン８及び第２電動機Ｍ２）が連結され、リングギヤ１６ｒに入力軸１８（すなわち無段変速機２０の入力側）が連結される一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、キャリア１６ｃは後進用ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に固定されるようになっている。
【００３０】
前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、無段変速機２０とエンジン８との間の動力伝達経路を断接可能な断接装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。そして、前進用クラッチＣ１が係合させられると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりエンジンクランク軸１４が入力軸１８に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機２０側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸１８はエンジンクランク軸１４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機２０側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になり、無段変速機２０とエンジン８との間の動力伝達経路が遮断（解放）される。
【００３１】
無段変速機２０は、入力軸１８に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側プーリ（プライマリシーブ）４０と、出力軸２２に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側プーリ（セカンダリシーブ）４２と、それ等一対のプーリ４０、４２に巻き掛けられその一対のプーリ４０、４２間を摩擦力により動力伝達可能に連結する動力伝達部材としてのベルト４４とを備えており、その変速比γ（＝入力軸１８の回転速度ＮＩＮ／出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ）を機械的作用により連続的に変化させることができる無段の自動変速機として機能する所謂ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）である。入力側プーリ４０は、回転軸方向にスライド可能な円錐状の入力側スライドプーリ４６とスライド不能に固定された円錐状の入力側フィックスプーリ４８とから構成されており、入力側スライドプーリ４６と入力側フィックスプーリ４８が頂点を向けて相対向して組み合わされベルト４４が接触するＶ字状の入力側プーリ溝５０が形成されている。また出力側プーリ４２も入力側プーリ４０と同様の構造であり、出力側プーリ４２は出力側スライドプーリ５２と出力側フィックスプーリ５４とから構成されており、両者の間にベルト４４が接触するＶ字状の出力側プーリ溝５６が形成されている。
【００３２】
無段変速機２０では、入力側プーリ４０及び出力側プーリ４２のそれぞれとベルト４４との間で動力伝達のための摩擦力を得るためベルト４４には張力が与えられており、入力側プーリ溝５０と出力側プーリ溝５６との何れでも各プーリ４６，４８，５２，５４の円錐面でベルト４４と接触している。そのため、入力側プーリ４０において入力側スライドプーリ４６を入力側フィックスプーリ４８側に近付けそれと同期して出力側プーリ４２において出力側スライドプーリ５２を出力側フィックスプーリ５４側から離すほど、入力側プーリ４０のベルト４４との接触径（有効径）は大きくなり出力側プーリ４２のベルト４４との接触径（有効径）は小さくなって無段変速機２０の変速比γは小さくなる。すなわち、油圧制御などによって入力側スライドプーリ４６と出力側スライドプーリ５２とが互いに同期してスライドされることにより無段変速機２０の変速比γは連続的に変化する。より具体的には、プーリ４０、４２は、各プーリ溝５０、５６におけるＶ溝幅を変更する為の推力を付与する油圧アクチュエータとしての図示しない入力側油圧シリンダ（プライマリ側油圧シリンダ）及び出力側油圧シリンダ（セカンダリ側油圧シリンダ）を備えており、プライマリ側油圧シリンダへの作動油の供給排出流量が油圧制御回路５８（図４参照）によって制御されることにより、両プーリ４０、４２のＶ溝幅が変化してベルト４４の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γが連続的に変化させられる。また、セカンダリ側油圧シリンダの油圧であるセカンダリ圧（ベルト挟圧）Ｐoutが油圧制御回路５８によって調圧制御されることにより、ベルト４４が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。このような制御の結果として、プライマリ側油圧シリンダの油圧であるプライマリ圧（変速圧）Ｐinが生じる。尚、本実施例の無段変速機２０は、所定の回転部材であるプーリ４０、４２の回転中に変速比γを変更可能な変速機、すなわち駆動輪３２が回転していない例えば車両停車中には変速比γを変更することができない変速機である。
【００３３】
図２は、動力伝達装置１０を制御するための制御装置である電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８の出力制御、エンジン８、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、無段変速機２０の変速制御及びベルト挟圧力制御等を実行するものである。
【００３４】
電子制御装置８０には、図３に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン８の冷却流体の温度であるエンジン水温ＴＨＷを示す信号、シフトレバー６４（図３参照）のシフトポジションＰＳＨや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１（以下、「第１電動機回転速度ＮＭ１」という）及びその回転方向を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度ＮＭ２（以下、「第２電動機回転速度ＮＭ２」という）及びその回転方向を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、入力軸１８の回転速度ＮＩＮ（以下、「入力軸回転速度ＮＩＮ」という）を表す信号、出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ（以下、「出力軸回転速度ＮＯＵＴ」という）に対応する車速Ｖ及び車両の進行方向を表す信号、ＣＶＴ油温センサにより検出される無段変速機２０の作動油温ＴＨＣＶＴを示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、運転者の出力要求量に対応するアクセル開度Ａcc（アクセルペダルの操作量Ａcc）を示すアクセル開度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度Ｇを示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、各車輪の車輪速を示す車輪速信号、、各電動機Ｍ１，Ｍ２との間でインバータ６６を介して充放電を行う蓄電装置６８（図４参照）の充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号、エンジン８の空燃比Ａ／Ｆを示す信号、電子スロットル弁７２（図４参照）の開度θＴＨを示す信号などが、それぞれ供給される。
【００３５】
