【課題】車両の制御装置において、車両の走行状態に拘らず燃料カット制御を適正に実行することで燃費の向上を可能とする。
【解決手段】エンジン１１と自動変速機３２を搭載し、ＥＣＵ４１として、エンジン１１の回転数が予め設定された所定の燃料カット復帰回転数以上で且つアクセル開度が０のときに燃料供給を停止する燃料カット制御部５１と、アクセルペダルが継続して踏込まれているアイドルオフ時間が予め設定された閾値より短いかどうかを判定するアイドルオフ時間判定部５２と、エンジン１１により駆動するエアコン３８の作動を検出する補機作動検出部５３と、車両の運転状態に応じて自動変速機３２の変速段を設定すると共にアイドルオフ時間が閾値より短く且つエアコン３８が作動するときに変速点を高回転側に変更する変速制御部５４とを設ける。 （もっと読む）

【課題】補機負荷が生じている場合であってもフューエルカット制御を、補機負荷がない場合と同様に長期に亘って継続する。
【解決手段】補機が連結されている内燃機関の出力側に変速機が連結され、その内燃機関に対する駆動要求がない状態でその内燃機関に対する燃料の供給の再開を判断するための復帰判断用回転数が予め定めた復帰回転数以上の場合にフューエルカット制御を行う制御装置であって、前記復帰判断用回転数の所定時間後の回転数を予測する回転数予測手段（ステップＳ５）と、その予測された前記復帰判断用回転数が燃料の供給を再開するべき回転数として予め定めた復帰回転数以下となることが判断された場合に前記補機による負荷を停止した状態で前記変速機の変速比を増大させるダウンシフトを実行するダウンシフト指示手段（ステップＳ６，Ｓ８）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】補機の作動開始時の車両の加速および燃費の悪化を抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、定常走行中であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、補機作動中に（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、ガード値Ｅを設定するステップ（Ｓ１０４）と、今回のスイープアップ量ＳＷＰ（Ｉ）を算出するステップ（Ｓ１０６）と、ＳＷＰ（Ｉ）がガード値Ｅよりも小さい場合に（Ｓ１０８にてＮＯ）、ＳＷＰ（Ｉ）を最終的なスイープアップ量ＳＷＰとして更新するステップ（Ｓ１１０）と、ＳＷＰ（Ｉ）がガード値以上である場合（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、ガード値Ｅを最終的なスイープアップ量ＳＷＰとして更新するステップ（Ｓ１１２）と、第３の要求量を算出するステップ（Ｓ１１４）と、算出された第３の要求量に基づいてＣＶＴを制御するステップ（Ｓ１１６）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】車両の目標駆動トルクが比較的高い周波数にて変動する場合にも、車両の駆動トルクが車両の目標駆動トルクになるようエンジンの出力トルク及び複数の補機の消費トルクを最適に制御する。
【解決手段】車両の目標駆動トルクが演算され（ブロック１００〜１２０）、カットオフ周波数が低いローパスフィルタの処理により目標駆動トルクの低周波成分がエンジン１４の目標制御トルクに分配され、カットオフ周波数が高いローパスフィルタの処理により目標駆動トルクの中間周波数の成分がコンプレッサ３４の目標制御トルクに分配され、目標駆動トルクの残余の成分がオルタネータ３６の目標制御トルクに分配される（ブロック１３０）。そしてエンジンの出力トルク及びコンプレッサ３４、オルタネータ３６の必要消費トルクが対応する目標制御トルクに基づいて制御される（ブロック１５０〜１８０）。 （もっと読む）

【課題】エンジンにより駆動される補機の機能への影響をできるだけ抑えつつ車両の駆動トルクが所要の値になるようエンジンの出力トルク及び補機の消費トルクを制御する。
【解決手段】車両の目標駆動トルクＴvtが演算され（ブロック１００〜１２０）、目標駆動トルクの低周波成分がエンジン１４の目標制御トルクに分配されると共に、低周波成分以外の目標駆動トルクの成分が補機としてのコンプレッサ３４及びオルタネータ３６の目標制御トルクに分配される（ブロック１３０）。そしてエンジンの目標制御トルクＴetと補機の必要消費トルクＴcreq、Ｔareqとの和に基づいてエンジンの出力トルクが制御され、補機の必要消費トルクより補機の目標制御トルクを減算した値に基づいて補機の消費トルクが制御される（ブロック１５０〜１８０）。 （もっと読む）

【課題】変速ショックを低減し、さらに変速時間を短縮して、滑らかでかつ速やかな変速を実行することができ、ひいては燃費の向上に寄与することが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】圧縮比を変更して制御可能な内燃機関と、該内燃機関の出力側に連結された自動変速機とを備え、前記内燃機関と前記自動変速機とを協調制御する車両の制御装置において、前記自動変速機の変速比もしくは運転状態を制御する変速制御に対応させて前記圧縮比を変更する圧縮比協調制御手段（ステップＳ１３，Ｓ１６，Ｓ１７，Ｓ２０）を設ける。 （もっと読む）

