【課題】何れか１輪以上の駆動輪において路面に伝達できる駆動力に制限がかかった場合であっても、横力とヨーモーメント、或いは前後力とヨーモーメントを維持するように駆動力再配分を行う。
【解決手段】本発明は、前輪及び後輪のうち一方の左右輪、他方の左輪及び他方の右輪をそれぞれ独立に駆動する車両又は四輪をそれぞれ独立に駆動する車両の駆動力配分制御装置において、駆動力配分の目標値によって生じる車両の横力及びヨーモーメントを実現する各輪の駆動力配分集合を演算し（Ｓ９０）、駆動力配分集合の中から各輪の駆動力が駆動力の制限値を超えない駆動力配分を決定し（Ｓ１００）、決定された駆動力配分に基づいて各輪への駆動力配分を制御する（Ｓ１１０、Ｓ１３０）。 （もっと読む）

【課題】 強いオーバーステア特性により高い旋回性能を得つつ、安定限界速度以上の車速において、車両の旋回特性および直進性の安定化を図ることができる車両運動の安定化制御装置を提供する。
【解決手段】 車速が安定限界速度Vc以上の場合、左右駆動力差に対して、運動特性の不安定性を補償するための安定化フィードバック操作代usを設定する安定化フィードバック操作代演算部105と、安定化フィードバック操作代usの範囲内で、ヨーレートγをフィードバック制御で安定化するための安定化フィードバック操作量uFBを設定するF/B指令部108と、安定化フィードバック操作量uFBの限界量（ulmax,urmax）に対して、安定化フィードバック操作代usを確保した上で、車両を安定に走行させるための安定化フィードフォワード操作量uFFrl,uFFrrを設定するF/F指令部107と、を有する。 （もっと読む）

【課題】 走行時にモータと駆動輪の間の締結要素を締結する場合であっても、運転者に違和感を与えることなく締結可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 動力源と駆動輪との間に介装された第１締結要素と、要求駆動力に基づいて目標締結トルクを演算し、前記第１締結要素の締結トルクが目標締結トルクとなるように制御する締結トルク制御手段と、前記第１締結要素の前記駆動輪側の回転数よりも前記動力源側の回転数が高くなるように前記動力源の回転数を制御する回転数制御手段と、前記動力源のトルクに基づいて前記第１締結要素の締結トルクを推定する締結トルク推定手段と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】 コスト増や運転の違和感を伴うことなく、ヨーレートの制御精度の向上を図ることができる車両運動制御方法および車両運動制御装置を提供する。
【解決手段】 ヨーレートγを検出するヨーレートセンサと、ヨー角加速度推定値dγhatに基づいて、ヨーレートγhatを推定する積分器102jと、ヨーレート操作量と、ヨーレート検出値γとヨーレート推定値γhatとの偏差であるヨーレート偏差(γ-γhat)と、このヨーレート偏差の積分値と、に基づいて、ヨー角加速度dγhatを推定するヨー角加速度推定部102と、目標ヨーレートtγとヨーレート検出値γとヨー角加速度推定値dγhatとに基づいて、ヨーレートの目標応答を満たすヨーレート操作量（フィードバック前輪舵角操作量δfFB,フィードバック後輪左右駆動力差操作量uFB）を演算するF/B指令部103と、を備える。 （もっと読む）

【課題】遊星歯車機構にエンジンと第１モータと駆動輪に連結された駆動軸に変速機を介して接続された動力軸とを接続すると共に動力軸に第２モータを接続した車両において、シフトポジションが駐車ポジションから走行用ポジションにシフト変更されたときに運転者に違和感を与えるのを抑制する。
【解決手段】シフトポジションが駐車ポジションから走行用ポジションにシフト変更されたときには、第２モータのステータに固定磁界を形成させて第２モータのロータが回転しないようにしながら（Ｓ３００）、動力軸と駆動輪に連結された駆動軸とを接続する（Ｓ３１０，Ｓ３８０）。これにより、動力軸と車軸側とを接続する際に動力軸が回転するのを抑制することができ、ショックが発生するのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】 旋回時のエネルギー消費量の最小化を図ることができる車両の旋回挙動制御装置を提供する。
【解決手段】 統合コントローラ３０は、車両運動状態量に基づいて旋回時のコーナリングドラッグを推定するコーナリングドラッグ推定部３０ｃと、目標車両運動状態量を得る目標転舵量δ_tarと目標ヨーモーメント発生量Mmot_tarの組み合わせのうち、コーナリングドラッグによる車両推進パワー損失をモータ３RL,３RRの出力パワーに換算した値である損失パワー推定値Pdragと、モータ３RL,３RRのモータパワー量Pmot_lossとの和が最小となる組み合わせを目標制御量として設定する最小化制御量設定部３０ｄと、を備える。 （もっと読む）