また、電子制御装置８０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置６０（図４参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管７０に備えられた電子スロットル弁７２の開度θＴＨを操作するスロットルアクチュエータ７４への駆動信号や燃料噴射装置７６によるエンジン８の各気筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置７８によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１及びＭ２の作動を指令する指令信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、無段変速機２０の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路５８（図４参照）に含まれる電磁ソレノイド弁を作動させるバルブ指令信号例えば無段変速機２０の変速比γを変化させる為のプライマリ側油圧シリンダへの作動油の流量を制御するソレノイド弁を駆動するための指令信号やベルト４４の挟圧力を調整させる為のセカンダリ圧Ｐoutを調圧するリニアソレノイド弁を駆動するための指令信号、その電磁ソレノイド弁に供給されるライン圧を調整するためのライン圧コントロールソレノイド弁を作動させるバルブ指令信号、油圧制御回路５８の油圧源である電動オイルポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。
【００３６】
図３は複数種類のシフトポジションＰＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置６２の一例を示す図である。このシフト操作装置６２は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰＳＨを選択するために操作されるシフトレバー６４を備えている。
【００３７】
そのシフトレバー６４は、車両用駆動装置１０内の動力伝達経路が解放されたすなわち動力伝達装置１０内の動力伝達が遮断されたニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸２２の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）である「Ｐ（パーキング）」ポジション（レンジ）、出力軸２２の回転方向を逆回転とする後進走行のための後進走行ポジションである「Ｒ（リバース）」ポジション、動力伝達装置１０内の動力伝達が遮断された中立状態とするための中立ポジションである「Ｎ（ニュートラル）」ポジション、無段変速機２０の変速可能な変速比γの変化範囲内で自動変速走行モードを成立させて自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジションである「Ｄ（ドライブ）」ポジション、又は手動変速走行モード（手動モード）を成立させて上記自動変速制御における高速側の変速比を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジションである「Ｍ（マニュアル）」ポジションへ手動操作されるように設けられている。
【００３８】
そして、シフトレバー６４の手動操作により選択されたシフトポジションＰＳＨに応じて例えば油圧制御回路５８が電気的に切り換えられて、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が上記選択されたシフトポジションＰＳＨに応じたものに変更される。例えば、シフトポジションＰＳＨとして「Ｐ」ポジション又は「Ｎ」ポジションが選択された場合には前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１とが共に解放され、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態にされる。
【００３９】
図４は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図４において、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン８を用いて走行するエンジン走行においてエンジン８を効率のよい作動域で作動させるように無段変速機２０の変速比γ及びエンジン出力（例えばエンジントルクＴＥ）を制御する。例えば、そのときの走行車速において、運転者の出力要求量としてのアクセル開度（アクセルペダル操作量）Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、電動機Ｍ１、Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとなるように無段変速機２０及びエンジン８を制御する。
【００４０】
より具体的には、ハイブリッド制御手段８２は、その制御を動力性能や燃費向上などのために無段変速機２０を制御する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度ＮＥと車速Ｖ及び無段変速機２０の変速比γで定まる入力軸回転速度ＮＩＮとが整合させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとで構成される二次元座標内において運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められた不図示のよく知られたエンジン８の動作曲線の一種である燃焼効率最適線（燃費最適動作点、最適燃費率曲線、燃費マップ、関係）を予め記憶しており、その最適燃費率曲線にエンジン８の動作点（以下、「エンジン動作点」と表す）が沿わされつつエンジン８が作動させられるように、例えば無段変速機２０の最小変速比γminと最大変速比γmaxの範囲内において目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力ＰＥを発生するためのエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとなるように、無段変速機２０とエンジン８とを制御する。ここで、上記エンジン動作点とは、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジントルクＴＥなどで例示されるエンジン８の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン８の動作状態を示す動作点である。
【００４１】
ハイブリッド制御手段８２は、例えばスロットル制御のためにスロットルアクチュエータ７４により電子スロットル弁７２を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置７６による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置７８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置６０に出力して必要なエンジン出力ＰＥを発生するためのエンジントルクＴＥが得られるようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段８４を機能的に備えている。
【００４２】
ハイブリッド制御手段８２は、必要なエンジン出力ＰＥを発生するためのエンジン回転速度ＮＥすなわち入力軸回転速度ＮＩＮの目標値（目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊）を定め、実入力軸回転速度ＮＩＮが目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に到達するように実入力軸回転速度ＮＩＮと目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊との回転偏差ΔＮＩＮに基づいて無段変速機２０の変速比γを制御する変速制御手段８６を機能的に備えている。つまり、変速制御手段８６は、回転偏差ΔＮＩＮに基づいてプライマリ側油圧シリンダに対する作動油の流量を制御することにより両プーリ４０、４２のＶ溝幅を変化させるための変速制御指令信号（油圧指令）を決定し、その変速制御指令信号を油圧制御回路５８へ出力して変速比γを連続的に変化させる。また、ハイブリッド制御手段８２は、例えば伝達トルクに対応するアクセル開度Ａcc（或いはスロットル弁開度θＴＨ、無段変速機２０への入力トルクＴＩＮすなわちエンジントルクＴＥ等）をパラメータとして変速比γとベルト挟圧力に対応する必要セカンダリ圧Ｐout＊とのベルト滑りが生じないように予め実験的に求められて記憶された関係（ベルト挟圧力マップ）から、実際の入力軸回転速度ＮＩＮ及び出力軸回転速度ＮＯＵＴに基づいて算出される実変速比γ及びアクセル開度Ａcc基づいて必要セカンダリ圧（ベルト挟圧力）Ｐout＊を設定し、設定した必要セカンダリ圧Ｐout＊が得られるようにセカンダリ側油圧シリンダのセカンダリ圧Ｐoutを調圧する挟圧力制御指令信号を油圧制御回路５８へ出力してベルト挟圧力を増減させるベルト挟圧力制御手段８８を機能的に備えている。油圧制御回路５８は、上記変速制御指令信号に従って無段変速機２０の変速が実行されるように例えば各ソレノイド弁を作動させてプライマリ側油圧シリンダへの作動油の供給・排出量を制御すると共に、上記挟圧力制御指令信号に従ってベルト挟圧力が増減されるように例えばリニアソレノイド弁を作動させてセカンダリ圧Ｐoutを調圧する。