【課題】有段の自動変速部を有する車両用駆動装置において、変速ショック低減と燃費向上との両立を図ることができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】トルク補償手段７２は、自動変速部２０の変速にて出力トルクＴ_OUTの落込みを小さくするトルク相補償制御を実行し、その実行をする場合において、アクセル開度Ａccが予め定められた判定開度Acc1以上である場合には、そうでない場合と比較してトルク補償率Ｒ_FLを小さくする。これにより、運転者が変速ショックに違和感を感じ易いアクセル開度Ａccの低開度域での走行では、変速ショックが充分に低減される一方で、運転者が変速ショックに違和感を余り感じないアクセル開度Ａccの高開度域での走行では、トルク補償率Ｒ_FLが小さくされることによってトルク相補償制御でのエネルギ消費が抑えられ燃費向上が図られる。 （もっと読む）

【課題】有段変速部を有する車両用動力伝達装置の制御装置において、変速ショック発生の可能性を低減できる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】トルク補償手段７２は、トルク相補償制御において、変速指示に基づいて決定したトルク補償開始時期で第２電動機Ｍ２の作動により出力トルクＴ_OUTの変動（落込み）の抑制を開始する場合には、係合装置の油圧値Ｐ_CXに基づいて上記トルク補償開始時期を決定する場合と比較してトルク補償率を小さくする。ここで、上記変速指示基準で上記トルク補償開始時期が決定されると出力トルクＴ_OUTの落込みと前記トルク相補償制御の進行との間に時間的なずれが生じる可能性がある。従って、その時間的なずれが生じたとしても、変速ショックが大きなること無く変速ショック発生の可能性を低減できる。 （もっと読む）

【課題】所定の回転部材の回転中に変速比を変更可能な変速部を備える車両用動力伝達装置において、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下を抑制する。
【解決手段】モータ走行の際に、無段変速機２０の変速応答性に基づいて最大変速比γmaxが変更されたり、走行路面の摩擦係数μに基づいて最大変速比γmaxが変更されたり、蓄電装置６８の出力制限に基づいて最大変速比γmaxが変更されたり、或いは無段変速機２０の出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴに基づいて最大変速比γmaxが変更されるので、モータ走行の際にエンジン８が始動させられる場合にモータ走行からエンジン走行への切換えがスムーズ（速やか）に行われたり、或いはまた無段変速機２０の効率を向上できると共に、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】車両減速中における空調装置の蓄冷器への蓄冷中に、圧縮機による冷媒供給が停止することにより発生する、圧縮機減速トルク消失による制動距離の増加や、乗員の不快感を抑制する。
【解決手段】蓄冷器４０に蓄冷中に、それ以上の蓄冷が不可能になり、圧縮機１の作動を停止させたときに、空調用制御装置５から、変速機制御装置５４に信号を送信し、無段変速機５０の減速比を増加させて、圧縮機減速トルク消失にともなう、最終減速トルクの不足を補う。無段変速機５０の代わりに、車両用交流発電機や、モータジェネレータの出力を増加させるように制御しても良いし、自動ブレーキ装置を差動させても良い。また、これら変速機５０等のいずれかを選択しても、組み合わせて使用しても良い。 （もっと読む）

【課題】、エンジンに連結される第１変速部と、その第１変速部の後段に動力伝達経路の一部を構成する第２変速部とを備え、それら２つの変速部の変速比によって総合変速比が設定される車両用駆動装置の制御装置において、こもり音の発生を抑制する。
【解決手段】走行条件がこもり音発生領域となる場合は、エンジンを燃焼効率最適線上に沿って動作させた状態で、例えば第２変速部である無段変速部の変速比をローギヤ側に変速するとともに、第１変速部である電気式差動部の変速比をハイギヤ側に変速して、燃費最適動作点から外して動作させる。このような変速比制御を行うことで、第２変速部の振動系の共振周波数を変えることができる。これによってエンジン振動に起因する第２変速部のねじり共振の発生を回避することが可能になる結果、こもり音の発生を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンと第１電動機と第２電動機とを備えたハイブリッド車両用動力伝達装置において、モータ走行中、第１電動機及び／又は第２電動機が正常作動不能となった場合に走行が困難になることを回避する制御装置を提供する。
【解決手段】モータ走行中に第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２が正常作動不能である場合には、可能であればエンジン８が始動され差動部１１は差動制限状態にされるので、駆動力源がエンジン８に切り換えられエンジン走行により走行を継続でき、走行が困難になることを回避できる。また、差動部１１が差動制限状態となりエンジン走行が実行されるので、そのエンジン走行において第１電動機Ｍ１または第２電動機Ｍ２のフェールに関係なく走行を継続できる。 （もっと読む）