【課題】車両の乗員が走行挙動に違和感を与えることを防止しつつ燃費効率を向上させるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド・マネジメントＥＣＵ３６は、車速ＶＰをセット車速ＶＣに追従させるクルーズコントロールの制御時のパラレル運転モードの状態で、パワープラント要求トルクの加算側の更新を規制し、ロックアップ上限トルクに係る所定トルク値に保持するようにし、車速ＶＰが、セット車速ＶＣから車速偏差の上限値ΔＶ_Ｓを減算して得た値未満に低下したとき、シリーズ運転モードに切り換える。 （もっと読む）

【課題】シフトポジションの切換とアクセル操作およびブレーキ操作とを容易に操作する。
【解決手段】ＥＣＵは、運転者が片手で把持して操作するシフトレバーの位置に基づいてシフト切換操作（Ｎ→Ｄ、Ｎ→Ｒ）を検出したときに（Ｓ１０００にてＹＥＳ）車両が停止していると（Ｓ１０１０にてＹＥＳ）、シフトポジションをＤポジションまたはＲポジションに切換えるステップ（Ｓ１０２０）と、シフトレバーのシフトスライド操作を検出すると（Ｓ１０４０にてＹＥＳ）そのストロークＬを検出して（Ｓ１０５０）ストロークＬに基づいてスロットルバルブアクチュエータおよびブレーキアクチュエータを作動させるステップ（Ｓ１０６０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】２輪駆動または４輪駆動に限らず、消費エネルギを効率よく抑制する走行を実現する、車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】複数の車輪を有する車両の駆動装置であって、複数の車輪のそれぞれに設けられ、複数の車輪を独立駆動する複数のモータと、複数のモータの駆動を制御する制御手段とを備え、制御手段は、エネルギ消費抑制効率が最適となるように、複数のモータのうち、１または複数個のモータを駆動する。 （もっと読む）

【課題】転舵専用アクチュエータ不要とすることによって操舵輪関連の設計上の自由度を向上させた、ＳＢＷ技術使用の操舵制御装置を提供する。
【解決手段】操舵制御装置は、ステアバイワイヤ式の車両ＣＲの操舵を制御する装置であり、左右の操舵輪Ｔ_Ｌ，Ｔ_Ｒに独立してトルクを付与する操舵輪用モータＭ_Ｌ，Ｍ_Ｒと、左右の操舵輪Ｔ_Ｌ，Ｔ_Ｒを転舵可能に連結するロッド部１６と、操舵輪用モータＭ_Ｌ，Ｍ_Ｒを駆動制御する操舵制御部２０Ａと、を備え、操舵輪Ｔ_Ｌ，Ｔ_Ｒの接地中心とキングピン位置とが車両ＣＲの幅方向にオフセットしており、操舵制御部２０Ａは、左右の操舵輪Ｔ_Ｌ，Ｔ_Ｒにトルク差を生じさせるように操舵輪用モータＭ_Ｌ，Ｍ_Ｒを駆動制御し、トルク差に応じた転舵力をロッド部１６を介して左右の操舵輪Ｔ_Ｌ，Ｔ_Ｒに伝達させることによって、車両ＣＲを転舵させる。 （もっと読む）

【課題】４輪がそれぞれ独立に回転駆動する無人搬送車において、スリップの発生を未然に防止する。
【解決手段】前側のタイヤ１４Ｒ,１4Ｌが発生する駆動力と、後側のタイヤ１５Ｒ、１５Ｌが発生する駆動力が押し合うことにより生ずる抗力を、ロードセル５０により検出する。前側の駆動力が大きくて抗力が発生した場合には、前側のチョッパ装置１９Ｒ、１９Ｌに駆動力を減少させる補正電圧指令Ｈ_Fを入力して、前側の駆動力を低減させると共に、後側のチョッパ装置２９Ｒ、２９Ｌに駆動力を増加させる補正電圧指令Ｈ_Fを入力して、後側の駆動力を増加させる。後側の駆動力が大きくて抗力が発生した場合には、前側のチョッパ装置１９Ｒ、１９Ｌに駆動力を増加させる補正電圧指令Ｈ_Fを入力して、前側の駆動力を増加させると共に、後側のチョッパ装置２９Ｒ、２９Ｌに駆動力を減少させる補正電圧指令Ｈ_Fを入力して、後側の駆動力を減少させる。 （もっと読む）