【００４３】
ハイブリッド制御手段８２は、エンジン走行時には、エンジン８と無段変速機２０との間の動力伝達経路を動力伝達可能状態とする。例えば、ハイブリッド制御手段８２は、シフトポジションＰＳＨとして「Ｄ」ポジション又は「Ｍ」ポジションが選択された場合には前進用クラッチＣ１を係合し且つ後進用ブレーキＢ１を解放する油圧制御指令信号を油圧制御回路５８へ出力して動力伝達装置１０内の動力伝達経路を前進走行用の動力伝達可能状態とする。また、ハイブリッド制御手段８２は、シフトポジションＰＳＨとして「Ｒ」ポジションが選択された場合には前進用クラッチＣ１を解放し且つ後進用ブレーキＢ１を係合する油圧制御指令信号を油圧制御回路５８へ出力して動力伝達装置１０内の動力伝達経路を後進走行用の動力伝達可能状態とする。
【００４４】
また、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン８を停止させた状態で第１電動機Ｍ１を用いてモータ走行（ＥＶ走行）させることができる。例えば、ハイブリッド制御手段８２によるモータ走行は、一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低アクセル開度Ａcc時すなわち低エンジントルクＴＥ時、比較的低車速時や定速走行時の低負荷域（低出力要求域）で実行される。ハイブリッド制御手段８２は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上（燃料消費率を低減）させる為に、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１を共に解放する油圧制御指令信号を油圧制御回路５８へ出力してエンジン８と無段変速機２０との間の動力伝達経路を動力伝達遮断状態とする。従って、このモータ走行時には、機械式オイルポンプがエンジン８により回転駆動させられないことから、電動オイルポンプが作動させられて油圧制御回路５８等の各部に作動油が供給される。
【００４５】
ハイブリッド制御手段８２は、エンジン走行とモータ走行とを選択的に切り換える為に、エンジン８の始動及び停止を行うエンジン始動停止制御手段９０を機能的に備えている。エンジン始動停止制御手段９０は、例えばエンジン走行中にアクセルペダルが戻されてアクセル開度Ａccが小さくなりモータ走行への切換えを判断した場合には、燃料噴射装置７６による燃料供給を停止させることによりすなわちフューエルカットによりエンジン８の作動を停止させることにより、エンジン走行からモータ走行へ切り換える。また、エンジン始動停止制御手段９０は、例えばモータ走行中にアクセルペダルが踏込操作されてアクセル開度Ａccが大きくなったり、或いは蓄電装置６８の充電容量ＳＯＣが低下して第２電動機Ｍ２による発電が必要となりエンジン走行への切換えが判断された場合には、第２電動機Ｍ２に通電して第２電動機回転速度ＮＭ２を引き上げることですなわち第２電動機Ｍ２をスタータとして機能させることでエンジン回転速度ＮＥを例えば自律回転可能な回転速度にまで引き上げ、点火装置７８により点火させてエンジン８を始動することにより、モータ走行からエンジン走行へ切り換える。
【００４６】
また、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン走行中に、蓄電装置６８からの電気エネルギを第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の少なくとも一方の電動機へ供給し、その電動機を駆動してエンジン８の動力を補助するトルクアシストが可能である。本実施例ではエンジン８と電動機との両方を走行用の駆動力源とする車両の走行はモータ走行ではなくエンジン走行に含まれるものとする。
【００４７】
また、ハイブリッド制御手段８２は、アクセルオフの惰性走行時（コースト走行時）やフットブレーキによる制動時などには、燃費を向上させる為にエンジン８を非駆動状態にして、駆動輪３２から伝達される車両の運動エネルギを第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の少なくとも一方の電動機により電気エネルギに変換する回生制御を実行する回生制御手段９２を機能的に備えている。例えば、回生制御手段９２は、駆動輪３２からエンジン８側へ伝達される逆駆動力により第１電動機Ｍ１を回転駆動させて発電機として作動させ、その電気エネルギすなわち第１電動機発電電流をインバータ６６を介して蓄電装置６８へ充電する回生制御を実行する。
【００４８】
ここで、車両停止の際には、車両再発進に備えて無段変速機２０の変速比γを最大変速比（最低速側変速比）γmax（最Lo）として発進性能を向上（確保）することが望ましい。但し、前述したように、本実施例の無段変速機２０は車両停車中に変速比γを変更することができないことから、車両走行時には停止するまでに変速比γを最大変速比γmaxとする必要がある。これは、モータ走行の際にモータ走行のまま停止する場合も同様である。無段変速機２０はモータ走行における動力伝達には何ら関与しないことから、ハイブリッド制御手段８２は、モータ走行の際には、無段変速機２０の変速比γを予め所定の低速側変速比例えば最大変速比γmaxとする。
【００４９】
ところで、モータ走行の際に無段変速機２０の変速比γを最大変速比γmaxとすると、モータ走行中にエンジン走行へ切り換えられるときにエンジン回転速度ＮＥが最大変速比γmaxによりそのときの走行車速Ｖに応じて不必要に上昇して、燃費やドライバビリティが損なわれる可能性がある。そこで、ハイブリッド制御手段８２は、モータ走行中のエンジン始動時にエンジン回転速度ＮＥが吹き上がることなくスムーズにモータ走行からエンジン走行へ移行させる為に、出力軸回転速度ＮＯＵＴに基づいてモータ走行時に設定する所定の低速側変速比としての最大変速比γmaxを変更する変速比変更制御手段９４を機能的に備えている。ここで、出力軸回転速度ＮＯＵＴが高い場合は車両減速（制動）が行われたときに変速比γを最大変速比γmaxへ戻すまでの時間が長くされるという観点から、例えば、変速比変更制御手段９４は、出力軸回転速度ＮＯＵＴと無段変速機２０の変速比γとで構成される二次元座標内において、出力軸回転速度ＮＯＵＴが高い程最大変速比γmaxが高速側（変速比が小さくなるHi側）へ変更されるように予め実験的に求められて記憶された図５に示すような関係（車速−変速比マップ）から、モータ走行中の出力軸回転速度ＮＯＵＴに基づいて変速比γを決定して最大変速比γmaxをHi側へ変更する。この変速比変更制御手段９４による変速比γを変更する制御は、例えば車両状態判定手段９６によって最大変速比γmaxをHi側へ変更することが可能な出力軸回転速度ＮＯＵＴとして予め求められて記憶された出力軸回転速度判定値ＮＯＵＴ’よりも実際の出力軸回転速度ＮＯＵＴが高いと判定された場合に実施される。
【００５０】
尚、モータ走行の際には、前述したように電動オイルポンプが作動させられて油圧制御回路５８等の各部に作動油が供給されるが、無段変速機２０へ入力トルクＴＩＮすなわちエンジントルクＴＥが入力されないことから、ハイブリッド制御手段８２は、モータ走行中の損失を低減して燃費を向上させる為に、変速比γの維持及び無段変速機２０等の潤滑の為の無段変速機２０に対する仕事すなわち電動オイルポンプの出力をエンジントルクＴＥが入力されるときと比較して低減する。例えば、そのときに維持すべき変速比γにおいてベルト滑りが発生しない程度の油圧を発生したり、無段変速機２０へ潤滑油を送る程度の油圧を発生する為だけの出力まで低減される。
【００５１】