【課題】この発明は、スロットル開度の制御と外部補機とエンジン付随補機とを含めた統合的なエンジン出力制御に関し、エンジンの出力感を維持して走行フィーリングを確保し、過渡状態における燃費性能の向上と排気ガス浄化性能の向上を実現することを目的とする。
【解決手段】この発明は、エンジンの制御装置において、制御手段は、予め外部補機、エンジン付随補機、有段変速機の駆動／停止状態の切り替えタイミングに順位を設定するとともに、これらの状態変化に合わせて電子スロットルバルブのスロットル開度を変更制御する機能を有し、加速時には、所定のスロットル開度に向けて前記電子スロットルバルブのスロットル開度を漸増させるとともに、所定スロットル開度に達した際に切り替えタイミングの順位に従い外部補機、エンジン付随補機、有段変速機の駆動／停止状態の切り替え変更を順次行うように制御することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】制御サンプリング周期を変えることなく、エリアシングによる制御精度の低下を抑えること。
【解決手段】エンジンの回転数がエリアシングを起こす特定回転数条件と、前記エンジン動作パラメータの脈動が増大するエンジン制御条件と、前記エンジン動作パラメータの脈動の減衰力が低下するエンジン制御条件の全てが成立した場合に、エリアシング対応処理を行う。 （もっと読む）

【課題】制御対象に対する機能ドメイン制御手段による挙動制御の正当性を正しく判定し、機能ドメイン制御手段の冗長系の複雑化を防止する車両監査装置およびそれを用いた車両制御システムを提供する。
【解決手段】イントラボックス１００は、タイヤ７０の挙動を制御するステアリング制御装置３０およびブレーキ制御装置４０とは独立して設置されている。イントラボックス１００の挙動情報取得手段２１０は、各種センサの検出信号等から車両の実際の挙動情報を取得する。監査手段２４０は、車両の実挙動情報に基づいて、ステアリング制御装置３０およびブレーキ制御装置４０のタイヤ７０に対する挙動制御の正当性を判定する。ステアリング制御装置３０およびブレーキ制御装置４０による挙動制御が異常の場合、監査手段２４０は、車両の挙動異常を解消するように、ステアリング制御装置３０およびブレーキ制御装置４０に対して挙動制御の指令値を出す。 （もっと読む）

【課題】電動機の運転状態が制御されることにより駆動源に連結された入力軸回転速度と出力軸回転速度との差動状態が制御される電気式差動部を備える車両用動力伝達装置の制御装置において、電気式差動部の回転要素の高回転化を防止する車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】車両走行中に差動部１１の差動部キャリヤＣＡ０が停止方向に下げられた場合、切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０により差動部１１の差動を制限する高回転防止差動制限手段７８を備えるため、差動部１１の差動部キャリヤＣＡ０が回転停止方向に下げられても、切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０による差動制限を実施することで差動部サンギヤＳ０および第１電動機Ｍ１の高回転化を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】変速ショックの発生を好適に抑制する車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】電動機Ｍ１は、その回転の変化によりエンジン１０の回転速度Ｎ_Eを制御し得るように設けられたものであり、第１変速部１６及び第２変速部２０の変速を同時期に行い、且つそれら第１変速部１６及び第２変速部２０の変速比γ０、γＡの変化方向が互いに反対方向である場合には、エンジン１０の回転速度Ｎ_Eの変化方向が変速を通して常に同一方向となるように電動機Ｍ１により制御することを特徴とするものであることから、エンジン１０の回転速度Ｎ_Eが上下するのを防止して、スムーズな変速を実現できる。 （もっと読む）

【課題】電動機の運転状態が制御されることにより各回転要素の差動状態が制御される電気式差動部を備えた車両用動力伝達装置の制御装置において、前記駆動源の燃料供給停止時において、差動機構の回転要素の逆回転を抑制することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】動力伝達経路が遮断状態に切り換えられ、且つ、エンジン８への燃料供給が停止される場合には、差動部１１の回転要素が逆回転しないようにエンジン８の回転速度を制御する駆動源回転速度制御手段９０を備えるため、差動部１１の回転要素が逆回転させられることなく、エンジン８を停止させることができる。 （もっと読む）

【課題】変速部の変速動作に起因するドライバビリティの悪化を抑制する車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】変速部２０の変速時に、その変速前後で動力伝達装置１０の出力軸２２上において略等パワーとなるように、変速部２０の変速前後での動力伝達効率ηの変化Δηに基づいて、その変速部２０に入力される駆動力源トルクＴ０をその変速部２０の変速中に制御するものであることから、変速部２０での変速動作が実行された際における動力伝達装置１０からの出力の変動を抑制し、その動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴを連続的に変化させて等パワー変速を実現することができる。 （もっと読む）

【課題】複数種類の燃料の供給制御と、空調装置の制御との関係を改善することの可能な駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】車両に搭載されたエンジンと、エンジンに複数種類の燃料を供給可能な燃料供給装置と、予め定められた条件に基づいて燃料供給装置を制御することにより、複数種類の燃料の供給状態を制御するコントローラと、エンジンの動力で駆動され、かつ、車両の室内の温度を制御する空調装置とを有する駆動力制御装置において、エンジンに対する複数種類の燃料の供給状態が変更されるか否かを判断する判断手段（ステップＳ２）と、複数種類の燃料の供給状態が変更されると判断された場合に、空調装置の負荷を制御することにより、複数種類の燃料の供給状態が変更されて生じるエンジントルクの変動を抑制するトルク制御手段（ステップＳ３ないしステップＳ１０）とを備えている。 （もっと読む）