【課題】歯車機構を有するフロント側駆動部を備えているハイブリッド車両において、駆動トルクが比較的小さい場合にエンジンのトルク変動に起因して歯車機構で歯打ち音が発生することを防止する。
【解決手段】エンジンの始動／停止要求が為されてステップＳ１の判断がＹＥＳ（肯定）になると、ステップＳ２でフロント側駆動トルクＴ_F が歯打ち音発生トルク領域Ａの範囲内か否かを判断し、歯打ち音発生トルク領域Ａの範囲内の場合にはステップＳ３以下を実行し、ステップＳ４でフロント側駆動トルクＴ_F が歯打ち音発生トルク領域Ａから外れるように前後輪のトルク分配を変更し、フロント側のモータジェネレータＭＧ２のトルクを増大させてフロント側駆動トルクＴ_F を大きくする。これにより、エンジンの始動・停止時の比較的大きなトルク変動に拘らず、フロント側駆動トルクＴ_F がゼロ点を跨いで変化して歯車機構で歯打ち音が発生することが防止される。 （もっと読む）

【課題】挙動安定制御が適用されるハイブリッド車両の低コスト化を達成する。
【解決手段】ハイブリッド車両には、駆動源としてのエンジンおよびモータジェネレータを備えたパワーユニットが搭載される。制動時に車輪のスリップを抑制するアンチロックブレーキ制御や、加速時に車輪のスリップを抑制するトラクション制御が実行される場合には、モータジェネレータのモータトルクがゼロに制御される(ステップＳ４)。また、車両に作用するヨーモーメントを打ち消すビークルダイナミックス制御が実行される場合であっても、パワーユニットに対するトルクダウン要求がある場合(ステップＳ６)には、モータジェネレータのモータトルクがゼロに制御される(ステップＳ４)。これにより、エンジンのみを制御してパワーユニットからの駆動トルクを制御することができるため、挙動安定制御の簡素化を図るとともにハイブリッド車両の低コスト化を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンと電動機との間の動力伝達を継断する動力継断手段を切断状態から接続状態に切り替えるときに、簡易な手法で、切り替え時のショックを適切に軽減する。
【解決手段】動力継断手段６を切断状態から接続状態に切り替える要求が発生したとき、動力継断手段６のエンジン側回転要素６ａの回転速度を電動機側回転要素６ｂの回転速度に近づけるように、それらの間の回転速度差に応じてエンジン１の出力トルクを制御する。エンジン１の出力トルクは回転速度差の範囲に応じて段階的に変化させる。両回転要素６ａ，６ｂの回転速度がほぼ同じになったとき、動力継断手段６を切断状態から接続状態に切り替えるように油圧装置８から動力継断手段６への圧油の供給を開始する。その油圧が設定圧以上になって油圧スイッチ１４がＯＮになると、エンジン１および電動機２の出力トルクを車速を一定に維持するように制御する。 （もっと読む）

【課題】ドライブトレインの出力側の反作用及びシフト要素の高い負荷の回避のために、電気機械と車両の出力部の間のシフト要素を全始動過程中にスリップ操作することができる運転方法を提供する。
【解決手段】電気機械３が出力部５と内燃機関２の間の動力伝達経路に配置され、出力部に掛かる目標出力トルクが電気機械と出力部の間に配置された第１のシフト要素８の動力伝達率に従って調整される車両のパラレル型ハイブリッドドライブトレイン１の運転方法において、第１のシフト要素の動力伝達率が、要求される目標出力トルクに従って開ループ制御により、第１のシフト要素が出力部に目標出力トルクを働かせるのに必要な動力伝達率を有するように調整され、第１のシフト要素のスリップ操作を少くとも内燃機関の始動過程の間保持し、出力部に目標出力トルクを働かせるために、内燃機関の始動過程の間電気機械の駆動回転数が閉ループ制御により調整される。 （もっと読む）

