【課題】目標車速で定速走行するときに駆動装置から出力可能な許容駆動力をより適正に設定すると共にその範囲内の駆動力を駆動装置から出力して定速走行する。
【解決手段】車速Ｖと目標車速Ｖ＊とにより目標車速Ｖ＊で定速走行するために出力すべきトルクとして要求トルクＴｒ＊を求め、この要求トルクＴｒ＊を、車速起因最大トルクＴｖｍａｘ，アクセル開度起因最大トルクＴａｃｃ，車速リミット起因最大トルクＴｖｌｉｍ，スノーモード起因最大トルクＴｓｎｏｗ，最大回転数起因最大トルクＴｒｅｖ，モータ温度起因最大トルクＴｍｇ，入出力制限起因最大トルクＴｂａｔのうち最も小さなトルクとして設定された許容トルクＴｌｉｍによって制限して実行用トルクＴ＊を設定し、実行用トルクＴ＊が駆動軸に出力されるようエンジンやモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する。 （もっと読む）

【課題】連続的に変化する車両の走行状態をドライバに報知してドライバが走行状態を的確に把握し、最適な運転操作を行う。
【解決手段】報知制御部２０は、現在発生している作用力として総駆動力と各輪の横力を演算し、各輪に作用する接地荷重を推定する。そして、路面摩擦係数と各輪に作用する接地荷重とから発生可能な作用力を演算し、この発生可能な作用力と前輪の横力とに基づいて横力マージンを求め、横力マージンに応じて操舵反力補正量を求めると共に、横力マージンに応じてアラームランプ１８の点滅周波数を設定する。更に、報知制御部２０は、発生可能な作用力と総駆動力とに基づいて駆動力マージンを求め、駆動力マージンに応じてアクセルペダル反力補正量を求めると共に、駆動力マージンに応じてアラームランプ１８の点滅周波数を設定する。 （もっと読む）

【課題】高グリップ性と低燃費との両立を図ることができる上に、走行時における優れた安全性を提供する車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明の車両用制御装置によれば、実際のキャンバー角と、付与すべきキャンバー角とを比較し、キャンバー角の調整に異常があるか否かの判定が各車輪毎に行われる。この判定の結果、少なくとも１以上の車輪について異常があると判定された場合には、第１フェールセーフ制御が実行され、正常に機能する車輪のキャンバー角が、第２トレッドに比べて第１トレッドの接地を多くするように調整される。よって、キャンバー角の調整を正常に行い得る車輪については、少なくとも、高いグリップ特性が付与されるので、車輪のグリップ力の弱さに起因する車両の走行状態の不安定化が抑制され、その結果として、走行する車両の安全性を確保できる。 （もっと読む）

【課題】遊星歯車のサンギヤ，キャリア，リングギヤにそれぞれ第１モータ，エンジン，第２モータが接続された車両において、スリップを抑制する制御の実行が指示されていないときにスリップが発生したときに、第１モータおよび第２モータと電力のやりとりをするバッテリの劣化を抑制する。
【解決手段】トラクションコントロールをオフにする指示がなされているときにスリップが発生したときにバッテリの入力制限Ｗｉｎの絶対値が閾値Ｗｔｈ未満であるときには（ステップＳ１５０，Ｓ１６０、第２モータの回転角加速度αが大きくなるほど小さくなるように第２モータからの出力されるトルクを制限してスリップを抑制する（ステップＳ１８０〜Ｓ２００）。これにより、スリップの解消による第１モータの回転数の急増を抑制することができ、バッテリが過大な電力で充電されるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】電動機が過回転するのを抑制する。
【解決手段】遊星歯車機構のサンギヤ，キャリア，リングギヤに第１モータ，エンジン，駆動軸が接続されると共に駆動軸側に第２モータが接続されたハイブリッド車において、パーキングブレーキペダルがオフのときには要求トルクＴｄ＊を実行トルクＴ＊に設定してこの実行トルクＴ＊が駆動軸に出力されるようエンジンと二つのモータとを制御し（Ｓ１３０〜Ｓ２００）、パーキングブレーキペダルがオンのときには要求トルクＴｄ＊とパーキングブレーキ装置から駆動軸に作用するパーキングブレーキトルクＴｐｂとの和の制動トルクＴｂに基づいて要求トルクＴｄ＊に制限を加えて実行トルクＴ＊を設定すると共にこの実行トルクＴ＊が駆動軸に出力されるようエンジンと二つのモータとを制御する（Ｓ１３０〜Ｓ２６０） （もっと読む）

