車両用制御装置
【課題】高グリップ性と低燃費との両立を図ることができる上に、走行時における優れた安全性を提供する車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明の車両用制御装置によれば、実際のキャンバー角と、付与すべきキャンバー角とを比較し、キャンバー角の調整に異常があるか否かの判定が各車輪毎に行われる。この判定の結果、少なくとも１以上の車輪について異常があると判定された場合には、第１フェールセーフ制御が実行され、正常に機能する車輪のキャンバー角が、第２トレッドに比べて第１トレッドの接地を多くするように調整される。よって、キャンバー角の調整を正常に行い得る車輪については、少なくとも、高いグリップ特性が付与されるので、車輪のグリップ力の弱さに起因する車両の走行状態の不安定化が抑制され、その結果として、走行する車両の安全性を確保できる。
【解決手段】本発明の車両用制御装置によれば、実際のキャンバー角と、付与すべきキャンバー角とを比較し、キャンバー角の調整に異常があるか否かの判定が各車輪毎に行われる。この判定の結果、少なくとも１以上の車輪について異常があると判定された場合には、第１フェールセーフ制御が実行され、正常に機能する車輪のキャンバー角が、第２トレッドに比べて第１トレッドの接地を多くするように調整される。よって、キャンバー角の調整を正常に行い得る車輪については、少なくとも、高いグリップ特性が付与されるので、車輪のグリップ力の弱さに起因する車両の走行状態の不安定化が抑制され、その結果として、走行する車両の安全性を確保できる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪と、その車輪のキャンバー角を調整するキャンバー角調整装置とを有する車両に対し、前記キャンバー角調整装置を作動させて、前記車輪のキャンバー角を制御する車両用制御装置に関し、特に、高グリップ性と低燃費との両立を図ることができる上に、走行時における優れた安全性を提供する車両用制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車輪のキャンバー角（タイヤ中心と地面とがなす角度）をマイナス方向で大きくとることで、タイヤの能力を十分に引き出して、旋回性能の向上を図る試みが行われている。これは、キャンバー角を例えば０°に設定していると、直進走行時にはトレッドが幅方向の全域で地面に接地するが、旋回時には遠心力による車両のロールにより内側のトレッドが地面から浮き上がり、十分な旋回性能を得られないからである。従って、マイナス方向のキャンバー角を予め付与しておくことで、旋回時にトレッドが地面へ幅広く接地でき、旋回性能の向上を図ることができる。
【０００３】
しかし、マイナス方向に大きなキャンバー角で車輪を車両に装着すると、タイヤの旋回性能は向上されるが、直進走行時に内側のトレッド端部における接地圧が高くなり、タイヤが偏磨耗して不経済であると共に、トレッド端部の温度が高温になるという問題点があった。
【０００４】
そこで、特開平２−１８５８０２号公報には、マイナス方向に大きなキャンバー角で車両に車輪を装着する場合に、タイヤの一方側のサイド部を他方側のサイド部より強く補強して剛性を大ならしめると共に、トレッドゴムを２分して、その一方側を他方側より硬度を低くする、或いはトレッド端部のトレッド厚みを厚くして、耐摩耗性、耐熱性及び高グリップ性を確保する技術が開示されている（特許文献１）。
【０００５】
また、ＵＳ６，３４７，８０２Ｂ１公報には、車輪のキャンバー角をアクチュエータの駆動力によってアクティブ制御するサスペンションシステムが開示されている（特許文献２）。
【特許文献１】特開平２−１８５８０２号公報
【特許文献２】ＵＳ６，３４７，８０２Ｂ１公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、前者の技術では、旋回時の高グリップ性を維持するという点では十分な性能を発揮し得るが、高グリップ性と低燃費（低転がり抵抗）との両立という点では不十分であるという問題点があった。また、上述した従来の技術では、高グリップ性は旋回時に限られるものであり、例えば、直進走行時の急加速・急制動時における高グリップ性の発揮が不十分であるという問題点があった。同様に、後者の技術では、高グリップ性と低燃費との両立という点では不十分であるという問題点があった。
【０００７】
さらに、高グリップ性と低燃費との両立という点において、高グリップ性の確保と燃費の向上（転がり抵抗の低減）とは背反した関係にあるため、燃費を向上させるためには、高グリップ性、即ち、走行安定性を犠牲する必要があり、かかる走行安定性の犠牲に対する補償については、何ら考慮されていないという問題点があった。
【０００８】
本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、高グリップ性と低燃費との両立を図ることができる上に、走行時における優れた安全性を提供する車両用制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この目的を達成するために、請求項１記載の車両用制御装置は、幅方向に並設された少なくとも第１トレッドと第２トレッドとを備えると共に、前記第１トレッドは前記第２トレッドに比してグリップ力の高い特性に構成されると共に、前記第２トレッドは前記第１トレッドに比して転がり抵抗の小さい特性に構成された車輪と、その車輪のキャンバー角を調整するキャンバー角調整装置と、を備える車両に対し、前記キャンバー角調整装置を作動させて、前記車輪のキャンバー角を制御するものであって、走行状態又は運転者による操作状態を検出する状態検出手段と、その状態検出手段により検出された走行状態又は操作状態に基づき、前記車輪の各々に付与し得るキャンバー角の指令値を決定するキャンバー角指令値決定手段と、そのキャンバー角指令値決定手段により決定された指令値に基づいて前記キャンバー角調整装置を作動させ、前記各車輪のキャンバー角を制御するキャンバー角制御手段と、前記各車輪におけるキャンバー角を検出するキャンバー角検出手段と、そのキャンバー角検出手段により検出されたキャンバー角と、前記キャンバー角指令値決定手段により決定された指令値とを比較し、前記キャンバー角制御手段に異常があるか否かを前記各車輪毎に判定する異常判定手段と、その異常判定手段により、少なくとも１以上の車輪に異常があると判定された場合、前記異常があると判定された車輪以外の車輪のキャンバー角を、前記第２トレッドに比べて第１トレッドの接地を多くするように調整する第１のフェールセーフ制御手段と、を備えている。
【００１０】
請求項２記載の車両用制御装置は、幅方向に並設された少なくとも第１トレッドと第２トレッドとを備えると共に、前記第１トレッドは前記第２トレッドに比してグリップ力の高い特性に構成されると共に、前記第２トレッドは前記第１トレッドに比して転がり抵抗の小さい特性に構成された車輪と、その車輪のキャンバー角を調整するキャンバー角調整装置と、を備える車両に対し、前記キャンバー角調整装置を作動させて、前記車輪のキャンバー角を制御するものであって、走行状態又は運転者による操作状態を検出する状態検出手段と、その状態検出手段により検出された走行状態又は操作状態に基づき、前記車輪の各々に付与し得るキャンバー角の指令値を決定するキャンバー角指令値決定手段と、そのキャンバー角指令値決定手段により決定された指令値に基づいて前記キャンバー角調整装置を作動させ、前記各車輪のキャンバー角を制御するキャンバー角制御手段と、前記各車輪におけるキャンバー角を検出するキャンバー角検出手段と、そのキャンバー角検出手段により検出されたキャンバー角と、前記キャンバー角指令値決定手段により決定された指令値とを比較し、前記キャンバー角制御手段に異常があるか否かを前記各車輪毎に判定する異常判定手段と、前記各車輪のうち少なくとも１つの車輪を駆動する車輪駆動手段と、前記異常判定手段により、少なくとも１以上の車輪に異常があると判定された場合、前記車輪駆動手段により駆動される駆動輪へ付与するトルクを制限する第２のフェールセーフ制御手段と、を備えている。
【００１１】
請求項３記載の車両用制御装置は、請求項２記載の車両用制御装置において、前記第２のフェールセーフ制御手段は、前記異常判定手段によって異常があると判定された車輪が前記車輪駆動手段により駆動される駆動輪であった場合に、前記キャンバー角検出手段により検出されたキャンバー角に応じて、前記制限するトルクの値を決定する。
【００１２】
請求項４記載の車両用制御装置は、請求項１から３のいずれかに記載の車両用制御装置において、前記異常判定手段により、異常があると判定された場合、前記車両に対して許容する最大の車両速度を制限する第３のフェールセーフ制御手段、を備えている。
【００１３】
請求項５記載の車両用制御装置は、請求項４記載の車両用制御装置において、前記異常判定手段により、異常があると判定された場合、前記キャンバー角検出手段により検出されたキャンバー角に基づき、走行路面に対する前記車輪のグリップ力を推定するグリップ力推定手段、を備え、前記第３のフェールセーフ制御手段は、前記グリップ力推定手段により推定されたグリップ力に応じて、前記制限する車両速度の値を決定する。
【００１４】
請求項６記載の車両用制御装置は、幅方向に並設された少なくとも第１トレッドと第２トレッドとを備えると共に、前記第１トレッドは前記第２トレッドに比してグリップ力の高い特性に構成されると共に、前記第２トレッドは前記第１トレッドに比して転がり抵抗の小さい特性に構成された車輪と、その車輪のキャンバー角を調整するキャンバー角調整装置と、を備える車両に対し、前記キャンバー角調整装置を作動させて、前記車輪のキャンバー角を制御するものであって、前記キャンバー角調整装置に異常があるか否かを前記各車輪毎に判定する異常判定手段と、その異常判定手段により、異常があると判定された車輪以外の車輪のキャンバー角を、前記第２トレッドに比べて第１トレッドの接地を多くするように調整する第１のフェールセーフ制御手段と、を備えている。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１、２又は６に記載の車両用制御装置によれば、キャンバー角調整装置を作動して、車輪のキャンバー角がマイナス方向（ネガティブキャンバー方向）に調整されると、車両の内側に配置されるトレッド（第１トレッド又は第２トレッド）の接地圧が増加される一方、車両の外側に配置されるトレッド（第２トレッド又は第１トレッド）の接地圧が減少される。
【００１６】
これに対し、車輪のキャンバー角がプラス方向（ポジティブキャンバー方向）に調整されると、車両の内側に配置されるトレッド（第１トレッド又は第２トレッド）の接地圧が減少される一方、車両の外側に配置されるトレッド（第２トレッド又は第１トレッド）の接地圧が増加される。
【００１７】
このように、請求項１、２又は６に記載の車両用制御装置によれば、キャンバー角調整装置を作動して、車輪のキャンバー角を調整することで、車輪の第１トレッドにおける接地圧と第２トレッドにおける接地圧との比率（一方のトレッドのみが接地し、他方のトレッドが路面から離れている状態を含む）を任意のタイミングで変更することができるので、第１トレッドの特性より得られる性能と第２トレッドの特性より得られる性能との２つの性能の両立を図ることができるという効果がある。
【００１８】
ここで、請求項１、２又は６に記載の車両用制御装置によれば、幅方向に並設された第１トレッドと第２トレッドのうち、第１トレッドを、第２トレッドに比して、グリップ力の高い特性とすると共に、第２トレッドを、第１トレッドに比して、転がり抵抗の小さい特性とする構成であるので、車輪のキャンバー角を調整して、第１トレッドにおける接地圧と第２トレッドにおける接地圧との比率（一方のトレッドのみが接地し、他方のトレッドが路面から離れている状態を含む）を変更することで、走行性能（例えば、旋回性能、加速性能、制動性能或いは雨天時や積雪路などでの車両安定性など）と省燃費性能との２つの性能の両立を図ることができるという効果がある。
【００１９】
このように互いに背反する２つの性能の両立は、従来の車両では達成することが不可能であり、それぞれの性能に対応する２種類のタイヤを履き替える必要があったところ、請求項１、２又は６に記載の車両用制御装置のように、幅方向に並設された少なくとも第１トレッドと第２トレッドとを有する車輪のキャンバー角が、キャンバー角調整装置の作動によって調整される構成とすることで初めて達成可能となったものであり、これにより、互いに背反する２つの性能の両立を達成することができる。
【００２０】
また、請求項１又は２に記載の車両用制御装置によれば、状態検出手段によって検出された走行状態又は運転者による操作状態に基づき、各車輪に付与し得るキャンバー角の指令値が、キャンバー角指令値決定手段によって決定され、そのように決定されたキャンバー角に基づいて各車輪のキャンバー角が、キャンバー角制御手段によるキャンバー角制御装置の作動によって調整される構成であるので、省燃費性能の向上を図りつつ、車輪のスリップを抑制するのに必要な摩擦係数を車輪が確実に発揮して、加速性能、制動性能或いは旋回性能の向上をより効果的に図ることができるという効果がある。
【００２１】
ここで、グリップ力の高い特性に構成されるトレッドが第１トレッドとして車両の内側に配設する構成であれば、かかる第１トレッドを利用する場合に、左右の車輪にネガティブキャンバーを付与した状態とすることができるので、その分、旋回性能のより一層の向上を図ることができるという効果がある。
【００２２】
また、第２トレッドの両側（車輪の幅方向両側）に第１トレッドを配設する構成であれば、かかる第１トレッドを利用する場合に、左右の車輪が共に旋回内側へ傾斜する方向へキャンバー角を付与した状態とすることができるので、その分、旋回性能のより一層の向上を図ることができるという効果がある。
【００２３】
さらに、請求項１記載の車両用制御装置によれば、キャンバー角検出手段により検出された各車輪におけるキャンバー角と、キャンバー角指令値決定手段により決定された指令値とを比較し、キャンバー角制御手段による制御に異常があるか否かの判定が異常判定手段によって各車輪毎に行われる。この異常判定手段により、少なくとも１以上の車輪について異常があると判定された場合、そのように異常があると判定された車輪以外の車輪、即ち、キャンバー角制御手段によるキャンバー角の制御が正常に行われている車輪に対し、第１のフェールセーフ制御手段によるフェールセーフ制御が実行される。
【００２４】
また、請求項６記載の車両用制御装置によれば、キャンバー角調整装置に異常があるか否かが異常判定手段により各車輪毎に判定され、異常があると判定された車輪以外の車輪、即ち、正常であると判定された車輪に対し、第１のフェールセーフ制御手段によるフェールセーフ制御が実行される。
【００２５】
ここで、請求項１又は６に記載される車両用制御装置における第１のフェールセーフ制御手段によるフェールセーフ制御とは、具体的には、キャンバー角制御手段によるキャンバー角の制御を正常に行い得る車輪のキャンバー角を、第２トレッドに比べて第１トレッドの接地を多くするように調整することである。
【００２６】
よって、請求項１又は６に記載される車両用制御装置によれば、車輪が低転がり抵抗の特性を示す状態で、キャンバー角制御手段による該車輪のキャンバー角の制御に異常が生じたとしても、キャンバー角制御手段によるキャンバー角の制御を正常に行い得る車輪については、少なくとも、高いグリップ特性が付与されるので、車輪のグリップ力の弱さ（低転がり抵抗）に起因する車両の走行状態の不安定化を抑制することができ、その結果として、走行する車両の安全性を確保できるという効果がある。
【００２７】
また、請求項２記載の車両用制御装置によれば、キャンバー角検出手段により検出された各車輪におけるキャンバー角と、キャンバー角指令値決定手段により決定された指令値とを比較し、キャンバー角制御手段による制御に異常があるか否かの判定が異常判定手段によって各車輪毎に行われる。この異常判定手段により、少なくとも１以上の車輪について異常があると判定された場合、第２のフェールセーフ制御手段によって、車輪駆動手段により駆動される駆動輪へ付与するトルクが制限される。
【００２８】
よって、キャンバー角制御手段による車輪のキャンバー角の制御に異常が生じたとしても、駆動輪のトルクが制限されるので、駆動輪の走行路面に対する滑りを抑制することができるので、走行路面に対する駆動輪の滑りによって生じる走行状態の不安定化を抑制できるので、走行する車両の安全性を確保できるという効果がある。
【００２９】
請求項３記載の車両用制御装置によれば、請求項２記載の車両用制御装置の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。異常判定手段により異常があると判定された車輪が駆動輪であれば、該駆動輪に対し、キャンバー角検出手段により検出されたキャンバー角に応じて、第２のフェール制御手段によって制限されるトルクの値が決定される。
【００３０】
よって、キャンバー角制御手段による駆動輪のキャンバー角の制御に異常が生じたとしても、該駆動輪のトルクが該駆動輪のキャンバー角に応じて制限されるので、駆動輪の状況に応じて、該駆動輪の走行路面に対する滑りを抑制することができるという効果がある。例えば、駆動輪が低転がり抵抗の特性を示す状態で、キャンバー角制御手段による該駆動輪のキャンバー角の制御に異常が生じた場合に、該駆動輪へ付与されるトルクを小さくすることにより、かかる異常の生じた駆動輪の走行路面に対する滑りを低減することができる。
【００３１】
請求項４記載の車両用制御装置によれば、請求項１から３のいずれかに記載の車両用制御装置の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。異常判定手段により異常があると判定された場合には、第３のフェールセーフ制御手段によって、車両に対して許容する最大の車両速度が制限される。
【００３２】
よって、異常判定手段による判定の結果、キャンバー角制御手段によるキャンバー角の制御に異常があると判定された場合には、車両速度（車両に対して許容する最大の車両速度）が制限されるので、走行する車両の安全性を確保できるという効果がある。例えば、車輪が低転がり抵抗の特性を示す状態で、キャンバー角制御手段による該車輪のキャンバー角の制御に異常が生じたとしても、車両に対して許容する最大の車両速度を低く制限することにより、加速時や制動時や旋回時の走行性能の悪化を抑制でき、その結果として、走行する車両の安全性を確保できる。
【００３３】
請求項５記載の車両用制御装置によれば、請求項４記載の車両用制御装置の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。異常判定手段による判定により異常があると判定された場合には、キャンバー角検出手段によって検出されたキャンバー角に基づき、グリップ力推定手段により走行路面に対する車輪（全車輪又は少なくとも１つの車輪）のグリップ力が推定される。そして、そのように推定されたグリップ力に応じて、第３のフェールセーフ制御手段によって制限される車両速度（車両に対して許容する最大の車両速度）の値が決定される。
【００３４】
よって、異常判定手段による判定の結果、キャンバー角制御手段によるキャンバー角の制御に異常があると判定された場合には、車両速度が、推定される車輪のグリップ力に応じて制限されるので、異常が生じたときのグリップ力に応じて、該駆動輪の走行路面に対する滑りを抑制することができるという効果がある。例えば、駆動輪が低転がり抵抗の特性を示す状態で、キャンバー角制御手段による該駆動輪のキャンバー角の制御に異常が生じた場合に、車両に対して許容する最大の車両速度を低く制限することにより、加速時や制動時や旋回時の走行性能の悪化を抑制できるので、走行する車両の安全性を確保できる。その一方で、車輪のグリップ力が比較的に高い場合に車速制限速度を過度に低減しないことにより、低速走行に起因する危険性（例えば、後続車による追突など）を回避し得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３５】
以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における車両用制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印ＦＷＤは、車両１の前進方向を示す。
【００３６】
まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦに支持される複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら各車輪２を独立に回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２の操舵駆動及びキャンバー角の調整等を行うキャンバー角調整装置４とを主に備え、車輪２のキャンバー角を車両用制御装置１００により制御して、車輪２に設けられた２種類のトレッドを使い分けることで（図５及び図６参照）、走行性能の向上と省燃費の達成とを図ることができるように構成されている。
【００３７】
次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の進行方向前方側に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、進行方向後方側に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとの４輪を備え、これら前後輪２ＦＬ〜２ＲＲは、車輪駆動装置３から回転駆動力を付与されて、それぞれ独立に回転可能に構成されている。
【００３８】
車輪駆動装置３は、各車輪２を独立に回転駆動するための回転駆動装置であり、図１に示すように、４個の電動モータ（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）を各車輪２に（即ち、インホイールモータとして）配設して構成されている。運転者がアクセルペダル５２を操作した場合には、各車輪駆動装置３から回転駆動力が各車輪２に付与され、各車輪２がアクセルペダル５２の操作量に応じた回転速度で回転される。
【００３９】
また、車輪２（前後輪２ＦＬ〜２ＲＲ）は、キャンバー角調整装置４により舵角とキャンバー角とが調整可能に構成されている。キャンバー角調整装置４は、各車輪２の舵角とキャンバー角とを調整するための駆動装置であり、図１に示すように、各車輪２に対応する位置に合計４個（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）が配置されている。
【００４０】
例えば、運転者がステアリング５４を操作した場合には、キャンバー角調整装置４の一部（例えば、前輪２ＦＬ，２ＦＲ側のみ）又は全部が駆動され、ステアリング５４の操作量に応じた舵角を車輪２に付与する。これにより、車輪２の操舵動作が行われ、車両１が所定の方向へ旋回される。
【００４１】
また、キャンバー角調整装置４は、車両１の走行状態（例えば、定速走行時または加減速時、或いは、直進時または旋回時）や車輪２が走行する路面Ｇの状態（例えば、乾燥路面時と雨天路面時）などの状態変化に応じて、車両用制御装置１００により作動制御され、車輪２のキャンバー角を調整する。
【００４２】
ここで、図２を参照して、車輪駆動装置３とキャンバー角調整装置４との詳細構成について説明する。図２（ａ）は、車輪２の断面図であり、図２（ｂ）は、車輪２の舵角及びキャンバー角の調整方法を模式的に説明する模式図である。
【００４３】
なお、図２（ａ）では、車輪駆動装置３に駆動電圧を供給するための電源配線などの図示が省略されている。また、図２（ｂ）中の仮想軸Ｘｆ−Ｘｂ、仮想軸Ｙｌ−Ｙｒ、及び、仮想軸Ｚｕ−Ｚｄは、それぞれ車両１の前後方向、左右方向、及び、上下方向にそれぞれ対応する。
【００４４】
図２（ａ）に示すように、車輪２（前後輪２ＦＬ〜２ＲＲ）は、ゴム状弾性材から構成されるタイヤ２ａと、アルミニウム合金などから構成されるホイール２ｂとを主に備えて構成され、ホイール２ｂの内周部には、車輪駆動装置３（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）がインホイールモータとして配設されている。
【００４５】
タイヤ２ａは、車両１の内側（図２（ａ）右側）に配置される第１トレッド２１と、その第１トレッド２１と特性が異なり、車両１の外側（図２（ａ）左側）に配置される第２トレッド２２とを備える。なお、車輪２（タイヤ２ａ）の詳細構成については図４を参照して後述する。
【００４６】
車輪駆動装置３は、図２（ａ）に示すように、その前面側（図２（ａ）左側）に突出された駆動軸３ａがホイール２ｂに連結固定されており、駆動軸３ａを介して、回転駆動力を車輪２へ伝達可能に構成されている。また、車輪駆動装置３の背面には、キャンバー角調整装置４（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）が連結固定されている。
【００４７】
キャンバー角調整装置４は、複数本（本実施の形態では３本）の油圧シリンダ４ａ〜４ｃを備えており、それら３本の油圧シリンダ４ａ〜４ｃのロッド部は、車輪駆動装置３の背面側（図２（ａ）右側）にジョイント部（本実施の形態ではユニバーサルジョイント）５４を介して連結固定されている。なお、図２（ｂ）に示すように、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃは、周方向略等間隔（即ち、周方向１２０°間隔）に配置されると共に、１の油圧シリンダ４ｂは、仮想軸Ｚｕ−Ｚｄ上に配置されている。
【００４８】
これにより、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃが各ロッド部をそれぞれ所定方向に所定長さだけ伸長駆動又は収縮駆動することで、車輪駆動装置３が仮想軸Ｘｆ−Ｘｂ，Ｚｕ−Ｘｄを揺動中心として揺動駆動され、その結果、各車輪２に所定のキャンバー角と舵角とが付与される。
【００４９】
例えば、図２（ｂ）に示すように、車輪２が中立位置（車両１の直進状態）にある状態で、油圧シリンダ４ｂのロッド部が収縮駆動され、かつ、油圧シリンダ４ａ，４ｃのロッド部が伸長駆動されると、車輪駆動装置３が仮想線Ｘｆ−Ｘｂ回りに回転され（図２（ｂ）矢印Ａ）、車輪２にマイナス方向（ネガティブキャンバー）のキャンバー角（車輪２の中心線が仮想線Ｚｕ−Ｚｄに対してなす角度）が付与される。一方、これとは逆の方向に油圧シリンダ４ｂ及び油圧シリンダ４ａ，４ｃがそれぞれ伸縮駆動されると、車輪２にプラス方向（ポジティブキャンバー）のキャンバー角が付与される。
【００５０】
また、車輪２が中立位置（車両１の直進状態）にある状態で、油圧シリンダ４ａのロッド部が収縮駆動され、かつ、油圧シリンダ４ｃのロッド部が伸長駆動されると、車輪駆動装置３が仮想線Ｚｕ−Ｚｄ回りに回転され（図２（ｂ）矢印Ｂ）、車輪２にトーイン傾向の舵角（車輪２の中心線が車両１の基準線に対してなす角度であり、車両１の進行方向とは無関係に定まる角度）が付与される。一方、これとは逆の方向に油圧シリンダ４ａ及び油圧シリンダ４ｃが伸縮駆動されると、車輪２にトーアウト傾向の舵角が付した通り、車輪２が中立位置にある状態から駆動する場合を説明するものであるが与される。
【００５１】
なお、ここで例示した各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの駆動方法は、上述した通り、車輪２が中立位置にある状態から駆動する場合を説明するものであるが、これらの駆動方法を組み合わせて各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの伸縮駆動を制御することにより、車輪２に任意のキャンバー角及び舵角を付与することができる。
【００５２】
図１に戻って説明する。アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル５２，５３の踏み込み状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３の作動制御が行われる。
【００５３】
ステアリング５４は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（回転角度、回転速度など）に応じて、車両１の旋回半径などが決定され、キャンバー角調整装置４の作動制御が行われる。ワイパースイッチ５５は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（操作位置など）に応じて、ワイパー（図示せず）の作動制御が行われる。
【００５４】
同様に、ウィンカスイッチ５６及び高グリップスイッチ５７は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（操作位置など）に応じて、前者の場合はウインカー（図示せず）の作動制御が行われ、後者の場合はキャンバー角調整装置４の作動制御が行われる。
【００５５】
なお、高グリップスイッチ５７がオンされた状態は、車輪２の特性として高グリップ性が選択された状態に対応し、高グリップスイッチ５７がオフされた状態は車輪２の特性として低転がり抵抗が選択された状態に対応する。
【００５６】
車両用制御装置１００は、上述のように構成された車両１の各部を制御するための車両用制御装置であり、例えば、各ペダル５２，５３の操作状態を検出し、その検出結果に応じて車輪駆動装置３を作動させることで、各車輪２の回転速度を制御する。
【００５７】
或いは、アクセルペダル５２、ブレーキペダル５３やステアリング５４の操作状態を検出し、その検出結果に応じてキャンバー角調整装置４を作動させ、各車輪のキャンバー角を調整することで、車輪２に設けられた２種類のトレッド２１，２２を使い分けて（図５及び図６参照）、走行性能の向上と省燃費の達成とを図る。ここで、図３を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。
【００５８】
図３は、車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図３に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、これらはバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の複数の装置が接続されている。
【００５９】
ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラムや固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリであり、ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。なお、ＲＯＭ７２内には、図７に図示されるフローチャート（キャンバ制御処理）のプログラムが格納されている。
【００６０】
車輪駆動装置３は、上述したように、各車輪２（図１参照）を回転駆動するための装置であり、各車輪２に回転駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲと、それら各モータ３ＦＬ〜３ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを主に備えている。
【００６１】
キャンバー角調整装置４は、上述したように、各車輪２の舵角とキャンバー角とを調整するための駆動装置であり、各車輪２（車輪駆動装置３）に角度調整のための駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲと、それら各アクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを主に備えている。
【００６２】
