【課題】 モータトルクを増加することできない状態であっても、発進クラッチのスリップを維持し、発進クラッチの締結時のショックやエンジン始動時の回転変動が駆動輪側に伝達しないようにできるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 入力軸回転数が入力軸回転数目標値より小さいときにはトルク容量目標値を減少補正するようにした。 （もっと読む）

【課題】
車両減速時における車両運動エネルギーの効果的・効率的活用。
【解決手段】
車両現在位置から車両停止地点等の目標地点までの走行距離、現時点の車両走行速度、車両の惰性走行時の減速度、あるいは目標地点到達時刻、をあらかじめ知って、現在地点から惰性走行を開始した場合の停止地点への到達可否の判定を行い、到達可であればその地点からの惰性走行を開始する。到達否であれば、車両現在地点から一定距離走行毎に前記操作を繰り返し、到達可となった時点で惰性走行を開始する。
また前方走行車両への追従走行に際し、前方走行車との車間距離、相対速度、安全車間距離を知って、安全車間距離を満足する同一特定車間距離での加速走行開始、惰性走行開始を交互に繰り返し行うことによって、あるいは相対速度があらかじめ定められている前方走行車との相対速度範囲上下限値+Ｖr1 および−Ｖr1到達時において各々惰性走行開始および加速走行開始を行うことによって、ブレーキ操作を介さない安全で効率的な追従走行を可能にする。
【選択図】 図６
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【課題】車両の円滑な減速を可能にする制御システムおよびそれを備えた車両を提供する。
【解決手段】変速制御システムは、ＣＰＵ、スロットルセンサ、シフトアクチュエータおよび燃料噴射装置を備える。ＣＰＵは、スロットルセンサの検出値によりスロットルバルブの制御不良を検知した場合、自動二輪車が予め設定された負の目標加速度で走行するように燃料噴射装置を制御してエンジンの出力を調整する。また、ＣＰＵは、自動二輪車の速度低下に従って変速機が段階的にシフトダウンされるようにシフトアクチュエータを制御する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の制御装置及び車両の制御装置において、製造コストの増加を抑制しながら内燃機関に発生する振動を低減可能とする。
【解決手段】内部で燃料を燃焼させることで発生した熱エネルギによりピストンを往復移動させて回転エネルギとして取り出すエンジン１２と、モータ１６による発電またはバッテリ３１の蓄電により駆動可能なモータ１９とを動力源として有し、エンジン１２の燃焼により発生するトルク変動と、エンジン１２におけるピストンの往復移動により発生するトルク変動とが互いに打ち消しあうように、エンジン回転数及びエンジン出力トルクを制御する。 （もっと読む）

【課題】電気駆動装置を持つビークルを運転する方法を提供する。
【解決手段】本方法は、第１の区域及び第２の区域を規定する段階を含む。第１の区域は関連した第１の特性を持ち、また第２の区域は第１の特性とは異なる関連した第２の特性を持つ。本方法は更に、ビークルが第１の区域から第２の区域へ移動することに応答してビークルの運転モードを第１の区域内での第１の運転モードから第２の区域内での第２の運転モードへ切り換える段階を含む。本発明では、関連したビークル及びシステムも提供する。 （もっと読む）

【課題】電気モータのロータが入力軸に係合する変速機構において、当該入力軸に対応するクラッチを係合状態にしたまま、変速段を切替える動作を行うことが可能なハイブリッド車両の制御技術を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１のＥＣＵ１００は、第２変速機構４０において現在、係合状態にある変速段である現変速段から、第２変速機構４０において新たに係合状態にする変速段である新変速段に切替える場合、機関出力軸８から第２入力軸２８に伝達されたトルクを打ち消すよう、電気モータ５０により当該トルクとは逆向きのトルクを第２入力軸２８に作用させて、第２変速機構４０において現変速段を解放状態にする解放動作を行わせ、その後、第２入力軸２８の回転速度が、車速と新変速段に基づいて設定された目標回転速度となるよう、内燃機関５及び電気モータ５０を協調して作動させて、解放状態にある新変速段を係合状態にする係合動作を行わせる。 （もっと読む）