【課題】車両がジャンプした際に電動機が過回転するのを抑制する。
【解決手段】遊星歯車機構のサンギヤ，キャリア，リングギヤに第１モータ，エンジン，駆動軸が接続されると共に駆動軸側に第２モータが接続されたハイブリッド車において、サスペンションストローク量ＳＳが閾値を超えて車両がジャンプしたと判定されたときには、その経過時間ｔに応じて値１から値０に近づくようトルク制限係数αを設定すると共に設定したトルク制限係数αに駆動軸に要求される要求トルクＴｄ＊を乗じたものを実行トルクＴ＊に設定し（Ｓ３５０，Ｓ３６０）、車両がジャンプしてから所定時間Ｔ１が経過すると、エンジンを自立運転すると共にトルク制限係数αを値０として実行トルクＴ＊を値０に設定する（Ｓ３７０，Ｓ３８０，Ｓ３６０）。エンジンと二つのモータは実行トルクＴ＊が駆動軸に出力されるよう制御される。 （もっと読む）

【課題】クラッチの締結要求があった場合、円滑に、かつ早期にクラッチを締結することが可能な車両駆動装置を提供することにある。
【解決手段】４ＷＤＣＵ１００は、電動機５及びクラッチ４の締結遮断を制御する。４ＷＤＣＵ１００は、クラッチ４の遮断後に、クラッチの駆動側回転数と、クラッチの被駆動側回転数と同期させる。回転数同期要求判定手段１４０は、 駆動側の回転数同期が必要であるか否かを判定する。回転数同期要求判定手段１４０が、駆動側の回転数同期が必要であると判定すると、４ＷＤＣＵ１００は、駆動側の回転数を被駆動側の回転数と同期させる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の出力軸を作動作用を行なうような機器と後段側の駆動軸との接続を解除することができるクラッチ機能を有する機器とを介して駆動軸に接続する装置において、後段側の駆動軸との接続が解除された状態における内燃機関のアイドル学習をより適正に行なうことができるようにする。
【解決手段】シフトポジションＳＰがＮポジションであると共にモータＭＧ１，ＭＧ２が定常駆動状態ではないときにはエンジンのアイドル学習を禁止し（Ｓ２３０）、シフトポジションＳＰがＮポジションではないときやシフトポジションＳＰがＮポジションであってもモータＭＧ１，ＭＧ２が定常駆動状態であるときにはエンジンのアイドル学習を許可する（Ｓ２４０）。 （もっと読む）

内燃機関（２）、電気機械（３）および変速機装置（４）を有する推進運転中の車両の駆動系（１）を運転するための方法が開示されている。電気機械（３）が内燃機関（２）と変速機装置（４）との間のパワーフローの中に配置されている。電気機械（３）と出力部（５）との間に無段可変式伝達能力を有するシフトエレメント（８）が設けられている。出力部（５）に与えられる目標出力トルクがシフトエレメント（８）の伝達能力に依存している。出力部（５）で目標出力トルクの表示に必要な伝達能力を有するシフトエレメント（８）が存在するように、シフトエレメント（８）の伝達能力が要求された目標出力トルクに依存して制御調整されている。電気機械（３）の回転数が、内燃機関（２）の遮断過程中に、シフトエレメント（８）を少なくとも内燃機関（２）の遮断過程の間スリップ運転に保持し、かつ内燃機関（２）の回転数を電気機械（３）を利用してゼロにするために、制御調整される。
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【課題】必要に応じて変速機の入力軸の回転数をより適正なものとして制御することにより、二次電池などの蓄電装置が過大な電力によって充放電されないようにする。
【解決手段】検出された二つのモータの回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を用いてバッテリ入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でエンジンを効率よく運転しながら要求トルクＴｄ＊を駆動軸に出力する際にバッテリを充放電する第１充放電電力Ｐ１と第１充放電電力Ｐ１の計算に用いたトルクＴｍ１１，Ｔｍ２１を用いると共に回転数Ｎｍ２に代えて制御時の回転数として予想される予想モータ回転数Ｎｍ２ｅｓｔを用いて同様に得られる第２充放電電力Ｐ２との差分電力ΔＰが閾値Ｐｒｅｆ未満であるか否かにより（Ｓ１００〜Ｓ２００）、回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を用いて制御したり回転数Ｎｍ１と予想モータ回転数Ｎｍ２ｅｓｔを用いて制御したりする（Ｓ２１０〜Ｓ２４０）。 （もっと読む）