なお、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲは、３本の油圧シリンダ４ａ〜４ｃと、それら各油圧シリンダ４ａ〜４ｃにオイル（油圧）を供給する油圧ポンプ４ｄ（図１参照）と、その油圧ポンプから各油圧シリンダ４ａ〜４ｃに供給されるオイルの供給方向を切り換える電磁弁（図示せず）と、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃ（ロッド部）の伸縮量を検出する伸縮センサ（図示せず）とを主に備えて構成されている。
【００６３】
ＣＰＵ７１からの指示に基づいて、キャンバー角調整装置４の駆動回路が油圧ポンプを駆動制御すると、その油圧ポンプから供給されるオイル（油圧）によって、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃが伸縮駆動される。また、電磁弁がオン／オフされると、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの駆動方向（伸長又は収縮）が切り換えられる。
【００６４】
キャンバー角調整装置４の駆動回路は、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの伸縮量を伸縮センサにより監視し、ＣＰＵ７１から指示された目標値（伸縮量）に達した油圧シリンダ４ａ〜４ｃは、その伸縮駆動が停止される。なお、伸縮センサによる検出結果は、駆動回路からＣＰＵ７１に出力され、ＣＰＵ７１は、その検出結果に基づいて各車輪２の現在の舵角及びキャンバー角を得ることができる。
【００６５】
車両速度センサ装置３２は、路面Ｇに対する車両１の対地速度（絶対値及び進行方向）を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後及び左右方向加速度センサ３２ａ，３２ｂと、それら各加速度センサ３２ａ，３２ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。
【００６６】
前後方向加速度センサ３２ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１上下方向）の加速度を検出するセンサであり、左右方向加速度センサ３２ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１左右方向）の加速度を検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ３２ａ，３２ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。
【００６７】
ＣＰＵ７１は、車両速度センサ装置３２の制御回路から入力された各加速度センサ３２ａ，３２ｂの検出結果（加速度値）を時間積分して、２方向（前後及び左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の対地速度（絶対値及び進行方向）を得ることができる。
【００６８】
接地荷重センサ装置３４は、各車輪２の接地面が路面Ｇから受ける荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２が受ける荷重をそれぞれ検出するＦＬ〜ＲＲ荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲと、それら各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。
【００６９】
なお、本実施の形態では、各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲがピエゾ抵抗型の３軸荷重センサとして構成されている。これら各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲは、各車輪２のサスペンション軸（図示せず）上に配設され、上述した車輪２が路面Ｇから受ける荷重を車両１の前後方向（仮想軸Ｘｆ−Ｘｂ方向）、左右方向（仮想軸Ｙｌ−Ｙｒ方向）及び上下方向（仮想軸Ｚｕ−Ｚｄ方向）の３方向で検出する（図２（ｂ）参照）。
【００７０】
ＣＰＵ７１は、接地荷重センサ装置３４から入力された各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲの検出結果（接地荷重）より、各車輪２の接地面における路面Ｇの摩擦係数μを次のように推定する。
【００７１】
例えば、前輪２ＦＬに着目すると、ＦＬ荷重センサ３４ＦＬにより検出される車両１の前後方向、左右方向および垂直方向の荷重がそれぞれＦｘ、Ｆｙ及びＦｚであれば、前輪２ＦＬの接地面に対応する部分の路面Ｇにおける車両１前後方向の摩擦係数μは、前輪２ＦＬが路面Ｇに対してスリップしているスリップ状態ではＦｘ／Ｆｚとなり（μｘ＝Ｆｘ／Ｆｚ）、前輪２ＦＬが路面Ｇに対してスリップしていない非スリップ状態ではＦｘ／Ｆｚよりも大きい値であると推定される（μｘ＞Ｆｘ／Ｆｚ）。
【００７２】
なお、車両１の左右方向の摩擦係数μｙについても同様であり、スリップ状態ではμｙ＝Ｆｙ／Ｆｚとなり、非スリップ状態ではＦｙ／Ｆｚよりも大きな値と推定される。また、摩擦係数μを他の手法により検出することは当然可能である。他の手法としては、例えば、特開２００１−３１５６３３号公報や特開２００３−１１８５５４号に開示される公知の技術が例示される。
【００７３】
車輪回転速度センサ装置３５は、各車輪２の回転速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の回転速度をそれぞれ検出する４個のＦＬ〜ＲＲ回転速度センサ３５ＦＬ〜３５ＲＲと、それら各回転速度センサ３５ＦＬ〜３５ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。
【００７４】
なお、本実施の形態では、各回転センサ３５ＦＬ〜３５ＲＲが各車輪２に設けられ、各車輪２の角速度を回転速度として検出する。即ち、各回転センサ３５ＦＬ〜３５ＲＲは、各車輪２に連動して回転する回転体と、その回転体の周方向に多数形成された歯の有無を電磁的に検出するピックアップとを備えた電磁ピックアップ式のセンサとして構成されている。
【００７５】
ＣＰＵ７１は、車輪回転速度センサ装置３５から入力された各車輪２の回転速度と、予めＲＯＭ７２に記憶されている各車輪２の外径とから、各車輪２の実際の周速度をそれぞれ得ることができ、その周速度と車両１の走行速度（対地速度）とを比較することで、各車輪２がスリップしているか否かを判断することができる。
【００７６】
アクセルペダルセンサ装置５２ａは、アクセルペダル５２の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル５２の踏み込み状態を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。
【００７７】
ブレーキペダルセンサ装置５３ａは、ブレーキペダル５３の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル５３の踏み込み状態を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。
【００７８】
ステアリングセンサ装置５４ａは、ステアリング５４の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング５４の操作状態を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。
【００７９】
ワイパスイッチセンサ装置５５ａは、ワイパースイッチ５５の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ワイパースイッチ５５の操作状態（操作位置）を検出するポジショニングセンサ（図示せず）と、そのポジショニングセンサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。
【００８０】
ウィンカスイッチセンサ装置５６ａは、ウィンカスイッチ５６の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ウィンカスイッチ５６の操作状態（操作位置）を検出するポジショニングセンサ（図示せず）と、そのポジショニングセンサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。
【００８１】
高グリップスイッチセンサ装置５７ａは、高グリップスイッチ５７の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、高グリップスイッチ５７の操作状態（操作位置）を検出するポジショニングセンサ（図示せず）と、そのポジショニングセンサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。
【００８２】
なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。ＣＰＵ７１は、各センサ装置５２ａ〜５４ａの制御回路から入力された検出結果により各ペダル５２，５３の踏み込み量及びステアリング５４の操作角を得ると共に、その検出結果を時間微分することにより、各ペダル５２，５３の踏み込み速度（操作速度）及びステアリング５４の回転速度（操作速度）を得ることができる。
【００８３】
図３に示す他の入出力装置３５としては、例えば、雨量を検出するための雨量センサや路面Ｇの状態を非接触で検出する光学センサなどが例示される。
【００８４】
次いで、図４から図６を参照して、車輪２の詳細構成について説明する。図４は、車両１の上面視を模式的に示した模式図である。図５及び図６は、車両１の正面視を模式的に図示した模式図であり、図５では、車輪２にネガティブキャンバーが付与された状態が図示され、図６では、車輪２にポジティブキャンバーが付与された状態が図示されている。
【００８５】
上述したように、車輪２は、第１トレッド２１及び第２トレッド２２の２種類のトレッドを備え、図４に示すように、各車輪２（前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲ）において、第１トレッド２１が車両１の内側に配置され、第２トレッド２２が車両１の外側に配置されている。
【００８６】
本実施の形態では、両トレッド２１，２２の幅寸法（図４左右方向寸法）が同一に構成されている。また、第１トレッド２１は、第２トレッド２２に比して、グリップ力の高い特性（高グリップ性）に構成される。一方、第２トレッド２２は、第１トレッド２１に比して、転がり抵抗の小さい特性（低転がり抵抗）に構成されている。
【００８７】
例えば、図５に示すように、キャンバー角調整装置４が作動制御され、車輪２のキャンバー角θＬ，θＲがマイナス方向（ネガティブキャンバー）に調整されると、車両１の内側に配置される第１トレッド２１の接地圧Ｒｉｎが増加されると共に、車両１の外側に配置される第２トレッド２２の接地圧Ｒｏｕｔが減少される。これにより、第１トレッド２１の高グリップ性を利用して、走行性能（例えば、旋回性能、加速性能、制動性能或いは雨天時の車両安定性など）の向上を図ることができる。
【００８８】
一方、図６に示すように、キャンバー各調整装置４が作動制御され、車輪２のキャンバー角θＬ，θＲがプラス方向（ポジティブキャンバー方向）に調整されると、車両１の内側に配置される第１トレッド２１の接地圧が減少されると共に、車両１の外側に配置される第２トレッド２２の接地圧が増加される。これにより、第２トレッド２２の低転がり抵抗を利用して、省燃費性能の向上を図ることができる。
【００８９】
次いで、図７を参照して、キャンバー制御処理について説明する。図７は、キャンバー制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理であり、車輪２に付与するキャンバー角を調整することで、上述した走行性能と省燃費性能との２つの性能の両立を図る。
【００９０】
ＣＰＵ７１は、キャンバー制御処理に関し、まず、ワイパースイッチ５５がオンされているか否か、即ち、フロントガラスのワイパーによる拭き取り動作が運転者により指示されているか否かを判断する（Ｓ１）。その結果、ワイパースイッチ５５がオンされていると判断される場合には（Ｓ１：Ｙｅｓ）、現在の天候が雨天であり、路面Ｇに水膜が形成されている可能性があると推定されるので、車輪２にネガティブキャンバーを付与して（Ｓ６）、このキャンバー制御処理を終了する。
【００９１】
これにより、第１トレッド２１の接地圧Ｒｉｎが増加されると共に第２トレッド２２の接地圧Ｒｏｕｔが減少されることで（図５参照）、第１トレッド２１の高グリップ性を利用して、雨天時の車両安定性の向上を図ることができる。
【００９２】
Ｓ１の処理において、ワイパースイッチ５５はオンされていないと判断される場合には（Ｓ１：Ｎｏ）、雨天ではなく、路面Ｇの状態は良好であると推定されるので、次いで、アクセルペダル５２の踏み込み量は所定値以上であるか否か、即ち、所定以上の加速（急加速）が運転者により指示されているか否かを判断する（Ｓ２）。
【００９３】
その結果、アクセルペダル５２の踏み込み量が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ２：Ｙｅｓ）、急加速が運転者より指示されており、車輪２がスリップするおそれがあるので、車輪２にネガティブキャンバーを付与して（Ｓ６）、このキャンバー処理を終了する。
【００９４】
これにより、上述した場合と同様に、第１トレッド２１の接地圧Ｒｉｎが増加されると共に第２トレッド２２の接地圧Ｒｏｕｔが減少されることで（図５参照）、第１トレッド２１の高グリップ性を利用して、車輪２のスリップを防止することができ、車両１の加速性能の向上を図ることができる。
【００９５】
Ｓ２の処理において、アクセルペダル５２の踏み込み量が所定値に達していないと判断される場合には（Ｓ２：Ｎｏ）、急加速は指示されておらず、緩やかな加速又は定速走行であると推定されるので、次いで、ブレーキペダル５３の踏み込み量は所定値以上であるか否か、即ち、所定以上の制動（急制動）が運転者により指示されているか否かを判断する（Ｓ３）。
【００９６】
その結果、ブレーキペダル５３の踏み込み量が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ３：Ｙｅｓ）、急制動が運転者より指示されており、車輪２がロックするおそれがあるので、車輪２にネガティブキャンバーを付与して（Ｓ６）、このキャンバー処理を終了する。
【００９７】
これにより、上述した場合と同様に、第１トレッド２１の接地圧Ｒｉｎが増加されると共に第２トレッド２２の接地圧Ｒｏｕｔが減少されることで（図５参照）、第１トレッド２１の高グリップ性を利用して、車輪２のロックを防止することができ、車両１の制動性能の向上を図ることができる。
【００９８】
Ｓ３の処理において、ブレーキペダル５３の踏み込み量が所定値に達していないと判断される場合には（Ｓ３：Ｎｏ）、急制動は指示されておらず、緩やかな制動か加速又は定速走行であると推定されるので、次いで、車両速度（対地速度）は所定値（例えば、時速１５ｋｍ）以下であるか否か、即ち、低速走行であるか否かを判断する（Ｓ１７）。
【００９９】
その結果、車両速度が所定値以下（即ち、低速走行中）であると判断される場合には（Ｓ１７：Ｙｅｓ）、車両速度が所定値を越えている場合と比較して、車両１がその後に減速し停車する可能性や加速する可能性も高いといえる。よって、これらの場合には車両１（車輪２）のグリップ力や停止力を予め確保しておく必要があるので、車輪２にネガティブキャンバーを付与して（Ｓ６）、このキャンバー処理を終了する。
【０１００】
これにより、上述した場合と同様に、第１トレッド２１の接地圧Ｒｉｎが増加されると共に第２トレッド２２の接地圧Ｒｏｕｔが減少されることで（図５参照）、第１トレッド２１の高グリップ性を利用して、車輪２のグリップ力を増加させることで、そのロックやスリップを防止して、車両１の制動性能や加速性能の向上を図ることができる。
【０１０１】
また、車両１が停車した後は、第１トレッド２１の高グリップ性を利用して、車両１（車輪２）の停止力を確保することができるので、車両１を安定した状態で停車させておくことができる。更に、その停車後に再発進する場合には、予め第１トレッドの接地圧Ｒｉｎが増加されていることで、車輪２がスリップすることを防止して、車両１の再発進をスムーズ且つ高レスポンスで行うことができる。
【０１０２】
Ｓ１７の処理において、車両速度が所定値よりも大きいと判断される場合には（Ｓ１７：Ｎｏ）、車両速度が低速ではなく、加減速の際の駆動力・制動力が比較的小さな値になると推定されるので、次いで、ウィンカスイッチ５６はオンであるか否か、即ち、右左折や車線変更を行う旨が運転者により指示されているか否かを判断する（Ｓ１８）。
【０１０３】
その結果、ウィンカスイッチ５６がオンであると判断される場合には（Ｓ１８：Ｙｅｓ）、右左折や車線変更に伴って、車両１の旋回動作やその準備のための減速が行われる可能性が高いので、車輪２にネガティブキャンバーを付与して（Ｓ６）、このキャンバー処理を終了する。
【０１０４】
これにより、上述した場合と同様に、第１トレッド２１の接地圧Ｒｉｎが増加されると共に第２トレッド２２の接地圧Ｒｏｕｔが減少されることで（図５参照）、第１トレッド２１の高グリップ性を利用して、車輪２のスリップを防止することができ、車両１の旋回性能の向上を図ることができる。
【０１０５】
Ｓ１８の処理において、ウィンカスイッチ５６はオンされていないと判断される場合には（Ｓ１８：Ｎｏ）、右左折や車線変更に伴う車両１の旋回動作は行われないと推定されるので、次いで、高グリップスイッチ５７はオンであるか否か、即ち、車輪２の特性として高グリップ性を選択する旨が運転者により指示されているか否かを判断する（Ｓ１９）。
【０１０６】
その結果、高グリップスイッチ５７がオンであると判断される場合には（Ｓ１９：Ｙｅｓ）、車輪２の特性として高グリップ性が選択されたということであるので、車輪２にネガティブキャンバーを付与して（Ｓ６）、このキャンバー処理を終了する。
【０１０７】
これにより、上述した場合と同様に、第１トレッド２１の接地圧Ｒｉｎが増加されると共に第２トレッド２２の接地圧Ｒｏｕｔが減少されることで（図５参照）、第１トレッド２１の高グリップ性を利用して、車輪２のスリップを防止することができ、車両１の制動性能や加速性能、或いは旋回性能の向上を図ることができる。
【０１０８】
Ｓ１９の処理において、高グリップスイッチ５７はオンされていないと判断される場合には（Ｓ１９：Ｎｏ）、次いで、ステアリング５４の操作角は所定値以上であるか否か、即ち、所定以上の旋回（急旋回）が運転者により指示されているか否かを判断する（Ｓ４）。
【０１０９】
その結果、ステアリング５４の操作角が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、急旋回が運転者より指示されており、車輪２がスリップして、車両１がスピンするおそれがあるので、車輪２にネガティブキャンバーを付与して（Ｓ６）、このキャンバー処理を終了する。
【０１１０】
これにより、上述した場合と同様に、第１トレッド２１の接地圧Ｒｉｎが増加されると共に第２トレッド２２の接地圧Ｒｏｕｔが減少されることで（図５参照）、第１トレッド２１の高グリップ性を利用して、車輪２のスリップ（車両１のスピン）を防止することができ、車両１の旋回性能の向上を図ることができる。
【０１１１】
一方、Ｓ４の処理において、ステアリング５４の操作角が所定値に達していないと判断される場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、急旋回は指示されておらず、緩やかな旋回又は直進走行であり、また、Ｓ１からＳ３の処理より、路面状態は良好であり、急加速や急制動も指示されていないと推定される（Ｓ１：Ｎｏ、Ｓ２：Ｎｏ、Ｓ３：Ｎｏ）。
【０１１２】
よって、この場合には（Ｓ１：Ｎｏ、Ｓ２：Ｎｏ、Ｓ３：Ｎｏ、Ｓ４：Ｎｏ）、車輪２の性能として高グリップ性を得る必要はなく、低転がり抵抗による省燃費性能を得ることが好ましいと判断できるので、車輪２にポジティブキャンバーを付与して（Ｓ５）、このキャンバー処理を終了する。
【０１１３】
これにより、第１トレッド２１の接地圧Ｒｉｎが減少されると共に第２トレッド２２の接地圧Ｒｏｕｔが増加されることで（図６参照）、第２トレッド２１の低転がり抵抗を利用して、車輪２の転がり効率を向上させることができ、車両１の省燃費性能の向上を図ることができる。
【０１１４】
このように、本実施の形態によれば、キャンバー角調整装置４により車輪２のキャンバー角θＲ，θＬを調整して、第１トレッド２１における接地圧Ｒｉｎと第２トレッド２２における接地圧Ｒｏｕｔとの比率を変更することで、加速性能及び制動性能と省燃費性能との互いに背反する２つの性能の両立を図ることができる。
【０１１５】
次いで、図８から図１１を参照して、第２実施の形態について説明する。図８は、第２実施の形態における車輪２０２の上面図であり、図９は、車両２０１の上面視を模式的に示した模式図である。
【０１１６】
また、図１０は、左旋回状態にある車両２０１の正面視を模式的に図示した模式図であり、左右の車輪２に左旋回用の舵角が付与されると共に、旋回外輪（右の前輪２０２ＦＲ）にネガティブキャンバーが付与され、旋回内輪（左の車輪２０２ＦＬ）にキャンバー定常角が付与された状態が図示されている。
【０１１７】
第１実施の形態では、車輪２の両トレッド２１，２２の外径が幅方向に一定とされる場合を説明したが、第２実施の形態における車輪２は、第１トレッド２２１の外径が漸次縮径するように構成されている。なお、上記した第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。
【０１１８】
第２実施の形態における車輪２０２は、図８及び図９に示すように、車両２０１の内側（図８右側）に配置される第１トレッド２２１と、その第１トレッド２２１と特性が異なり、車両２０１の外側（図８左側）に配置される第２トレッド２２とを備える。
【０１１９】
なお、第１トレッド２２１は、第２トレッド２２に比して、グリップ力の高い特性（高グリップ性）に構成され、第２トレッド２２は、第１トレッド２２１に比して、転がり抵抗の小さい特性（低転がり抵抗）に構成されている。
【０１２０】
図８及び図９に示すように、車輪２０２は、両トレッド２２１，２２の幅寸法（図８左右方向寸法）が同一に構成されているが、第２トレッド２２における外径が幅方向（図８左右方向）に略一定に構成される一方で、第１トレッド２２１における外径が第２トレッド２２側（図８左側）から車両２０１の内側（図８右側）に向かうに従って漸次縮径して構成されている。
【０１２１】
これにより、図１０に示すように、車輪２０２（左の前輪２０２ＦＬ）に大きなキャンバー角を付与しなくても（即ち、キャンバー角を０°に設定しても）、第１トレッド２２１が路面Ｇから離れた状態で、第２トレッド２２のみを接地させることができる。その結果、車輪２全体としての転がり抵抗をより小さくして、省燃費性能のより一層の向上を図ることができる。同時に、第１トレッド２２１が接地せず、かつ、第２トレッド２２がより小さなキャンバー角で接地されることより、これら両トレッド２２１，２２の摩耗を抑制して、高寿命化を図ることができる。
【０１２２】
一方、図１０に示すように、車輪２０２（右の前輪２０２ＦＲ）にマイナス方向へのキャンバー角（ネガティブキャンバー）を付与して、第１トレッド２２１を接地させる場合には、かかる第１トレッド２２１の外径が漸次縮径されていることから、第１トレッド２２１における接地圧を幅方向（図８左右方向）全域において均等化することができ、トレッド端部に接地圧が集中することを抑制することができる。
【０１２３】
よって、高グリップの第１トレッド２２１を効率的に利用して、走行性能（旋回性能、加速性能、制動性能、雨天時の走行安定性など）のより一層の向上を図ることができると共に、第１トレッド２２１の偏摩耗を抑制して、高寿命化を図ることができる。
【０１２４】
次いで、図１１を参照して、第２実施の形態におけるキャンバー制御処理について説明する。図１１は、キャンバー制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理である。
【０１２５】
ＣＰＵ７１は、キャンバー制御処理に関し、ワイパースイッチ５５がオンされていると判断される場合（Ｓ１：Ｙｅｓ）、アクセルペダル５２の踏み込み量が所定値以上であると判断される場合（Ｓ１：Ｎｏ、Ｓ２：Ｙｅｓ）、ブレーキペダル５３の踏み込み量が所定値以上であると判断される場合（Ｓ１：Ｎｏ、Ｓ２：Ｎｏ、Ｓ３：Ｙｅｓ）、車両速度が所定値以下であると判断される場合（Ｓ１：Ｎｏ、Ｓ２：Ｎｏ、Ｓ３：Ｎｏ、Ｓ１７：Ｙｅｓ）、ウィンカスイッチ５６がオンされていると判断される場合（Ｓ１：Ｎｏ、Ｓ２：Ｎｏ、Ｓ３：Ｎｏ、Ｓ１７：Ｎｏ、Ｓ１８：Ｙｅｓ）、及び、高グリップスイッチ５７がオンされていると判断される場合には（Ｓ１：Ｎｏ、Ｓ２：Ｎｏ、Ｓ３：Ｎｏ、Ｓ１７：Ｎｏ、Ｓ１８：Ｙｅｓ）、上述した第１実施の形態で説明したように、路面Ｇに水膜が形成されている、急加速・急制動が指示されている、大きな駆動力の発生や停車が予測される、右左折や車線変更に伴う旋回動作が予測される、或いは、高グリップ性の選択が指示されているということであり、第１トレッド２２１の高グリップ性を利用する必要がある。
【０１２６】
よって、この場合には、左右の車輪２にネガティブキャンバー（本実施の形態では、少なくとも第２トレッド２２が路面Ｇから離接するキャンバー角、図１０に図示する右の前輪２０２ＦＲを参照）を付与して（Ｓ２７）、このキャンバー処理を終了する。
【０１２７】
これにより、上述した第１実施の形態の場合と同様に、第１トレッド２２１の接地圧Ｒｉｎが増加されると共に第２トレッド２２の接地圧Ｒｏｕｔが減少される（本実施の形態では接地圧Ｒｏｕｔが０となる）ことで、第１トレッド２２１の高グリップ性を利用して、車輪２のスリップ・ロックを防止することができ、車両２０１の走行安定性や加速・制動性能の向上を図ることができる。
【０１２８】
なお、左右の車輪２に付与するキャンバー角θＲ，θＬは直進走行時であれは同じ角度であることが好ましい。また、そのキャンバー角θＲ，θＬは第２トレッド２２が路面Ｇから離接する以上の角度であることが好ましい。
【０１２９】
一方、Ｓ４の処理において、ステアリング５４の操作角が所定値に達していないと判断される場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、急旋回は指示されておらず、緩やかな旋回又は直進走行であり、また、Ｓ１からＳ３の処理より、路面状態は良好であり、急加速や急制動も指示されておらず、大きな駆動力の発生や停車は予測されず、右左折や車線変更に伴う旋回動作も予測されず、更に、高グリップ性の選択は指示されていないと推定される（Ｓ１：Ｎｏ、Ｓ２：Ｎｏ、Ｓ３：Ｎｏ、Ｓ１７：Ｎｏ、Ｓ１８：Ｎｏ、Ｓ１９：Ｎｏ）。
【０１３０】
よって、この場合には（Ｓ１：Ｎｏ、Ｓ２：Ｎｏ、Ｓ３：Ｎｏ、Ｓ１７：Ｎｏ、Ｓ１８：Ｎｏ、Ｓ１９：Ｎｏ、Ｓ４：Ｎｏ）、車輪２の性能として高グリップ性を得る必要はなく、低転がり抵抗による省燃費性能を得ることが好ましいと判断できるので、車輪２にキャンバー定常角を付与して（Ｓ２５）、このキャンバー処理を終了する。なお、本実施の形態では、キャンバー定常角が０°（図１０に図示する左の前輪２０２ＦＬ参照）に設定される。
【０１３１】
これにより、第１トレッド２２１が路面Ｇから離れた状態で、第２トレッド２２のみを接地させることができるので、車輪２０２全体としての転がり抵抗をより小さくして、省燃費性能のより一層の向上を図ることができる。また、この場合には、第１トレッド２２１が接地せず、かつ、キャンバー角が０°で第２トレッド２２が接地されることで、これら両トレッド２２１，２２の摩耗を抑制して、高寿命化を図ることができる。
【０１３２】
また、Ｓ４の処理において、ステアリング５４の操作角が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、急旋回が運転者より指示されており、車輪２がスリップして、車両２０１がスピンするおそれがある。そこで、本実施の形態では、旋回外輪（図１０では右の前輪２０２ＦＲ）にネガティブキャンバーを付与すると共に、旋回内輪（図１０では左の前輪２０２ＦＬ）にキャンバー定常角を付与して（Ｓ２６）、このキャンバー処理を終了する。
【０１３３】
これにより、旋回性能を確保しつつ、制御駆動コストの削減を図ることができる。即ち、旋回外輪では、第１トレッド２２１の接地圧Ｒｉｎが増加されると共に第２トレッド２２の接地圧Ｒｏｕｔが減少される（本実施の形態では０となる）ことで（図１０参照）、第１トレッド２２１の高グリップ性を利用して、車輪２０２のスリップ（車両２０１のスピン）を防止することができ、車両２０１の旋回性能の向上を図ることができる。一方、旋回内輪では、そのキャンバー角の変化を旋回外輪よりも少なくする（即ち、直進走行時のキャンバー角をそのまま維持する）ことで、車両用制御装置１００の制御コスト或いはキャンバー角調整装置４の駆動コストの削減を図ることができる。
【０１３４】
次いで、図１２から図１４を参照して、第３実施の形態について説明する。図１２は、第３実施の形態における車輪３０２の上面図である。また、図１３は、左旋回状態にある車両３０１の正面視を模式的に図示した模式図であり、左右の車輪２に左旋回用の舵角が付与されると共に、旋回外輪（右の前輪２０２ＦＲ）にネガティブキャンバーが付与され、旋回内輪（左の車輪２０２ＦＬ）にポジティブキャンバーが付与された状態が図示されている。
【０１３５】
第１実施の形態では、車輪２の両トレッド２１，２２の外径が幅方向に一定とされる場合を説明したが、第３実施の形態における車輪２は、第１トレッド２２１の外径と第３トレッド３２３の外径とが漸次縮径するように構成されている。なお、上記した各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。
【０１３６】
第３実施の形態における車輪３０２は、図１２に示すように、第３トレッド３２３を備え、第１トレッド２２１が車両３０１の内側（図１２右側）に配置されると共に、第３トレッド３２３が車両３０１の外側（図１２左側）に配置され、第２トレッド２２が第１トレッド２２１と第３トレッド３２３との間に配置されている。
【０１３７】
そして、第３トレッド３２３は、少なくとも第２トレッド２２に比して、グリップ力の高い特性に構成されると共に、その第３トレッド３２３の外径は、図１２に示すように、第２トレッド２２側（図１２右側）から車両３０１の外側（図１２左側）に向かうに従って漸次縮径して構成されている。
【０１３８】
これにより、車輪３０２に大きなキャンバー角を付与することなく（例えば、キャンバー角を０°に設定しても）、第１トレッド２２１及び第３トレッド３２３が路面Ｇから離れた状態で、第２トレッド２２のみを接地させることができる。これにより、車輪３０２全体としての転がり抵抗をより小さくして、省燃費性能のより一層の向上を図ることができる。
【０１３９】
同時に、第１トレッド２２１及び第３トレッド３２３が接地せず、かつ、第２トレッド２２がより小さなキャンバー角で接地されることより、これら各トレッド２２１，２２，３２３の摩耗を抑制して、高寿命化を図ることができる。
【０１４０】
一方、車輪３０２にプラス方向へのキャンバー角（ポジティブキャンバー）を付与して、第３トレッド３２３を接地させる場合には、かかる第３トレッド３２３の外径が漸次縮径されていることから、第３トレッド３２３における接地圧を幅方向（図１２左右方向）全域において均等化することができ、トレッド端部に接地圧が集中することを抑制することができる。
【０１４１】