また、モータ走行の際に無段変速機２０の変速比γを最大変速比γmaxとしたときに発生する上述したようなエンジン回転速度ＮＥが不必要に上昇して燃費やドライバビリティが損なわれるという問題点とは別に、本実施例のようなベルト式無段変速機では、変速比γを最大変速比γmaxやその近傍、或いは最小変速比（最高速側変速比）γmin（最Hi）やその近傍とした場合には、効率が低下する。そこで、モータ走行の際には、出力軸回転速度ＮＯＵＴ（車速Ｖ）に拘わらず、ベルト４４が巻き付く円弧の径が小さく効率が良くなる変速比γ例えば変速比１程度に最大変速比γmaxを変更することが望ましい。
【００５２】
しかしながら、前述したように、モータ走行中に出力軸回転速度ＮＯＵＴに基づいて或いは無段変速機２０の効率の観点から無段変速機２０の変速比γが最大変速比γmaxよりも高速側に変更されていると、車両停止するまでに例えば車両が急減速（急制動）されて車両停止するまでに無段変速機２０の変速比γを最大変速比γmaxとすることができず、再発進する際に発進性能が低下する可能性がある。特に、変速比γの維持及び無段変速機２０等の潤滑の為の電動オイルポンプの出力が低減されていると、変速比γが最大変速比γmaxへ戻し難くされてこのような発進性能が低下するという課題が顕著に生じる可能性がある。
【００５３】
そこで、変速比変更制御手段９４は、前記機能に加えて、モータ走行中に無段変速機２０の変速比γを最大変速比γmaxよりも高速側に変更することと、発進性能の低下を抑制することとを両立させる為に、無段変速機２０の変速応答性に基づいてモータ走行時に設定する所定の低速側変速比としての最大変速比γmaxを変更する。ここで、この無段変速機２０の変速応答性は、例えば無段変速機２０の変速作動に用いられる作動油の温度すなわちＣＶＴ油温センサにより検出される無段変速機２０の作動油温ＴＨＣＶＴに基づいて判断されるものであり、作動油温ＴＨＣＶＴが高い程変速応答性が早くなる。そこで、変速応答性が早い場合は車両減速（制動）が行われたときに変速比γを最大変速比γmaxへ早く戻せるという観点から、例えば、変速比変更制御手段９４は、作動油温ＴＨＣＶＴと無段変速機２０の変速比γとで構成される二次元座標内において、作動油温ＴＨＣＶＴが高い程最大変速比γmaxが高速側（変速比が小さくなるHi側）へ変更されるように予め実験的に求められて記憶された図６に示すような関係（油温−変速比マップ）から、モータ走行中の作動油温ＴＨＣＶＴに基づいて変速比γを決定して最大変速比γmaxをHi側へ変更する。この変速比変更制御手段９４による変速比γを変更する制御は、例えば車両状態判定手段９６によって最大変速比γmaxをHi側へ変更することが可能な作動油温ＴＨＣＶＴとして予め求められて記憶された作動油温判定値ＴＨＣＶＴ’よりも実際の作動油温ＴＨＣＶＴが高いと判定された場合すなわち変速応答性が速いと判定された場合に実施される。
【００５４】
また、変速比変更制御手段９４は、前記機能に加えて、モータ走行中に無段変速機２０の変速比γを最大変速比γmaxよりも高速側に変更することと、発進性能の低下を抑制することとを両立させる為に、走行路面の摩擦係数μに基づいてモータ走行時に設定する所定の低速側変速比としての最大変速比γmaxを変更する。ここで、走行路面の摩擦係数μが大きい（高い）場合は車両減速（制動）が行われたときに車輪（駆動輪３２）がロックし難く、両プーリ４０、４２が回転し続けて変速比γを最大変速比γmaxへ戻すまでの時間が長くされるという観点から、例えば、変速比変更制御手段９４は、走行路面の摩擦係数μと無段変速機２０の変速比γとで構成される二次元座標内において、走行路面の摩擦係数μが高い程最大変速比γmaxが高速側（変速比が小さくなるHi側）へ変更されるように予め実験的に求められて記憶された図７に示すような関係（摩擦係数−変速比マップ）から、モータ走行中の走行路面の摩擦係数μに基づいて変速比γを決定して最大変速比γmaxをHi側へ変更する。この変速比変更制御手段９４による変速比γを変更する制御は、例えば車両状態判定手段９６によって最大変速比γmaxをHi側へ変更することが可能な走行路面の摩擦係数μとして予め求められて記憶された摩擦係数判定値μ’よりも実際の走行路面の摩擦係数μが高いと判定された場合に実施される。尚、走行路面の摩擦係数μは、例えば車両駆動時の駆動力（エンジントルクＴＥや第１電動機Ｍ１の出力トルク等に相当）と出力軸回転速度ＮＯＵＴ（或いは車速Ｖ、車輪速等）との関係から逐次算出されたり、或いは車両制動時の車両加速度Ｇと出力軸回転速度ＮＯＵＴ（或いは車速Ｖ、車輪速等）との関係から逐次算出されて逐次最新の値が記憶されている。
【００５５】
また、変速比変更制御手段９４は、前記機能に加えて、モータ走行中に無段変速機２０の変速比γを最大変速比γmaxよりも高速側に変更することと、発進性能の低下を抑制することとを両立させる為に、電動機Ｍ１、Ｍ２の電力源である蓄電装置６８の出力制限に基づいてモータ走行時に設定する所定の低速側変速比としての最大変速比γmaxを変更する。ここで、蓄電装置６８の出力制限は、例えば蓄電装置６８の充電容量ＳＯＣに基づいて判断されるものであり、充電容量ＳＯＣが大きい程出力制限が緩和される。そこで、蓄電装置６８の出力制限が緩和される場合はすなわち蓄電装置６８の出力が充分にある場合は車両減速（制動）が行われて車両停止したときに変速比γが最大変速比γmaxへ戻っていなくとも第１電動機Ｍ１の出力トルクで発進性能を確保できるという観点から、例えば、変速比変更制御手段９４は、蓄電装置６８の出力制限の緩和状態に対応する充電容量ＳＯＣと無段変速機２０の変速比γとで構成される二次元座標内において、充電容量ＳＯＣが高い程（蓄電装置６８の出力制限が緩和される程）最大変速比γmaxが高速側（変速比が小さくなるHi側）へ変更されるように予め実験的に求められて記憶された図８に示すような関係（出力制限−変速比マップ）から、モータ走行中の充電容量ＳＯＣに基づいて変速比γを決定して最大変速比γmaxをHi側へ変更する。この変速比変更制御手段９４による変速比γを変更する制御は、例えば車両状態判定手段９６によって最大変速比γmaxをHi側へ変更することが可能な充電容量ＳＯＣとして予め求められて記憶された充電容量判定値ＳＯＣ’よりも実際の充電容量ＳＯＣが高いと判定された場合すなわち蓄電装置６８の出力制限が緩和されていると判定された場合に実施される。
【００５６】
図９は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちモータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００５７】
先ず、ハイブリッド制御手段８２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、モータ走行を実施しているか否かが判断される。モータ走行されておらずこのＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、モータ走行されておりＳ１０の判断が肯定される場合は同じくハイブリッド制御手段８２に対応するＳ２０において、無段変速機２０の変速比γが予め所定の低速側変速比例えば最大変速比γmaxとされる。次いで、同じくハイブリッド制御手段８２に対応するＳ３０において、無段変速機２０の変速比γの維持及び潤滑の為の無段変速機２０に対する仕事すなわち電動オイルポンプの出力がエンジントルクＴＥが入力されるときと比較して低減される。
【００５８】
次いで、車両状態判定手段９６に対応するＳ４０において、最大変速比γmaxをHi側へ変更することが可能な出力軸回転速度ＮＯＵＴとして予め求められて記憶された出力軸回転速度判定値ＮＯＵＴ’よりも実際の出力軸回転速度ＮＯＵＴが高いか否かが判定される。実際の出力軸回転速度ＮＯＵＴが出力軸回転速度判定値ＮＯＵＴ’よりも高くＳ４０の判断が肯定される場合は変速比変更制御手段９４に対応するＳ５０において、図５に示すような車速−変速比マップからモータ走行中の出力軸回転速度ＮＯＵＴに基づいて変速比γが決定されて最大変速比γmaxがHi側へ変更（移動）される。このように、出力軸回転速度ＮＯＵＴが高い場合は車両減速（制動）が行われたときに変速比γを最大変速比γmaxへ戻すまでの時間が長くとれるので、出力軸回転速度ＮＯＵＴが高い場合は変速比が小さくされる。
【００５９】
