【課題】第２モータジェネレータの出力トルクＴＭが零付近である状態においてギヤの歯同士が衝突することによる音の発生を未然に防ぐ。
【解決手段】エンジンと、第２モータジェネレータと、エンジンと第２モータジェネレータとを連結するギヤと、エンジンによって駆動されて発電する第１モータジェネレータと、第１モータジェネレータが発電した電力を蓄える蓄電装置とが搭載された車両の制御装置は、蓄電装置の残存容量が予め定められたしきい値より大きいと、エンジンの出力軸回転数が増大するように制御するＥＣＵを備える。 （もっと読む）

【課題】実際のエンジントルクに応じた態様でオートマチックトランスミッションなどを制御する。
【解決手段】ピッチングおよびバウンシングなどの車両の上下方向の振動を低減するトルクを出力するようにエンジンを制御する制振制御が実行される。制振制御を中断した場合、制振制御を中断した後のエンジントルクの挙動が予測される。予測されたエンジントルクの挙動に応じて、オートマチックトランスミッションの変速が制御される。 （もっと読む）

【課題】所定の回転部材の回転中に変速比を変更可能な変速部を備える車両用動力伝達装置において、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下を抑制する。
【解決手段】モータ走行の際に、無段変速機２０の変速応答性に基づいて最大変速比γmaxが変更されたり、走行路面の摩擦係数μに基づいて最大変速比γmaxが変更されたり、蓄電装置６８の出力制限に基づいて最大変速比γmaxが変更されたり、或いは無段変速機２０の出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴに基づいて最大変速比γmaxが変更されるので、モータ走行の際にエンジン８が始動させられる場合にモータ走行からエンジン走行への切換えがスムーズ（速やか）に行われたり、或いはまた無段変速機２０の効率を向上できると共に、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の始動時の騒音が低減された車両の駆動装置とその制御方法を提供することである。
【解決手段】制御装置は、エンジンの始動条件が成立したことに応じて、ブレーキ装置によって車輪を強制的に固定するとともにパーキングロック機構による駆動軸の固定を解除するロック切換え処理（Ｓ４，Ｓ５）を実行した後に、モータジェネレータによってエンジンを始動させるクランキング制御（Ｓ６）を実行する。 （もっと読む）

【課題】電動モータによりリフト特性を変化させる可変動弁装置において、電動モータの熱による劣化を防止し、かつ機関弁の作動角又はリフト量を設定する際の自由度を拡げる。
【解決手段】機関弁１０の作動角を電動モータ４４を用いて連続的に変更可能な作動角変更機構１２と、機関の運転状態に応じて機関弁１０の作動角の目標値を設定し、機関運転中に機関弁１０の作動角を目標値に保持するために電動モータ４４に供給する保持電流を制御する制御手段２０と、を有する内燃機関の可変動弁装置１２において、制御手段２０は、電動モータ４４のコイルが耐熱限界温度まで昇温する耐熱限界条件が成立したか否かを作動角及び機関回転数に基づいて判定し、耐熱限界条件が成立した場合には保持電流を小さくするために、耐熱限界条件非成立時に比べて、作動角の目標値を小さくする、または機関回転数を上昇させる。 （もっと読む）

【課題】車両走行に影響する運転環境の変動に対しドライバの運転操作が急変しても即座に応答し得るような車両の運転制御装置および方法を提供する。
【解決手段】自車両の走行に影響を与える運転環境の状態を検出する環境状態検出部３２と、環境状態検出部３２の検出情報に基づいて、運転環境の変動に対するドライバの運転操作の変化を予測運転パターンとして予測するパターン選択部３３と、予測された予測運転パターンに基づき、自車両の運転状態をドライバの運転操作の変化に先立ってその変化に適した運転状態に制御する制御部３４とを備える。 （もっと読む）