よって、高グリップ性の第３トレッド３２３を効率的に利用して、走行性能（旋回性能、加速性能、制動性能、雨天時の走行安定性など）のより一層の向上を図ることができると共に、偏摩耗を抑制して、高寿命化を図ることができる。
【０１４２】
次いで、図１４を参照して、第３実施の形態におけるキャンバー制御処理について説明する。図１４は、キャンバー制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理である。
【０１４３】
ＣＰＵ７１は、Ｓ４の処理において、ステアリング５４の操作角が所定値に達していないと判断される場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、急旋回は指示されておらず、緩やかな旋回又は直進走行であり、また、Ｓ１からＳ３及びＳ１７からＳ１９の処理より、路面状態は良好であり、急加速や急制動も指示されておらず、大きな駆動力の発生や停車は予測されず、右左折や車線変更に伴う旋回動作も予測されず、更に、高グリップ性の選択は指示されていないと推定される（Ｓ１：Ｎｏ、Ｓ２：Ｎｏ、Ｓ３：Ｎｏ、Ｓ１７：Ｎｏ、Ｓ１８：Ｎｏ、Ｓ１９：Ｎｏ）。
【０１４４】
よって、この場合には（Ｓ１：Ｎｏ、Ｓ２：Ｎｏ、Ｓ３：Ｎｏ、Ｓ１７：Ｎｏ、Ｓ１８：Ｎｏ、Ｓ１９：Ｎｏ、Ｓ４：Ｎｏ）、車輪３０２の性能として高グリップ性を得る必要はなく、低転がり抵抗による省燃費性能を得ることが好ましいと判断できるので、車輪２にキャンバー定常角を付与して（Ｓ２５）、このキャンバー処理を終了する。なお、本実施の形態では、キャンバー定常角が０°（図１０に図示する左の前輪２０２ＦＬ参照）に設定される。
【０１４５】
これにより、第１トレッド２２１及び第３トレッド３２３が路面Ｇから離れた状態で、第２トレッド２２のみを接地させることができるので、車輪３０２全体としての転がり抵抗をより小さくして、省燃費性能のより一層の向上を図ることができる。また、この場合には、第１トレッド２２１及び第３トレッド３２３が接地せず、かつ、キャンバー角が０°で第２トレッド２２が接地されることで、これら各トレッド２２１，２２，３２３の摩耗を抑制して、高寿命化を図ることができる。
【０１４６】
また、Ｓ４の処理において、ステアリング５４の操作角が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、急旋回が運転者より指示されており、車輪２がスリップして、車両３０１がスピンするおそれがある。そこで、本実施の形態では、旋回外輪（図１３では右の前輪２０２ＦＲ）にネガティブキャンバーを付与すると共に、旋回内輪（図１３では左の前輪２０２ＦＬ）にポジティブキャンバーを付与して（Ｓ３６）、このキャンバー処理を終了する。
【０１４７】
即ち、Ｓ３６の処理では、図１３に示すように、左右の車輪３２０がいずれも旋回内方側（図１３右側）に傾斜するように、キャンバー角θＲ，θＬを付与するので、左右両輪３０２にそれぞれ横力を発生させて、それら両輪３０２の横力を旋回力として利用することができるので、旋回性能のより一層の向上を図ることができる。
【０１４８】
次いで、図１５を参照して、第４実施の形態について説明する。図１５は、第４実施の形態におけるキャンバー制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理である。
【０１４９】
第１実施の形態では、例えば、急加速や急旋回などが運転者により指示された場合に車輪２のキャンバー角を調整する場合を説明したが、第４実施の形態では、スリップした車輪２０２がある場合にその車輪２０２のキャンバー角を調整するように構成されている。
【０１５０】
なお、上記した各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。また、第４実施の形態では、第２実施の形態における車両２０１（車輪２０２）を車両用制御装置１００で制御する場合を例に説明する。
【０１５１】
ＣＰＵ７１は、キャンバー角Ｓ４の処理において、まず、車両速度を検出すると共に（Ｓ４１）、車輪２０２の回転速度（周速度）を検出し（Ｓ４２）、これら車両速度と車輪２０２の周速度とに基づいて、スリップしている車輪２０２が有るか否かを判断する（Ｓ４３）。なお、車両速度及び車輪２０２の周速度は、上述したように、車両速度センサ装置３２及び車輪回転速度センサ装置３５により算出される。
【０１５２】
その結果、Ｓ４３の処理において、スリップしている車輪２０２はない、即ち、全ての車輪２０２が路面Ｇにグリップして走行していると判断される場合には（Ｓ４３：Ｎｏ）、車輪２０２の性能として高グリップ性を得る必要はなく、低転がり抵抗による省燃費性能を得ることが好ましいと判断できるので、車輪２０２にキャンバー定常角（第２実施の形態の場合と同様に０°）を付与して（Ｓ４４）、このキャンバー処理を終了する。
【０１５３】
これにより、第１トレッド２２１が路面Ｇから離れた状態で、第２トレッド２２のみを接地させることができるので、車輪２０２全体としての転がり抵抗をより小さくして、省燃費性能のより一層の向上を図ることができる。また、この場合には、第１トレッド２２１が接地せず、かつ、キャンバー角が０°で第２トレッド２２が接地されることで、これら両トレッド２２１，２２の摩耗を抑制して、高寿命化を図ることができる。
【０１５４】
一方、Ｓ４３の処理において、スリップしている車輪２０２があると判断される場合には（Ｓ４３：Ｙｅｓ）、車両２０１の加速性能や走行安定性が損なわれるおそれがあるので、スリップしている車輪２０２にネガティブキャンバーを付与して（Ｓ４５）、このキャンバー処理を終了する。
【０１５５】
これにより、上述した第１実施の形態の場合と同様に、第１トレッド２２１の接地圧Ｒｉｎが増加されると共に第２トレッド２２の接地圧Ｒｏｕｔが減少される（本実施の形態では接地圧Ｒｏｕｔが０となる）ことで、第１トレッド２２１の高グリップ性を利用して、車輪２０２のスリップを防止することができ、車両２０１の加速性能や走行安定性の向上を図ることができる。
【０１５６】
次いで、図１６から図２１を参照して、第５実施の形態について説明する。第１実施の形態では、車輪２のキャンバー角（θＲ，θＬ）を状況に応じて変更させる制御について説明したが、かかる実施の形態では、車輪２のキャンバー角を調整するキャンバー角調整装置４に異常（例えば、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲのいずれかがロックされたことなどによるメカニカルな異常や、サーボ異常）が生じた場合については考慮しなかった。
【０１５７】
これに対し、第５の実施形態では、キャンバー角調整装置４に異常が生じて車輪２のキャンバー角の制御ができなくなった場合に、フェールセーフ制御を実行するように構成されている。なお、上記した各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。また、第５実施の形態では、第１実施の形態における車両１（車輪２）を車両用制御装置５００で制御する場合を例に説明する。
【０１５８】
図１６は、第５実施の形態における車両用制御装置５００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置５００は、図１６に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ５７２及びＲＡＭ５７３を備え、これらはバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。なお、第５実施の形態におけるＲＯＭ５７２には、通常時キャンバー角マップ５７２ａと、フェール時キャンバー角マップ５７２ｂと、フェール時トルク係数マップ５７２ｃと、フェール時車速制限マップ５７２ｄとが格納されている。なお、これらのマップ５７２ａ〜５７２ｄの詳細については、図１７〜図１９を参照して後述する。
【０１５９】
また、第５実施の形態におけるＲＡＭ５７は、キャンバー異常フラグ５７３ａと、キャンバー指令値メモリ５７３ｂとを有している。キャンバー異常フラグ５７３ａは、キャンバー角の制御に異常が生じ、フェールセーフ制御が実行されているか否かを示すフラグであり、このキャンバー異常フラグ５７３ａがオフであれば、キャンバー角の制御に異常がないことを示し、オンであれば、キャンバー角の制御に異常が生じており、フェールセーフ制御の実行中であることを示す。かかるキャンバー異常フラグ５７３ａは、車両用制御装置５００へ電源が投入された場合に、オフに初期化され、その後、この車両用制御装置５００で実行されるキャンバー制御処理（図２０参照）において、キャンバー角の制御に異常があることが確認され、フェールセーフ制御処理（図２１参照）が実行された場合にオンされる。
【０１６０】
キャンバー指令値メモリ５７３ｂは、後述するキャンバー制御処理（図２０参照）において、状況（本実施の形態では、アクセルペダル又はブレーキペダルの操作状態）に応じたキャンバー角を車輪２へ付与するために、ＣＰＵ７１がキャンバー角調整装置４へ指示したキャンバー角を記憶する領域である。このキャンバー指令値メモリ５７３ｂへ記憶された値は、所定時間毎に繰り返し実行されるキャンバー制御処理における次のサイクルでキャンバー角の測定値と比較され、両者の値が異なる場合に、キャンバー角の制御に異常が生じたと判断される。
【０１６１】
また、第５実施の形態におけるキャンバー角調整装置４は、各車輪２毎にＦＬ〜ＲＲ伸縮センサ４０ＦＬ〜４０ＲＲを備えている。伸縮センサ４０ＦＬ〜４０ＲＲは、いずれも、対応する車輪２に設けられている各油圧シリンダ４ａ〜４ｃ（ロッド部）の伸縮量を検出するセンサである。これらの伸縮センサ４０ＦＬ〜４０ＲＲによる検出結果は、駆動回路からＣＰＵ７１に出力され、ＣＰＵ７１は、その検出結果に基づいて各車輪２の現在の舵角及びキャンバー角を得ることができる。各車輪２の舵角及びキャンバー角を変更する場合には、キャンバー角調整装置４の駆動回路は、各車輪２の油圧シリンダ４ａ〜４ｃの伸縮量を対応する伸縮センサ４０ＦＬ〜４０ＲＲによって監視し、ＣＰＵ７１から指示された目標値（伸縮量）に達した油圧シリンダ４ａ〜４ｃの伸縮駆動を停止する。
【０１６２】
なお、第５実施の形態では、所定時間毎（本実施の形態では、キャンバー制御処理（図２０参照）の実行間隔毎）に、これらのキャンバー角を伸縮センサ４０ＦＬ〜４０ＲＲが対応する車輪２の油圧シリンダ４ａ〜４ｃの伸縮量を検出し、その検出結果に基づいてキャンバー角の制御が正常に行われているか否かの監視を行うように構成されている。
【０１６３】
図１７（ａ）は、通常時キャンバー角マップ５７２ａの内容を示す模式図であり、図１７（ｂ）は、フェール時キャンバー角マップ５７２ｂの内容を示す模式図である。これらのキャンバー角マップ５７２ａ，５７２ｂには、いずれも、アクセルペダル５２ａ及びブレーキペダル５３の踏み込み量（操作量）と、各車輪２に付与すべきキャンバー角、即ち、現在の車両１の走行状態において車輪２が発揮すべき摩擦係数（即ち、車輪２にスリップやロックを生じさせないために必要な摩擦係数）を各車輪２に付与できるキャンバー角との関係が記憶されている。
【０１６４】
これらのキャンバー角マップ５７２ａ，５７２ｂのうち、通常時キャンバー角マップ５７２ａは、キャンバー角の制御が正常であると確認された場合に使用するマップであり、一方、フェール時キャンバー角マップ５７２ｂは、キャンバー角の制御に異常があることが確認された場合に実行されるフェールセーフ制御処理（図２１参照）において使用するマップである。
【０１６５】
なお、これらのマップ５７２ａ，５７２ｂの横軸は、アクセルペダル５２又はブレーキペダル５３の操作量を示す軸であり、０を境界として向かって右側へ行くほどアクセルペダル５２の操作量が多く、０を境界として向かって左側へ行くほどブレーキペダル５３の操作量が多いことに対応する。また、これらのマップ５７２ｂにおける縦軸は、付与すべきキャンバー角を示す軸であり、この縦軸のキャンバー角は、角度０度よりθａ側がネガティブキャンバー（即ち、高グリップの第１トレッド２１の接地圧が増加する側、図５参照）に対応し、角度０度よりθｂ側がポジティブキャンバー（即ち、低転がり抵抗の第２トレッド２２の接地圧が増加する側、図６参照）に対応する。
【０１６６】
ＣＰＵ７１は、通常時キャンバー角マップ５７２ａ又はフェール時キャンバー角マップ５７２ｂの内容に基づき、アクセルペダル５２ａ及びブレーキペダル５３の操作量に応じたキャンバー角を各車輪２に付与する。その結果として、アクセルペダル５２ａ及びブレーキペダル５３の操作量に応じたキャンバー角が各車輪２に付与される。
【０１６７】
図１７（ａ）に示すように、キャンバー角の制御が正常であると確認された場合に使用される通常時キャンバー角マップ５７２ａは、アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３の操作量と各車輪２に付与すべきキャンバー角との間に、実線５０１で示す関係が設定されている。即ち、通常時キャンバー角マップ５７２ａによれば、アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３が操作されていない状態（アクセル及びブレーキ操作量＝０）に対し、ポジティブキャンバーの最大値であるθｂが対応付けられており、アクセルペダル５２又はブレーキペダル５３の操作量に比例して、キャンバー角が直線的に変化し、アクセルペダル５２又はブレーキペダル５３の操作量が最大に操作された状態（アクセル操作量＝１００％）において、ネガティブキャンバーの最大値であるθａが対応付けられている。
【０１６８】
よって、この通常時キャンバー角マップ５７２ａが使用される状況、即ち、キャンバー角の制御が正常である状況では、アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３が操作されていない状態において、各車輪２には最もポジティブキャンバー側のキャンバー角（θｂ）が付与される。この場合には、第１トレッド２１が走行路面から離間され、第２トレッド２２のみ走行路面に接した状態とされる、即ち、各車輪２の摩擦係数が最も低い状態とされる。
【０１６９】
アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３の操作量の増大に伴い、各車輪２のキャンバー角は、θｂから０度へと変化し、キャンバー角が０度の状態（即ち、第１トレッド２１と第２トレッド２２とが均等に接地している状態）を経て、ネガティブキャンバー側（θａ側）へ変化する。かかる変化に伴い、高グリップ特性の第１トレッド２１の接地圧が漸次増加（低転がり抵抗の第２トレッド２２の接地圧が漸次減少）するので、摩擦係数は漸次増加する。
【０１７０】
そして、アクセルペダル５２又はブレーキペダル５３の操作量が最大に操作された状態において各車輪２には最もネガティブキャンバー側のキャンバー角（θａ）が付与される。この場合には、第２トレッド２２が走行路面から離間され、第１トレッド２１のみ走行路面に接した状態とされる、即ち、各車輪２の摩擦係数が最も高い状態とされる。
【０１７１】
従って、通常時キャンバー角マップ５７２ａによれば、通常時キャンバー角マップ５７２ａが使用される状況、即ち、キャンバー角の制御が正常である状況では、加速や制動の度合いが大きいほど、各車輪２の摩擦係数を高くすること（車輪２のグリップ力を高めること）によって、加速による車輪２のスリップや制動による車輪２のロックの防止を図る。一方で、加速や制動の度合いが低いほど、各車輪２の摩擦係数を低くし、燃費の低減を図る。
【０１７２】
一方で、図１７（ｂ）に示すように、キャンバー角の制御に異常があることが確認された場合に使用されるフェール時キャンバー角マップ５７２ｂでは、アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３の操作量と各車輪２に付与すべきキャンバー角との間に、実線５０２で示す関係が設定されている。即ち、フェール時キャンバー角マップ５７２ｂによれば、アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３の操作量とは無関係に、キャンバー角はネガティブキャンバーの最大値であるθａが設定されている。
【０１７３】
ここで、このフェール時キャンバー角マップ５７２ｂが使用される状況は、上述のようにキャンバー角の制御に異常が生じている状況であるので、キャンバー角の制御に異常が生じた車輪２に対し、ＣＰＵ７１の指示によるキャンバー角の付与は当然不可能である。従って、このフェール時キャンバー角マップ５７２ｂが使用される状況下では、かかるキャンバー角マップ５７２ｂの内容に基づき、キャンバー角の制御に異常が生じた車輪２を除く残りの車輪、即ち、キャンバー角の制御を正常に行うことができるものとして残った車輪２へキャンバー角が付与されることになる。
【０１７４】
上述のように、フェール時キャンバー角マップ５７２ｂによれば、アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３の操作量とは無関係に、キャンバー角はネガティブキャンバーの最大値であるθａが設定されているので、車輪２の少なくとも一部に対するキャンバー角の制御に異常が生じた場合には、キャンバー角の制御を正常に行うことができるものとして残った車輪２には、最もネガティブキャンバー側のキャンバー角（θａ）が常時付与されることになる。
【０１７５】
よって、車輪２の少なくとも一部に対するキャンバー角の制御に異常が生じたとしても、正常にキャンバー角を正常することのできる車輪２が、フェール時キャンバー角マップ５７２ｂの内容に基づき、常時、高グリップの状態とされるので、車輪２のグリップの弱さに起因する走行状態の不安定化が抑制され、その結果として、車両１の安全性を確保することができるのである。
【０１７６】
図１８は、フェール時トルク係数マップ５７２ｃの内容を示す模式図である。このフェール時トルク係数マップ５７２ｃは、キャンバー角の制御に異常が生じている状況で実行されるフェールセーフ制御処理（図２１参照）において使用されるマップであり、かかる異常の生じた駆動輪（車輪２）のキャンバー角と、かかる異常の生じた駆動輪（車輪２）に対するトルク指令値を正常値から補正するためのトルク係数との関係を記憶したマップである。
【０１７７】
このフェール時トルク係数マップ５７２ｃの横軸は、キャンバー角の制御に異常の生じた車輪２のキャンバー角を示す軸であり、０度を境界としてθａ側へ向かうほどネガティブキャンバー側のキャンバー角、即ち、グリップ力がより強い状態にあることに対応し、０度を境界としてθｂ側へ向かうほどポジティブキャンバー側のキャンバー角、即ち、グリップ力がより弱い状態にあることに対応する。一方、縦軸は、トルク係数（０以上かつ１以下）を示す軸である。
【０１７８】
また、フェール時トルク係数マップ５７２ｃでは、異常の生じた車輪２のキャンバー角とトルク係数との関係として、キャンバー角の制御に異常のあった車輪２の数に応じて異なる関係が設定されている。図１８において、実線５０３ａは、１つの車輪２に異常（キャンバー角制御の異常）が生じた場合に対応する。同様に、実線５０３ｂ、実線５０３ｃ、及び実線５０３ｄは、それぞれ、２つの車輪２、３つの車輪２、４つの車輪２（即ち、全部の車輪２）に異常が生じた場合に対応する。
【０１７９】
ＣＰＵ７１は、キャンバー角の制御に異常が生じた場合に、このフェール時トルク係数マップ５７２ｃの内容に基づいて、かかる異常のあった車輪２に対し、そのキャンバー角（車輪２のグリップ力）に応じたトルク制御を行う。即ち、フェール時トルク係数マップ５７２ｃに基づいて取得されたトルク係数を正常時のトルク指令値（正常値）に積算することによって補正されたトルク指令値が、ＣＰＵ７１から異常の生じた車輪２のモータ３ＦＬ〜３ＲＲへ出力される。その結果、トルク係数が「１」未満である場合（即ち、キャンバー角が最もネガティブキャンバー側のθａである場合以外）には、キャンバー角の制御に異常の生じた車輪２のトルクが正常時より低下される。
【０１８０】
図１８に示すように、実線５０３ａ、実線５０３ｂ、実線５０３ｃ、及び実線５０３ｄは、いずれも、異常の生じた車輪２のキャンバー角がネガティブキャンバーの最大値であるθａである場合、即ち、タイヤグリップ力が最大である場合にトルク係数として「１」が対応付けられており、タイヤグリップ力が低くなる（θａからθｂに向かう）につれて直線的に減少し、ポジティブキャンバーの最大値であるθｂである場合、即ち、タイヤグリップ力が最小である場合に最も小さいトルク係数が対応付けられている。
【０１８１】
よって、車輪２にキャンバー角制御の異常が生じた場合には、異常の生じた車輪２の数がいくつであっても、異常の生じた車輪２のタイヤグリップ力が低いほど、より小さいトルク係数が取得されることになる。即ち、異常の生じた車輪２のタイヤグリップ力が低いほど、異常の生じた車輪２のトルクが小さくされる。
【０１８２】
一般的に、タイヤグリップ力が低くなるほどスリップが生じやすく走行性能が失われる傾向がある。よって、フェール時トルク係数マップ５７２ｃによれば、異常の生じた車輪２のトルクが、異常のあった時点でのキャンバー角（グリップ力）に応じて下げられるので、異常の生じた車輪２がスリップの生じやすい低グリップ力の状態にある場合であっても、トルクの低下によってかかる車輪２のスリップを防止することができる。
【０１８３】
また、フェール時トルク係数マップ５７２ｃによれば、異常の生じた車輪２におけるタイヤグリップ力が大きいほど（ネガティブキャンバーの最大値θａ側であるほど）、トルク係数が１に近づくように設定されているので、車輪２のタイヤグリップ力が高く、走行性能が比較的安定であると推測される場合には、車輪２のトルクが大きく下げられず、車両１の推進力が確保できる。
【０１８４】
また、図１８に示すように、フェール時トルク係数マップ５７２ｃによれば、１つの車輪２にキャンバー角制御の異常が生じた場合（実線５０３ａ）には、異常の生じた車輪２のキャンバー角がポジティブキャンバーの最大値であるθｂである場合、即ち、異常の生じた車輪２のタイヤグリップ力が最小であるときに対し、トルク係数「０」が対応付けられている。つまり、かかる場合には、キャンバー角制御に異常の生じた１つの車輪２のトルクは「０」とされ、完全に従働輪化される。
【０１８５】
これに対し、全ての車輪２にキャンバー角制御の異常が生じた場合（実線５０３ｄ）には、異常の生じた車輪２のタイヤグリップ力が最小であるときであっても、走行が停止しない程度のトルク係数として「０．５」が対応付けられている。
【０１８６】
このように、フェール時トルク係数マップ５７２ｃによれば、キャンバー角の制御に異常の生じた車輪２の数が多くなるほど、あるキャンバー角（即ち、あるグリップ力）に対するトルクがより高くなるように設定されているので、複数輪のトルクを下げて走行安定性を確保することができる一方で、車両１の推進力が下がって停止することを防止できる。
【０１８７】
図１９は、フェール時車速制限マップ５７２ｄの内容を示す模式図である。このフェール時車速制限マップ５７２ｄは、キャンバー角の制御に異常が生じている状況で実行されるフェールセーフ制御処理（図２１参照）において使用されるマップであり、４つの車輪２ＦＬ〜２ＲＲの各キャンバー角を加算した総和（キャンバー角合計）と車速制限値との関係を記憶したマップである。
【０１８８】
このフェール時車速制限マップ５７２ｄの横軸は、キャンバー角合計を示す軸であり、０度を境界としてθａ’側へ向かうほど４つの車輪２（２ＦＬ〜２ＲＲ）による全体のグリップ力がより強い状態にあると推定され、０度を境界としてθｂ’側へ向かうほど４つの車輪２（２ＦＬ〜２ＲＲ）による全体のグリップ力がより弱い状態にあると推定される。一方、縦軸は、設定すべき車速制限値を示す軸である。
【０１８９】
なお、フェール時車速制限マップ５７２ｄでは、キャンバー角合計と車速制限値との関係として、キャンバー角の制御に異常のあった車輪２の数に応じて異なる関係が設定されている。図１９において、実線５０４ａは、１つの車輪２に異常（キャンバー角制御の異常）が生じた場合に対応する。同様に、実線５０４ｂ、実線５０４ｃ、及び実線５０４ｄは、それぞれ、２つの車輪２、３つの車輪２、４つの車輪２（即ち、全部の車輪２）に異常が生じた場合に対応する。
【０１９０】
ＣＰＵ７１は、キャンバー角の制御に異常が生じた場合に、このフェール時車速制限マップ５７２ｄの内容に基づいて、キャンバー角合計に応じた車速制限値を設定する。その結果、各車輪２のモータ３ＦＬ〜３ＲＲの駆動力が、設定された車速制限値を超えることがないように車輪駆動装置３によって制御される。
【０１９１】
図１９に示すように、実線５０４ａ、実線５０４ｂ、実線５０４ｃ、及び実線５０４ｄは、いずれも、キャンバー角合計がθａ’である場合、即ち、４つの車輪２による全体のタイヤグリップ力が最大である場合に最も高速な車速制限値Ｖｌｉｍ（例えば、時速６０ｋｍ）が対応付けられており、全体のタイヤグリップ力が低くなる（θａからθｂに向かう）につれて直線的に減少し、キャンバー角合計がθｂ’である場合、即ち、全体のタイヤグリップ力が最小である場合に最も低速な車速制限値が対応付けられている。
【０１９２】
よって、車輪２にキャンバー角制御の異常が生じた場合には、異常の生じた車輪２の数がいくつであっても、４つの車輪２による全体のタイヤグリップ力が低いほど、より低速な車速制限値が設定される。
【０１９３】
一般的に、車輪２のタイヤグリップ力が低いほど、加速時や制動時や旋回時の走行性能が失われる傾向があるので、車輪２にキャンバー角制御の異常が生じた場合に、フェール時車速制限マップ５７２ｄの内容に基づき、４つの車輪２による全体のタイヤグリップ力が低いほど車速制限値を低速に設定することにより、車両１の安全性を確保することができる。例えば、車速制限値が低速であるほど、旋回時やカーブ走行時の遠心力を抑制することができるので、車両１の安全性が確保されることになる。
【０１９４】
さらに、実線５０４ａ、実線５０４ｂ、実線５０４ｃ、及び実線５０４ｄは、４つの車輪２による全体のグリップ力の低下に対する車速制限値の減少率がそれぞれ異なっている。図１９に示すように、実線５０４ｄ、即ち、全部の車輪２にキャンバー角制御の異常が生じた場合に、全体のグリップ力の低下に対する車速制限値の減少率が最も大きく、キャンバー角制御の異常が生じた車輪２の数が少なくなるほど、全体のグリップ力の低下に対する車速制限値の減少率は小さい。即ち、フェール時車速制限マップ５７２ｄによれば、４つの車輪２による全体のタイヤグリップ力が低いほどより低速な車速制限値が設定されるが、その際、異常が生じた車輪２の数が多いほど、設定される車速制限値がより低速の値とされる。
【０１９５】
一般的に、車輪２のタイヤグリップ力が低いほど、加速時や制動時や旋回時の走行性能が失われる傾向があり、その傾向は、異常が生じた車輪２の数が多いほど顕著になる。例えば、全ての車輪１が低グリップ側（ポジティブキャンバー側）でロックされた場合には、走行性能が著しく低下する。しかし、フェール時車速制限マップ５７２ｄによれば、上述のように、異常が生じた車輪２の数が多くなるほど、より低速の車速制限値が設定されることになるので、車両１の安全性を確実に確保することができるのである。
【０１９６】
次に、図２０を参照して、第５実施の形態におけるキャンバー制御処理について説明する。図２０は、キャンバー制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置５００に電源が投入された場合に、キャンバー異常フラグ５７３ａをオフにすると共に、キャンバー角指令値メモリ５７３ｂに、車輪２のキャンバー角の初期値である定常角（０°）を設定した後に実行される処理であり、車両用制御装置５００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理である。
【０１９７】
図２０に示すように、第５実施の形態におけるキャンバー制御処理では、まず、キャンバー異常フラグ５７３ａがオンであるかを確認し（Ｓ５１）、オフであれば（Ｓ５１：Ｎｏ）、各車輪２における現在のキャンバー角の測定を、伸縮センサ４０ＦＬ〜４０ＲＲを用いて行う（Ｓ５２）。
【０１９８】
Ｓ５２の処理後、各車輪２に対して得られたキャンバー角の測定値と、キャンバー角指令値メモリ５７３ｂに記憶されている値とを比較する（Ｓ５３）。ここで、キャンバー角指令値メモリ５７３ｂに記憶されている値は、初期値、又は後述する通常制御処理（Ｓ５５）の結果としてＣＰＵ７１により各車輪２へ付与すべきキャンバー角として指示された値であるので、このＳ５３では、ＣＰＵ７１が各車輪２へ付与するようキャンバー角調整装置４へ指示したキャンバー角と、その結果として各車輪２へ実際に付与されたキャンバー角とが比較されることになる。
【０１９９】
Ｓ５３の処理後、比較の結果として、キャンバー角の制御に異常のある車輪が存在するかを確認する（Ｓ５４）。具体的には、Ｓ５４では、Ｓ５２による測定により得られたキャンバー角（実際に付与されたキャンバー角）が、ＣＰＵ７１により指示されたキャンバー角に一致しない車輪２があるかを確認し、これらが一致しない車輪２が１つでもあれば、かかる場合をキャンバー角の制御に異常のある車輪が存在すると判定する。
【０２００】
Ｓ５４の処理により確認した結果、キャンバー角の制御に異常のある車輪が存在しない場合、即ち、全ての車輪２のキャンバー角制御が正常に行われている場合には（Ｓ５４：Ｎｏ）、キャンバー角の制御として通常制御処理を実行する（Ｓ５５）。この通常制御処理（Ｓ５５）では、まず、アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３の操作状態を検出し（Ｓ５５ａ）、その検出した操作状態に対応するキャンバー角を通常時キャンバー角マップ５７２ａ（図１７（ａ）参照）から読み出し（Ｓ５５ｂ）、その読み出したキャンバー角を各車輪２に付与する（Ｓ５５ｃ）。その結果として、各車輪２のキャンバー角は、アクセルペダル５２やブレーキペダル５３の操作状況に応じて変更される。
【０２０１】
上述したように、通常時キャンバー角マップ５７２ａでは、加速や制動の度合いが大きいほど、ネガティブキャンバー側（θａ側）のキャンバー角が付与されて各車輪２の摩擦係数を高くし（車輪２のグリップ力を高め）、加速や制動の度合いが低いほど、ポジティブキャンバー側（θｂ側）のキャンバー角が付与されて各車輪２の摩擦係数が低くなるように設定されている。よって、キャンバー角の制御が正常である状況では、かかる通常制御処理（Ｓ５５）の実行によって、加速による車輪２のスリップや制動による車輪２のロックの防止と、省燃費走行との両立を実現する。
【０２０２】
そして、通常制御処理（Ｓ５５）の実行後、Ｓ５５ｂの処理によって読み出したキャンバー角、即ち、Ｓ５５ｃの処理によって各車輪２へ付与すべきキャンバー角として読み出した値を、キャンバー角指令値メモリ５７３ｂに記憶し（Ｓ５６）、このキャンバー制御処理を終了する。
【０２０３】
その一方で、Ｓ５４の処理により確認した結果、キャンバー角の制御に異常のある車輪が１つでも存在する場合には（Ｓ５４：Ｙｅｓ）、キャンバー角の制御に異常が生じたことを運転者に報知する報知処理を実行する（Ｓ５７）。この報知処理（Ｓ５７）としては、例えば、キャンバー角の制御に異常が生じた旨をスピーカー（図示せず）から出力したり、モニター装置（図示せず）へ表示することなどが挙げられる。
【０２０４】
報知処理（Ｓ５７）の実行後、キャンバー角の制御に異常に対する安全対策としてフェールセーフ制御処理を実行し（Ｓ５８）、キャンバー異常フラグ５７３ａをオンし（Ｓ５９）、このキャンバー制御処理を終了する。なお、フェールセーフ制御処理（Ｓ５８）で実行する詳細な処理については、図２１を参照して後述する。
【０２０５】
また、Ｓ５１の処理により確認した結果、キャンバー異常フラグ５７３ａがオンであれば、キャンバー角の制御に異常が生じたことに伴うフェールセーフ制御処理（Ｓ５８）が実行されているので、そのまま、このキャンバー制御処理を終了する。
【０２０６】