実際の出力軸回転速度ＮＯＵＴが出力軸回転速度判定値ＮＯＵＴ’よりも低くＳ４０の判断が否定される場合は、或いは上記Ｓ５０に続いて、車両状態判定手段９６に対応するＳ６０において、最大変速比γmaxをHi側へ変更することが可能な作動油温ＴＨＣＶＴとして予め求められて記憶された作動油温判定値ＴＨＣＶＴ’よりも実際の作動油温ＴＨＣＶＴが高いか否かすなわち変速応答性が速いか否かが判定される。実際の作動油温ＴＨＣＶＴが作動油温判定値ＴＨＣＶＴ’よりも高くＳ６０の判断が肯定される場合は変速比変更制御手段９４に対応するＳ７０において、図６に示すような油温−変速比マップからモータ走行中の作動油温ＴＨＣＶＴに基づいて変速比γが決定されて最大変速比γmaxがHi側へ変更（移動）される。このように、変速応答性が早い場合は車両減速（制動）が行われたときに変速比γを最大変速比γmaxへ早く戻せるので、作動油温ＴＨＣＶＴが高く変速応答性が早い場合は変速比が小さくされる。
【００６０】
実際の作動油温ＴＨＣＶＴが作動油温判定値ＴＨＣＶＴ’よりも低くＳ６０の判断が否定される場合は、或いは上記Ｓ７０に続いて、車両状態判定手段９６に対応するＳ８０において、最大変速比γmaxをHi側へ変更することが可能な走行路面の摩擦係数μとして予め求められて記憶された摩擦係数判定値μ’よりも実際の走行路面の摩擦係数μが高いか否かが判定される。実際の走行路面の摩擦係数μが摩擦係数判定値μ’よりも高くＳ８０の判断が肯定される場合は変速比変更制御手段９４に対応するＳ９０において、図７に示すような摩擦係数−変速比マップからモータ走行中の走行路面の摩擦係数μに基づいて変速比γが決定されて最大変速比γmaxがHi側へ変更（移動）される。このように、走行路面の摩擦係数μが大きい（高い）場合は車両減速（制動）が行われたときに車輪（駆動輪３２）がロックし難く、両プーリ４０、４２が回転し続けて変速比γを最大変速比γmaxへ戻すまでの時間が長くとれるので、走行路面の摩擦係数μが高い場合は変速比が小さくされる。
【００６１】
実際の走行路面の摩擦係数μが摩擦係数判定値μ’よりも低くＳ８０の判断が否定される場合は、或いは上記Ｓ９０に続いて、車両状態判定手段９６に対応するＳ１００において、最大変速比γmaxをHi側へ変更することが可能な充電容量ＳＯＣとして予め求められて記憶された充電容量判定値ＳＯＣ’よりも実際の充電容量ＳＯＣが高いか否かすなわち蓄電装置６８の出力制限が緩和されているか否かが判定される。実際の充電容量ＳＯＣが充電容量判定値ＳＯＣ’よりも高くＳ１００の判断が肯定される場合は変速比変更制御手段９４に対応するＳ１１０において、図８に示すような出力制限−変速比マップからモータ走行中の充電容量ＳＯＣに基づいて変速比γが決定されて最大変速比γmaxがHi側へ変更（移動）される。このように、蓄電装置６８の出力制限が緩和される場合はすなわち蓄電装置６８の出力が充分（十分）にある場合は車両減速（制動）が行われて車両停止したときに変速比γが最大変速比γmaxへ戻らなくとも第１電動機Ｍ１の出力トルクで発進性能を確保できるため、蓄電装置６８の出力が十分にある場合は変速比が小さくされる。尚、実際の充電容量ＳＯＣが充電容量判定値ＳＯＣ’よりも低くＳ１００の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。
【００６２】
尚、図９のフローチャートにおいて、Ｓ７０〜Ｓ１２０は、Ｓ６０における最大変速比γmaxのHi側への変更を制限するものであるともいえる。また、Ｓ７０〜Ｓ１２０は、出力軸回転速度ＮＯＵＴに拘わらず最大変速比γmaxをHi側へ変更するものであるともいえる。
【００６３】
上述のように、本実施例によれば、モータ走行の際に、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放され、無段変速機２０の変速比γが最大変速比（最低速側変速比）γmax（最Lo）とされるので、モータ走行中にエンジン８側における引き摺りトルクが発生せず駆動効率の低下が防止されると共に、最大変速比γmaxにより再発進時の発進性能が確保される、すなわち車両停止の際には最大変速比γmaxとされてモータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下が抑制される。
【００６４】
また、本実施例によれば、モータ走行の際に、無段変速機２０の変速応答性に基づいて最大変速比γmaxが変更されるので、例えば変速応答性が早くて、車両減速（制動）時に変速比γを最大変速比γmaxへ早く戻せるようなときには、最大変速比γmaxを例えばエンジン走行の際の車両状態に応じた高速側の変速比γへ変更することができたり、或いはまた無段変速機２０を効率の良い変速比γとすることができると共に、モータ走行から車両停止する場合にその高速側へ変更された変速比γを最大変速比γmaxへ戻すことができる。よって、モータ走行の際にエンジン８が始動させられる場合にモータ走行からエンジン走行への切換えがスムーズ（速やか）に行われたり、或いはまた無段変速機２０の効率を向上できると共に、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下を抑制することができる。具体的には、無段変速機２０の変速作動に用いられる作動油の温度ＴＨＣＶＴが高い程無段変速機２０の変速応答性が早くなり、変速応答性が早い程最大変速比γmaxが高速側へ変更されるので、モータ走行からエンジン走行への切換えが車両状態に応じて適切に行うことができる。また、無段変速機２０の効率を向上できる。また、最大変速比γmaxが高速側へ変更されたとしても変速応答性が早いことから、モータ走行から車両停止する場合に変速比γを最大変速比γmaxへ適切に戻すことができる。
【００６５】
また、本実施例によれば、モータ走行の際に、走行路面の摩擦係数μに基づいて最大変速比γmaxが変更されるので、例えば走行路面の摩擦係数μが高くて、車両減速（制動）時に車輪がロックし難く、両プーリ４０、４２が回転し続けて変速比γを最大変速比γmaxへ戻すまでの時間が長くされるようなときには、最大変速比γmaxを例えばエンジン走行の際の車両状態に応じた高速側の変速比γへ変更することができたり、或いはまた無段変速機２０を効率の良い変速比γとすることができると共に、モータ走行から車両停止する場合にその高速側へ変更された変速比γを最大変速比γmaxへ戻すことができる。よって、モータ走行の際にエンジン８が始動させられる場合にモータ走行からエンジン走行への切換えがスムーズ（速やか）に行われたり、或いはまた無段変速機２０の効率を向上できると共に、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下を抑制することができる。具体的には、走行路面の摩擦係数μが高い程最大変速比γmaxが高速側へ変更されるので、モータ走行からエンジン走行への切換えが車両状態に応じて適切に行うことができる。また、無段変速機２０の効率を向上できる。また、最大変速比γmaxが高速側へ変更されたとしても走行路面の摩擦係数μが高いことから、モータ走行から車両停止する場合に変速比γを最大変速比γmaxへ適切に戻すことができる。
【００６６】
また、本実施例によれば、モータ走行の際に、電動機Ｍ１、Ｍ２の電力源である蓄電装置６８の出力制限に基づいて最大変速比γmaxが変更されるので、例えば蓄電装置６８の出力が十分にあって、車両減速（制動）時に変速比γが最大変速比γmaxへ戻らなくとも第１電動機Ｍ１の出力トルクすなわち第１電動機Ｍ１による駆動トルクで発進できるようなときには、最大変速比γmaxを例えばエンジン走行の際の車両状態に応じた高速側の変速比γへ変更することができたり、或いはまた無段変速機２０を効率の良い変速比γとすることができると共に、モータ走行から車両停止する場合にその高速側へ変更された変速比γを最大変速比γmaxへ戻すことができなくとも第１電動機Ｍ１による駆動トルクで発進性能を確保することができる。よって、モータ走行の際にエンジン８が始動させられる場合にモータ走行からエンジン走行への切換えがスムーズ（速やか）に行われたり、或いはまた無段変速機２０の効率を向上できると共に、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下を抑制することができる。具体的には、蓄電装置６８の充電容量ＳＯＣが大きい程蓄電装置６８の出力制限が緩和され、出力制限が緩和される程最大変速比γmaxが高速側へ変更されるので、モータ走行からエンジン走行への切換えが車両状態に応じて適切に行うことができる。また、無段変速機２０の効率を向上できる。また、最大変速比γmaxが高速側へ変更されたとしても蓄電装置６８の出力が十分にあることから、モータ走行から車両停止する場合に変速比γが最大変速比γmaxへ戻されなくとも発進性能が確保される。