【課題】変速時における変速機の入力軸の回転数をより適正なものとして制御することにより、二次電池などの蓄電装置が過大な電力によって充放電されないようにする。
【解決手段】変速時には、通信により入力したモータ回転数Ｎｍ２や駆動軸回転数Ｎｄ，変速前後の変速機のギヤ比Ｇｐｒｅ，Ｇａｆｔと変速の油圧制御とに基づいて変速開始から終了までの各時刻ｔにおけるモータ回転数の変化率ΔＮｍ２（ｔ）を求め（Ｓ１１０）、変速開始からの経過時間ｔに対応する変化率ΔＮｍ２（ｔ）を用いて制御時のモータＭＧ２の回転数としての予想モータ回転数Ｎｍ２ｅｓｔを設定し（Ｓ１４０）、この予想モータ回転数Ｎｍ２ｅｓｔを用いてエンジンやモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する（Ｓ１５０〜Ｓ２５０）。これにより、変速機の変速時に演算遅れや通信遅れなどに起因してバッテリが予期しない過大な電力により充放電されるのを抑制することができる。 （もっと読む）

車両の安定性を制御する改良方法が、アクティブヨーコントロールシステム、アンチロックブレーキングシステムおよびトラクションコントロールシステムといった車両安定性制御システムの協調動作によって提供される。これらの方法は、路面摩擦係数μ、車輪スリップおよびヨー偏差を含む路面情報の認識を使用する。該方法は、引き続き、必要に応じて、アクティブダンピングシステムの設定及び／又は駆動トルクの配分を修理して、サスペンションにおけるダンピングを増加／低減させ、かつ車輪でのトルク適用をシフトさせ、それにより車両における著しい荷重のシフトを防ぎ、及び／又は車両ドライバビリティおよび快適性を改善する。アクティブダンピングシステムまたはトルク配分の調整は、予め運転者によって選択されたいずれかの特性を一時的にオーバライドする。
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【課題】トラクション制御や姿勢保持制御の実行の有無に応じたストール発進を行なう。
【解決手段】ストール発進時にトラクションコントロールか姿勢保持制御のいずれかがオンの状態のときには回転数が低く調整された通常時の目標回転数設定用マップを用いてエンジン目標回転数Ｎｅ＊を設定し（Ｓ１３０）、トラクションコントロールも姿勢保持制御もオフの状態のときにはより大きな回転数が目標回転数Ｎｅ＊に設定されるオフ時の目標回転数設定用マップを用いてエンジンの目標回転数Ｎｅ＊を設定し（Ｓ１４０）、設定した目標回転数Ｎｅ＊によりエンジンが回転すると共にアクセル開度Ａｃｃに応じた要求トルクＴｒ＊が駆動軸に出力されるようエンジンとモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する（Ｓ１５０〜Ｓ２１０）。これにより、トラクションコントロール（ＴＲＣ）や姿勢保持制御（ＶＳＣ）の実行の有無に応じたストール発進を行なうことができる。 （もっと読む）

【課題】動力分配装置により主動力源の動力が分配される車輪側出力軸に有段変速機を介して電動機が接続されたハイブリッド車両用動力伝達装置における変速に際しての変速ショックを抑制する車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】ＭＧ２トルクダウン制御制限手段１４２は、変速機２０の状態及び蓄電装置３２の状態のうち少なくとも一方の状態が所定の条件を満たす場合には、その条件が満たされない場合と比較してＭＧ２のトルクダウン量の制限を緩和すると共に、ＭＧ１トルクダウン制御手段１４４によりＭＧ１の出力トルクを低下させるものであることから、ＭＧ２のトルクダウン制御を制限すると影響が大きいと判断される場合には、ＭＧ１のトルクダウン制御を行い、ＭＧ２のトルクダウン制御の制限を緩和することで、変速機２０の変速動作に際しての変速ショックを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、運転者による操作と車両の走行環境に基づいて運転モードの切り替えを行うことで運転者の加速意図に応じた加速性能を実現する。
【解決手段】運転者による運転操作と走行路の走行環境に基づいて、車両の走行状態を判断し、スポーツ走行状態である場合にはエンジン始動線を通常走行状態に係る原位置からＥＶ走行モード領域側に変更してＨＥＶ走行モード領域を拡大する。 （もっと読む）