次に、図２１を参照して、上述したフェールセーフ制御処理（Ｓ５８）について説明する。図２１は、フェールセーフ制御処理（Ｓ５８）を示すフローチャートである。
【０２０７】
図２１に示すように、このフェールセーフ制御処理（Ｓ５８）では、まず、Ｓ５２の処理によって各車輪２に対して測定されたキャンバー角の総和であるキャンバー角合計、即ち、各車輪２に対して測定されたキャンバー角に基づいて推定される車輪２のグリップ力に基づき、フェール時車速制限マップ５７２ｄ（図１９参照）から車速制限値を読み出し（Ｓ６１）、読み出した車速制限値を設定する（Ｓ６２）。
【０２０８】
上述したように、フェール時車速制限マップ５７２ｄ（図１９参照）では、４つの車輪２による全体のタイヤグリップ力が低いほど、車速制限値がより低速となるように設定されている。よって、キャンバー角の制御に異常が生じた状況では、このフェールセーフ制御処理（Ｓ５８）におけるＳ６１，Ｓ６２の処理により、４つの車輪２による全体のタイヤグリップ力が低いほど車速制限値が低速に設定されるので、加速時や制動時や旋回時の走行性能の悪化が抑制され、その結果として、車両１の安全性が確保される。
【０２０９】
その一方で、フェール時車速制限マップ５７２ｄでは、４つの車輪２による全体のタイヤグリップ力が高いほど、車速制限値が高速に設定されるので、Ｓ６１，Ｓ６２の処理が実行されたとしても、異常が生じた時点における駆動輪のタイヤグリップ力が高く、走行性能が比較的安定であると推測される場合には、車両１の車速制限値が大きく下げられず、車両１が低速走行をしたことに起因する危険性（例えば、後続車による追突など）を回避できる。
【０２１０】
また、フェール時車速制限マップ５７２ｄでは、上述のように、４つ車輪２による全体のタイヤグリップ力が低いほどより低速な車速制限値が設定されるように設定されている上で、その際には、かかる異常の生じた車輪２の数が多いほど、車速制限値がより低速となるように設定されている。よって、このフェールセーフ制御処理（Ｓ５８）によれば、キャンバー角の制御に異常が生じた状況において、異常が生じた車輪２の数が多くなるほど、より低速の車速制限値が設定されることになるので、車両１の安全性を確実に確保することができる。
【０２１１】
Ｓ６２の処理後、駆動輪にキャンバー角の制御に異常があったかを確認し（Ｓ６３）、駆動輪にキャンバー角の制御に異常があった場合には（Ｓ６３：Ｙｅｓ）、キャンバー角の制御に異常のあった駆動輪（車輪２）における実際のキャンバー角、即ち、Ｓ５２の処理によって測定されたキャンバー角に基づき、フェール時トルク係数マップ５７２ｃ（図１８参照）から、該異常のあった駆動輪（車輪２）へ付与すべきトルク係数を読み出す（Ｓ６４）。なお、キャンバー角の制御に異常があった駆動輪（車輪２）が複数である場合には、該異常のあった駆動輪毎に、実際のキャンバー角に応じたトルク係数をフェール時トルク係数マップ５７２ｃから読み出す。
【０２１２】
Ｓ６４の処理後、読み出したトルク係数を、対応する駆動輪に対するトルク係数として設定する（Ｓ６５）。なお、キャンバー角の制御に異常があった駆動輪（車輪２）が複数あり、Ｓ６４の処理により、それらの異常のあった駆動輪毎にトルク係数が読み出された場合には、各駆動輪に対し、対応するトルク係数を設定する。
【０２１３】
このＳ６４の処理の結果、異常の生じた駆動輪（車輪２）に対するトルク指令値が設定されたトルク係数によって補正される。ここで、上述したように、フェール時トルク係数マップ５７２ｃ（図１８参照）では、キャンバー角が最もネガティブキャンバー側のθａである場合以外は「１」未満となるように設定されているので、キャンバー角の制御に異常の生じた駆動輪（車輪２）が、最もグリップ力のある状態である場合を除き、キャンバー角の制御に異常の生じた駆動輪のトルクが正常時より低下されることになる。
【０２１４】
ここで、フェール時トルク係数マップ５７２ｃでは、上述のように、キャンバー角の制御に異常が生じた駆動輪（車輪２）のタイヤグリップ力が低いほど、より小さいトルク係数が設定されているので、駆動輪のキャンバー角の制御に異常が生じた状況では、このフェールセーフ制御処理（Ｓ５８）におけるＳ６３〜６５の処理により、異常の生じた駆動輪のタイヤグリップ力が低いほど、そのトルクが下げられることになる。よって、異常の生じた駆動輪（車輪２）がスリップの生じやすい低グリップ力の状態にあっても、トルクの低下によってかかる車輪２のスリップを防止することができ、その結果として、車両１の安全性を確保することができる。
【０２１５】
その一方で、フェール時トルク係数マップ５７２ｃでは、キャンバー角の制御に異常の生じた駆動輪（車輪２）におけるタイヤグリップ力が大きいほど、トルク係数が１に近づくように設定されているので、Ｓ６３〜６５の処理が実行されたとしても、異常が生じた時点における駆動輪のタイヤグリップ力が高く、走行性能が比較的安定であると推測される場合には、車輪２のトルクが大きく下げられず、車両１の推進力が確保される。
【０２１６】
また、上述したように、フェール時トルク係数マップ５７２ｃでは、キャンバー角の制御に異常の生じた駆動輪（車輪２）の数が多くなるほど、あるキャンバー角（グリップ力）に対するトルクがより高くなるように設定されている。よって、キャンバー角の制御に異常があった駆動輪（車輪２）が複数ある場合には、複数の駆動輪のトルクを下げて走行安定性を確保することができる一方で、車両１の推進力が下がって停止することを防止できる。
【０２１７】
一方、Ｓ６３の処理により確認した結果、駆動輪にキャンバー角の制御に異常がなければ（Ｓ６３：Ｙｅｓ）、Ｓ６４，Ｓ６５の処理をスキップし、Ｓ６６の処理へ移行する。なお、本実施の形態では、４つの車輪２が全て駆動輪である車両１を例示しているため、Ｓ６３での確認処理の結果は、全てＹｅｓの分岐処理が実行されることになる。しかし、このフェールセーフ制御処理（Ｓ５８）によれば、Ｓ６３による確認処理が実行されるので、かかるフェールセーフ制御処理（Ｓ５８）を、例えば、前輪２ＦＬ，２ＦＲが駆動輪であり、後輪２ＲＬ，２ＲＲが従動輪である２輪駆動タイプなど、左右一対の車輪の少なくとも一組が駆動輪であり、残りの車輪が従動輪であるタイプの車両にも適用することができる。
【０２１８】
Ｓ６５の処理後、又は、Ｓ６３におけるＮｏの分岐処理の後、全ての車輪２に対し、キャンバー角の制御に異常があったかを確認する（Ｓ６６）。Ｓ６６の処理により確認した結果、全てではなく一部の車輪２に対してキャンバー角の制御に異常があった場合には（Ｓ６６：Ｎｏ）、アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３の操作状態を検出し（Ｓ６７）、その検出した操作状態に対応するキャンバー角をフェール時キャンバー角マップ５７２ｂ（図１７（ｂ）参照）から読み出し（Ｓ６８）、その読み出したキャンバー角を、キャンバー角を正常に制御できる正常な車輪２に付与し（Ｓ６９）、このフェールセーフ制御処理（Ｓ５８）を終了する。
【０２１９】
上述したように、フェール時キャンバー角マップ５７２ａでは、アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３の操作量とは無関係に、キャンバー角はネガティブキャンバーの最大値であるθａが設定されている。よって、キャンバー角の制御に異常が生じている状況では、このフェールセーフ制御処理（Ｓ５８）におけるＳ６７〜Ｓ６９の処理により、キャンバー角の制御に異常が生じた車輪２を除く残りの車輪、即ち、キャンバー角の制御を正常に行うことができるものとして残った車輪２に、最もグリップ力を得ることのできるキャンバー角が付与されることなる。つまり、車輪２の少なくとも一部に対するキャンバー角の制御に異常が生じたとしても、正常にキャンバー角を正常することのできる車輪２が、常時、高グリップの状態とされるので、車輪２のグリップの弱さに起因する走行状態の不安定化が抑制され、その結果として、車両１の安全性を確保することができる。
【０２２０】
一方で、Ｓ６６の処理により確認した結果、全ての車輪２に対してキャンバー角の制御に異常があった場合には（Ｓ６６：Ｙｅｓ）、ＣＰＵ７１の指示によるキャンバー角の付与は不可能であるので、Ｓ６７〜Ｓ６９の処理をスキップして、このフェールセーフ制御処理（Ｓ５８）を終了する。
【０２２１】
以上説明したように、この第５実施の形態によれば、キャンバー角調整装置４に異常が生じて車輪２のキャンバー角の制御ができなくなった場合には、安全対策としてフェールセーフ制御処理（Ｓ５８）が実行される。このフェールセーフ制御処理（Ｓ５８）では、正常に機能するものとして残された車輪２のグリップ力を高めると共に、キャンバー角の制御に異常の生じた車輪２による走行性能の悪化を可能な限り抑制するべく、駆動輪へ付与するトルク指令値の補正や車速制限値の変更を行う。よって、かかるフェールセーフ制御処理（Ｓ５８）の実行により、特に、異常の生じた車輪２が走行不安定を招く恐れのある低グリップ面が接地されているような場合であっても、車両１の安全性を確保することができる。
【０２２２】
なお、この第５実施の形態において、請求項１又は２に記載の状態検出手段としては、通常制御処理（Ｓ５５）におけるＳ５５ａの処理が該当し、請求項１又は２に記載のキャンバー角指令値決定手段としては、通常制御処理（Ｓ５５）におけるＳ５５ｂの処理が該当し、請求項１又は２に記載の状態検出手段としては、通常制御処理（Ｓ５５）におけるＳ５５ｃの処理が該当し、請求項１又は２に記載のキャンバー角検出手段としては、Ｓ５２の処理が該当し、請求項１又は２に記載の異常判定処理としては、Ｓ５３，Ｓ５４の処理が該当する。
【０２２３】
また、第５実施の形態において、請求項１記載の第１のフェールセーフ制御手段としては、Ｓ６７〜Ｓ６９の処理が該当し、請求項２記載の第２のフェールセーフ制御手段としては、Ｓ６４，Ｓ６５の処理が該当し、請求項３記載の第３のフェールセーフ制御手段としては、Ｓ６１，Ｓ６２の処理が該当する。
【０２２４】
また、第５実施の形態において、請求項５記載のグリップ力推定手段としては、Ｓ６１において、キャンバー角合計から（各車輪２に対して測定されたキャンバー角に基づいて）グリップ力を推定すること、が該当する。
【０２２５】
また、第５実施の形態において、請求項６記載の異常判定手段としては、Ｓ５４の処理が該当し、請求項６記載の第１のフェールセーフ制御手段としては、Ｓ６７〜Ｓ６９の処理が該当する。
【０２２６】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
【０２２７】
例えば、上記実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。また、上記各実施の形態における構成の一部又は全部を他の実施の形態における構成の一部又は全部と組み合わせて構成することは当然可能である。
【０２２８】
上記第１から第３実施の形態では、運転者によるアクセルペダル５２又はブレーキペダル５３の操作量（踏み込み量）が所定値以上の場合に車輪２にネガティブキャンバーを付与する場合を説明したが（図７Ｓ２、Ｓ３及びＳ６参照）、必ずしもこれに限られるものではなく、他の状態量に基づいて車輪２のキャンバー角を決定するように構成することは当然可能である。同様に、上記第５及び第６実施の形態では、摩擦係数マップ５７２ａのパラメータ（横軸）がアクセルペダル５２又はブレーキペダル５３の操作量（踏み込み量）により構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の状態量によりパラメータを構成することは当然可能である。
【０２２９】
ここで、他の状態量としては、例えば、アクセルペダル５２又はブレーキペダル５３の操作速度が例示される。例えば、アクセルペダル５２又はブレーキペダル５３の踏み込み量が同一であっても、その操作速度が基準値よりも速い（遅い）場合には、ネガティブキャンバー（ポジティブキャンバー）を付与するように構成しても良い。
【０２３０】
或いは、他の状態量としては、例えば、変速機のシフト操作が例示される。例えば、変速機の減速度を上げるシフト操作（シフトダウン操作）が行われた場合に、そのシフト操作により比較的大きな加減速が発生すると判断して、車輪２にネガティブキャンバーを付与するように構成しても良い。これにより、車輪２のスリップやロックを抑制して、車両１の加速性能や制動性能の向上を図ることができる。
【０２３１】
上記第１から第３実施の形態では、運転者によるステアリング５４の操作角が所定値以上の場合に車輪２にネガティブキャンバーを付与する場合を説明したが（図７Ｓ４及びＳ６参照）、必ずしもこれに限られるものではなく、他の状態量に基づいて車輪２のキャンバー角を決定するように構成することは当然可能である。
【０２３２】
ここで、他の状態量としては、例えば、ステアリング５４の操作速度が例示される。例えば、ステアリング５４の操作角が同一であっても、その操作速度が基準値よりも速い（遅い）場合には、ネガティブキャンバー（ポジティブキャンバー）を付与するように構成しても良い。
【０２３３】
上記第１から第３実施の形態では、加減速の状態を判断する手段として、各ペダル５２，５３の操作状態に基づいて判断する処理を例示したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、車両速度センサ装置３２（前後方向加速度センサ３２ａ、左右方向加速度センサ３２ｂ）により検出された実際の加減速度に基づいて判断することは当然可能である。即ち、車両に所定値以上の加減速度が発生した場合に、車輪２にネガティブキャンバーを付与し、所定値に達していない場合にポジティブキャンバーを付与するように構成しても良い。この場合には、車両前後方向と車両左右方向との両方向の加減速度に基づいて判断しても良く、或いは、これら両方向のいずれか一方の加減速度のみに基づいて判断しても良い。
【０２３４】
上記第１から第３実施の形態では、路面を判断する手段として、ワイパースイッチ５５の操作状態に基づいて判断する処理を例示したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、雨量センサにより降雨量を検出し、その検出値が所定値以上の場合に、車輪２にネガティブキャンバーを付与するように構成しても良い。或いは、非接触の光学式センサ等で路面の状態を検出し、その検出結果（路面の水膜状態、路面の積雪状態、路面の凍結状態、或いは、舗装状態など）に基づいて、車輪にネガティブキャンバー又はポジティブキャンバーを付与するように構成しても良い。
【０２３５】
上記第１から第３実施の形態では、ネガティブキャンバーを付与するか否かの判断順序として、ワイパースイッチ５５の状態、アクセルペダル５２の状態、ブレーキペダル５３の状態、車両速度の状態、ウィンカスイッチ５６の状態、高グリップスイッチ５７の状態、ステアリング５４の状態の順としたが（Ｓ１からＳ４参照）、この順序に限られるものではなく、これらを入れ替えて他の順序とすることは当然可能である。また、これらの判断ステップの一部を省略することも当然可能である。
【０２３６】
上記各実施の形態では、左右の車輪２に付与するキャンバー角θＲ，θＬが同じ角度である場合を説明したが（θＲ＝θＬ）、必ずしもこれに限られるものではなく、左右の車輪２にそれぞれ異なるキャンバー角θＲ，θＬを付与することは当然可能である（θＲ＜θＬ又はθＬ＜θＲ）。
【０２３７】
上記第１から第３実施の形態では、第１トレッド２１，２２１が車両内側に、第２トレッド２２が車両外側に、それぞれ配設される場合を説明したが、この位置関係に限定されるものではなく、各車輪２毎に適宜変更することは当然可能である。
【０２３８】
例えば、第１トレッド２１，２２１が車両外側に、第２トレッド２２が車両内側に、それぞれ配設されていても良く、前輪では第１トレッド２１，２２１が車両外側に、後輪では第２トレッド２２を車両内側に、それぞれ配設されていても良い。或いは、各車輪２毎にこの位置関係が異なっていても良い。
【０２３９】
上記第２から第４実施の形態では、キャンバー定常角が０°の場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、キャンバー定常角をポジティブキャンバー又はネガティブキャンバーに設定することは当然可能である。
【０２４０】
上記各実施の形態では、車輪が２種類のトレッドを有する場合と３種類のトレッドを有する場合とを説明したが、これらの車輪を組み合わせることは当然可能である。例えば、前輪には２種類のトレッドを有する車輪２、２０２を使用し、後輪には３種類のトレッドを有する車輪３０３を使用しても良く、この逆でも良い。
【０２４１】
上記各実施の形態では、第１又は第３のトレッド２１，２２１，３２３が第２のトレッド２２に比して高グリップ性の特性を有し、第２のトレッド２２が第１又は第３のトレッド２１，２２１，３２３に比して低転がり性の特性を有する場合を説明したが、これら各トレッド２１，２２１，２２，３２３に他の特性を持たせて構成することは当然可能である。例えば、２種類のトレッドパターン（溝）を設けることで、一のトレッドは排水性の高い特性とし、他のトレッドはノードノイズの小さい特性をするものが例示される。
【０２４２】
上記第４実施の形態では、車輪２がスリップしているか否かに応じて車輪２のキャンバー角を制御する場合を説明したが（図１５におけるＳ４３からＳ４５参照）、必ずしもこれに限られるものではなく、他の状態に基づいて車輪２のキャンバー角を制御することは当然可能である。
【０２４３】
他の状態としては、例えば、車輪２が走行する路面の摩擦係数μが例示される。なお、摩擦係数μは上述したように接地荷重センサ装置３４により推定することができる。或いは、車輪２がロックしているか否かに基づいて、車輪２のキャンバー角を制御する（ロック時にネガティブキャンバーを付与する）ようにしても良い。
【０２４４】
上記第５実施の形態では、通常時キャンバー角マップ５７２ａとして、アクセル操作量に対する付与すべきキャンバー角の変化と、ブレーキ操作量に対する付与すべきキャンバー角の変化とが同じ変化となるように構成した場合を説明したが（図１７（ａ）参照）、かかる構成は一例であり、他の構成とすることは当然可能である。
【０２４５】
例えば、アクセル操作量１００％における付与すべきキャンバー角とブレーキ操作量１００％における付与すべきキャンバー角とが異なる値であっても良い。また、アクセル操作量等の変化に対して必要前後摩擦係数が直線的に変化する場合を説明したが、かかる変化を曲線とすることは当然可能である。
【０２４６】
同様に、フェール時キャンバー角マップ５７２ｂとして、付与すべきキャンバー角が、アクセル操作量又はブレーキ操作量とは無関係に、ネガティブキャンバー側の最大値（θａ）で一定となるように構成した場合を説明したが、かかる構成は一例であり、他の構成とすることは当然可能である。
【０２４７】
例えば、フェール時キャンバー角マップ５７２ｂを、アクセルペダル５２もブレーキペダル５３も操作されていない状態（即ち、アクセル操作量及びブレーキ操作量＝０）において最もθｂ側となるキャンバー角とし、アクセルペダル５２又はブレーキペダル５３の操作量の増加に伴い、キャンバー角がθａ側へ直線的又は曲線的に移行するものとして構成してもよい。なお、アクセルペダル５２もブレーキペダル５３も操作されていない状態におけるキャンバー角は、正常に機能する車輪２に対して高グリップ特性を付与するという観点から、０度よりネガティブキャンバー側（θａ側）であることが好ましい。かかる構成により、フェール時における安全性を確保しつつ、燃費の浪費を抑制することが可能となる。
【０２４８】
上記第５実施の形態では、車両用制御装置５００が通常時キャンバー角マップ５７２ａ及びフェール時キャンバー角マップ５７２ｂをそれぞれ１種類ずつ有する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、複数の摩擦係数マップを備えることは当然可能である。例えば、路面の状況に対応してそれぞれ異なる内容で構成される複数の通常時キャンバー角マップやフェール時キャンバー角マップ（例えば、乾燥舗装路用マップ、未舗装用マップ及び雨天舗装路用マップの３種類）を準備し、運転者による操作などによって必要に応じて選択して使用するように構成してもよい。
【０２４９】
上記第５実施の形態では、フェール時トルク係数マップ５７２ｃとして、キャンバー角の制御に異常が生じた車輪２（駆動輪２）のグリップ力が小さくなるにつれて直線的にトルク係数が減少する構成としたが、該異常が生じた車輪２のグリップ力とは無関係に、少なくとも「１」未満の一定のトルク係数が対応付けられている構成であってもよい。即ち、キャンバー角の制御に異常が生じた場合に、該異常が生じた車輪２における現在のキャンバー角とは無関係に一定のトルク（トルク係数によって補正されたトルク）が付与されるように構成してもよい。
【０２５０】
上記第５実施の形態では、フェール時トルク係数マップ５７２ｃが、キャンバー角の制御に異常が生じた車輪２（駆動輪２）のグリップ力と、トルク係数とを関係付けたマップとして構成されているが、該異常が生じた車輪２のグリップ力とその車輪２に付与するトルクとを関係付けたマップとして構成し、該異常が生じた車輪２のグリップ力に応じたトルクを直接取得することも当然可能である。
【０２５１】
あるいは、フェール時トルク係数マップ５７２ｃを持たず、キャンバー角の制御に異常が生じた場合に、所定値以下のトルク、又は、所定値以下のトルク係数により補正されたトルクを、キャンバー角の制御に異常が生じた車輪２に対して付与するように構成してもよい。
【０２５２】
上記第５実施の形態では、フェール時車速制限マップ５７２ｄとして、４つの車輪２による全体のグリップ力（即ち、４つの車輪２のキャンバー角合計）と車速制限値とを対応付けた構成としたが、１つの車輪２のグリップ力（即ち、１つの車輪２のキャンバー角）と車速制限値とを対応付けた構成としてもよい。このように、１つの車輪２のグリップ力（即ち、１つの車輪２のキャンバー角）と車速制限値とを対応付けたマップを使用する場合には、フェールセーフ制御処理（図２１参照）におけるＳ６１の処理において、キャンバー角の制御に異常が生じた車輪２のうち、最もグリップ力の小さい車輪２のキャンバー角に基づいて車速制限値を取得すればよい。
【０２５３】
上記第５実施の形態では、フェール時車速制限マップ５７２ｄとして、４つの車輪２による全体のグリップ力（即ち、４つの車輪２のキャンバー角合計）が小さくなるにつれて直線的に車速制限値が減少する構成としたが、４つの車輪２による全体のグリップ力とは無関係に一定の車速制限値が対応付けられている構成であってもよい。即ち、キャンバー角の制御に異常が生じた場合に、４つの車輪２による全体のグリップ力とは無関係に一定の車速制限値が設定されるように構成してもよい。
【０２５４】
また、フェール時車速制限マップ５７２ｄを持たず、キャンバー角の制御に異常が生じた場合に、所定値以下の車速制限値が設定されるように構成してもよい。
【０２５５】
上記第５実施の形態では、キャンバー角の制御に異常が生じた場合に、該異常が生じた駆動輪２（車輪２）のトルクを低下させたり、車速制限値をより低速にすることによって、該異常が生じた車輪２の走行路面に対する滑りを低減させ、車両１の安全性を向上させたが、車両１の走行速度を低下させたり、定速走行させたりすることによっても、該異常が生じた車輪２の走行路面に対する滑りを低減させることができるので、キャンバー角の制御に異常が生じた際の安全対策として有効である。
【０２５６】
上記第５実施の形態では、キャンバー角の制御に異常が生じたと判定された場合に、フェールセーフ制御処理（図２１参照）が実行されるように構成したが、キャンバー角の制御に異常が生じたと判定された場合に、車輪２（キャンバー角の制御を正常に行い得る車輪２）に対し、機械的に、ネガティブキャンバー側の最大値（θａ）、即ち、高グリップ性能が発揮されるキャンバー角を付与するように構成してもよい。
【０２５７】
上記第５実施の形態では、車輪２に第１トレッド２１及び第２トレッド２２が設けられる場合を説明したが、上述した第３実施の形態の場合と同様に、車輪３０２に第１トレッド２２１、第２トレッド２２及び第３トレッド３２３が設けられている場合にも同様の不フェールセーフ制御処理が適用可能である。
【０２５８】
上記各実施の形態では、第１及び第２トレッド２１，２２１，２２の特性より得られる２つの性能として、高グリップ性より得られる走行性能（加速力・制動力・旋回力）と低転がり性（低転がり抵抗）より得られる省燃費性能との２つの性能を例に説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の２つの性能を発揮するように各トレッド２１，２２１，２２を構成することは当然可能である。
【０２５９】
例えば、他の２つの性能としては、路面にできた水膜の除去に適した溝パターンより得られる排水性能とパターンノイズの低減に適した溝パターンより得られる低ノイズ性能との２つの性能、未舗装路における路面に食い込むブロックパターンより得られる未舗装路でのグリップ性能と溝を有さず接地面積を確保したトレッドより得られる乾燥舗装路でのグリップ性能との２つの性能、或いは、積雪路や凍結路において駆動力・制動力を発揮する性能と常温における舗装路面で駆動力・制動力を発揮する性能との２つの性能などが例示される。
【図面の簡単な説明】
【０２６０】
【図１】本発明の第１実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。
【図２】（ａ）は車輪の断面図であり、（ｂ）は車輪の舵角及びキャンバー角の調整方法を模式的に説明する模式図である。
【図３】車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。
【図４】車両の上面視を模式的に示した模式図である。
【図５】車両の正面視を模式的に図示した模式図であり、車輪にネガティブキャンバーが付与された状態である。
【図６】車両の正面視を模式的に図示した模式図であり、車輪にポジティブキャンバーが付与された状態である。
【図７】キャンバー制御処理を示すフローチャートである。
【図８】第２実施の形態における車輪の上面図である。
【図９】車両の上面視を模式的に示した模式図である。
【図１０】左旋回状態にある車両の正面視を模式的に図示した模式図であり、左右の車輪に左旋回用の舵角が、旋回外輪（右の前輪）にネガティブキャンバーが、旋回内輪（左の車輪）にキャンバー定常角が、それぞれ付与された状態である。
【図１１】キャンバー制御処理を示すフローチャートである。
【図１２】第３実施の形態における車輪の上面図である。
【図１３】左旋回状態にある車両の正面視を模式的に図示した模式図であり、左右の車輪に左旋回用の舵角が、旋回外輪（右の前輪）にネガティブキャンバーが、旋回内輪（左の車輪）にポジティブキャンバーが、それぞれ付与された状態である。
【図１４】キャンバー制御処理を示すフローチャートである。
【図１５】第４実施の形態におけるキャンバー制御処理を示すフローチャートである。
【図１６】第５実施の形態における車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。
【図１７】（ａ）は、通常時キャンバー角マップの内容を示す模式図であり、（ｂ）は、フェール時キャンバー角マップの内容を示す模式図である。
【図１８】フェール時トルク係数マップの内容を示す模式図である。
【図１９】フェール時車速制限マップの内容を示す模式図である。
【図２０】キャンバー制御処理を示すフローチャートである。
【図２１】図２０のキャンバー制御処理の中で実行されるフェールセーフ制御処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０２６１】
１００ 車両用制御装置
１，２０１，３０１ 車両
２，２０２，３０２ 車輪
２ＦＬ 前輪（車輪、左車輪）
２ＦＲ 前輪（車輪、右車輪）
２ＲＬ 後輪（車輪、左車輪）
２ＲＲ 後輪（車輪、右車輪）
２１，２２１ 第１トレッド
２２ 第２トレッド
３２３ 第３トレッド
４ キャンバー角調整装置
４ＦＬ〜４ＲＲ ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ（キャンバー角調整装置）
４ａ〜４ｃ 油圧シリンダ（キャンバー角調整装置の一部）
４ｄ 油圧ポンプ（キャンバー角調整装置の一部）
４０ＦＬ〜４０ＲＲ ＦＬ〜ＲＲ伸縮センサ（キャンバー角調整装置の一部，キャンバー角検出手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪と、その車輪のキャンバー角を調整するキャンバー角調整装置とを有する車両に対し、前記キャンバー角調整装置を作動させて、前記車輪のキャンバー角を制御する車両用制御装置に関し、特に、高グリップ性と低燃費との両立を図ることができる上に、走行時における優れた安全性を提供する車両用制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車輪のキャンバー角（タイヤ中心と地面とがなす角度）をマイナス方向で大きくとることで、タイヤの能力を十分に引き出して、旋回性能の向上を図る試みが行われている。これは、キャンバー角を例えば０°に設定していると、直進走行時にはトレッドが幅方向の全域で地面に接地するが、旋回時には遠心力による車両のロールにより内側のトレッドが地面から浮き上がり、十分な旋回性能を得られないからである。従って、マイナス方向のキャンバー角を予め付与しておくことで、旋回時にトレッドが地面へ幅広く接地でき、旋回性能の向上を図ることができる。
【０００３】
しかし、マイナス方向に大きなキャンバー角で車輪を車両に装着すると、タイヤの旋回性能は向上されるが、直進走行時に内側のトレッド端部における接地圧が高くなり、タイヤが偏磨耗して不経済であると共に、トレッド端部の温度が高温になるという問題点があった。
【０００４】
そこで、特開平２−１８５８０２号公報には、マイナス方向に大きなキャンバー角で車両に車輪を装着する場合に、タイヤの一方側のサイド部を他方側のサイド部より強く補強して剛性を大ならしめると共に、トレッドゴムを２分して、その一方側を他方側より硬度を低くする、或いはトレッド端部のトレッド厚みを厚くして、耐摩耗性、耐熱性及び高グリップ性を確保する技術が開示されている（特許文献１）。
【０００５】
また、ＵＳ６，３４７，８０２Ｂ１公報には、車輪のキャンバー角をアクチュエータの駆動力によってアクティブ制御するサスペンションシステムが開示されている（特許文献２）。
【特許文献１】特開平２−１８５８０２号公報
【特許文献２】ＵＳ６，３４７，８０２Ｂ１公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、前者の技術では、旋回時の高グリップ性を維持するという点では十分な性能を発揮し得るが、高グリップ性と低燃費（低転がり抵抗）との両立という点では不十分であるという問題点があった。また、上述した従来の技術では、高グリップ性は旋回時に限られるものであり、例えば、直進走行時の急加速・急制動時における高グリップ性の発揮が不十分であるという問題点があった。同様に、後者の技術では、高グリップ性と低燃費との両立という点では不十分であるという問題点があった。
【０００７】
さらに、高グリップ性と低燃費との両立という点において、高グリップ性の確保と燃費の向上（転がり抵抗の低減）とは背反した関係にあるため、燃費を向上させるためには、高グリップ性、即ち、走行安定性を犠牲する必要があり、かかる走行安定性の犠牲に対する補償については、何ら考慮されていないという問題点があった。
【０００８】