【課題】エンジン１の吸気負圧がブレーキ負圧として提供されるブレーキブースタ４２を備えた車両において、所望のブレーキ負圧を確実に維持する。
【解決手段】エンジン１と、エンジン補機としての空調用コンプレッサ１２２及びオルタネータ１２３と、吸気負圧がブレーキ負圧として供給されるブレーキブースタ４２と、空調用コンプレッサ１２２及びオルタネータ１２３の作動・停止を制御する補機制御手段５６と、を備える。補機制御手段５６は、ブレーキ負圧が所定値以下であるときには、空調用コンプレッサ１２２の作動を停止すると共に、ブレーキ負圧が所定値以下でかつ、当該ブレーキ負圧が回復し難い状況では、オルタネータ１２３の作動をさらに停止する。 （もっと読む）

【課題】全ての部分システムから操作できエンジンのトルクに関する情報を交換できるエンジン制御システムへのインターフェースを提供する。
【解決手段】エンジンの出力パラメータ、即ち空気量１０６、噴射量１０２、点火時期１０４を調節することにより変化させることができるエンジントルクの設定値１１０、１１０ａがトラクションコントロール等の部分システムからエンジン制御システムに伝達されて、それぞれ出力パラメータの少なくとも一つを調節することにより調達される。そのためのエンジン制御システムへのインターフェースは、エンジンにより発生されるトルクに基づいて動作し、部分システムはそのインターフェースを介してトルクに関する情報１４８、１５６を交換し車両を制御する。 （もっと読む）

【課題】
内燃機関の出力を摩擦クラッチを介して自動変速機に伝達するものにおいて、発進時の運転性を向上する。
【解決手段】
内燃機関１と自動変速機２００との間で駆動力を伝達，遮断する摩擦クラッチを設け、内燃機関１によって駆動される第１駆動軸２０２と、当該第１駆動軸２０２とは駆動系が独立した、モータ３０３により駆動される第２駆動軸３０６とを有する自動車、およびこれら摩擦クラッチ，自動変速機２００，モータ３０３を協調制御するパワートレイン制御ユニット１００を設ける。 （もっと読む）

【課題】エンジン１の出力軸１ａと変速機２の入力軸２ａとの切断または接続を自動で行う自動クラッチ３を有するとともに、各種情報を入手してエンジン１を制御するエンジン制御装置４を有する車両の制御システムにおいて、エンジン１の始動前に自動クラッチ３に異常が発生している場合に、前記異常に伴い予想される不具合の発生を防止する。
【解決手段】エンジン制御装置４は、エンジン１の始動を可能とする待機状態にされたとき、自動クラッチ３の異常の有無を調べ、異常無の場合にエンジン１を始動可能な状態にする一方で異常有の場合にエンジン１を始動不可能な状態にする処理を行う。 （もっと読む）

【課題】前車との位置関係を適正にするための減速制御を行なうものであって、前車を見失ったときに運転者に違和感の少ない制御が行なわれる車両の減速制御装置を提供する。
【解決手段】車両Ｘと前記車両の前方の前車Ｐとの位置関係を適正にするために前記車両の減速制御を行う車両の減速制御装置であって、前記前車を検出する手段を備え、前記前車を見失ったときに（Ｓ１−Ｎ）、前記前車を見失った相対的な時期を推定可能なパラメータに基づいて設定された値（Ｓ５）に応じて、前記車両に作用させる減速度を減少させる（Ｓ１１）。前記パラメータは、前記車両の前方のコーナ又は前記車両が走行しているコーナの曲率又は半径である。前記曲率が大きいとき又は前記半径が小さいときには、前記曲率が小さいとき又は前記半径が大きいときに比べて、小さな割合で前記減速度を漸次減少させる。 （もっと読む）