【課題】車両用動力伝達装置において、変速ショックを低減できる制御装置を提供する。
【解決手段】係合圧制御手段７８は、第２電動機Ｍ２の作動が電動機電力収支Ｗmに対する制約によって制限されるとの判定を電力収支制約判定手段７２が肯定した場合には、そうでない場合と比較して、自動変速部２０の変速中における係合側係合圧を高くする。従って、自動変速部２０の変速中における上記係合側係合圧が適切に調整されることにより、自動変速部２０の変速中における自動変速部２０の入力回転速度Ｎ_１８を適切な変化率で変化させ、変速ショックの低減を図り得る。例えば、自動変速部２０のアップシフト中の係合側係合圧が高められることは、第２電動機Ｍ２の作動制限により自動変速部２０の入力トルクが相対的に増加する場合に、その入力トルク増加が入力回転速度Ｎ_１８の変化率に与える影響を打ち消す方向に作用する。 （もっと読む）

【課題】駆動力源であるエンジン及び電動機と変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置において、駆動力源の切替え時のショック発生を抑制するとともに、駆動力源の切替え時におけるトルク応答性の向上を図る。
【解決手段】アクセル踏み込み等の要求駆動トルクの増加により駆動力源の切替えが、例えば電動機によるモータ走行中からエンジン始動である場合、切替え時にアウトプットトルクが直ぐに立ち上がるようにエンジン始動を優先して実行する。また、車速増加によりモータ走行中からエンジン始動を行う場合、変速部の変速比変更を優先して実行し、例えばエンジン走行に対応した変速比（小さい変速比）に変更した後に、エンジンを始動することにより、エンジン始動時のショック発生を抑制する。 （もっと読む）

【課題】車両の加速応答性を確保することができると共に、ドライバーのアクセル操作に対するドライバビリティを向上できるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンEngとモータジェネレータMGと第１クラッチCL1と第２クラッチCL2を介装した駆動系を備えたＦＲハイブリッド車両である。「EVモード」のとき、加速要求があるとエンジンEngをモータジェネレータMGにより始動するエンジン始動要求を出し、「HEVモード」に遷移するモード遷移制御手段（図４）は、エンジン始動要求があると第２クラッチCL2をスリップ締結し、第２クラッチCL2のスリップ判定中から第１クラッチCL1を締結してエンジンEngの始動を開始し、エンジンEngが完爆した後に第１クラッチCL1をロックアップ締結すると共に、第２クラッチCL2をエンジンEngの完爆前から目標駆動力相当となるようにトルク容量制御を行う。 （もっと読む）

【課題】過渡減速時に、ＥＧＲ過剰に起因するドライバビリティの悪化や燃焼悪化などを適切に抑制することが可能な内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関の制御装置は、ＥＧＲ装置を有する内燃機関に対して制御を行うために好適に利用される。具体的には、制御手段は、排気ガスの還流中に内燃機関の回転数及び負荷を減少させる要求があった際において、ＥＧＲ率が所定値以上である場合に、ＥＧＲ率が当該所定値未満となるまで、定常時よりも吸入空気量を増加させる制御を行う。これにより、過渡減速時のＥＧＲガスの減少側への制御遅れがあっても、一時的なＥＧＲ量の増加を適切に抑制することができる。よって、ＥＧＲ過剰に起因するドライバビリティの悪化や燃焼悪化を効果的に抑制することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】動力伝達経路にトルクコンバータ等の流体継手を備えていない車両において、アンチロックブレーキ装置の作動時に過大なトルクが周期的に作用し、低サイクル疲労によってシャフトやギヤ等の耐久性が低下することを簡便な制御で防止する。
【解決手段】アンチロックブレーキ装置９０によってブレーキ力が制御されている時には、クラッチＣ１、Ｃ２の係合トルクＴ_C1、Ｔ_C2、具体的には油圧Ｐ_C1、Ｐ_C2が所定の低下率で低下させられるため、動力伝達経路にトルクコンバータ等の流体継手を備えていない本車両においても、クラッチＣ１またはＣ２のスリップによりアンチロックブレーキ装置９０の作動に伴うトルク変動のピーク値が低くなり、低サイクル疲労による動力伝達経路の各部材の耐久性の低下が抑制される。 （もっと読む）