本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、高グリップ性と低燃費との両立を図ることができる上に、走行時における優れた安全性を提供する車両用制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この目的を達成するために、請求項１記載の車両用制御装置は、幅方向に並設された少なくとも第１トレッドと第２トレッドとを備えると共に、前記第１トレッドは前記第２トレッドに比してグリップ力の高い特性に構成されると共に、前記第２トレッドは前記第１トレッドに比して転がり抵抗の小さい特性に構成された車輪と、その車輪のキャンバー角を調整するキャンバー角調整装置と、を備える車両に対し、前記キャンバー角調整装置を作動させて、前記車輪のキャンバー角を制御するものであって、走行状態又は運転者による操作状態を検出する状態検出手段と、その状態検出手段により検出された走行状態又は操作状態に基づき、前記車輪の各々に付与し得るキャンバー角の指令値を決定するキャンバー角指令値決定手段と、そのキャンバー角指令値決定手段により決定された指令値に基づいて前記キャンバー角調整装置を作動させ、前記各車輪のキャンバー角を制御するキャンバー角制御手段と、前記各車輪におけるキャンバー角を検出するキャンバー角検出手段と、そのキャンバー角検出手段により検出されたキャンバー角と、前記キャンバー角指令値決定手段により決定された指令値とを比較し、前記キャンバー角制御手段に異常があるか否かを前記各車輪毎に判定する異常判定手段と、その異常判定手段により、少なくとも１以上の車輪に異常があると判定された場合、前記異常があると判定された車輪以外の車輪のキャンバー角を、前記第２トレッドに比べて第１トレッドの接地を多くするように調整する第１のフェールセーフ制御手段と、を備えている。
【００１０】
請求項２記載の車両用制御装置は、幅方向に並設された少なくとも第１トレッドと第２トレッドとを備えると共に、前記第１トレッドは前記第２トレッドに比してグリップ力の高い特性に構成されると共に、前記第２トレッドは前記第１トレッドに比して転がり抵抗の小さい特性に構成された車輪と、その車輪のキャンバー角を調整するキャンバー角調整装置と、を備える車両に対し、前記キャンバー角調整装置を作動させて、前記車輪のキャンバー角を制御するものであって、走行状態又は運転者による操作状態を検出する状態検出手段と、その状態検出手段により検出された走行状態又は操作状態に基づき、前記車輪の各々に付与し得るキャンバー角の指令値を決定するキャンバー角指令値決定手段と、そのキャンバー角指令値決定手段により決定された指令値に基づいて前記キャンバー角調整装置を作動させ、前記各車輪のキャンバー角を制御するキャンバー角制御手段と、前記各車輪におけるキャンバー角を検出するキャンバー角検出手段と、そのキャンバー角検出手段により検出されたキャンバー角と、前記キャンバー角指令値決定手段により決定された指令値とを比較し、前記キャンバー角制御手段に異常があるか否かを前記各車輪毎に判定する異常判定手段と、前記各車輪のうち少なくとも１つの車輪を駆動する車輪駆動手段と、前記異常判定手段により、少なくとも１以上の車輪に異常があると判定された場合、前記車輪駆動手段により駆動される駆動輪へ付与するトルクを制限する第２のフェールセーフ制御手段と、を備えている。
【００１１】
請求項３記載の車両用制御装置は、請求項２記載の車両用制御装置において、前記第２のフェールセーフ制御手段は、前記異常判定手段によって異常があると判定された車輪が前記車輪駆動手段により駆動される駆動輪であった場合に、前記キャンバー角検出手段により検出されたキャンバー角に応じて、前記制限するトルクの値を決定する。
【００１２】
請求項４記載の車両用制御装置は、請求項１から３のいずれかに記載の車両用制御装置において、前記異常判定手段により、異常があると判定された場合、前記車両に対して許容する最大の車両速度を制限する第３のフェールセーフ制御手段、を備えている。
【００１３】
請求項５記載の車両用制御装置は、請求項４記載の車両用制御装置において、前記異常判定手段により、異常があると判定された場合、前記キャンバー角検出手段により検出されたキャンバー角に基づき、走行路面に対する前記車輪のグリップ力を推定するグリップ力推定手段、を備え、前記第３のフェールセーフ制御手段は、前記グリップ力推定手段により推定されたグリップ力に応じて、前記制限する車両速度の値を決定する。
【００１４】
請求項６記載の車両用制御装置は、幅方向に並設された少なくとも第１トレッドと第２トレッドとを備えると共に、前記第１トレッドは前記第２トレッドに比してグリップ力の高い特性に構成されると共に、前記第２トレッドは前記第１トレッドに比して転がり抵抗の小さい特性に構成された車輪と、その車輪のキャンバー角を調整するキャンバー角調整装置と、を備える車両に対し、前記キャンバー角調整装置を作動させて、前記車輪のキャンバー角を制御するものであって、前記キャンバー角調整装置に異常があるか否かを前記各車輪毎に判定する異常判定手段と、その異常判定手段により、異常があると判定された車輪以外の車輪のキャンバー角を、前記第２トレッドに比べて第１トレッドの接地を多くするように調整する第１のフェールセーフ制御手段と、を備えている。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１、２又は６に記載の車両用制御装置によれば、キャンバー角調整装置を作動して、車輪のキャンバー角がマイナス方向（ネガティブキャンバー方向）に調整されると、車両の内側に配置されるトレッド（第１トレッド又は第２トレッド）の接地圧が増加される一方、車両の外側に配置されるトレッド（第２トレッド又は第１トレッド）の接地圧が減少される。
【００１６】
これに対し、車輪のキャンバー角がプラス方向（ポジティブキャンバー方向）に調整されると、車両の内側に配置されるトレッド（第１トレッド又は第２トレッド）の接地圧が減少される一方、車両の外側に配置されるトレッド（第２トレッド又は第１トレッド）の接地圧が増加される。
【００１７】
このように、請求項１、２又は６に記載の車両用制御装置によれば、キャンバー角調整装置を作動して、車輪のキャンバー角を調整することで、車輪の第１トレッドにおける接地圧と第２トレッドにおける接地圧との比率（一方のトレッドのみが接地し、他方のトレッドが路面から離れている状態を含む）を任意のタイミングで変更することができるので、第１トレッドの特性より得られる性能と第２トレッドの特性より得られる性能との２つの性能の両立を図ることができるという効果がある。
【００１８】
ここで、請求項１、２又は６に記載の車両用制御装置によれば、幅方向に並設された第１トレッドと第２トレッドのうち、第１トレッドを、第２トレッドに比して、グリップ力の高い特性とすると共に、第２トレッドを、第１トレッドに比して、転がり抵抗の小さい特性とする構成であるので、車輪のキャンバー角を調整して、第１トレッドにおける接地圧と第２トレッドにおける接地圧との比率（一方のトレッドのみが接地し、他方のトレッドが路面から離れている状態を含む）を変更することで、走行性能（例えば、旋回性能、加速性能、制動性能或いは雨天時や積雪路などでの車両安定性など）と省燃費性能との２つの性能の両立を図ることができるという効果がある。
【００１９】
このように互いに背反する２つの性能の両立は、従来の車両では達成することが不可能であり、それぞれの性能に対応する２種類のタイヤを履き替える必要があったところ、請求項１、２又は６に記載の車両用制御装置のように、幅方向に並設された少なくとも第１トレッドと第２トレッドとを有する車輪のキャンバー角が、キャンバー角調整装置の作動によって調整される構成とすることで初めて達成可能となったものであり、これにより、互いに背反する２つの性能の両立を達成することができる。
【００２０】
また、請求項１又は２に記載の車両用制御装置によれば、状態検出手段によって検出された走行状態又は運転者による操作状態に基づき、各車輪に付与し得るキャンバー角の指令値が、キャンバー角指令値決定手段によって決定され、そのように決定されたキャンバー角に基づいて各車輪のキャンバー角が、キャンバー角制御手段によるキャンバー角制御装置の作動によって調整される構成であるので、省燃費性能の向上を図りつつ、車輪のスリップを抑制するのに必要な摩擦係数を車輪が確実に発揮して、加速性能、制動性能或いは旋回性能の向上をより効果的に図ることができるという効果がある。
【００２１】
ここで、グリップ力の高い特性に構成されるトレッドが第１トレッドとして車両の内側に配設する構成であれば、かかる第１トレッドを利用する場合に、左右の車輪にネガティブキャンバーを付与した状態とすることができるので、その分、旋回性能のより一層の向上を図ることができるという効果がある。
【００２２】
また、第２トレッドの両側（車輪の幅方向両側）に第１トレッドを配設する構成であれば、かかる第１トレッドを利用する場合に、左右の車輪が共に旋回内側へ傾斜する方向へキャンバー角を付与した状態とすることができるので、その分、旋回性能のより一層の向上を図ることができるという効果がある。
【００２３】
さらに、請求項１記載の車両用制御装置によれば、キャンバー角検出手段により検出された各車輪におけるキャンバー角と、キャンバー角指令値決定手段により決定された指令値とを比較し、キャンバー角制御手段による制御に異常があるか否かの判定が異常判定手段によって各車輪毎に行われる。この異常判定手段により、少なくとも１以上の車輪について異常があると判定された場合、そのように異常があると判定された車輪以外の車輪、即ち、キャンバー角制御手段によるキャンバー角の制御が正常に行われている車輪に対し、第１のフェールセーフ制御手段によるフェールセーフ制御が実行される。
【００２４】
また、請求項６記載の車両用制御装置によれば、キャンバー角調整装置に異常があるか否かが異常判定手段により各車輪毎に判定され、異常があると判定された車輪以外の車輪、即ち、正常であると判定された車輪に対し、第１のフェールセーフ制御手段によるフェールセーフ制御が実行される。
【００２５】
ここで、請求項１又は６に記載される車両用制御装置における第１のフェールセーフ制御手段によるフェールセーフ制御とは、具体的には、キャンバー角制御手段によるキャンバー角の制御を正常に行い得る車輪のキャンバー角を、第２トレッドに比べて第１トレッドの接地を多くするように調整することである。
【００２６】
よって、請求項１又は６に記載される車両用制御装置によれば、車輪が低転がり抵抗の特性を示す状態で、キャンバー角制御手段による該車輪のキャンバー角の制御に異常が生じたとしても、キャンバー角制御手段によるキャンバー角の制御を正常に行い得る車輪については、少なくとも、高いグリップ特性が付与されるので、車輪のグリップ力の弱さ（低転がり抵抗）に起因する車両の走行状態の不安定化を抑制することができ、その結果として、走行する車両の安全性を確保できるという効果がある。
【００２７】
また、請求項２記載の車両用制御装置によれば、キャンバー角検出手段により検出された各車輪におけるキャンバー角と、キャンバー角指令値決定手段により決定された指令値とを比較し、キャンバー角制御手段による制御に異常があるか否かの判定が異常判定手段によって各車輪毎に行われる。この異常判定手段により、少なくとも１以上の車輪について異常があると判定された場合、第２のフェールセーフ制御手段によって、車輪駆動手段により駆動される駆動輪へ付与するトルクが制限される。
【００２８】
よって、キャンバー角制御手段による車輪のキャンバー角の制御に異常が生じたとしても、駆動輪のトルクが制限されるので、駆動輪の走行路面に対する滑りを抑制することができるので、走行路面に対する駆動輪の滑りによって生じる走行状態の不安定化を抑制できるので、走行する車両の安全性を確保できるという効果がある。
【００２９】
請求項３記載の車両用制御装置によれば、請求項２記載の車両用制御装置の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。異常判定手段により異常があると判定された車輪が駆動輪であれば、該駆動輪に対し、キャンバー角検出手段により検出されたキャンバー角に応じて、第２のフェール制御手段によって制限されるトルクの値が決定される。
【００３０】
よって、キャンバー角制御手段による駆動輪のキャンバー角の制御に異常が生じたとしても、該駆動輪のトルクが該駆動輪のキャンバー角に応じて制限されるので、駆動輪の状況に応じて、該駆動輪の走行路面に対する滑りを抑制することができるという効果がある。例えば、駆動輪が低転がり抵抗の特性を示す状態で、キャンバー角制御手段による該駆動輪のキャンバー角の制御に異常が生じた場合に、該駆動輪へ付与されるトルクを小さくすることにより、かかる異常の生じた駆動輪の走行路面に対する滑りを低減することができる。
【００３１】
請求項４記載の車両用制御装置によれば、請求項１から３のいずれかに記載の車両用制御装置の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。異常判定手段により異常があると判定された場合には、第３のフェールセーフ制御手段によって、車両に対して許容する最大の車両速度が制限される。
【００３２】
よって、異常判定手段による判定の結果、キャンバー角制御手段によるキャンバー角の制御に異常があると判定された場合には、車両速度（車両に対して許容する最大の車両速度）が制限されるので、走行する車両の安全性を確保できるという効果がある。例えば、車輪が低転がり抵抗の特性を示す状態で、キャンバー角制御手段による該車輪のキャンバー角の制御に異常が生じたとしても、車両に対して許容する最大の車両速度を低く制限することにより、加速時や制動時や旋回時の走行性能の悪化を抑制でき、その結果として、走行する車両の安全性を確保できる。
【００３３】
請求項５記載の車両用制御装置によれば、請求項４記載の車両用制御装置の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。異常判定手段による判定により異常があると判定された場合には、キャンバー角検出手段によって検出されたキャンバー角に基づき、グリップ力推定手段により走行路面に対する車輪（全車輪又は少なくとも１つの車輪）のグリップ力が推定される。そして、そのように推定されたグリップ力に応じて、第３のフェールセーフ制御手段によって制限される車両速度（車両に対して許容する最大の車両速度）の値が決定される。
【００３４】
よって、異常判定手段による判定の結果、キャンバー角制御手段によるキャンバー角の制御に異常があると判定された場合には、車両速度が、推定される車輪のグリップ力に応じて制限されるので、異常が生じたときのグリップ力に応じて、該駆動輪の走行路面に対する滑りを抑制することができるという効果がある。例えば、駆動輪が低転がり抵抗の特性を示す状態で、キャンバー角制御手段による該駆動輪のキャンバー角の制御に異常が生じた場合に、車両に対して許容する最大の車両速度を低く制限することにより、加速時や制動時や旋回時の走行性能の悪化を抑制できるので、走行する車両の安全性を確保できる。その一方で、車輪のグリップ力が比較的に高い場合に車速制限速度を過度に低減しないことにより、低速走行に起因する危険性（例えば、後続車による追突など）を回避し得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３５】
以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における車両用制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印ＦＷＤは、車両１の前進方向を示す。
【００３６】
まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦに支持される複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら各車輪２を独立に回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２の操舵駆動及びキャンバー角の調整等を行うキャンバー角調整装置４とを主に備え、車輪２のキャンバー角を車両用制御装置１００により制御して、車輪２に設けられた２種類のトレッドを使い分けることで（図５及び図６参照）、走行性能の向上と省燃費の達成とを図ることができるように構成されている。
【００３７】
次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の進行方向前方側に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、進行方向後方側に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとの４輪を備え、これら前後輪２ＦＬ〜２ＲＲは、車輪駆動装置３から回転駆動力を付与されて、それぞれ独立に回転可能に構成されている。
【００３８】
車輪駆動装置３は、各車輪２を独立に回転駆動するための回転駆動装置であり、図１に示すように、４個の電動モータ（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）を各車輪２に（即ち、インホイールモータとして）配設して構成されている。運転者がアクセルペダル５２を操作した場合には、各車輪駆動装置３から回転駆動力が各車輪２に付与され、各車輪２がアクセルペダル５２の操作量に応じた回転速度で回転される。
【００３９】
また、車輪２（前後輪２ＦＬ〜２ＲＲ）は、キャンバー角調整装置４により舵角とキャンバー角とが調整可能に構成されている。キャンバー角調整装置４は、各車輪２の舵角とキャンバー角とを調整するための駆動装置であり、図１に示すように、各車輪２に対応する位置に合計４個（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）が配置されている。
【００４０】
例えば、運転者がステアリング５４を操作した場合には、キャンバー角調整装置４の一部（例えば、前輪２ＦＬ，２ＦＲ側のみ）又は全部が駆動され、ステアリング５４の操作量に応じた舵角を車輪２に付与する。これにより、車輪２の操舵動作が行われ、車両１が所定の方向へ旋回される。
【００４１】
また、キャンバー角調整装置４は、車両１の走行状態（例えば、定速走行時または加減速時、或いは、直進時または旋回時）や車輪２が走行する路面Ｇの状態（例えば、乾燥路面時と雨天路面時）などの状態変化に応じて、車両用制御装置１００により作動制御され、車輪２のキャンバー角を調整する。
【００４２】
ここで、図２を参照して、車輪駆動装置３とキャンバー角調整装置４との詳細構成について説明する。図２（ａ）は、車輪２の断面図であり、図２（ｂ）は、車輪２の舵角及びキャンバー角の調整方法を模式的に説明する模式図である。
【００４３】
なお、図２（ａ）では、車輪駆動装置３に駆動電圧を供給するための電源配線などの図示が省略されている。また、図２（ｂ）中の仮想軸Ｘｆ−Ｘｂ、仮想軸Ｙｌ−Ｙｒ、及び、仮想軸Ｚｕ−Ｚｄは、それぞれ車両１の前後方向、左右方向、及び、上下方向にそれぞれ対応する。
【００４４】
図２（ａ）に示すように、車輪２（前後輪２ＦＬ〜２ＲＲ）は、ゴム状弾性材から構成されるタイヤ２ａと、アルミニウム合金などから構成されるホイール２ｂとを主に備えて構成され、ホイール２ｂの内周部には、車輪駆動装置３（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）がインホイールモータとして配設されている。
【００４５】
タイヤ２ａは、車両１の内側（図２（ａ）右側）に配置される第１トレッド２１と、その第１トレッド２１と特性が異なり、車両１の外側（図２（ａ）左側）に配置される第２トレッド２２とを備える。なお、車輪２（タイヤ２ａ）の詳細構成については図４を参照して後述する。
【００４６】
車輪駆動装置３は、図２（ａ）に示すように、その前面側（図２（ａ）左側）に突出された駆動軸３ａがホイール２ｂに連結固定されており、駆動軸３ａを介して、回転駆動力を車輪２へ伝達可能に構成されている。また、車輪駆動装置３の背面には、キャンバー角調整装置４（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）が連結固定されている。
【００４７】
キャンバー角調整装置４は、複数本（本実施の形態では３本）の油圧シリンダ４ａ〜４ｃを備えており、それら３本の油圧シリンダ４ａ〜４ｃのロッド部は、車輪駆動装置３の背面側（図２（ａ）右側）にジョイント部（本実施の形態ではユニバーサルジョイント）５４を介して連結固定されている。なお、図２（ｂ）に示すように、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃは、周方向略等間隔（即ち、周方向１２０°間隔）に配置されると共に、１の油圧シリンダ４ｂは、仮想軸Ｚｕ−Ｚｄ上に配置されている。
【００４８】
これにより、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃが各ロッド部をそれぞれ所定方向に所定長さだけ伸長駆動又は収縮駆動することで、車輪駆動装置３が仮想軸Ｘｆ−Ｘｂ，Ｚｕ−Ｘｄを揺動中心として揺動駆動され、その結果、各車輪２に所定のキャンバー角と舵角とが付与される。
【００４９】
例えば、図２（ｂ）に示すように、車輪２が中立位置（車両１の直進状態）にある状態で、油圧シリンダ４ｂのロッド部が収縮駆動され、かつ、油圧シリンダ４ａ，４ｃのロッド部が伸長駆動されると、車輪駆動装置３が仮想線Ｘｆ−Ｘｂ回りに回転され（図２（ｂ）矢印Ａ）、車輪２にマイナス方向（ネガティブキャンバー）のキャンバー角（車輪２の中心線が仮想線Ｚｕ−Ｚｄに対してなす角度）が付与される。一方、これとは逆の方向に油圧シリンダ４ｂ及び油圧シリンダ４ａ，４ｃがそれぞれ伸縮駆動されると、車輪２にプラス方向（ポジティブキャンバー）のキャンバー角が付与される。
【００５０】
また、車輪２が中立位置（車両１の直進状態）にある状態で、油圧シリンダ４ａのロッド部が収縮駆動され、かつ、油圧シリンダ４ｃのロッド部が伸長駆動されると、車輪駆動装置３が仮想線Ｚｕ−Ｚｄ回りに回転され（図２（ｂ）矢印Ｂ）、車輪２にトーイン傾向の舵角（車輪２の中心線が車両１の基準線に対してなす角度であり、車両１の進行方向とは無関係に定まる角度）が付与される。一方、これとは逆の方向に油圧シリンダ４ａ及び油圧シリンダ４ｃが伸縮駆動されると、車輪２にトーアウト傾向の舵角が付した通り、車輪２が中立位置にある状態から駆動する場合を説明するものであるが与される。
【００５１】
なお、ここで例示した各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの駆動方法は、上述した通り、車輪２が中立位置にある状態から駆動する場合を説明するものであるが、これらの駆動方法を組み合わせて各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの伸縮駆動を制御することにより、車輪２に任意のキャンバー角及び舵角を付与することができる。
【００５２】
図１に戻って説明する。アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル５２，５３の踏み込み状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３の作動制御が行われる。
【００５３】
ステアリング５４は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（回転角度、回転速度など）に応じて、車両１の旋回半径などが決定され、キャンバー角調整装置４の作動制御が行われる。ワイパースイッチ５５は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（操作位置など）に応じて、ワイパー（図示せず）の作動制御が行われる。
【００５４】
同様に、ウィンカスイッチ５６及び高グリップスイッチ５７は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（操作位置など）に応じて、前者の場合はウインカー（図示せず）の作動制御が行われ、後者の場合はキャンバー角調整装置４の作動制御が行われる。
【００５５】
なお、高グリップスイッチ５７がオンされた状態は、車輪２の特性として高グリップ性が選択された状態に対応し、高グリップスイッチ５７がオフされた状態は車輪２の特性として低転がり抵抗が選択された状態に対応する。
【００５６】
車両用制御装置１００は、上述のように構成された車両１の各部を制御するための車両用制御装置であり、例えば、各ペダル５２，５３の操作状態を検出し、その検出結果に応じて車輪駆動装置３を作動させることで、各車輪２の回転速度を制御する。
【００５７】
或いは、アクセルペダル５２、ブレーキペダル５３やステアリング５４の操作状態を検出し、その検出結果に応じてキャンバー角調整装置４を作動させ、各車輪のキャンバー角を調整することで、車輪２に設けられた２種類のトレッド２１，２２を使い分けて（図５及び図６参照）、走行性能の向上と省燃費の達成とを図る。ここで、図３を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。
【００５８】
図３は、車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図３に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、これらはバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の複数の装置が接続されている。
【００５９】
ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラムや固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリであり、ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。なお、ＲＯＭ７２内には、図７に図示されるフローチャート（キャンバ制御処理）のプログラムが格納されている。
【００６０】
車輪駆動装置３は、上述したように、各車輪２（図１参照）を回転駆動するための装置であり、各車輪２に回転駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲと、それら各モータ３ＦＬ〜３ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを主に備えている。
【００６１】
キャンバー角調整装置４は、上述したように、各車輪２の舵角とキャンバー角とを調整するための駆動装置であり、各車輪２（車輪駆動装置３）に角度調整のための駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲと、それら各アクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを主に備えている。
【００６２】
なお、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲは、３本の油圧シリンダ４ａ〜４ｃと、それら各油圧シリンダ４ａ〜４ｃにオイル（油圧）を供給する油圧ポンプ４ｄ（図１参照）と、その油圧ポンプから各油圧シリンダ４ａ〜４ｃに供給されるオイルの供給方向を切り換える電磁弁（図示せず）と、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃ（ロッド部）の伸縮量を検出する伸縮センサ（図示せず）とを主に備えて構成されている。
【００６３】
ＣＰＵ７１からの指示に基づいて、キャンバー角調整装置４の駆動回路が油圧ポンプを駆動制御すると、その油圧ポンプから供給されるオイル（油圧）によって、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃが伸縮駆動される。また、電磁弁がオン／オフされると、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの駆動方向（伸長又は収縮）が切り換えられる。
【００６４】
キャンバー角調整装置４の駆動回路は、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの伸縮量を伸縮センサにより監視し、ＣＰＵ７１から指示された目標値（伸縮量）に達した油圧シリンダ４ａ〜４ｃは、その伸縮駆動が停止される。なお、伸縮センサによる検出結果は、駆動回路からＣＰＵ７１に出力され、ＣＰＵ７１は、その検出結果に基づいて各車輪２の現在の舵角及びキャンバー角を得ることができる。
【００６５】
車両速度センサ装置３２は、路面Ｇに対する車両１の対地速度（絶対値及び進行方向）を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後及び左右方向加速度センサ３２ａ，３２ｂと、それら各加速度センサ３２ａ，３２ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。
【００６６】
前後方向加速度センサ３２ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１上下方向）の加速度を検出するセンサであり、左右方向加速度センサ３２ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１左右方向）の加速度を検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ３２ａ，３２ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。
【００６７】
ＣＰＵ７１は、車両速度センサ装置３２の制御回路から入力された各加速度センサ３２ａ，３２ｂの検出結果（加速度値）を時間積分して、２方向（前後及び左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の対地速度（絶対値及び進行方向）を得ることができる。
【００６８】
接地荷重センサ装置３４は、各車輪２の接地面が路面Ｇから受ける荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２が受ける荷重をそれぞれ検出するＦＬ〜ＲＲ荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲと、それら各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。
【００６９】
なお、本実施の形態では、各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲがピエゾ抵抗型の３軸荷重センサとして構成されている。これら各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲは、各車輪２のサスペンション軸（図示せず）上に配設され、上述した車輪２が路面Ｇから受ける荷重を車両１の前後方向（仮想軸Ｘｆ−Ｘｂ方向）、左右方向（仮想軸Ｙｌ−Ｙｒ方向）及び上下方向（仮想軸Ｚｕ−Ｚｄ方向）の３方向で検出する（図２（ｂ）参照）。
【００７０】
ＣＰＵ７１は、接地荷重センサ装置３４から入力された各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲの検出結果（接地荷重）より、各車輪２の接地面における路面Ｇの摩擦係数μを次のように推定する。
【００７１】
例えば、前輪２ＦＬに着目すると、ＦＬ荷重センサ３４ＦＬにより検出される車両１の前後方向、左右方向および垂直方向の荷重がそれぞれＦｘ、Ｆｙ及びＦｚであれば、前輪２ＦＬの接地面に対応する部分の路面Ｇにおける車両１前後方向の摩擦係数μは、前輪２ＦＬが路面Ｇに対してスリップしているスリップ状態ではＦｘ／Ｆｚとなり（μｘ＝Ｆｘ／Ｆｚ）、前輪２ＦＬが路面Ｇに対してスリップしていない非スリップ状態ではＦｘ／Ｆｚよりも大きい値であると推定される（μｘ＞Ｆｘ／Ｆｚ）。
【００７２】