【課題】 エンジン回転数の不要な上昇を抑制し、燃費の向上を図ることができるハイブリッド車両の変速制御装置を提供する。
【解決手段】 一部の気筒を休止可能なエンジンＥと、バッテリ３に対して電力を授受可能なモータＭとを駆動源として備え、少なくとも前記エンジンＥ又は前記モータＭの動力の一方を、トランスミッションＴを介して前輪Ｗｆに伝達して走行するハイブリッド車両の変速制御装置において、一部の気筒を休止するかどうかを判断する気筒休止判断手段と、バッテリ３の残容量に基づいてモータＭによりアシストを行うかどうかを判断するモータ出力判断手段とを備え、前記気筒休止判断手段とモータ出力判断手段との判断結果に基づいて前記変速機の変速マップを持ち替えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 エンジンの自動停止動作中に再始動条件が成立した場合にエンジンを適正に再始動させる。
【解決手段】 車両の走行中にエンジンの自動停止条件が成立した場合に自動変速機構５０をニュートラル状態としてエンジンを自動停止させるとともに、自動変速機構５０の摩擦要素６７〜７１に接続された流通路に供給される作動流体の供給圧力を調節して上記流通路内に作動流体を所定の流体圧なるまで充填するプリチャージ制御を実行する自動停止制御手段９３と、上記自動停止制御の実行時にエンジンの挙動を検出するとともに、この検出結果に基づいて上記プリチャージ制御時における作動流体の供給圧力を適正値に設定するための学習制御を実行する学習制御手段９４とを設けた。 （もっと読む）

【課題】 ２つの係合装置のうちの一方を解放し他方を係合することにより変速を行う有段式自動変速機を備え、その有段式自動変速機の入力軸が直結クラッチを介してエンジンと機械的に連結された状態で変速が実行される車両用駆動装置において、タイアップが発生する変速であってもエンジン回転速度が可及的に安定する制御装置を提供する。
【解決手段】 自動変速機１０のクラッチ・ツウ・クラッチの変速制御期間中のタイアップが発生する可能性があることがタイアップ判定手段１１２により判定されると直結クラッチ制御手段１１８により直結クラッチＣｉがスリップ制御させられる。よって、実際にタイアップが発生した時には既に直結クラッチＣｉがスリップ制御させられているので、そのタイアップに伴うエンジン回転速度Ｎ_Ｅの一時的な低下（落ち込み）が抑制されてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが不安定となることが防止され、車両走行性能が確保される。 （もっと読む）

【課題】 ハイブリッド自動車の走行抵抗をより適正に測定する。
【解決手段】 走行抵抗を測定するために惰行走行が指示されたときには、変速機６０の変速を禁止すると共にエンジン２２とモータＭＧ１とを停止し、モータＭＧ１の回転数変化に伴うイナーシャトルクが動力分配統合機構３０を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用するトルクを打ち消すトルクをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として計算してモータＭＧ２を駆動制御する。これにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａを完全な非駆動状態とすることができ、このときに走行抵抗を測定することにより、より適正に走行抵抗を測定することができる。 （もっと読む）

【課題】 駆動装置を小型化できたり、或いは燃費が向上させられる車両用駆動装置を提供するとともに、その駆動装置の制御時にショックが抑制される制御装置を提供する。
【解決手段】 係合装置（切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０）を備えることで、変速機構１０が無段変速状態と有段変速状態とに切り換えられて、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。また、変速機構１０の無段変速状態と有段変速状態との切換えに際して、駆動力源トルク変化抑制制御手段８２によりエンジントルクＴ_Ｅの変化が抑制された状態で係合装置の解放と係合とが切り換えられると共に第１電動機Ｍ１による反力トルクの有無が切り換えられて係合装置と第１電動機Ｍ１との間でトルクが受け渡されるので、無段変速状態と有段変速状態との切換えショックが抑制される。 （もっと読む）

【課題】各種の制御システムを兼ね備えて総合的な運動制御を行うとき、制御システム同士において干渉が生じることがないようにした車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両の運動を制御する複数の制御システムを備え、そのそれぞれが、車両の走行速度などの車両の運動状態を検出する車輪速センサ７０などの複数個のセンサと、車両のブレーキの作動などを行うアクチュエータと、センサの出力を制御量として入力してアクチュエータの操作量を決定し、決定した操作量に基づいてアクチュエータを駆動して車両の運動を制御する制御装置（ＥＣＵ３０）からなる車両制御装置において、複数個のセンサの出力を変数として入力し、制御システムのアクチュエータのそれぞれの操作量を出力する少なくとも１つのニューラルネットワーク９０を備える如く構成した。 （もっと読む）