【００６７】
また、本実施例によれば、無段変速機２０の出力軸回転速度ＮＯＵＴに基づいて最大変速比γmaxが変更されるので、例えば出力軸回転速度ＮＯＵＴが高くて、車両減速（制動）時に変速比γを最大変速比γmaxへ戻すまでの時間が長くされるようなときには、最大変速比γmaxを例えばエンジン走行の際の車両状態に応じた高速側の変速比γへ変更することができたり、或いはまた無段変速機２０を効率の良い変速比γとすることができると共に、モータ走行から車両停止する場合にその高速側へ変更された変速比γを最大変速比γmaxへ戻すことができる。よって、モータ走行の際にエンジン８が始動させられる場合にモータ走行からエンジン走行への切換えがスムーズ（速やか）に行われたり、或いはまた無段変速機２０の効率を向上できると共に、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下を抑制することができる。具体的には、出力軸回転速度ＮＯＵＴが高い程最大変速比γmaxが高速側へ変更されるので、モータ走行からエンジン走行への切換えが車両状態に応じて適切に行うことができる。例えば、モータ走行が比較的高車速であっても、モータ走行中のエンジン始動時にエンジン回転速度ＮＥが吹き上がることなくスムーズにモータ走行からエンジン走行へ移行させることできる。また、無段変速機２０の効率を向上できる。また、最大変速比γmaxが高速側へ変更されたとしても出力軸回転速度ＮＯＵＴが高いことから、モータ走行から車両停止する場合に変速比γを最大変速比γmaxへ適切に戻すことができる。
【００６８】
また、本実施例によれば、無段変速機２０はベルト式無段変速機であり、このような両プーリ４０、４２の回転中に変速比γを変更可能な無段変速機２０すなわち両プーリ４０、４２が回転していない状態では変速比γの変更が不可能な無段変速機２０を備える動力伝達装置１０において、モータ走行の際にエンジン８が始動させられる場合にモータ走行からエンジン走行への切換えがスムーズ（速やか）に行われたり、或いはまた無段変速機２０の効率を向上できると共に、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下を抑制することができる。
【００６９】
また、本実施例によれば、モータ走行の際には、変速比γの維持及び無段変速機２０の少なくとも何れかの為の無段変速機２０に対する仕事すなわち電動オイルポンプの出力がエンジントルクＴＥが入力されるときと比較して低減されるので、モータ走行時の燃費が一層向上される。また、無段変速機２０への仕事が低減されることで車両制動（停止）時に無段変速機２０の変速比γが最大変速比γmaxへ戻され難くされてモータ走行から車両停止した際の発進性能が低下するという課題が顕著に生じる可能性があるが、上述したような各制御により最大変速比γmaxが高速側へ変更されるので、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下が抑制される。
【００７０】
次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００７１】
図１０は、第２実施例の動力伝達装置１１０を説明する骨子図である。図１０では第１実施例の骨子図である図１に対し、ベルト式ＣＶＴ変速装置である無段変速機２０がトロイダル式ＣＶＴ変速装置である無段変速機１２０に置き換わっている点が異なる。以下、その相違点について主に説明する。尚、本実施例の機能ブロック線図及びフローチャートは第１実施例のそれと同じである。
【００７２】
図１０において、動力伝達装置１１０は、ハイブリッド車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものである。そして、無段変速機１２０はその変速比γを機械的作用により連続的に変化させることができる無段の自動変速機として機能する所謂トロイダル式無段変速機である。この無段変速機１２０は、入力軸１８に連結されその回転軸上で相対向する２つの入力ディスク１２２ａ，１２２ｂ（以下、特に区別しない場合には「入力ディスク１２２」という）と、その２つ入力ディスク１２２ａ，１２２ｂの間において入力ディスク１２２ａ，１２２ｂのそれぞれに相対向して同軸上に設けられ出力軸２２に作動的に連結された２つの出力ディスク１２４ａ，１２４ｂ（以下、特に区別しない場合には「出力ディスク１２４」という）と、相対向するそれぞれの入力ディスク１２２ａ，１２２ｂと出力ディスク１２４ａ，１２４ｂとの間にその回転軸を対称軸として２つずつ合計４つ設けられたパワーローラ１２６ａ，１２６ｂ，１２６ｃ，１２６ｄ（以下、特に区別しない場合には「パワーローラ１２６」という）とを備えている。そして、相対向する入力ディスク１２２と出力ディスク１２４とは互いが近付く方向に押圧され、それらの対向面はその間に設けられ入力軸１８の回転軸と交差する回転軸を有する２つのパワーローラ１２６の外周面と摩擦力を発生して接触し、その接触を維持しつつパワーローラ１２６の回転軸が揺動可能となるように入力ディスク１２２及び出力ディスク１２４の相対向するパワーローラ１２６との接触面は円弧状断面を有している。このように構成された無段変速機１２０では、第１の動力伝達経路をなす一組の入力ディスク１２２ａ、パワーローラ１２６ａ，１２６ｂ、出力ディスク１２４ａと、第２の動力伝達経路をなす一組の入力ディスク１２２ｂ、パワーローラ１２６ｃ，１２６ｄ、出力ディスク１２４ｂとが機械的配置としては入力軸１８の回転軸上に直列に、動力伝達経路としては並列に設けられており、入力軸１８から入力された駆動トルクは無段変速機１２０内の並列な２つの動流伝達経路でそれぞれ入力ディスク１２２、パワーローラ１２６、出力ディスク１２４の順に伝達され出力ディスク１２４に連結された出力軸２２を経て駆動輪３２へ伝達される。
【００７３】
無段変速機１２０では、入力ディスク１２２と出力ディスク１２４とのそれぞれと外周面で摩擦接触するパワーローラ１２６の回転軸と入力軸１８の回転軸とのなす角度θＰＲを４つのパワーローラ１２６で同時に同じ角度に変化させることによって、入力ディスク１２２におけるパワーローラ１２６との接触点の半径（有効径）と出力ディスク１２４におけるパワーローラ１２６との接触点の半径（有効径）との比が変化し無段変速機１２０の変速比γが連続的に変化する。具体的には、上記角度θＰＲが小さくされるほど、入力ディスク１２２における上記接触点の半径は大きくなるとともに出力ディスク１２４における上記接触点の半径は小さくなり、無段変速機１２０の変速比γは小さくなってハイギヤ側へ変化する。
【００７４】
本実施例によれば、第１実施例に対し無段変速機１２０の機械的構造が異なるだけであるので、第１実施例の効果と同様の効果が得られる。
【００７５】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００７６】
例えば、前述の実施例では、無段変速機２０とエンジン８との間の動力伝達経路を断接可能な係合装置として前後進切換装置１６が有する前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１を例示したが、これに限らず、例えば前後進切換装置１６は別に、無段変速機２０とエンジン８との間に介在させられてその間の動力伝達経路を断接可能な係合装置であっても良い。
【００７７】
また、前述の実施例では、所定の低速側変速比として最大変速比γmaxを例示したが、モータ走行から車両停止した際の再発進性能が確保されれば良く、例えば所定の低速側変速比は、エンジンを用いて走行するエンジン走行の際にハイブリッド制御手段８２により車両状態に基づいて設定される目標のエンジン回転速度ＮＥに対応する変速比γと比較して低速側に設定されるものであっても良い。
【００７８】
また、前述の実施例では、モータ走行の際には、無段変速機２０の変速比γの維持及び潤滑の為の無段変速機２０に対する仕事すなわち電動オイルポンプの出力をエンジントルクＴＥが入力されるときと比較して低減したが、モータ走行の際に必ずしも電動オイルポンプの出力を低減しなくとも良い。例えば、図９のフローチャートにおけるＳ３０は必ずしも実施されなくとも良い。このようにしても、本実施例の一応の効果は得られる。
【００７９】