なお、車両１の左右方向の摩擦係数μｙについても同様であり、スリップ状態ではμｙ＝Ｆｙ／Ｆｚとなり、非スリップ状態ではＦｙ／Ｆｚよりも大きな値と推定される。また、摩擦係数μを他の手法により検出することは当然可能である。他の手法としては、例えば、特開２００１−３１５６３３号公報や特開２００３−１１８５５４号に開示される公知の技術が例示される。
【００７３】
車輪回転速度センサ装置３５は、各車輪２の回転速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の回転速度をそれぞれ検出する４個のＦＬ〜ＲＲ回転速度センサ３５ＦＬ〜３５ＲＲと、それら各回転速度センサ３５ＦＬ〜３５ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。
【００７４】
なお、本実施の形態では、各回転センサ３５ＦＬ〜３５ＲＲが各車輪２に設けられ、各車輪２の角速度を回転速度として検出する。即ち、各回転センサ３５ＦＬ〜３５ＲＲは、各車輪２に連動して回転する回転体と、その回転体の周方向に多数形成された歯の有無を電磁的に検出するピックアップとを備えた電磁ピックアップ式のセンサとして構成されている。
【００７５】
ＣＰＵ７１は、車輪回転速度センサ装置３５から入力された各車輪２の回転速度と、予めＲＯＭ７２に記憶されている各車輪２の外径とから、各車輪２の実際の周速度をそれぞれ得ることができ、その周速度と車両１の走行速度（対地速度）とを比較することで、各車輪２がスリップしているか否かを判断することができる。
【００７６】
アクセルペダルセンサ装置５２ａは、アクセルペダル５２の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル５２の踏み込み状態を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。
【００７７】
ブレーキペダルセンサ装置５３ａは、ブレーキペダル５３の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル５３の踏み込み状態を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。
【００７８】
ステアリングセンサ装置５４ａは、ステアリング５４の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング５４の操作状態を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。
【００７９】
ワイパスイッチセンサ装置５５ａは、ワイパースイッチ５５の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ワイパースイッチ５５の操作状態（操作位置）を検出するポジショニングセンサ（図示せず）と、そのポジショニングセンサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。
【００８０】
ウィンカスイッチセンサ装置５６ａは、ウィンカスイッチ５６の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ウィンカスイッチ５６の操作状態（操作位置）を検出するポジショニングセンサ（図示せず）と、そのポジショニングセンサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。
【００８１】
高グリップスイッチセンサ装置５７ａは、高グリップスイッチ５７の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、高グリップスイッチ５７の操作状態（操作位置）を検出するポジショニングセンサ（図示せず）と、そのポジショニングセンサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。
【００８２】
なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。ＣＰＵ７１は、各センサ装置５２ａ〜５４ａの制御回路から入力された検出結果により各ペダル５２，５３の踏み込み量及びステアリング５４の操作角を得ると共に、その検出結果を時間微分することにより、各ペダル５２，５３の踏み込み速度（操作速度）及びステアリング５４の回転速度（操作速度）を得ることができる。
【００８３】
図３に示す他の入出力装置３５としては、例えば、雨量を検出するための雨量センサや路面Ｇの状態を非接触で検出する光学センサなどが例示される。
【００８４】
次いで、図４から図６を参照して、車輪２の詳細構成について説明する。図４は、車両１の上面視を模式的に示した模式図である。図５及び図６は、車両１の正面視を模式的に図示した模式図であり、図５では、車輪２にネガティブキャンバーが付与された状態が図示され、図６では、車輪２にポジティブキャンバーが付与された状態が図示されている。
【００８５】
上述したように、車輪２は、第１トレッド２１及び第２トレッド２２の２種類のトレッドを備え、図４に示すように、各車輪２（前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲ）において、第１トレッド２１が車両１の内側に配置され、第２トレッド２２が車両１の外側に配置されている。
【００８６】
本実施の形態では、両トレッド２１，２２の幅寸法（図４左右方向寸法）が同一に構成されている。また、第１トレッド２１は、第２トレッド２２に比して、グリップ力の高い特性（高グリップ性）に構成される。一方、第２トレッド２２は、第１トレッド２１に比して、転がり抵抗の小さい特性（低転がり抵抗）に構成されている。
【００８７】
例えば、図５に示すように、キャンバー角調整装置４が作動制御され、車輪２のキャンバー角θＬ，θＲがマイナス方向（ネガティブキャンバー）に調整されると、車両１の内側に配置される第１トレッド２１の接地圧Ｒｉｎが増加されると共に、車両１の外側に配置される第２トレッド２２の接地圧Ｒｏｕｔが減少される。これにより、第１トレッド２１の高グリップ性を利用して、走行性能（例えば、旋回性能、加速性能、制動性能或いは雨天時の車両安定性など）の向上を図ることができる。
【００８８】
一方、図６に示すように、キャンバー各調整装置４が作動制御され、車輪２のキャンバー角θＬ，θＲがプラス方向（ポジティブキャンバー方向）に調整されると、車両１の内側に配置される第１トレッド２１の接地圧が減少されると共に、車両１の外側に配置される第２トレッド２２の接地圧が増加される。これにより、第２トレッド２２の低転がり抵抗を利用して、省燃費性能の向上を図ることができる。
【００８９】
次いで、図７を参照して、キャンバー制御処理について説明する。図７は、キャンバー制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理であり、車輪２に付与するキャンバー角を調整することで、上述した走行性能と省燃費性能との２つの性能の両立を図る。
【００９０】
ＣＰＵ７１は、キャンバー制御処理に関し、まず、ワイパースイッチ５５がオンされているか否か、即ち、フロントガラスのワイパーによる拭き取り動作が運転者により指示されているか否かを判断する（Ｓ１）。その結果、ワイパースイッチ５５がオンされていると判断される場合には（Ｓ１：Ｙｅｓ）、現在の天候が雨天であり、路面Ｇに水膜が形成されている可能性があると推定されるので、車輪２にネガティブキャンバーを付与して（Ｓ６）、このキャンバー制御処理を終了する。
【００９１】
これにより、第１トレッド２１の接地圧Ｒｉｎが増加されると共に第２トレッド２２の接地圧Ｒｏｕｔが減少されることで（図５参照）、第１トレッド２１の高グリップ性を利用して、雨天時の車両安定性の向上を図ることができる。
【００９２】
Ｓ１の処理において、ワイパースイッチ５５はオンされていないと判断される場合には（Ｓ１：Ｎｏ）、雨天ではなく、路面Ｇの状態は良好であると推定されるので、次いで、アクセルペダル５２の踏み込み量は所定値以上であるか否か、即ち、所定以上の加速（急加速）が運転者により指示されているか否かを判断する（Ｓ２）。
【００９３】
その結果、アクセルペダル５２の踏み込み量が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ２：Ｙｅｓ）、急加速が運転者より指示されており、車輪２がスリップするおそれがあるので、車輪２にネガティブキャンバーを付与して（Ｓ６）、このキャンバー処理を終了する。
【００９４】
これにより、上述した場合と同様に、第１トレッド２１の接地圧Ｒｉｎが増加されると共に第２トレッド２２の接地圧Ｒｏｕｔが減少されることで（図５参照）、第１トレッド２１の高グリップ性を利用して、車輪２のスリップを防止することができ、車両１の加速性能の向上を図ることができる。
【００９５】
Ｓ２の処理において、アクセルペダル５２の踏み込み量が所定値に達していないと判断される場合には（Ｓ２：Ｎｏ）、急加速は指示されておらず、緩やかな加速又は定速走行であると推定されるので、次いで、ブレーキペダル５３の踏み込み量は所定値以上であるか否か、即ち、所定以上の制動（急制動）が運転者により指示されているか否かを判断する（Ｓ３）。
【００９６】
その結果、ブレーキペダル５３の踏み込み量が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ３：Ｙｅｓ）、急制動が運転者より指示されており、車輪２がロックするおそれがあるので、車輪２にネガティブキャンバーを付与して（Ｓ６）、このキャンバー処理を終了する。
【００９７】
これにより、上述した場合と同様に、第１トレッド２１の接地圧Ｒｉｎが増加されると共に第２トレッド２２の接地圧Ｒｏｕｔが減少されることで（図５参照）、第１トレッド２１の高グリップ性を利用して、車輪２のロックを防止することができ、車両１の制動性能の向上を図ることができる。
【００９８】
Ｓ３の処理において、ブレーキペダル５３の踏み込み量が所定値に達していないと判断される場合には（Ｓ３：Ｎｏ）、急制動は指示されておらず、緩やかな制動か加速又は定速走行であると推定されるので、次いで、車両速度（対地速度）は所定値（例えば、時速１５ｋｍ）以下であるか否か、即ち、低速走行であるか否かを判断する（Ｓ１７）。
【００９９】
その結果、車両速度が所定値以下（即ち、低速走行中）であると判断される場合には（Ｓ１７：Ｙｅｓ）、車両速度が所定値を越えている場合と比較して、車両１がその後に減速し停車する可能性や加速する可能性も高いといえる。よって、これらの場合には車両１（車輪２）のグリップ力や停止力を予め確保しておく必要があるので、車輪２にネガティブキャンバーを付与して（Ｓ６）、このキャンバー処理を終了する。
【０１００】
これにより、上述した場合と同様に、第１トレッド２１の接地圧Ｒｉｎが増加されると共に第２トレッド２２の接地圧Ｒｏｕｔが減少されることで（図５参照）、第１トレッド２１の高グリップ性を利用して、車輪２のグリップ力を増加させることで、そのロックやスリップを防止して、車両１の制動性能や加速性能の向上を図ることができる。
【０１０１】
また、車両１が停車した後は、第１トレッド２１の高グリップ性を利用して、車両１（車輪２）の停止力を確保することができるので、車両１を安定した状態で停車させておくことができる。更に、その停車後に再発進する場合には、予め第１トレッドの接地圧Ｒｉｎが増加されていることで、車輪２がスリップすることを防止して、車両１の再発進をスムーズ且つ高レスポンスで行うことができる。
【０１０２】
Ｓ１７の処理において、車両速度が所定値よりも大きいと判断される場合には（Ｓ１７：Ｎｏ）、車両速度が低速ではなく、加減速の際の駆動力・制動力が比較的小さな値になると推定されるので、次いで、ウィンカスイッチ５６はオンであるか否か、即ち、右左折や車線変更を行う旨が運転者により指示されているか否かを判断する（Ｓ１８）。
【０１０３】
その結果、ウィンカスイッチ５６がオンであると判断される場合には（Ｓ１８：Ｙｅｓ）、右左折や車線変更に伴って、車両１の旋回動作やその準備のための減速が行われる可能性が高いので、車輪２にネガティブキャンバーを付与して（Ｓ６）、このキャンバー処理を終了する。
【０１０４】
これにより、上述した場合と同様に、第１トレッド２１の接地圧Ｒｉｎが増加されると共に第２トレッド２２の接地圧Ｒｏｕｔが減少されることで（図５参照）、第１トレッド２１の高グリップ性を利用して、車輪２のスリップを防止することができ、車両１の旋回性能の向上を図ることができる。
【０１０５】
Ｓ１８の処理において、ウィンカスイッチ５６はオンされていないと判断される場合には（Ｓ１８：Ｎｏ）、右左折や車線変更に伴う車両１の旋回動作は行われないと推定されるので、次いで、高グリップスイッチ５７はオンであるか否か、即ち、車輪２の特性として高グリップ性を選択する旨が運転者により指示されているか否かを判断する（Ｓ１９）。
【０１０６】
その結果、高グリップスイッチ５７がオンであると判断される場合には（Ｓ１９：Ｙｅｓ）、車輪２の特性として高グリップ性が選択されたということであるので、車輪２にネガティブキャンバーを付与して（Ｓ６）、このキャンバー処理を終了する。
【０１０７】
これにより、上述した場合と同様に、第１トレッド２１の接地圧Ｒｉｎが増加されると共に第２トレッド２２の接地圧Ｒｏｕｔが減少されることで（図５参照）、第１トレッド２１の高グリップ性を利用して、車輪２のスリップを防止することができ、車両１の制動性能や加速性能、或いは旋回性能の向上を図ることができる。
【０１０８】
Ｓ１９の処理において、高グリップスイッチ５７はオンされていないと判断される場合には（Ｓ１９：Ｎｏ）、次いで、ステアリング５４の操作角は所定値以上であるか否か、即ち、所定以上の旋回（急旋回）が運転者により指示されているか否かを判断する（Ｓ４）。
【０１０９】
その結果、ステアリング５４の操作角が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、急旋回が運転者より指示されており、車輪２がスリップして、車両１がスピンするおそれがあるので、車輪２にネガティブキャンバーを付与して（Ｓ６）、このキャンバー処理を終了する。
【０１１０】
これにより、上述した場合と同様に、第１トレッド２１の接地圧Ｒｉｎが増加されると共に第２トレッド２２の接地圧Ｒｏｕｔが減少されることで（図５参照）、第１トレッド２１の高グリップ性を利用して、車輪２のスリップ（車両１のスピン）を防止することができ、車両１の旋回性能の向上を図ることができる。
【０１１１】
一方、Ｓ４の処理において、ステアリング５４の操作角が所定値に達していないと判断される場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、急旋回は指示されておらず、緩やかな旋回又は直進走行であり、また、Ｓ１からＳ３の処理より、路面状態は良好であり、急加速や急制動も指示されていないと推定される（Ｓ１：Ｎｏ、Ｓ２：Ｎｏ、Ｓ３：Ｎｏ）。
【０１１２】
よって、この場合には（Ｓ１：Ｎｏ、Ｓ２：Ｎｏ、Ｓ３：Ｎｏ、Ｓ４：Ｎｏ）、車輪２の性能として高グリップ性を得る必要はなく、低転がり抵抗による省燃費性能を得ることが好ましいと判断できるので、車輪２にポジティブキャンバーを付与して（Ｓ５）、このキャンバー処理を終了する。
【０１１３】
これにより、第１トレッド２１の接地圧Ｒｉｎが減少されると共に第２トレッド２２の接地圧Ｒｏｕｔが増加されることで（図６参照）、第２トレッド２１の低転がり抵抗を利用して、車輪２の転がり効率を向上させることができ、車両１の省燃費性能の向上を図ることができる。
【０１１４】
このように、本実施の形態によれば、キャンバー角調整装置４により車輪２のキャンバー角θＲ，θＬを調整して、第１トレッド２１における接地圧Ｒｉｎと第２トレッド２２における接地圧Ｒｏｕｔとの比率を変更することで、加速性能及び制動性能と省燃費性能との互いに背反する２つの性能の両立を図ることができる。
【０１１５】
次いで、図８から図１１を参照して、第２実施の形態について説明する。図８は、第２実施の形態における車輪２０２の上面図であり、図９は、車両２０１の上面視を模式的に示した模式図である。
【０１１６】
また、図１０は、左旋回状態にある車両２０１の正面視を模式的に図示した模式図であり、左右の車輪２に左旋回用の舵角が付与されると共に、旋回外輪（右の前輪２０２ＦＲ）にネガティブキャンバーが付与され、旋回内輪（左の車輪２０２ＦＬ）にキャンバー定常角が付与された状態が図示されている。
【０１１７】
第１実施の形態では、車輪２の両トレッド２１，２２の外径が幅方向に一定とされる場合を説明したが、第２実施の形態における車輪２は、第１トレッド２２１の外径が漸次縮径するように構成されている。なお、上記した第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。
【０１１８】
第２実施の形態における車輪２０２は、図８及び図９に示すように、車両２０１の内側（図８右側）に配置される第１トレッド２２１と、その第１トレッド２２１と特性が異なり、車両２０１の外側（図８左側）に配置される第２トレッド２２とを備える。
【０１１９】
なお、第１トレッド２２１は、第２トレッド２２に比して、グリップ力の高い特性（高グリップ性）に構成され、第２トレッド２２は、第１トレッド２２１に比して、転がり抵抗の小さい特性（低転がり抵抗）に構成されている。
【０１２０】
図８及び図９に示すように、車輪２０２は、両トレッド２２１，２２の幅寸法（図８左右方向寸法）が同一に構成されているが、第２トレッド２２における外径が幅方向（図８左右方向）に略一定に構成される一方で、第１トレッド２２１における外径が第２トレッド２２側（図８左側）から車両２０１の内側（図８右側）に向かうに従って漸次縮径して構成されている。
【０１２１】
これにより、図１０に示すように、車輪２０２（左の前輪２０２ＦＬ）に大きなキャンバー角を付与しなくても（即ち、キャンバー角を０°に設定しても）、第１トレッド２２１が路面Ｇから離れた状態で、第２トレッド２２のみを接地させることができる。その結果、車輪２全体としての転がり抵抗をより小さくして、省燃費性能のより一層の向上を図ることができる。同時に、第１トレッド２２１が接地せず、かつ、第２トレッド２２がより小さなキャンバー角で接地されることより、これら両トレッド２２１，２２の摩耗を抑制して、高寿命化を図ることができる。
【０１２２】
一方、図１０に示すように、車輪２０２（右の前輪２０２ＦＲ）にマイナス方向へのキャンバー角（ネガティブキャンバー）を付与して、第１トレッド２２１を接地させる場合には、かかる第１トレッド２２１の外径が漸次縮径されていることから、第１トレッド２２１における接地圧を幅方向（図８左右方向）全域において均等化することができ、トレッド端部に接地圧が集中することを抑制することができる。
【０１２３】
よって、高グリップの第１トレッド２２１を効率的に利用して、走行性能（旋回性能、加速性能、制動性能、雨天時の走行安定性など）のより一層の向上を図ることができると共に、第１トレッド２２１の偏摩耗を抑制して、高寿命化を図ることができる。
【０１２４】
次いで、図１１を参照して、第２実施の形態におけるキャンバー制御処理について説明する。図１１は、キャンバー制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理である。
【０１２５】
ＣＰＵ７１は、キャンバー制御処理に関し、ワイパースイッチ５５がオンされていると判断される場合（Ｓ１：Ｙｅｓ）、アクセルペダル５２の踏み込み量が所定値以上であると判断される場合（Ｓ１：Ｎｏ、Ｓ２：Ｙｅｓ）、ブレーキペダル５３の踏み込み量が所定値以上であると判断される場合（Ｓ１：Ｎｏ、Ｓ２：Ｎｏ、Ｓ３：Ｙｅｓ）、車両速度が所定値以下であると判断される場合（Ｓ１：Ｎｏ、Ｓ２：Ｎｏ、Ｓ３：Ｎｏ、Ｓ１７：Ｙｅｓ）、ウィンカスイッチ５６がオンされていると判断される場合（Ｓ１：Ｎｏ、Ｓ２：Ｎｏ、Ｓ３：Ｎｏ、Ｓ１７：Ｎｏ、Ｓ１８：Ｙｅｓ）、及び、高グリップスイッチ５７がオンされていると判断される場合には（Ｓ１：Ｎｏ、Ｓ２：Ｎｏ、Ｓ３：Ｎｏ、Ｓ１７：Ｎｏ、Ｓ１８：Ｙｅｓ）、上述した第１実施の形態で説明したように、路面Ｇに水膜が形成されている、急加速・急制動が指示されている、大きな駆動力の発生や停車が予測される、右左折や車線変更に伴う旋回動作が予測される、或いは、高グリップ性の選択が指示されているということであり、第１トレッド２２１の高グリップ性を利用する必要がある。
【０１２６】
よって、この場合には、左右の車輪２にネガティブキャンバー（本実施の形態では、少なくとも第２トレッド２２が路面Ｇから離接するキャンバー角、図１０に図示する右の前輪２０２ＦＲを参照）を付与して（Ｓ２７）、このキャンバー処理を終了する。
【０１２７】
これにより、上述した第１実施の形態の場合と同様に、第１トレッド２２１の接地圧Ｒｉｎが増加されると共に第２トレッド２２の接地圧Ｒｏｕｔが減少される（本実施の形態では接地圧Ｒｏｕｔが０となる）ことで、第１トレッド２２１の高グリップ性を利用して、車輪２のスリップ・ロックを防止することができ、車両２０１の走行安定性や加速・制動性能の向上を図ることができる。
【０１２８】
なお、左右の車輪２に付与するキャンバー角θＲ，θＬは直進走行時であれは同じ角度であることが好ましい。また、そのキャンバー角θＲ，θＬは第２トレッド２２が路面Ｇから離接する以上の角度であることが好ましい。
【０１２９】
一方、Ｓ４の処理において、ステアリング５４の操作角が所定値に達していないと判断される場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、急旋回は指示されておらず、緩やかな旋回又は直進走行であり、また、Ｓ１からＳ３の処理より、路面状態は良好であり、急加速や急制動も指示されておらず、大きな駆動力の発生や停車は予測されず、右左折や車線変更に伴う旋回動作も予測されず、更に、高グリップ性の選択は指示されていないと推定される（Ｓ１：Ｎｏ、Ｓ２：Ｎｏ、Ｓ３：Ｎｏ、Ｓ１７：Ｎｏ、Ｓ１８：Ｎｏ、Ｓ１９：Ｎｏ）。
【０１３０】
よって、この場合には（Ｓ１：Ｎｏ、Ｓ２：Ｎｏ、Ｓ３：Ｎｏ、Ｓ１７：Ｎｏ、Ｓ１８：Ｎｏ、Ｓ１９：Ｎｏ、Ｓ４：Ｎｏ）、車輪２の性能として高グリップ性を得る必要はなく、低転がり抵抗による省燃費性能を得ることが好ましいと判断できるので、車輪２にキャンバー定常角を付与して（Ｓ２５）、このキャンバー処理を終了する。なお、本実施の形態では、キャンバー定常角が０°（図１０に図示する左の前輪２０２ＦＬ参照）に設定される。
【０１３１】
これにより、第１トレッド２２１が路面Ｇから離れた状態で、第２トレッド２２のみを接地させることができるので、車輪２０２全体としての転がり抵抗をより小さくして、省燃費性能のより一層の向上を図ることができる。また、この場合には、第１トレッド２２１が接地せず、かつ、キャンバー角が０°で第２トレッド２２が接地されることで、これら両トレッド２２１，２２の摩耗を抑制して、高寿命化を図ることができる。
【０１３２】
また、Ｓ４の処理において、ステアリング５４の操作角が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、急旋回が運転者より指示されており、車輪２がスリップして、車両２０１がスピンするおそれがある。そこで、本実施の形態では、旋回外輪（図１０では右の前輪２０２ＦＲ）にネガティブキャンバーを付与すると共に、旋回内輪（図１０では左の前輪２０２ＦＬ）にキャンバー定常角を付与して（Ｓ２６）、このキャンバー処理を終了する。
【０１３３】
これにより、旋回性能を確保しつつ、制御駆動コストの削減を図ることができる。即ち、旋回外輪では、第１トレッド２２１の接地圧Ｒｉｎが増加されると共に第２トレッド２２の接地圧Ｒｏｕｔが減少される（本実施の形態では０となる）ことで（図１０参照）、第１トレッド２２１の高グリップ性を利用して、車輪２０２のスリップ（車両２０１のスピン）を防止することができ、車両２０１の旋回性能の向上を図ることができる。一方、旋回内輪では、そのキャンバー角の変化を旋回外輪よりも少なくする（即ち、直進走行時のキャンバー角をそのまま維持する）ことで、車両用制御装置１００の制御コスト或いはキャンバー角調整装置４の駆動コストの削減を図ることができる。
【０１３４】
次いで、図１２から図１４を参照して、第３実施の形態について説明する。図１２は、第３実施の形態における車輪３０２の上面図である。また、図１３は、左旋回状態にある車両３０１の正面視を模式的に図示した模式図であり、左右の車輪２に左旋回用の舵角が付与されると共に、旋回外輪（右の前輪２０２ＦＲ）にネガティブキャンバーが付与され、旋回内輪（左の車輪２０２ＦＬ）にポジティブキャンバーが付与された状態が図示されている。
【０１３５】
第１実施の形態では、車輪２の両トレッド２１，２２の外径が幅方向に一定とされる場合を説明したが、第３実施の形態における車輪２は、第１トレッド２２１の外径と第３トレッド３２３の外径とが漸次縮径するように構成されている。なお、上記した各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。
【０１３６】
第３実施の形態における車輪３０２は、図１２に示すように、第３トレッド３２３を備え、第１トレッド２２１が車両３０１の内側（図１２右側）に配置されると共に、第３トレッド３２３が車両３０１の外側（図１２左側）に配置され、第２トレッド２２が第１トレッド２２１と第３トレッド３２３との間に配置されている。
【０１３７】
そして、第３トレッド３２３は、少なくとも第２トレッド２２に比して、グリップ力の高い特性に構成されると共に、その第３トレッド３２３の外径は、図１２に示すように、第２トレッド２２側（図１２右側）から車両３０１の外側（図１２左側）に向かうに従って漸次縮径して構成されている。
【０１３８】
これにより、車輪３０２に大きなキャンバー角を付与することなく（例えば、キャンバー角を０°に設定しても）、第１トレッド２２１及び第３トレッド３２３が路面Ｇから離れた状態で、第２トレッド２２のみを接地させることができる。これにより、車輪３０２全体としての転がり抵抗をより小さくして、省燃費性能のより一層の向上を図ることができる。
【０１３９】
同時に、第１トレッド２２１及び第３トレッド３２３が接地せず、かつ、第２トレッド２２がより小さなキャンバー角で接地されることより、これら各トレッド２２１，２２，３２３の摩耗を抑制して、高寿命化を図ることができる。
【０１４０】
一方、車輪３０２にプラス方向へのキャンバー角（ポジティブキャンバー）を付与して、第３トレッド３２３を接地させる場合には、かかる第３トレッド３２３の外径が漸次縮径されていることから、第３トレッド３２３における接地圧を幅方向（図１２左右方向）全域において均等化することができ、トレッド端部に接地圧が集中することを抑制することができる。
【０１４１】
よって、高グリップ性の第３トレッド３２３を効率的に利用して、走行性能（旋回性能、加速性能、制動性能、雨天時の走行安定性など）のより一層の向上を図ることができると共に、偏摩耗を抑制して、高寿命化を図ることができる。
【０１４２】
次いで、図１４を参照して、第３実施の形態におけるキャンバー制御処理について説明する。図１４は、キャンバー制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理である。
【０１４３】
ＣＰＵ７１は、Ｓ４の処理において、ステアリング５４の操作角が所定値に達していないと判断される場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、急旋回は指示されておらず、緩やかな旋回又は直進走行であり、また、Ｓ１からＳ３及びＳ１７からＳ１９の処理より、路面状態は良好であり、急加速や急制動も指示されておらず、大きな駆動力の発生や停車は予測されず、右左折や車線変更に伴う旋回動作も予測されず、更に、高グリップ性の選択は指示されていないと推定される（Ｓ１：Ｎｏ、Ｓ２：Ｎｏ、Ｓ３：Ｎｏ、Ｓ１７：Ｎｏ、Ｓ１８：Ｎｏ、Ｓ１９：Ｎｏ）。
【０１４４】
よって、この場合には（Ｓ１：Ｎｏ、Ｓ２：Ｎｏ、Ｓ３：Ｎｏ、Ｓ１７：Ｎｏ、Ｓ１８：Ｎｏ、Ｓ１９：Ｎｏ、Ｓ４：Ｎｏ）、車輪３０２の性能として高グリップ性を得る必要はなく、低転がり抵抗による省燃費性能を得ることが好ましいと判断できるので、車輪２にキャンバー定常角を付与して（Ｓ２５）、このキャンバー処理を終了する。なお、本実施の形態では、キャンバー定常角が０°（図１０に図示する左の前輪２０２ＦＬ参照）に設定される。
【０１４５】
これにより、第１トレッド２２１及び第３トレッド３２３が路面Ｇから離れた状態で、第２トレッド２２のみを接地させることができるので、車輪３０２全体としての転がり抵抗をより小さくして、省燃費性能のより一層の向上を図ることができる。また、この場合には、第１トレッド２２１及び第３トレッド３２３が接地せず、かつ、キャンバー角が０°で第２トレッド２２が接地されることで、これら各トレッド２２１，２２，３２３の摩耗を抑制して、高寿命化を図ることができる。
【０１４６】
また、Ｓ４の処理において、ステアリング５４の操作角が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、急旋回が運転者より指示されており、車輪２がスリップして、車両３０１がスピンするおそれがある。そこで、本実施の形態では、旋回外輪（図１３では右の前輪２０２ＦＲ）にネガティブキャンバーを付与すると共に、旋回内輪（図１３では左の前輪２０２ＦＬ）にポジティブキャンバーを付与して（Ｓ３６）、このキャンバー処理を終了する。
【０１４７】
即ち、Ｓ３６の処理では、図１３に示すように、左右の車輪３２０がいずれも旋回内方側（図１３右側）に傾斜するように、キャンバー角θＲ，θＬを付与するので、左右両輪３０２にそれぞれ横力を発生させて、それら両輪３０２の横力を旋回力として利用することができるので、旋回性能のより一層の向上を図ることができる。
【０１４８】
次いで、図１５を参照して、第４実施の形態について説明する。図１５は、第４実施の形態におけるキャンバー制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理である。
【０１４９】
第１実施の形態では、例えば、急加速や急旋回などが運転者により指示された場合に車輪２のキャンバー角を調整する場合を説明したが、第４実施の形態では、スリップした車輪２０２がある場合にその車輪２０２のキャンバー角を調整するように構成されている。
【０１５０】
なお、上記した各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。また、第４実施の形態では、第２実施の形態における車両２０１（車輪２０２）を車両用制御装置１００で制御する場合を例に説明する。
【０１５１】
ＣＰＵ７１は、キャンバー角Ｓ４の処理において、まず、車両速度を検出すると共に（Ｓ４１）、車輪２０２の回転速度（周速度）を検出し（Ｓ４２）、これら車両速度と車輪２０２の周速度とに基づいて、スリップしている車輪２０２が有るか否かを判断する（Ｓ４３）。なお、車両速度及び車輪２０２の周速度は、上述したように、車両速度センサ装置３２及び車輪回転速度センサ装置３５により算出される。
【０１５２】
その結果、Ｓ４３の処理において、スリップしている車輪２０２はない、即ち、全ての車輪２０２が路面Ｇにグリップして走行していると判断される場合には（Ｓ４３：Ｎｏ）、車輪２０２の性能として高グリップ性を得る必要はなく、低転がり抵抗による省燃費性能を得ることが好ましいと判断できるので、車輪２０２にキャンバー定常角（第２実施の形態の場合と同様に０°）を付与して（Ｓ４４）、このキャンバー処理を終了する。
【０１５３】
これにより、第１トレッド２２１が路面Ｇから離れた状態で、第２トレッド２２のみを接地させることができるので、車輪２０２全体としての転がり抵抗をより小さくして、省燃費性能のより一層の向上を図ることができる。また、この場合には、第１トレッド２２１が接地せず、かつ、キャンバー角が０°で第２トレッド２２が接地されることで、これら両トレッド２２１，２２の摩耗を抑制して、高寿命化を図ることができる。