【課題】モータ走行からハイブリッド走行への移動する際のクラッチ締結時の滑りを減少させ、ショックを低減させる。
【解決手段】ハイブリッド車両１０は、内燃エンジン１２と、エンジン始動用のＩＳＧモータ１４と、後輪を駆動するメインモータ２６と、エンジン出力軸と前輪車軸との間に設けられたＣＶＴプーリーベルト３２と、内燃エンジンの出力軸とＣＶＴの入力軸３１との間に設けられたクラッチ１６と、バッテリ２４と、ハイブリッドコントローラ５０と、を備える。ハイブリッドコントローラは、メインモータ２６のみの車両走行状態からエンジン駆動力を追加するべきと判定したとき、クラッチ１６が開放された状態でＩＳＧモータ１４でエンジン１２を始動させ、ＣＶＴ入力速度が目標締結速度となるようにＣＶＴの変速比を制御し、エンジン速度を検出し、ＣＶＴ入力速度を検出し、両者の差が所定の範囲内となったとき、クラッチ１６を締結させるように各要素を制御する。 （もっと読む）

【課題】様々な運転環境、運転状況までも考慮し、各推進機のエンジン回転数を操船者の意図したエンジン回転数に同調させる制御を行う。
【解決手段】複数の推進機を船舶に並置し、各推進機を、隣接する２つの操作レバーに関連付けて電気的に接続し、シフト駆動装置及びスロットル駆動装置の操作を行い、各推進機のエンジン回転数を同調させる推進機の制御装置であり、基準となる推進機および同調対象の推進機の操作レバーのレバー位置検出手段と、スロットル開度検出手段と、各推進機のエンジン回転数を同調させる制御を行う制御手段とを備え、制御手段は、基準となる推進機および同調対象の推進機の操作レバーのレバー位置の偏差と、基準となる推進機および同調対象の推進機のスロットル開度の偏差とを、エンジン回転数を同調させる制御の判定条件とし、それぞれの偏差が規定値以下のとき同調させる制御を行う。 （もっと読む）

【課題】若干の燃費を悪化させても車両の振動や騒音の抑制を優先するか若干の振動や騒音が生じても車両の燃費を優先するかを自由に選択できるようにする。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、ＥＣＯスイッチ８９がオンされているときに、ＥＣＯスイッチ８９のオフ時に用いられる第１車速Ｖよりも小さい第２車速Ｖ２を閾値Ｖｒｅｆとして選択される騒音排除用動作ラインまたは効率用動作ラインを用いて要求トルクＴｒ＊に基づく要求パワーＰｅ＊に対応したエンジン２２の目標運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とが設定され（ステップＳ１６０またはＳ１７０）、設定された目標運転ポイントでエンジン２２が運転されると共に要求トルクＴｒ＊に基づく駆動力によって走行するようエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２とが制御される（ステップＳ１８０〜Ｓ２２０）。 （もっと読む）

【課題】第１電動機の駆動時または発電時における電力を供給または充電する蓄電装置の充放電が制限されているときの変速部の変速の際に、第１電動機の回転速度を適切に制御することができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】蓄電装置５６の充放電が制限されるときには、蓄電装置５６の充放電が制限されないときに比較して、充放電制限時変速制御手段９６により蓄電装置５６の充放電の電力が少なくなるように自動変速部２０の変速判断が行われるので、蓄電装置５６の充放電が制限されているときの自動変速部２０の変速の際に、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を適切に制御することができる。この結果、蓄電装置５６の耐久性が向上すると共に、蓄電装置５６の充放電が制限されたことで自動変速部２０の変速の際に第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を適切に制御できないことによる変速ショックを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンの定速運転を変速制御可能な装置と結合する動力システムを提供する。
【解決手段】エンジン１００が静止状態から起動、及び低速から加速して駆動する過程に、エンジン１００を制御して、定速又は定速に近い速度で正味燃料消費率がより高い回転速度区域に運転させることができる。又、エンジンの出力端より、能動的に有段又は無段変速を制御可能な前側変速装置１０２を駆動することで、出力端から起動、及び低速から加速して駆動する過程及び運転を駆動する場合、エンジンが正味燃料消費率の比較的高い回転速度区域に運転することで、燃料を節約することができる。 （もっと読む）