また、前述の実施例では、車両用動力伝達装置１０、１１０が備える変速部として無段変速機２０、１２０を例示したが、他の種類の変速機例えば両プーリ４０、４２に巻き掛けられる動力伝達部材がベルト４４ではなくチェーンである無段変速機、係合装置の係合と解放とにより変速段が切り換えられる良く知られた遊星歯車式の多段（有段）変速機等であっても本実施例は適用され得る。また、この有段変速機が油圧式摩擦係合装置以外の例えば電磁式係合装置等で変速段が切り換えられる変速機である場合には、変速機に対する仕事としては電動オイルポンプの出力ではなく例えば電磁式係合装置を作動させる為の電磁弁装置へ電力を供給する電力源の出力（具体的には例えば電流値）が対応し、モータ走行の際にはその電磁弁装置への電流量が減少させられる。
【００８０】
また、前述の実施例における入力軸回転速度ＮＩＮやそれに関連する目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊などは、それら入力軸回転速度ＮＩＮなどに替えて、エンジン回転速度ＮＥやそれに関連する目標エンジン回転速度ＮＥ＊など、変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）やそれに関連する目標変速比γ＊など、変速比γを制御するための変数例えばプライマリ側油圧シリンダへの作動油の供給排出流量やプライマリ圧Ｐinやそれらに関連する目標値など、シーブ位置やそれに関連する目標シーブ位置などであっても良い。尚、上記シーブ位置は、例えば変速比γが１であるときの入力側スライドプーリ４６の位置を基準位置すなわちシーブ位置が零として、軸と平行方向におけるその基準位置からの入力側スライドプーリ４６の絶対位置を表すものである。
【００８１】
また、前述の実施例において、前後進切換装置１６の遊星歯車装置１６ｐはシングルプラネタリであるが、ダブルプラネタリであってもよい。
【００８２】
また、前述の実施例において、第２電動機Ｍ２はエンジンクランク軸１４に直接連結され、第１電動機Ｍ１は出力軸２２に直接連結されているが、それに限定されず、歯車機構、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。
【００８３】
また前述した複数の実施例はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。
【００８４】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８５】
【図１】本発明が適用される車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】車両用動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図３】車両用動力伝達装置を操作するためのシフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。
【図４】電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図５】出力軸回転速度と無段変速機の変速比とで構成される二次元座標内において、出力軸回転速度が高い程最大変速比が高速側へ変更されるように予め実験的に求められて記憶された関係（車速−変速比マップ）の一例を示す図である。
【図６】作動油温と無段変速機の変速比とで構成される二次元座標内において、作動油温が高い程最大変速比が高速側へ変更されるように予め実験的に求められて記憶された関係（油温−変速比マップ）の一例を示す図である。
【図７】走行路面の摩擦係数と無段変速機の変速比とで構成される二次元座標内において、走行路面の摩擦係数が高い程最大変速比が高速側へ変更されるように予め実験的に求められて記憶された関係（摩擦係数−変速比マップ）の一例を示す図である。
【図８】蓄電装置の出力制限の緩和状態に対応する充電容量と無段変速機の変速比とで構成される二次元座標内において、充電容量が高い程（蓄電装置の出力制限が緩和される程）最大変速比が高速側へ変更されるように予め実験的に求められて記憶された関係（出力制限−変速比マップ）の一例を示す図である。
【図９】電子制御装置の制御作動の要部すなわちモータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図１０】図１の車両用動力伝達装置の無段変速機をそれとは異なる構造の無段変速機に置換した第２実施例の骨子図である。
【符号の説明】
【００８６】
８：エンジン
１０：車両用動力伝達装置
２０：無段変速機（変速部）
２２：出力軸（出力側回転部材）
３２：駆動輪
４０：入力側プーリ（入力プーリ）
４２：出力側プーリ（出力プーリ）
４４：ベルト（動力伝達部材）
６８：蓄電装置（電力源）
８０：電子制御装置
１２０：無段変速機（変速部）
１２２ａ、１２２ｂ：入力ディスク
１２４ａ、１２４ｂ：出力ディスク
１２６ａ、１２６ｂ、１２６ｃ、１２６ｄ：パワーローラ
Ｂ１：後進用ブレーキ（係合装置）
Ｃ１：前進用クラッチ（係合装置）
Ｍ１：第１電動機
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の回転部材の回転中に変速比を変更可能な変速部と、該変速部とエンジンとの間の動力伝達経路を断接可能な係合装置とを備え、前記変速部を介して前記エンジンの動力が駆動輪へ伝達されると共に、前記変速部の出力側回転部材に動力伝達可能に電動機が連結される車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記電動機を用いて走行するモータ走行の際に、
前記係合装置を解放し、前記変速部の変速比を所定の低速側変速比とするものであり、
前記変速部の変速応答性に基づいて前記所定の低速側変速比を変更することを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記変速部の変速応答性は、該変速部の変速作動に用いられる作動油の温度に基づいて判断されるものであり、
前記作動油の温度が高い程、前記変速応答性が早くなり、
前記変速応答性が早い程、前記所定の低速側変速比を高速側へ変更することを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
所定の回転部材の回転中に変速比を変更可能な変速部と、該変速部とエンジンとの間の動力伝達経路を断接可能な係合装置とを備え、前記変速部を介して前記エンジンの動力が駆動輪へ伝達されると共に、前記変速部の出力側回転部材に動力伝達可能に電動機が連結される車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記電動機を用いて走行するモータ走行の際に、
前記係合装置を解放し、前記変速部の変速比を所定の低速側変速比とするものであり、
走行路面の摩擦係数に基づいて前記所定の低速側変速比を変更することを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
前記走行路面の摩擦係数が高い程、前記所定の低速側変速比を高速側へ変更することを特徴とする請求項３に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項５】
所定の回転部材の回転中に変速比を変更可能な変速部と、該変速部とエンジンとの間の動力伝達経路を断接可能な係合装置とを備え、前記変速部を介して前記エンジンの動力が駆動輪へ伝達されると共に、前記変速部の出力側回転部材に動力伝達可能に電動機が連結される車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記電動機を用いて走行するモータ走行の際に、
前記係合装置を解放し、前記変速部の変速比を所定の低速側変速比とするものであり、
前記電動機の電力源の出力制限に基づいて前記所定の低速側変速比を変更することを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項６】
前記電動機の電力源の出力制限は、該電動機へ電力を供給する蓄電装置の充電容量に基づいて判断されるものであり、
前記充電容量が大きい程、前記出力制限が緩和され、
前記出力制限が緩和される程、前記所定の低速側変速比を高速側へ変更することを特徴とする請求項５に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項７】
前記所定の低速側変速比は、前記エンジンを用いて走行するエンジン走行の際に車両状態に基づいて設定される変速比と比較して低速側に設定されるものであり、