【０１５４】
一方、Ｓ４３の処理において、スリップしている車輪２０２があると判断される場合には（Ｓ４３：Ｙｅｓ）、車両２０１の加速性能や走行安定性が損なわれるおそれがあるので、スリップしている車輪２０２にネガティブキャンバーを付与して（Ｓ４５）、このキャンバー処理を終了する。
【０１５５】
これにより、上述した第１実施の形態の場合と同様に、第１トレッド２２１の接地圧Ｒｉｎが増加されると共に第２トレッド２２の接地圧Ｒｏｕｔが減少される（本実施の形態では接地圧Ｒｏｕｔが０となる）ことで、第１トレッド２２１の高グリップ性を利用して、車輪２０２のスリップを防止することができ、車両２０１の加速性能や走行安定性の向上を図ることができる。
【０１５６】
次いで、図１６から図２１を参照して、第５実施の形態について説明する。第１実施の形態では、車輪２のキャンバー角（θＲ，θＬ）を状況に応じて変更させる制御について説明したが、かかる実施の形態では、車輪２のキャンバー角を調整するキャンバー角調整装置４に異常（例えば、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲのいずれかがロックされたことなどによるメカニカルな異常や、サーボ異常）が生じた場合については考慮しなかった。
【０１５７】
これに対し、第５の実施形態では、キャンバー角調整装置４に異常が生じて車輪２のキャンバー角の制御ができなくなった場合に、フェールセーフ制御を実行するように構成されている。なお、上記した各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。また、第５実施の形態では、第１実施の形態における車両１（車輪２）を車両用制御装置５００で制御する場合を例に説明する。
【０１５８】
図１６は、第５実施の形態における車両用制御装置５００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置５００は、図１６に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ５７２及びＲＡＭ５７３を備え、これらはバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。なお、第５実施の形態におけるＲＯＭ５７２には、通常時キャンバー角マップ５７２ａと、フェール時キャンバー角マップ５７２ｂと、フェール時トルク係数マップ５７２ｃと、フェール時車速制限マップ５７２ｄとが格納されている。なお、これらのマップ５７２ａ〜５７２ｄの詳細については、図１７〜図１９を参照して後述する。
【０１５９】
また、第５実施の形態におけるＲＡＭ５７は、キャンバー異常フラグ５７３ａと、キャンバー指令値メモリ５７３ｂとを有している。キャンバー異常フラグ５７３ａは、キャンバー角の制御に異常が生じ、フェールセーフ制御が実行されているか否かを示すフラグであり、このキャンバー異常フラグ５７３ａがオフであれば、キャンバー角の制御に異常がないことを示し、オンであれば、キャンバー角の制御に異常が生じており、フェールセーフ制御の実行中であることを示す。かかるキャンバー異常フラグ５７３ａは、車両用制御装置５００へ電源が投入された場合に、オフに初期化され、その後、この車両用制御装置５００で実行されるキャンバー制御処理（図２０参照）において、キャンバー角の制御に異常があることが確認され、フェールセーフ制御処理（図２１参照）が実行された場合にオンされる。
【０１６０】
キャンバー指令値メモリ５７３ｂは、後述するキャンバー制御処理（図２０参照）において、状況（本実施の形態では、アクセルペダル又はブレーキペダルの操作状態）に応じたキャンバー角を車輪２へ付与するために、ＣＰＵ７１がキャンバー角調整装置４へ指示したキャンバー角を記憶する領域である。このキャンバー指令値メモリ５７３ｂへ記憶された値は、所定時間毎に繰り返し実行されるキャンバー制御処理における次のサイクルでキャンバー角の測定値と比較され、両者の値が異なる場合に、キャンバー角の制御に異常が生じたと判断される。
【０１６１】
また、第５実施の形態におけるキャンバー角調整装置４は、各車輪２毎にＦＬ〜ＲＲ伸縮センサ４０ＦＬ〜４０ＲＲを備えている。伸縮センサ４０ＦＬ〜４０ＲＲは、いずれも、対応する車輪２に設けられている各油圧シリンダ４ａ〜４ｃ（ロッド部）の伸縮量を検出するセンサである。これらの伸縮センサ４０ＦＬ〜４０ＲＲによる検出結果は、駆動回路からＣＰＵ７１に出力され、ＣＰＵ７１は、その検出結果に基づいて各車輪２の現在の舵角及びキャンバー角を得ることができる。各車輪２の舵角及びキャンバー角を変更する場合には、キャンバー角調整装置４の駆動回路は、各車輪２の油圧シリンダ４ａ〜４ｃの伸縮量を対応する伸縮センサ４０ＦＬ〜４０ＲＲによって監視し、ＣＰＵ７１から指示された目標値（伸縮量）に達した油圧シリンダ４ａ〜４ｃの伸縮駆動を停止する。
【０１６２】
なお、第５実施の形態では、所定時間毎（本実施の形態では、キャンバー制御処理（図２０参照）の実行間隔毎）に、これらのキャンバー角を伸縮センサ４０ＦＬ〜４０ＲＲが対応する車輪２の油圧シリンダ４ａ〜４ｃの伸縮量を検出し、その検出結果に基づいてキャンバー角の制御が正常に行われているか否かの監視を行うように構成されている。
【０１６３】
図１７（ａ）は、通常時キャンバー角マップ５７２ａの内容を示す模式図であり、図１７（ｂ）は、フェール時キャンバー角マップ５７２ｂの内容を示す模式図である。これらのキャンバー角マップ５７２ａ，５７２ｂには、いずれも、アクセルペダル５２ａ及びブレーキペダル５３の踏み込み量（操作量）と、各車輪２に付与すべきキャンバー角、即ち、現在の車両１の走行状態において車輪２が発揮すべき摩擦係数（即ち、車輪２にスリップやロックを生じさせないために必要な摩擦係数）を各車輪２に付与できるキャンバー角との関係が記憶されている。
【０１６４】
これらのキャンバー角マップ５７２ａ，５７２ｂのうち、通常時キャンバー角マップ５７２ａは、キャンバー角の制御が正常であると確認された場合に使用するマップであり、一方、フェール時キャンバー角マップ５７２ｂは、キャンバー角の制御に異常があることが確認された場合に実行されるフェールセーフ制御処理（図２１参照）において使用するマップである。
【０１６５】
なお、これらのマップ５７２ａ，５７２ｂの横軸は、アクセルペダル５２又はブレーキペダル５３の操作量を示す軸であり、０を境界として向かって右側へ行くほどアクセルペダル５２の操作量が多く、０を境界として向かって左側へ行くほどブレーキペダル５３の操作量が多いことに対応する。また、これらのマップ５７２ｂにおける縦軸は、付与すべきキャンバー角を示す軸であり、この縦軸のキャンバー角は、角度０度よりθａ側がネガティブキャンバー（即ち、高グリップの第１トレッド２１の接地圧が増加する側、図５参照）に対応し、角度０度よりθｂ側がポジティブキャンバー（即ち、低転がり抵抗の第２トレッド２２の接地圧が増加する側、図６参照）に対応する。
【０１６６】
ＣＰＵ７１は、通常時キャンバー角マップ５７２ａ又はフェール時キャンバー角マップ５７２ｂの内容に基づき、アクセルペダル５２ａ及びブレーキペダル５３の操作量に応じたキャンバー角を各車輪２に付与する。その結果として、アクセルペダル５２ａ及びブレーキペダル５３の操作量に応じたキャンバー角が各車輪２に付与される。
【０１６７】
図１７（ａ）に示すように、キャンバー角の制御が正常であると確認された場合に使用される通常時キャンバー角マップ５７２ａは、アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３の操作量と各車輪２に付与すべきキャンバー角との間に、実線５０１で示す関係が設定されている。即ち、通常時キャンバー角マップ５７２ａによれば、アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３が操作されていない状態（アクセル及びブレーキ操作量＝０）に対し、ポジティブキャンバーの最大値であるθｂが対応付けられており、アクセルペダル５２又はブレーキペダル５３の操作量に比例して、キャンバー角が直線的に変化し、アクセルペダル５２又はブレーキペダル５３の操作量が最大に操作された状態（アクセル操作量＝１００％）において、ネガティブキャンバーの最大値であるθａが対応付けられている。
【０１６８】
よって、この通常時キャンバー角マップ５７２ａが使用される状況、即ち、キャンバー角の制御が正常である状況では、アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３が操作されていない状態において、各車輪２には最もポジティブキャンバー側のキャンバー角（θｂ）が付与される。この場合には、第１トレッド２１が走行路面から離間され、第２トレッド２２のみ走行路面に接した状態とされる、即ち、各車輪２の摩擦係数が最も低い状態とされる。
【０１６９】
アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３の操作量の増大に伴い、各車輪２のキャンバー角は、θｂから０度へと変化し、キャンバー角が０度の状態（即ち、第１トレッド２１と第２トレッド２２とが均等に接地している状態）を経て、ネガティブキャンバー側（θａ側）へ変化する。かかる変化に伴い、高グリップ特性の第１トレッド２１の接地圧が漸次増加（低転がり抵抗の第２トレッド２２の接地圧が漸次減少）するので、摩擦係数は漸次増加する。
【０１７０】
そして、アクセルペダル５２又はブレーキペダル５３の操作量が最大に操作された状態において各車輪２には最もネガティブキャンバー側のキャンバー角（θａ）が付与される。この場合には、第２トレッド２２が走行路面から離間され、第１トレッド２１のみ走行路面に接した状態とされる、即ち、各車輪２の摩擦係数が最も高い状態とされる。
【０１７１】
従って、通常時キャンバー角マップ５７２ａによれば、通常時キャンバー角マップ５７２ａが使用される状況、即ち、キャンバー角の制御が正常である状況では、加速や制動の度合いが大きいほど、各車輪２の摩擦係数を高くすること（車輪２のグリップ力を高めること）によって、加速による車輪２のスリップや制動による車輪２のロックの防止を図る。一方で、加速や制動の度合いが低いほど、各車輪２の摩擦係数を低くし、燃費の低減を図る。
【０１７２】
一方で、図１７（ｂ）に示すように、キャンバー角の制御に異常があることが確認された場合に使用されるフェール時キャンバー角マップ５７２ｂでは、アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３の操作量と各車輪２に付与すべきキャンバー角との間に、実線５０２で示す関係が設定されている。即ち、フェール時キャンバー角マップ５７２ｂによれば、アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３の操作量とは無関係に、キャンバー角はネガティブキャンバーの最大値であるθａが設定されている。
【０１７３】
ここで、このフェール時キャンバー角マップ５７２ｂが使用される状況は、上述のようにキャンバー角の制御に異常が生じている状況であるので、キャンバー角の制御に異常が生じた車輪２に対し、ＣＰＵ７１の指示によるキャンバー角の付与は当然不可能である。従って、このフェール時キャンバー角マップ５７２ｂが使用される状況下では、かかるキャンバー角マップ５７２ｂの内容に基づき、キャンバー角の制御に異常が生じた車輪２を除く残りの車輪、即ち、キャンバー角の制御を正常に行うことができるものとして残った車輪２へキャンバー角が付与されることになる。
【０１７４】
上述のように、フェール時キャンバー角マップ５７２ｂによれば、アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３の操作量とは無関係に、キャンバー角はネガティブキャンバーの最大値であるθａが設定されているので、車輪２の少なくとも一部に対するキャンバー角の制御に異常が生じた場合には、キャンバー角の制御を正常に行うことができるものとして残った車輪２には、最もネガティブキャンバー側のキャンバー角（θａ）が常時付与されることになる。
【０１７５】
よって、車輪２の少なくとも一部に対するキャンバー角の制御に異常が生じたとしても、正常にキャンバー角を正常することのできる車輪２が、フェール時キャンバー角マップ５７２ｂの内容に基づき、常時、高グリップの状態とされるので、車輪２のグリップの弱さに起因する走行状態の不安定化が抑制され、その結果として、車両１の安全性を確保することができるのである。
【０１７６】
図１８は、フェール時トルク係数マップ５７２ｃの内容を示す模式図である。このフェール時トルク係数マップ５７２ｃは、キャンバー角の制御に異常が生じている状況で実行されるフェールセーフ制御処理（図２１参照）において使用されるマップであり、かかる異常の生じた駆動輪（車輪２）のキャンバー角と、かかる異常の生じた駆動輪（車輪２）に対するトルク指令値を正常値から補正するためのトルク係数との関係を記憶したマップである。
【０１７７】
このフェール時トルク係数マップ５７２ｃの横軸は、キャンバー角の制御に異常の生じた車輪２のキャンバー角を示す軸であり、０度を境界としてθａ側へ向かうほどネガティブキャンバー側のキャンバー角、即ち、グリップ力がより強い状態にあることに対応し、０度を境界としてθｂ側へ向かうほどポジティブキャンバー側のキャンバー角、即ち、グリップ力がより弱い状態にあることに対応する。一方、縦軸は、トルク係数（０以上かつ１以下）を示す軸である。
【０１７８】
また、フェール時トルク係数マップ５７２ｃでは、異常の生じた車輪２のキャンバー角とトルク係数との関係として、キャンバー角の制御に異常のあった車輪２の数に応じて異なる関係が設定されている。図１８において、実線５０３ａは、１つの車輪２に異常（キャンバー角制御の異常）が生じた場合に対応する。同様に、実線５０３ｂ、実線５０３ｃ、及び実線５０３ｄは、それぞれ、２つの車輪２、３つの車輪２、４つの車輪２（即ち、全部の車輪２）に異常が生じた場合に対応する。
【０１７９】
ＣＰＵ７１は、キャンバー角の制御に異常が生じた場合に、このフェール時トルク係数マップ５７２ｃの内容に基づいて、かかる異常のあった車輪２に対し、そのキャンバー角（車輪２のグリップ力）に応じたトルク制御を行う。即ち、フェール時トルク係数マップ５７２ｃに基づいて取得されたトルク係数を正常時のトルク指令値（正常値）に積算することによって補正されたトルク指令値が、ＣＰＵ７１から異常の生じた車輪２のモータ３ＦＬ〜３ＲＲへ出力される。その結果、トルク係数が「１」未満である場合（即ち、キャンバー角が最もネガティブキャンバー側のθａである場合以外）には、キャンバー角の制御に異常の生じた車輪２のトルクが正常時より低下される。
【０１８０】
図１８に示すように、実線５０３ａ、実線５０３ｂ、実線５０３ｃ、及び実線５０３ｄは、いずれも、異常の生じた車輪２のキャンバー角がネガティブキャンバーの最大値であるθａである場合、即ち、タイヤグリップ力が最大である場合にトルク係数として「１」が対応付けられており、タイヤグリップ力が低くなる（θａからθｂに向かう）につれて直線的に減少し、ポジティブキャンバーの最大値であるθｂである場合、即ち、タイヤグリップ力が最小である場合に最も小さいトルク係数が対応付けられている。
【０１８１】
よって、車輪２にキャンバー角制御の異常が生じた場合には、異常の生じた車輪２の数がいくつであっても、異常の生じた車輪２のタイヤグリップ力が低いほど、より小さいトルク係数が取得されることになる。即ち、異常の生じた車輪２のタイヤグリップ力が低いほど、異常の生じた車輪２のトルクが小さくされる。
【０１８２】
一般的に、タイヤグリップ力が低くなるほどスリップが生じやすく走行性能が失われる傾向がある。よって、フェール時トルク係数マップ５７２ｃによれば、異常の生じた車輪２のトルクが、異常のあった時点でのキャンバー角（グリップ力）に応じて下げられるので、異常の生じた車輪２がスリップの生じやすい低グリップ力の状態にある場合であっても、トルクの低下によってかかる車輪２のスリップを防止することができる。
【０１８３】
また、フェール時トルク係数マップ５７２ｃによれば、異常の生じた車輪２におけるタイヤグリップ力が大きいほど（ネガティブキャンバーの最大値θａ側であるほど）、トルク係数が１に近づくように設定されているので、車輪２のタイヤグリップ力が高く、走行性能が比較的安定であると推測される場合には、車輪２のトルクが大きく下げられず、車両１の推進力が確保できる。
【０１８４】
また、図１８に示すように、フェール時トルク係数マップ５７２ｃによれば、１つの車輪２にキャンバー角制御の異常が生じた場合（実線５０３ａ）には、異常の生じた車輪２のキャンバー角がポジティブキャンバーの最大値であるθｂである場合、即ち、異常の生じた車輪２のタイヤグリップ力が最小であるときに対し、トルク係数「０」が対応付けられている。つまり、かかる場合には、キャンバー角制御に異常の生じた１つの車輪２のトルクは「０」とされ、完全に従働輪化される。
【０１８５】
これに対し、全ての車輪２にキャンバー角制御の異常が生じた場合（実線５０３ｄ）には、異常の生じた車輪２のタイヤグリップ力が最小であるときであっても、走行が停止しない程度のトルク係数として「０．５」が対応付けられている。
【０１８６】
このように、フェール時トルク係数マップ５７２ｃによれば、キャンバー角の制御に異常の生じた車輪２の数が多くなるほど、あるキャンバー角（即ち、あるグリップ力）に対するトルクがより高くなるように設定されているので、複数輪のトルクを下げて走行安定性を確保することができる一方で、車両１の推進力が下がって停止することを防止できる。
【０１８７】
図１９は、フェール時車速制限マップ５７２ｄの内容を示す模式図である。このフェール時車速制限マップ５７２ｄは、キャンバー角の制御に異常が生じている状況で実行されるフェールセーフ制御処理（図２１参照）において使用されるマップであり、４つの車輪２ＦＬ〜２ＲＲの各キャンバー角を加算した総和（キャンバー角合計）と車速制限値との関係を記憶したマップである。
【０１８８】
このフェール時車速制限マップ５７２ｄの横軸は、キャンバー角合計を示す軸であり、０度を境界としてθａ’側へ向かうほど４つの車輪２（２ＦＬ〜２ＲＲ）による全体のグリップ力がより強い状態にあると推定され、０度を境界としてθｂ’側へ向かうほど４つの車輪２（２ＦＬ〜２ＲＲ）による全体のグリップ力がより弱い状態にあると推定される。一方、縦軸は、設定すべき車速制限値を示す軸である。
【０１８９】
なお、フェール時車速制限マップ５７２ｄでは、キャンバー角合計と車速制限値との関係として、キャンバー角の制御に異常のあった車輪２の数に応じて異なる関係が設定されている。図１９において、実線５０４ａは、１つの車輪２に異常（キャンバー角制御の異常）が生じた場合に対応する。同様に、実線５０４ｂ、実線５０４ｃ、及び実線５０４ｄは、それぞれ、２つの車輪２、３つの車輪２、４つの車輪２（即ち、全部の車輪２）に異常が生じた場合に対応する。
【０１９０】
ＣＰＵ７１は、キャンバー角の制御に異常が生じた場合に、このフェール時車速制限マップ５７２ｄの内容に基づいて、キャンバー角合計に応じた車速制限値を設定する。その結果、各車輪２のモータ３ＦＬ〜３ＲＲの駆動力が、設定された車速制限値を超えることがないように車輪駆動装置３によって制御される。
【０１９１】
図１９に示すように、実線５０４ａ、実線５０４ｂ、実線５０４ｃ、及び実線５０４ｄは、いずれも、キャンバー角合計がθａ’である場合、即ち、４つの車輪２による全体のタイヤグリップ力が最大である場合に最も高速な車速制限値Ｖｌｉｍ（例えば、時速６０ｋｍ）が対応付けられており、全体のタイヤグリップ力が低くなる（θａからθｂに向かう）につれて直線的に減少し、キャンバー角合計がθｂ’である場合、即ち、全体のタイヤグリップ力が最小である場合に最も低速な車速制限値が対応付けられている。
【０１９２】
よって、車輪２にキャンバー角制御の異常が生じた場合には、異常の生じた車輪２の数がいくつであっても、４つの車輪２による全体のタイヤグリップ力が低いほど、より低速な車速制限値が設定される。
【０１９３】
一般的に、車輪２のタイヤグリップ力が低いほど、加速時や制動時や旋回時の走行性能が失われる傾向があるので、車輪２にキャンバー角制御の異常が生じた場合に、フェール時車速制限マップ５７２ｄの内容に基づき、４つの車輪２による全体のタイヤグリップ力が低いほど車速制限値を低速に設定することにより、車両１の安全性を確保することができる。例えば、車速制限値が低速であるほど、旋回時やカーブ走行時の遠心力を抑制することができるので、車両１の安全性が確保されることになる。
【０１９４】
さらに、実線５０４ａ、実線５０４ｂ、実線５０４ｃ、及び実線５０４ｄは、４つの車輪２による全体のグリップ力の低下に対する車速制限値の減少率がそれぞれ異なっている。図１９に示すように、実線５０４ｄ、即ち、全部の車輪２にキャンバー角制御の異常が生じた場合に、全体のグリップ力の低下に対する車速制限値の減少率が最も大きく、キャンバー角制御の異常が生じた車輪２の数が少なくなるほど、全体のグリップ力の低下に対する車速制限値の減少率は小さい。即ち、フェール時車速制限マップ５７２ｄによれば、４つの車輪２による全体のタイヤグリップ力が低いほどより低速な車速制限値が設定されるが、その際、異常が生じた車輪２の数が多いほど、設定される車速制限値がより低速の値とされる。
【０１９５】
一般的に、車輪２のタイヤグリップ力が低いほど、加速時や制動時や旋回時の走行性能が失われる傾向があり、その傾向は、異常が生じた車輪２の数が多いほど顕著になる。例えば、全ての車輪１が低グリップ側（ポジティブキャンバー側）でロックされた場合には、走行性能が著しく低下する。しかし、フェール時車速制限マップ５７２ｄによれば、上述のように、異常が生じた車輪２の数が多くなるほど、より低速の車速制限値が設定されることになるので、車両１の安全性を確実に確保することができるのである。
【０１９６】
次に、図２０を参照して、第５実施の形態におけるキャンバー制御処理について説明する。図２０は、キャンバー制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置５００に電源が投入された場合に、キャンバー異常フラグ５７３ａをオフにすると共に、キャンバー角指令値メモリ５７３ｂに、車輪２のキャンバー角の初期値である定常角（０°）を設定した後に実行される処理であり、車両用制御装置５００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理である。
【０１９７】
図２０に示すように、第５実施の形態におけるキャンバー制御処理では、まず、キャンバー異常フラグ５７３ａがオンであるかを確認し（Ｓ５１）、オフであれば（Ｓ５１：Ｎｏ）、各車輪２における現在のキャンバー角の測定を、伸縮センサ４０ＦＬ〜４０ＲＲを用いて行う（Ｓ５２）。
【０１９８】
Ｓ５２の処理後、各車輪２に対して得られたキャンバー角の測定値と、キャンバー角指令値メモリ５７３ｂに記憶されている値とを比較する（Ｓ５３）。ここで、キャンバー角指令値メモリ５７３ｂに記憶されている値は、初期値、又は後述する通常制御処理（Ｓ５５）の結果としてＣＰＵ７１により各車輪２へ付与すべきキャンバー角として指示された値であるので、このＳ５３では、ＣＰＵ７１が各車輪２へ付与するようキャンバー角調整装置４へ指示したキャンバー角と、その結果として各車輪２へ実際に付与されたキャンバー角とが比較されることになる。
【０１９９】
Ｓ５３の処理後、比較の結果として、キャンバー角の制御に異常のある車輪が存在するかを確認する（Ｓ５４）。具体的には、Ｓ５４では、Ｓ５２による測定により得られたキャンバー角（実際に付与されたキャンバー角）が、ＣＰＵ７１により指示されたキャンバー角に一致しない車輪２があるかを確認し、これらが一致しない車輪２が１つでもあれば、かかる場合をキャンバー角の制御に異常のある車輪が存在すると判定する。
【０２００】
Ｓ５４の処理により確認した結果、キャンバー角の制御に異常のある車輪が存在しない場合、即ち、全ての車輪２のキャンバー角制御が正常に行われている場合には（Ｓ５４：Ｎｏ）、キャンバー角の制御として通常制御処理を実行する（Ｓ５５）。この通常制御処理（Ｓ５５）では、まず、アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３の操作状態を検出し（Ｓ５５ａ）、その検出した操作状態に対応するキャンバー角を通常時キャンバー角マップ５７２ａ（図１７（ａ）参照）から読み出し（Ｓ５５ｂ）、その読み出したキャンバー角を各車輪２に付与する（Ｓ５５ｃ）。その結果として、各車輪２のキャンバー角は、アクセルペダル５２やブレーキペダル５３の操作状況に応じて変更される。
【０２０１】
上述したように、通常時キャンバー角マップ５７２ａでは、加速や制動の度合いが大きいほど、ネガティブキャンバー側（θａ側）のキャンバー角が付与されて各車輪２の摩擦係数を高くし（車輪２のグリップ力を高め）、加速や制動の度合いが低いほど、ポジティブキャンバー側（θｂ側）のキャンバー角が付与されて各車輪２の摩擦係数が低くなるように設定されている。よって、キャンバー角の制御が正常である状況では、かかる通常制御処理（Ｓ５５）の実行によって、加速による車輪２のスリップや制動による車輪２のロックの防止と、省燃費走行との両立を実現する。
【０２０２】
そして、通常制御処理（Ｓ５５）の実行後、Ｓ５５ｂの処理によって読み出したキャンバー角、即ち、Ｓ５５ｃの処理によって各車輪２へ付与すべきキャンバー角として読み出した値を、キャンバー角指令値メモリ５７３ｂに記憶し（Ｓ５６）、このキャンバー制御処理を終了する。
【０２０３】
その一方で、Ｓ５４の処理により確認した結果、キャンバー角の制御に異常のある車輪が１つでも存在する場合には（Ｓ５４：Ｙｅｓ）、キャンバー角の制御に異常が生じたことを運転者に報知する報知処理を実行する（Ｓ５７）。この報知処理（Ｓ５７）としては、例えば、キャンバー角の制御に異常が生じた旨をスピーカー（図示せず）から出力したり、モニター装置（図示せず）へ表示することなどが挙げられる。
【０２０４】
報知処理（Ｓ５７）の実行後、キャンバー角の制御に異常に対する安全対策としてフェールセーフ制御処理を実行し（Ｓ５８）、キャンバー異常フラグ５７３ａをオンし（Ｓ５９）、このキャンバー制御処理を終了する。なお、フェールセーフ制御処理（Ｓ５８）で実行する詳細な処理については、図２１を参照して後述する。
【０２０５】
また、Ｓ５１の処理により確認した結果、キャンバー異常フラグ５７３ａがオンであれば、キャンバー角の制御に異常が生じたことに伴うフェールセーフ制御処理（Ｓ５８）が実行されているので、そのまま、このキャンバー制御処理を終了する。
【０２０６】
次に、図２１を参照して、上述したフェールセーフ制御処理（Ｓ５８）について説明する。図２１は、フェールセーフ制御処理（Ｓ５８）を示すフローチャートである。
【０２０７】
図２１に示すように、このフェールセーフ制御処理（Ｓ５８）では、まず、Ｓ５２の処理によって各車輪２に対して測定されたキャンバー角の総和であるキャンバー角合計、即ち、各車輪２に対して測定されたキャンバー角に基づいて推定される車輪２のグリップ力に基づき、フェール時車速制限マップ５７２ｄ（図１９参照）から車速制限値を読み出し（Ｓ６１）、読み出した車速制限値を設定する（Ｓ６２）。
【０２０８】
上述したように、フェール時車速制限マップ５７２ｄ（図１９参照）では、４つの車輪２による全体のタイヤグリップ力が低いほど、車速制限値がより低速となるように設定されている。よって、キャンバー角の制御に異常が生じた状況では、このフェールセーフ制御処理（Ｓ５８）におけるＳ６１，Ｓ６２の処理により、４つの車輪２による全体のタイヤグリップ力が低いほど車速制限値が低速に設定されるので、加速時や制動時や旋回時の走行性能の悪化が抑制され、その結果として、車両１の安全性が確保される。
【０２０９】
その一方で、フェール時車速制限マップ５７２ｄでは、４つの車輪２による全体のタイヤグリップ力が高いほど、車速制限値が高速に設定されるので、Ｓ６１，Ｓ６２の処理が実行されたとしても、異常が生じた時点における駆動輪のタイヤグリップ力が高く、走行性能が比較的安定であると推測される場合には、車両１の車速制限値が大きく下げられず、車両１が低速走行をしたことに起因する危険性（例えば、後続車による追突など）を回避できる。
【０２１０】
また、フェール時車速制限マップ５７２ｄでは、上述のように、４つ車輪２による全体のタイヤグリップ力が低いほどより低速な車速制限値が設定されるように設定されている上で、その際には、かかる異常の生じた車輪２の数が多いほど、車速制限値がより低速となるように設定されている。よって、このフェールセーフ制御処理（Ｓ５８）によれば、キャンバー角の制御に異常が生じた状況において、異常が生じた車輪２の数が多くなるほど、より低速の車速制限値が設定されることになるので、車両１の安全性を確実に確保することができる。
【０２１１】
Ｓ６２の処理後、駆動輪にキャンバー角の制御に異常があったかを確認し（Ｓ６３）、駆動輪にキャンバー角の制御に異常があった場合には（Ｓ６３：Ｙｅｓ）、キャンバー角の制御に異常のあった駆動輪（車輪２）における実際のキャンバー角、即ち、Ｓ５２の処理によって測定されたキャンバー角に基づき、フェール時トルク係数マップ５７２ｃ（図１８参照）から、該異常のあった駆動輪（車輪２）へ付与すべきトルク係数を読み出す（Ｓ６４）。なお、キャンバー角の制御に異常があった駆動輪（車輪２）が複数である場合には、該異常のあった駆動輪毎に、実際のキャンバー角に応じたトルク係数をフェール時トルク係数マップ５７２ｃから読み出す。
【０２１２】
Ｓ６４の処理後、読み出したトルク係数を、対応する駆動輪に対するトルク係数として設定する（Ｓ６５）。なお、キャンバー角の制御に異常があった駆動輪（車輪２）が複数あり、Ｓ６４の処理により、それらの異常のあった駆動輪毎にトルク係数が読み出された場合には、各駆動輪に対し、対応するトルク係数を設定する。
【０２１３】
このＳ６４の処理の結果、異常の生じた駆動輪（車輪２）に対するトルク指令値が設定されたトルク係数によって補正される。ここで、上述したように、フェール時トルク係数マップ５７２ｃ（図１８参照）では、キャンバー角が最もネガティブキャンバー側のθａである場合以外は「１」未満となるように設定されているので、キャンバー角の制御に異常の生じた駆動輪（車輪２）が、最もグリップ力のある状態である場合を除き、キャンバー角の制御に異常の生じた駆動輪のトルクが正常時より低下されることになる。
【０２１４】
ここで、フェール時トルク係数マップ５７２ｃでは、上述のように、キャンバー角の制御に異常が生じた駆動輪（車輪２）のタイヤグリップ力が低いほど、より小さいトルク係数が設定されているので、駆動輪のキャンバー角の制御に異常が生じた状況では、このフェールセーフ制御処理（Ｓ５８）におけるＳ６３〜６５の処理により、異常の生じた駆動輪のタイヤグリップ力が低いほど、そのトルクが下げられることになる。よって、異常の生じた駆動輪（車輪２）がスリップの生じやすい低グリップ力の状態にあっても、トルクの低下によってかかる車輪２のスリップを防止することができ、その結果として、車両１の安全性を確保することができる。
【０２１５】
その一方で、フェール時トルク係数マップ５７２ｃでは、キャンバー角の制御に異常の生じた駆動輪（車輪２）におけるタイヤグリップ力が大きいほど、トルク係数が１に近づくように設定されているので、Ｓ６３〜６５の処理が実行されたとしても、異常が生じた時点における駆動輪のタイヤグリップ力が高く、走行性能が比較的安定であると推測される場合には、車輪２のトルクが大きく下げられず、車両１の推進力が確保される。
【０２１６】
また、上述したように、フェール時トルク係数マップ５７２ｃでは、キャンバー角の制御に異常の生じた駆動輪（車輪２）の数が多くなるほど、あるキャンバー角（グリップ力）に対するトルクがより高くなるように設定されている。よって、キャンバー角の制御に異常があった駆動輪（車輪２）が複数ある場合には、複数の駆動輪のトルクを下げて走行安定性を確保することができる一方で、車両１の推進力が下がって停止することを防止できる。