【課題】駆動力源であるエンジン及び電動機と変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置において、駆動力源の切替え時のショックを抑制して、ドライバビリティの向上をはかる。
【解決手段】駆動力源の切替え［エンジン⇔電動機］が発生した際に、駆動力源の切替えと、無段変速部の変速比変更とを同時に実行するのではなく、駆動力源の切替えを優先して実行することで、切替え制御を容易に行えるようにする。さらに、駆動力源の切替え過渡時に、変速部の変速比の変更遅れを考慮した駆動力源のトルク過渡調整を行い、駆動力源の切替え後に、変速部の変速比と駆動力源トルクとを協調させて制御して前記トルク過渡調整を解消することで、駆動力源の切替え時のショック発生を抑制する。 （もっと読む）

【課題】インバータ回路を三相短絡状態にした場合において、機器類の疲労の蓄積を抑制する。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０において、相短絡異常が生じたインバータ４３を三相短絡状態にしている場合、モータＭＧ３のコイル温度ｔｍに基づいて後車軸６９ａ，６９ｂとモータＭＧ３との共振による振動が発生する共振発生車速領域の下限値である閾値Ｖｒｅｆ１，上限値である閾値Ｖｒｅｆ２を設定し、車速センサ８８が検出した車速が設定した共振発生車速領域に入るときにはダメージカウンタＣに値１を加算する。そして、ダメージカウンタＣが閾値Ｃｒｅｆより大きいと判定されたときは、モータＭＧ３などのリヤ側機器類がこれ以上振動による疲労を蓄積すべきでない状態であるとみなして、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ１以上にならないよう要求トルクを制限し、制限後の要求トルクで走行するようエンジン２２及びモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する。 （もっと読む）

【課題】運転者による頻繁なスイッチ操作を不要とし、燃費性能の向上、及び、運転者による駆動力の増加要求に対するレスポンスの向上の両立を図ることが可能な車両用走行制御装置を提供すること。
【解決手段】自車両の周辺環境に関する周辺環境情報に基づいて、運転者による駆動力の増加要求の可能性の有無を推定する駆動力増加要求推定手段５６を備え、駆動力増加要求の可能性が有ると推定される場合に、駆動力の増加要求に備えてスタンバイ制御を実行し、駆動力増加要求の可能性が無いと推定される場合に、スタンバイ制御を抑制する。これにより、運転者によるスイッチ操作を不要として、燃費性能向上制御のＯＮ／ＯＦＦを自動的に切り換え、燃費性能の向上と、駆動力増加要求に対するレスポンスの向上との両立を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】第２のモータジェネレータを切り離した状態で発生し得るドライバビリティや燃費の悪化を抑制する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジン、第１及び第２のモータジェネレータが後輪に動力を伝達し、第３のモータジェネレータが前輪に動力を伝達する。動力伝達制御手段は、第２のモータジェネレータと駆動軸との間で動力伝達を行う動力伝達モードと当該動力伝達を解除する動力伝達解除モードとを切り替える。具体的には、動力伝達解除モードの設定時に、第３のモータジェネレータの稼動状態による全体のエネルギー効率に基づいて、動力伝達解除モードから動力伝達モードへの切り替えを行う。これにより、第２のモータジェネレータが切り離されている状態で発生し得るドライバビリティや燃費の悪化を適切に抑制することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】 操舵力のヒステリシスを考慮した制御を行うことにより、高速走行時と低速走行時とのいずれにおいても、安定したステアリング性能を得ることができる車両の制駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】 目標ヨーレートｒ＿ｒｅｆとヨーレートセンサ４によって検出されたヨーレートｒとの差分であるヨーレート差分Δｒがヒステリシスしきい値ｒ＿ｈｙｓ以下か否かを判断する。このとき、目標ヒステリシスを実現する目標ヨーモーメントＤＹＭ＿ａｂｓを求め、この目標ヨーモーメントＤＹＭ＿ａｂｓを達成する左右輪ＷＬ，ＷＲに対する制駆動力配分を算出する （もっと読む）