車両停止の際には、車両再発進時に用いる為の予め設定された最低速側変速比とされることを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項８】
前記変速部の出力側回転部材の回転速度関連値に基づいて前記所定の低速側変速比を変更することを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項９】
前記変速部の出力側回転部材の回転速度関連値が高い程、前記所定の低速側変速比を高速側へ変更することを特徴とする請求項８に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項１０】
前記変速部は、変速比を連続的に変化させることが可能な無段変速機であることを特徴とする請求項１乃至９の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項１１】
前記無段変速機は、入力ディスクと、出力ディスクと、前記ディスクの間で挟圧されて該ディスクを連動させるローラとを有し、前記ローラの傾きを変更して前記ディスク上における該ローラとの各接触点径の比で変速比を変更する変速機構であることを特徴とする請求項１０に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項１２】
前記無段変速機は、入力プーリと、出力プーリと、前記プーリに巻き掛けられて該プーリを連動させる動力伝達部材とを有し、前記プーリの各溝幅を変更して該プーリ上における前記動力伝達部材との各接触径の比で変速比を変更する変速機構であることを特徴とする請求項１０に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項１３】
モータ走行の際には、変速比維持及び潤滑の少なくとも何れかの為の前記変速部に対する仕事が低減されることを特徴とする請求項１乃至１２の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項１】
所定の回転部材の回転中に変速比を変更可能な変速部と、該変速部とエンジンとの間の動力伝達経路を断接可能な係合装置とを備え、前記変速部を介して前記エンジンの動力が駆動輪へ伝達されると共に、前記変速部の出力側回転部材に動力伝達可能に電動機が連結される車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記電動機を用いて走行するモータ走行の際に、
前記係合装置を解放し、前記変速部の変速比を所定の低速側変速比とするものであり、
前記変速部の変速応答性に基づいて前記所定の低速側変速比を変更することを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記変速部の変速応答性は、該変速部の変速作動に用いられる作動油の温度に基づいて判断されるものであり、
前記作動油の温度が高い程、前記変速応答性が早くなり、
前記変速応答性が早い程、前記所定の低速側変速比を高速側へ変更することを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
所定の回転部材の回転中に変速比を変更可能な変速部と、該変速部とエンジンとの間の動力伝達経路を断接可能な係合装置とを備え、前記変速部を介して前記エンジンの動力が駆動輪へ伝達されると共に、前記変速部の出力側回転部材に動力伝達可能に電動機が連結される車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記電動機を用いて走行するモータ走行の際に、
前記係合装置を解放し、前記変速部の変速比を所定の低速側変速比とするものであり、
走行路面の摩擦係数に基づいて前記所定の低速側変速比を変更することを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
前記走行路面の摩擦係数が高い程、前記所定の低速側変速比を高速側へ変更することを特徴とする請求項３に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項５】
所定の回転部材の回転中に変速比を変更可能な変速部と、該変速部とエンジンとの間の動力伝達経路を断接可能な係合装置とを備え、前記変速部を介して前記エンジンの動力が駆動輪へ伝達されると共に、前記変速部の出力側回転部材に動力伝達可能に電動機が連結される車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記電動機を用いて走行するモータ走行の際に、
前記係合装置を解放し、前記変速部の変速比を所定の低速側変速比とするものであり、
前記電動機の電力源の出力制限に基づいて前記所定の低速側変速比を変更することを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項６】
前記電動機の電力源の出力制限は、該電動機へ電力を供給する蓄電装置の充電容量に基づいて判断されるものであり、
前記充電容量が大きい程、前記出力制限が緩和され、
前記出力制限が緩和される程、前記所定の低速側変速比を高速側へ変更することを特徴とする請求項５に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項７】
前記所定の低速側変速比は、前記エンジンを用いて走行するエンジン走行の際に車両状態に基づいて設定される変速比と比較して低速側に設定されるものであり、
車両停止の際には、車両再発進時に用いる為の予め設定された最低速側変速比とされることを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項８】
前記変速部の出力側回転部材の回転速度関連値に基づいて前記所定の低速側変速比を変更することを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項９】
前記変速部の出力側回転部材の回転速度関連値が高い程、前記所定の低速側変速比を高速側へ変更することを特徴とする請求項８に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項１０】
前記変速部は、変速比を連続的に変化させることが可能な無段変速機であることを特徴とする請求項１乃至９の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項１１】
前記無段変速機は、入力ディスクと、出力ディスクと、前記ディスクの間で挟圧されて該ディスクを連動させるローラとを有し、前記ローラの傾きを変更して前記ディスク上における該ローラとの各接触点径の比で変速比を変更する変速機構であることを特徴とする請求項１０に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項１２】
前記無段変速機は、入力プーリと、出力プーリと、前記プーリに巻き掛けられて該プーリを連動させる動力伝達部材とを有し、前記プーリの各溝幅を変更して該プーリ上における前記動力伝達部材との各接触径の比で変速比を変更する変速機構であることを特徴とする請求項１０に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項１３】
モータ走行の際には、変速比維持及び潤滑の少なくとも何れかの為の前記変速部に対する仕事が低減されることを特徴とする請求項１乃至１２の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１０−１１６１２０（Ｐ２０１０−１１６１２０Ａ）
【公開日】平成２２年５月２７日（２０１０．５．２７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２９２７２３（Ｐ２００８−２９２７２３）
【出願日】平成２０年１１月１４日（２００８．１１．１４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年５月２７日（２０１０．５．２７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１１月１４日（２００８．１１．１４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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