【課題】アクセルオフによる走行中のダウンシフト操作時にエネルギ効率の向上と運転フィーリングの向上とを図る。
【解決手段】エンジン２２をクラッチＣ１を介して第１変速機３０の入力軸３１に接続すると共にクラッチＣ２を介して第２変速機４０の入力軸４１に接続し、モータ５０を第２変速機４０の入力軸４１に接続したハイブリッド自動車２０において、アクセルオフによる走行中にシフトレバー８１がダウンシフト操作されたとき、エンジン２２と駆動軸６２とを連結する変速機の変速段をそのまま維持すると共にダウンシフトしたと仮定したときのエンジンブレーキトルクの増加分が応答性の良いモータ５０の回生制御を用いて駆動軸６２に出力されるようモータ５０を制御する。これにより、ダウンシフト操作時のエネルギ効率の向上と運転フィーリングの向上とを図ることができる。 （もっと読む）

【課題】駆動源としてエンジンとジェネレータモータとを有するハイブリッド車両の燃費を向上する。
【解決手段】変速機コントロールユニットからの変速比情報に基づいて決定された変速比について、ジェネレータモータの発電トルクの複数の候補およびアシストトルクの複数の候補を算出し、決定された変速比に対して、複数のエンジン出力トルク候補と複数の発電トルク候補との駆動パターンおよび複数のエンジン出力トルク候補と複数のアシストトルク候補との駆動パターンについての組み合わせ候補を演算し、それぞれの前記駆動パターンの組み合わせ候補毎に燃料消費相当量を算出して、燃料消費相当量が最小となる駆動パターンを決定するようにしたので、常に最良の燃費で車両を駆動することができる。 （もっと読む）

【課題】駆動源としてエンジンとジェネレータモータとを有するハイブリッド車両の燃費を向上する。
【解決手段】車両要求駆動力に基づいて複数の変速比候補を算出し、複数の変速比候補それぞれについて、前記ジェネレータモータの特定の発電トルクの候補および特定のアシストトルクの候補を算出し、複数の変速比候補それぞれに対して、複数のエンジン出力トルク候補と特定の発電トルク候補との駆動パターンおよび複数のエンジン出力トルク候補と特定のアシストトルクとの駆動パターンについての複数の組み合わせ候補を演算し、それぞれの駆動パターンの組み合わせ候補毎に燃料消費相当量を算出して、燃料消費相当量が最小となる駆動パターンを決定するようにしたので、常に最良の燃費で車両を駆動することができる。 （もっと読む）

【課題】電気走行(EV)モードからハイブリッド(HEV)モードへの切り換え時におけるエンジン始動を滑らかに、且つ、駆動力の途切れなしに行い得るようにする。
【解決手段】EV走行中t1でのアクセル開度APOの増大に伴い、目標駆動力をモータ/ジェネレータからの動力のみでは実現し得ないことが判明したt2に、EVモードからHEVモードへの切り替え指令（エンジン始動要求）が発せられる。このモード切り替え中（エンジン始動中）も第2クラッチ7の伝達トルク容量tTc2を最大値に維持し、これによっても、エンジン始動を滑らかに行うために、第1クラッチの伝達トルク容量tTc1を、エンジンのクランキングに必要な最小限のトルク（エンジンのフリクショントルクと、回転上昇に必要なエンジン回転イナーシャ分のトルク）が伝達されるトルク容量とし、モータ/ジェネレータの出力トルクtTmを、エンジンのクランキングに必要な最小限の要求クランキングトルクと目標駆動力（tFo）発生トルクとの和値に相当するトルクとなす。 （もっと読む）

複数の供給源からの機械的動力を受け取り、少なくとも１つの第１および第２電気機械を含み、出力シャフトに動力を供給する伝達装置を使用する動力伝達方法であって、装置の第１入力点から第１電気機械を結合解除し、次いで第１電気機械を装置の第２入力点に結合する方法において、第１電気機械の結合解除中に、装置から供給される動力（Ｐ４）が直線のままになるよう、供給源の第２電気機械（６）から伝達される動力（Ｐ６）を変化させることにより、第１電気機械を結合解除する前にこの第１電気機械から伝達される動力（Ｐ７）を補償する方法。
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