【課題】駆動力源からタイヤに伝達されるトルクを振動させる場合に、トルクの伝達経路で衝突音が生じることを抑制する。
【解決手段】車両が走行するにあたり、駆動力源からタイヤに伝達する基準トルクを求め、基準トルクから振動トルクを求め、駆動力源からタイヤに振動トルクを伝達することにより、タイヤと路面との間における摩擦係数を制御する駆動力制御装置において、駆動力源から前輪のタイヤおよび後輪に至る経路に減速機が設けられており、減速機を経由して前輪および後輪のタイヤに伝達される振動トルクが、駆動側と回生側とを交互に行き来するか否かを判断する判断手段（ステップＳ４）と、振動トルクが駆動側と回生側とを交互に行き来すると判断された場合は、振動トルクが駆動側または回生側の一方となるように、前輪に伝達する要求トルクと、後輪に伝達する要求トルクとの分配比を制御するトルク分配比制御手段（ステップＳ５）とを有する。 （もっと読む）

【課題】加速要求中の運転者の違和感を抑制することができる駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】動力発生手段の回転速度と当該動力発生手段が発生させるトルクとに応じた当該動力発生手段の最適燃費線を基準として設定される燃費良領域内の動作点で動力発生手段の運転を制御可能な動力制御手段１６と、動力発生手段の出力が伝達される変速機の変速比を制御可能な変速比制御手段１５とを備え、動力発生手段の動作点が燃費良領域内の最適燃費線からずれた位置にある運転状態で、かつ、当該運転状態が定常的である際に、変速比制御手段１５は、変速速度を低下させて変速機の変速比を制御し、動力制御手段１６は、動作点が最適燃費線上になるように動力発生手段の運転を制御する。 （もっと読む）

【課題】設計工数および適合工数の増加を抑制しつつ、かつ、燃費の向上を図る。
【解決手段】ＥＣＵは、アクセル開度および車速を検出するステップ（Ｓ１００）と、目標エンジン出力を決定するステップ（Ｓ１０２）と、車両の過渡状態を設定するステップ（Ｓ１０４）と、マップの選択処理を実行するステップ（Ｓ１０６）と、変速比を決定するステップ（Ｓ１０８）と、目標トルクを決定するステップ（Ｓ１１０）と、スロットル開度を決定するステップ（Ｓ１１２）と、燃料噴射時間を決定するステップ（Ｓ１１４）と、燃料噴射量を演算するステップ（Ｓ１１６）と、マップの補正処理を実行するステップ（Ｓ１１８）と、マップの更新処理を実行するステップ（Ｓ１２０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】左右の車輪間の制駆動力差による車輌旋回時の運転者の違和感を抑制すること。
【解決手段】所望の車輌ヨーゲインとなる前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ及び後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの夫々の左右輪間の制駆動力差を発生させる車輪の制駆動力の演算を行う制駆動力演算手段と、各車輪に対して個別に制駆動力を加えることのできる制駆動力発生装置（インホイールモータ４０_ＦＬ，４０_ＦＲ，４０_ＲＬ，４０_ＲＲやブレーキアクチュエータ３３等）を車輪が制駆動力演算手段の求めた制駆動力となるように制御する制駆動力制御手段と、を電子制御装置１に備え、制駆動力演算手段は、前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲにおける左右輪間の制駆動力差に伴って車輌重心に働く車輌旋回外方向横力の大きさと後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲにおける左右輪間の制駆動力差に伴って車輌重心に働く車輌旋回内方向横力の大きさとの差が小さくなるような車輪の制駆動力の演算を行うよう構成すること。 （もっと読む）