【０２１７】
一方、Ｓ６３の処理により確認した結果、駆動輪にキャンバー角の制御に異常がなければ（Ｓ６３：Ｙｅｓ）、Ｓ６４，Ｓ６５の処理をスキップし、Ｓ６６の処理へ移行する。なお、本実施の形態では、４つの車輪２が全て駆動輪である車両１を例示しているため、Ｓ６３での確認処理の結果は、全てＹｅｓの分岐処理が実行されることになる。しかし、このフェールセーフ制御処理（Ｓ５８）によれば、Ｓ６３による確認処理が実行されるので、かかるフェールセーフ制御処理（Ｓ５８）を、例えば、前輪２ＦＬ，２ＦＲが駆動輪であり、後輪２ＲＬ，２ＲＲが従動輪である２輪駆動タイプなど、左右一対の車輪の少なくとも一組が駆動輪であり、残りの車輪が従動輪であるタイプの車両にも適用することができる。
【０２１８】
Ｓ６５の処理後、又は、Ｓ６３におけるＮｏの分岐処理の後、全ての車輪２に対し、キャンバー角の制御に異常があったかを確認する（Ｓ６６）。Ｓ６６の処理により確認した結果、全てではなく一部の車輪２に対してキャンバー角の制御に異常があった場合には（Ｓ６６：Ｎｏ）、アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３の操作状態を検出し（Ｓ６７）、その検出した操作状態に対応するキャンバー角をフェール時キャンバー角マップ５７２ｂ（図１７（ｂ）参照）から読み出し（Ｓ６８）、その読み出したキャンバー角を、キャンバー角を正常に制御できる正常な車輪２に付与し（Ｓ６９）、このフェールセーフ制御処理（Ｓ５８）を終了する。
【０２１９】
上述したように、フェール時キャンバー角マップ５７２ａでは、アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３の操作量とは無関係に、キャンバー角はネガティブキャンバーの最大値であるθａが設定されている。よって、キャンバー角の制御に異常が生じている状況では、このフェールセーフ制御処理（Ｓ５８）におけるＳ６７〜Ｓ６９の処理により、キャンバー角の制御に異常が生じた車輪２を除く残りの車輪、即ち、キャンバー角の制御を正常に行うことができるものとして残った車輪２に、最もグリップ力を得ることのできるキャンバー角が付与されることなる。つまり、車輪２の少なくとも一部に対するキャンバー角の制御に異常が生じたとしても、正常にキャンバー角を正常することのできる車輪２が、常時、高グリップの状態とされるので、車輪２のグリップの弱さに起因する走行状態の不安定化が抑制され、その結果として、車両１の安全性を確保することができる。
【０２２０】
一方で、Ｓ６６の処理により確認した結果、全ての車輪２に対してキャンバー角の制御に異常があった場合には（Ｓ６６：Ｙｅｓ）、ＣＰＵ７１の指示によるキャンバー角の付与は不可能であるので、Ｓ６７〜Ｓ６９の処理をスキップして、このフェールセーフ制御処理（Ｓ５８）を終了する。
【０２２１】
以上説明したように、この第５実施の形態によれば、キャンバー角調整装置４に異常が生じて車輪２のキャンバー角の制御ができなくなった場合には、安全対策としてフェールセーフ制御処理（Ｓ５８）が実行される。このフェールセーフ制御処理（Ｓ５８）では、正常に機能するものとして残された車輪２のグリップ力を高めると共に、キャンバー角の制御に異常の生じた車輪２による走行性能の悪化を可能な限り抑制するべく、駆動輪へ付与するトルク指令値の補正や車速制限値の変更を行う。よって、かかるフェールセーフ制御処理（Ｓ５８）の実行により、特に、異常の生じた車輪２が走行不安定を招く恐れのある低グリップ面が接地されているような場合であっても、車両１の安全性を確保することができる。
【０２２２】
なお、この第５実施の形態において、請求項１又は２に記載の状態検出手段としては、通常制御処理（Ｓ５５）におけるＳ５５ａの処理が該当し、請求項１又は２に記載のキャンバー角指令値決定手段としては、通常制御処理（Ｓ５５）におけるＳ５５ｂの処理が該当し、請求項１又は２に記載の状態検出手段としては、通常制御処理（Ｓ５５）におけるＳ５５ｃの処理が該当し、請求項１又は２に記載のキャンバー角検出手段としては、Ｓ５２の処理が該当し、請求項１又は２に記載の異常判定処理としては、Ｓ５３，Ｓ５４の処理が該当する。
【０２２３】
また、第５実施の形態において、請求項１記載の第１のフェールセーフ制御手段としては、Ｓ６７〜Ｓ６９の処理が該当し、請求項２記載の第２のフェールセーフ制御手段としては、Ｓ６４，Ｓ６５の処理が該当し、請求項３記載の第３のフェールセーフ制御手段としては、Ｓ６１，Ｓ６２の処理が該当する。
【０２２４】
また、第５実施の形態において、請求項５記載のグリップ力推定手段としては、Ｓ６１において、キャンバー角合計から（各車輪２に対して測定されたキャンバー角に基づいて）グリップ力を推定すること、が該当する。
【０２２５】
また、第５実施の形態において、請求項６記載の異常判定手段としては、Ｓ５４の処理が該当し、請求項６記載の第１のフェールセーフ制御手段としては、Ｓ６７〜Ｓ６９の処理が該当する。
【０２２６】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
【０２２７】
例えば、上記実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。また、上記各実施の形態における構成の一部又は全部を他の実施の形態における構成の一部又は全部と組み合わせて構成することは当然可能である。
【０２２８】
上記第１から第３実施の形態では、運転者によるアクセルペダル５２又はブレーキペダル５３の操作量（踏み込み量）が所定値以上の場合に車輪２にネガティブキャンバーを付与する場合を説明したが（図７Ｓ２、Ｓ３及びＳ６参照）、必ずしもこれに限られるものではなく、他の状態量に基づいて車輪２のキャンバー角を決定するように構成することは当然可能である。同様に、上記第５及び第６実施の形態では、摩擦係数マップ５７２ａのパラメータ（横軸）がアクセルペダル５２又はブレーキペダル５３の操作量（踏み込み量）により構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の状態量によりパラメータを構成することは当然可能である。
【０２２９】
ここで、他の状態量としては、例えば、アクセルペダル５２又はブレーキペダル５３の操作速度が例示される。例えば、アクセルペダル５２又はブレーキペダル５３の踏み込み量が同一であっても、その操作速度が基準値よりも速い（遅い）場合には、ネガティブキャンバー（ポジティブキャンバー）を付与するように構成しても良い。
【０２３０】
或いは、他の状態量としては、例えば、変速機のシフト操作が例示される。例えば、変速機の減速度を上げるシフト操作（シフトダウン操作）が行われた場合に、そのシフト操作により比較的大きな加減速が発生すると判断して、車輪２にネガティブキャンバーを付与するように構成しても良い。これにより、車輪２のスリップやロックを抑制して、車両１の加速性能や制動性能の向上を図ることができる。
【０２３１】
上記第１から第３実施の形態では、運転者によるステアリング５４の操作角が所定値以上の場合に車輪２にネガティブキャンバーを付与する場合を説明したが（図７Ｓ４及びＳ６参照）、必ずしもこれに限られるものではなく、他の状態量に基づいて車輪２のキャンバー角を決定するように構成することは当然可能である。
【０２３２】
ここで、他の状態量としては、例えば、ステアリング５４の操作速度が例示される。例えば、ステアリング５４の操作角が同一であっても、その操作速度が基準値よりも速い（遅い）場合には、ネガティブキャンバー（ポジティブキャンバー）を付与するように構成しても良い。
【０２３３】
上記第１から第３実施の形態では、加減速の状態を判断する手段として、各ペダル５２，５３の操作状態に基づいて判断する処理を例示したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、車両速度センサ装置３２（前後方向加速度センサ３２ａ、左右方向加速度センサ３２ｂ）により検出された実際の加減速度に基づいて判断することは当然可能である。即ち、車両に所定値以上の加減速度が発生した場合に、車輪２にネガティブキャンバーを付与し、所定値に達していない場合にポジティブキャンバーを付与するように構成しても良い。この場合には、車両前後方向と車両左右方向との両方向の加減速度に基づいて判断しても良く、或いは、これら両方向のいずれか一方の加減速度のみに基づいて判断しても良い。
【０２３４】
上記第１から第３実施の形態では、路面を判断する手段として、ワイパースイッチ５５の操作状態に基づいて判断する処理を例示したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、雨量センサにより降雨量を検出し、その検出値が所定値以上の場合に、車輪２にネガティブキャンバーを付与するように構成しても良い。或いは、非接触の光学式センサ等で路面の状態を検出し、その検出結果（路面の水膜状態、路面の積雪状態、路面の凍結状態、或いは、舗装状態など）に基づいて、車輪にネガティブキャンバー又はポジティブキャンバーを付与するように構成しても良い。
【０２３５】
上記第１から第３実施の形態では、ネガティブキャンバーを付与するか否かの判断順序として、ワイパースイッチ５５の状態、アクセルペダル５２の状態、ブレーキペダル５３の状態、車両速度の状態、ウィンカスイッチ５６の状態、高グリップスイッチ５７の状態、ステアリング５４の状態の順としたが（Ｓ１からＳ４参照）、この順序に限られるものではなく、これらを入れ替えて他の順序とすることは当然可能である。また、これらの判断ステップの一部を省略することも当然可能である。
【０２３６】
上記各実施の形態では、左右の車輪２に付与するキャンバー角θＲ，θＬが同じ角度である場合を説明したが（θＲ＝θＬ）、必ずしもこれに限られるものではなく、左右の車輪２にそれぞれ異なるキャンバー角θＲ，θＬを付与することは当然可能である（θＲ＜θＬ又はθＬ＜θＲ）。
【０２３７】
上記第１から第３実施の形態では、第１トレッド２１，２２１が車両内側に、第２トレッド２２が車両外側に、それぞれ配設される場合を説明したが、この位置関係に限定されるものではなく、各車輪２毎に適宜変更することは当然可能である。
【０２３８】
例えば、第１トレッド２１，２２１が車両外側に、第２トレッド２２が車両内側に、それぞれ配設されていても良く、前輪では第１トレッド２１，２２１が車両外側に、後輪では第２トレッド２２を車両内側に、それぞれ配設されていても良い。或いは、各車輪２毎にこの位置関係が異なっていても良い。
【０２３９】
上記第２から第４実施の形態では、キャンバー定常角が０°の場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、キャンバー定常角をポジティブキャンバー又はネガティブキャンバーに設定することは当然可能である。
【０２４０】
上記各実施の形態では、車輪が２種類のトレッドを有する場合と３種類のトレッドを有する場合とを説明したが、これらの車輪を組み合わせることは当然可能である。例えば、前輪には２種類のトレッドを有する車輪２、２０２を使用し、後輪には３種類のトレッドを有する車輪３０３を使用しても良く、この逆でも良い。
【０２４１】
上記各実施の形態では、第１又は第３のトレッド２１，２２１，３２３が第２のトレッド２２に比して高グリップ性の特性を有し、第２のトレッド２２が第１又は第３のトレッド２１，２２１，３２３に比して低転がり性の特性を有する場合を説明したが、これら各トレッド２１，２２１，２２，３２３に他の特性を持たせて構成することは当然可能である。例えば、２種類のトレッドパターン（溝）を設けることで、一のトレッドは排水性の高い特性とし、他のトレッドはノードノイズの小さい特性をするものが例示される。
【０２４２】
上記第４実施の形態では、車輪２がスリップしているか否かに応じて車輪２のキャンバー角を制御する場合を説明したが（図１５におけるＳ４３からＳ４５参照）、必ずしもこれに限られるものではなく、他の状態に基づいて車輪２のキャンバー角を制御することは当然可能である。
【０２４３】
他の状態としては、例えば、車輪２が走行する路面の摩擦係数μが例示される。なお、摩擦係数μは上述したように接地荷重センサ装置３４により推定することができる。或いは、車輪２がロックしているか否かに基づいて、車輪２のキャンバー角を制御する（ロック時にネガティブキャンバーを付与する）ようにしても良い。
【０２４４】
上記第５実施の形態では、通常時キャンバー角マップ５７２ａとして、アクセル操作量に対する付与すべきキャンバー角の変化と、ブレーキ操作量に対する付与すべきキャンバー角の変化とが同じ変化となるように構成した場合を説明したが（図１７（ａ）参照）、かかる構成は一例であり、他の構成とすることは当然可能である。
【０２４５】
例えば、アクセル操作量１００％における付与すべきキャンバー角とブレーキ操作量１００％における付与すべきキャンバー角とが異なる値であっても良い。また、アクセル操作量等の変化に対して必要前後摩擦係数が直線的に変化する場合を説明したが、かかる変化を曲線とすることは当然可能である。
【０２４６】
同様に、フェール時キャンバー角マップ５７２ｂとして、付与すべきキャンバー角が、アクセル操作量又はブレーキ操作量とは無関係に、ネガティブキャンバー側の最大値（θａ）で一定となるように構成した場合を説明したが、かかる構成は一例であり、他の構成とすることは当然可能である。
【０２４７】
例えば、フェール時キャンバー角マップ５７２ｂを、アクセルペダル５２もブレーキペダル５３も操作されていない状態（即ち、アクセル操作量及びブレーキ操作量＝０）において最もθｂ側となるキャンバー角とし、アクセルペダル５２又はブレーキペダル５３の操作量の増加に伴い、キャンバー角がθａ側へ直線的又は曲線的に移行するものとして構成してもよい。なお、アクセルペダル５２もブレーキペダル５３も操作されていない状態におけるキャンバー角は、正常に機能する車輪２に対して高グリップ特性を付与するという観点から、０度よりネガティブキャンバー側（θａ側）であることが好ましい。かかる構成により、フェール時における安全性を確保しつつ、燃費の浪費を抑制することが可能となる。
【０２４８】
上記第５実施の形態では、車両用制御装置５００が通常時キャンバー角マップ５７２ａ及びフェール時キャンバー角マップ５７２ｂをそれぞれ１種類ずつ有する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、複数の摩擦係数マップを備えることは当然可能である。例えば、路面の状況に対応してそれぞれ異なる内容で構成される複数の通常時キャンバー角マップやフェール時キャンバー角マップ（例えば、乾燥舗装路用マップ、未舗装用マップ及び雨天舗装路用マップの３種類）を準備し、運転者による操作などによって必要に応じて選択して使用するように構成してもよい。
【０２４９】
上記第５実施の形態では、フェール時トルク係数マップ５７２ｃとして、キャンバー角の制御に異常が生じた車輪２（駆動輪２）のグリップ力が小さくなるにつれて直線的にトルク係数が減少する構成としたが、該異常が生じた車輪２のグリップ力とは無関係に、少なくとも「１」未満の一定のトルク係数が対応付けられている構成であってもよい。即ち、キャンバー角の制御に異常が生じた場合に、該異常が生じた車輪２における現在のキャンバー角とは無関係に一定のトルク（トルク係数によって補正されたトルク）が付与されるように構成してもよい。
【０２５０】
上記第５実施の形態では、フェール時トルク係数マップ５７２ｃが、キャンバー角の制御に異常が生じた車輪２（駆動輪２）のグリップ力と、トルク係数とを関係付けたマップとして構成されているが、該異常が生じた車輪２のグリップ力とその車輪２に付与するトルクとを関係付けたマップとして構成し、該異常が生じた車輪２のグリップ力に応じたトルクを直接取得することも当然可能である。
【０２５１】
あるいは、フェール時トルク係数マップ５７２ｃを持たず、キャンバー角の制御に異常が生じた場合に、所定値以下のトルク、又は、所定値以下のトルク係数により補正されたトルクを、キャンバー角の制御に異常が生じた車輪２に対して付与するように構成してもよい。
【０２５２】
上記第５実施の形態では、フェール時車速制限マップ５７２ｄとして、４つの車輪２による全体のグリップ力（即ち、４つの車輪２のキャンバー角合計）と車速制限値とを対応付けた構成としたが、１つの車輪２のグリップ力（即ち、１つの車輪２のキャンバー角）と車速制限値とを対応付けた構成としてもよい。このように、１つの車輪２のグリップ力（即ち、１つの車輪２のキャンバー角）と車速制限値とを対応付けたマップを使用する場合には、フェールセーフ制御処理（図２１参照）におけるＳ６１の処理において、キャンバー角の制御に異常が生じた車輪２のうち、最もグリップ力の小さい車輪２のキャンバー角に基づいて車速制限値を取得すればよい。
【０２５３】
上記第５実施の形態では、フェール時車速制限マップ５７２ｄとして、４つの車輪２による全体のグリップ力（即ち、４つの車輪２のキャンバー角合計）が小さくなるにつれて直線的に車速制限値が減少する構成としたが、４つの車輪２による全体のグリップ力とは無関係に一定の車速制限値が対応付けられている構成であってもよい。即ち、キャンバー角の制御に異常が生じた場合に、４つの車輪２による全体のグリップ力とは無関係に一定の車速制限値が設定されるように構成してもよい。
【０２５４】
また、フェール時車速制限マップ５７２ｄを持たず、キャンバー角の制御に異常が生じた場合に、所定値以下の車速制限値が設定されるように構成してもよい。
【０２５５】
上記第５実施の形態では、キャンバー角の制御に異常が生じた場合に、該異常が生じた駆動輪２（車輪２）のトルクを低下させたり、車速制限値をより低速にすることによって、該異常が生じた車輪２の走行路面に対する滑りを低減させ、車両１の安全性を向上させたが、車両１の走行速度を低下させたり、定速走行させたりすることによっても、該異常が生じた車輪２の走行路面に対する滑りを低減させることができるので、キャンバー角の制御に異常が生じた際の安全対策として有効である。
【０２５６】
上記第５実施の形態では、キャンバー角の制御に異常が生じたと判定された場合に、フェールセーフ制御処理（図２１参照）が実行されるように構成したが、キャンバー角の制御に異常が生じたと判定された場合に、車輪２（キャンバー角の制御を正常に行い得る車輪２）に対し、機械的に、ネガティブキャンバー側の最大値（θａ）、即ち、高グリップ性能が発揮されるキャンバー角を付与するように構成してもよい。
【０２５７】
上記第５実施の形態では、車輪２に第１トレッド２１及び第２トレッド２２が設けられる場合を説明したが、上述した第３実施の形態の場合と同様に、車輪３０２に第１トレッド２２１、第２トレッド２２及び第３トレッド３２３が設けられている場合にも同様の不フェールセーフ制御処理が適用可能である。
【０２５８】
上記各実施の形態では、第１及び第２トレッド２１，２２１，２２の特性より得られる２つの性能として、高グリップ性より得られる走行性能（加速力・制動力・旋回力）と低転がり性（低転がり抵抗）より得られる省燃費性能との２つの性能を例に説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の２つの性能を発揮するように各トレッド２１，２２１，２２を構成することは当然可能である。
【０２５９】
例えば、他の２つの性能としては、路面にできた水膜の除去に適した溝パターンより得られる排水性能とパターンノイズの低減に適した溝パターンより得られる低ノイズ性能との２つの性能、未舗装路における路面に食い込むブロックパターンより得られる未舗装路でのグリップ性能と溝を有さず接地面積を確保したトレッドより得られる乾燥舗装路でのグリップ性能との２つの性能、或いは、積雪路や凍結路において駆動力・制動力を発揮する性能と常温における舗装路面で駆動力・制動力を発揮する性能との２つの性能などが例示される。
【図面の簡単な説明】
【０２６０】
【図１】本発明の第１実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。
【図２】（ａ）は車輪の断面図であり、（ｂ）は車輪の舵角及びキャンバー角の調整方法を模式的に説明する模式図である。
【図３】車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。
【図４】車両の上面視を模式的に示した模式図である。
【図５】車両の正面視を模式的に図示した模式図であり、車輪にネガティブキャンバーが付与された状態である。
【図６】車両の正面視を模式的に図示した模式図であり、車輪にポジティブキャンバーが付与された状態である。
【図７】キャンバー制御処理を示すフローチャートである。
【図８】第２実施の形態における車輪の上面図である。
【図９】車両の上面視を模式的に示した模式図である。
【図１０】左旋回状態にある車両の正面視を模式的に図示した模式図であり、左右の車輪に左旋回用の舵角が、旋回外輪（右の前輪）にネガティブキャンバーが、旋回内輪（左の車輪）にキャンバー定常角が、それぞれ付与された状態である。
【図１１】キャンバー制御処理を示すフローチャートである。
【図１２】第３実施の形態における車輪の上面図である。
【図１３】左旋回状態にある車両の正面視を模式的に図示した模式図であり、左右の車輪に左旋回用の舵角が、旋回外輪（右の前輪）にネガティブキャンバーが、旋回内輪（左の車輪）にポジティブキャンバーが、それぞれ付与された状態である。
【図１４】キャンバー制御処理を示すフローチャートである。
【図１５】第４実施の形態におけるキャンバー制御処理を示すフローチャートである。
【図１６】第５実施の形態における車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。
【図１７】（ａ）は、通常時キャンバー角マップの内容を示す模式図であり、（ｂ）は、フェール時キャンバー角マップの内容を示す模式図である。
【図１８】フェール時トルク係数マップの内容を示す模式図である。
【図１９】フェール時車速制限マップの内容を示す模式図である。
【図２０】キャンバー制御処理を示すフローチャートである。
【図２１】図２０のキャンバー制御処理の中で実行されるフェールセーフ制御処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０２６１】
１００ 車両用制御装置
１，２０１，３０１ 車両
２，２０２，３０２ 車輪
２ＦＬ 前輪（車輪、左車輪）
２ＦＲ 前輪（車輪、右車輪）
２ＲＬ 後輪（車輪、左車輪）
２ＲＲ 後輪（車輪、右車輪）
２１，２２１ 第１トレッド
２２ 第２トレッド
３２３ 第３トレッド
４ キャンバー角調整装置
４ＦＬ〜４ＲＲ ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ（キャンバー角調整装置）
４ａ〜４ｃ 油圧シリンダ（キャンバー角調整装置の一部）
４ｄ 油圧ポンプ（キャンバー角調整装置の一部）
４０ＦＬ〜４０ＲＲ ＦＬ〜ＲＲ伸縮センサ（キャンバー角調整装置の一部，キャンバー角検出手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
幅方向に並設された少なくとも第１トレッドと第２トレッドとを備えると共に、前記第１トレッドは前記第２トレッドに比してグリップ力の高い特性に構成されると共に、前記第２トレッドは前記第１トレッドに比して転がり抵抗の小さい特性に構成された車輪と、
その車輪のキャンバー角を調整するキャンバー角調整装置と、を備える車両に対し、前記キャンバー角調整装置を作動させて、前記車輪のキャンバー角を制御する車両用制御装置であって、
走行状態又は運転者による操作状態を検出する状態検出手段と、
その状態検出手段により検出された走行状態又は操作状態に基づき、前記車輪の各々に付与し得るキャンバー角の指令値を決定するキャンバー角指令値決定手段と、
そのキャンバー角指令値決定手段により決定された指令値に基づいて前記キャンバー角調整装置を作動させ、前記各車輪のキャンバー角を制御するキャンバー角制御手段と、
前記各車輪におけるキャンバー角を検出するキャンバー角検出手段と、
そのキャンバー角検出手段により検出されたキャンバー角と、前記キャンバー角指令値決定手段により決定された指令値とを比較し、前記キャンバー角制御手段に異常があるか否かを前記各車輪毎に判定する異常判定手段と、
その異常判定手段により、少なくとも１以上の車輪に異常があると判定された場合、前記異常があると判定された車輪以外の車輪のキャンバー角を、前記第２トレッドに比べて第１トレッドの接地を多くするように調整する第１のフェールセーフ制御手段と、を備えていることを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
幅方向に並設された少なくとも第１トレッドと第２トレッドとを備えると共に、前記第１トレッドは前記第２トレッドに比してグリップ力の高い特性に構成されると共に、前記第２トレッドは前記第１トレッドに比して転がり抵抗の小さい特性に構成された車輪と、
その車輪のキャンバー角を調整するキャンバー角調整装置と、を備える車両に対し、前記キャンバー角調整装置を作動させて、前記車輪のキャンバー角を制御する車両用制御装置であって、
走行状態又は運転者による操作状態を検出する状態検出手段と、
その状態検出手段により検出された走行状態又は操作状態に基づき、前記車輪の各々に付与し得るキャンバー角の指令値を決定するキャンバー角指令値決定手段と、
そのキャンバー角指令値決定手段により決定された指令値に基づいて前記キャンバー角調整装置を作動させ、前記各車輪のキャンバー角を制御するキャンバー角制御手段と、
前記各車輪におけるキャンバー角を検出するキャンバー角検出手段と、
そのキャンバー角検出手段により検出されたキャンバー角と、前記キャンバー角指令値決定手段により決定された指令値とを比較し、前記キャンバー角制御手段に異常があるか否かを前記各車輪毎に判定する異常判定手段と、
前記各車輪のうち少なくとも１つの車輪を駆動する車輪駆動手段と、
前記異常判定手段により、少なくとも１以上の車輪に異常があると判定された場合、前記車輪駆動手段により駆動される駆動輪へ付与するトルクを制限する第２のフェールセーフ制御手段と、を備えていることを特徴とする車両用制御装置。
【請求項３】
前記第２のフェールセーフ制御手段は、前記異常判定手段によって異常があると判定された車輪が前記車輪駆動手段により駆動される駆動輪であった場合に、前記キャンバー角検出手段により検出されたキャンバー角に応じて、前記制限するトルクの値を決定することを特徴とする請求項２記載の車両用制御装置。
【請求項４】
前記異常判定手段により、異常があると判定された場合、前記車両に対して許容する最大の車両速度を制限する第３のフェールセーフ制御手段、を備えていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両用制御装置。
【請求項５】
前記異常判定手段により、異常があると判定された場合、前記キャンバー角検出手段により検出されたキャンバー角に基づき、走行路面に対する前記車輪のグリップ力を推定するグリップ力推定手段、を備え、
前記第３のフェールセーフ制御手段は、前記グリップ力推定手段により推定されたグリップ力に応じて、前記制限する車両速度の値を決定することを特徴とする請求項４記載の車両用制御装置。
【請求項６】
幅方向に並設された少なくとも第１トレッドと第２トレッドとを備えると共に、前記第１トレッドは前記第２トレッドに比してグリップ力の高い特性に構成されると共に、前記第２トレッドは前記第１トレッドに比して転がり抵抗の小さい特性に構成された車輪と、
その車輪のキャンバー角を調整するキャンバー角調整装置と、を備える車両に対し、前記キャンバー角調整装置を作動させて、前記車輪のキャンバー角を制御する車両用制御装置であって、
前記キャンバー角調整装置に異常があるか否かを前記各車輪毎に判定する異常判定手段と、
その異常判定手段により、異常があると判定された車輪以外の車輪のキャンバー角を、前記第２トレッドに比べて第１トレッドの接地を多くするように調整する第１のフェールセーフ制御手段と、を備えていることを特徴とする車両用制御装置。
【請求項１】
幅方向に並設された少なくとも第１トレッドと第２トレッドとを備えると共に、前記第１トレッドは前記第２トレッドに比してグリップ力の高い特性に構成されると共に、前記第２トレッドは前記第１トレッドに比して転がり抵抗の小さい特性に構成された車輪と、
その車輪のキャンバー角を調整するキャンバー角調整装置と、を備える車両に対し、前記キャンバー角調整装置を作動させて、前記車輪のキャンバー角を制御する車両用制御装置であって、
走行状態又は運転者による操作状態を検出する状態検出手段と、
その状態検出手段により検出された走行状態又は操作状態に基づき、前記車輪の各々に付与し得るキャンバー角の指令値を決定するキャンバー角指令値決定手段と、
そのキャンバー角指令値決定手段により決定された指令値に基づいて前記キャンバー角調整装置を作動させ、前記各車輪のキャンバー角を制御するキャンバー角制御手段と、
前記各車輪におけるキャンバー角を検出するキャンバー角検出手段と、
そのキャンバー角検出手段により検出されたキャンバー角と、前記キャンバー角指令値決定手段により決定された指令値とを比較し、前記キャンバー角制御手段に異常があるか否かを前記各車輪毎に判定する異常判定手段と、
その異常判定手段により、少なくとも１以上の車輪に異常があると判定された場合、前記異常があると判定された車輪以外の車輪のキャンバー角を、前記第２トレッドに比べて第１トレッドの接地を多くするように調整する第１のフェールセーフ制御手段と、を備えていることを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
幅方向に並設された少なくとも第１トレッドと第２トレッドとを備えると共に、前記第１トレッドは前記第２トレッドに比してグリップ力の高い特性に構成されると共に、前記第２トレッドは前記第１トレッドに比して転がり抵抗の小さい特性に構成された車輪と、
その車輪のキャンバー角を調整するキャンバー角調整装置と、を備える車両に対し、前記キャンバー角調整装置を作動させて、前記車輪のキャンバー角を制御する車両用制御装置であって、
走行状態又は運転者による操作状態を検出する状態検出手段と、
その状態検出手段により検出された走行状態又は操作状態に基づき、前記車輪の各々に付与し得るキャンバー角の指令値を決定するキャンバー角指令値決定手段と、
そのキャンバー角指令値決定手段により決定された指令値に基づいて前記キャンバー角調整装置を作動させ、前記各車輪のキャンバー角を制御するキャンバー角制御手段と、
前記各車輪におけるキャンバー角を検出するキャンバー角検出手段と、
そのキャンバー角検出手段により検出されたキャンバー角と、前記キャンバー角指令値決定手段により決定された指令値とを比較し、前記キャンバー角制御手段に異常があるか否かを前記各車輪毎に判定する異常判定手段と、
前記各車輪のうち少なくとも１つの車輪を駆動する車輪駆動手段と、
前記異常判定手段により、少なくとも１以上の車輪に異常があると判定された場合、前記車輪駆動手段により駆動される駆動輪へ付与するトルクを制限する第２のフェールセーフ制御手段と、を備えていることを特徴とする車両用制御装置。
【請求項３】
前記第２のフェールセーフ制御手段は、前記異常判定手段によって異常があると判定された車輪が前記車輪駆動手段により駆動される駆動輪であった場合に、前記キャンバー角検出手段により検出されたキャンバー角に応じて、前記制限するトルクの値を決定することを特徴とする請求項２記載の車両用制御装置。
【請求項４】
前記異常判定手段により、異常があると判定された場合、前記車両に対して許容する最大の車両速度を制限する第３のフェールセーフ制御手段、を備えていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両用制御装置。
【請求項５】
前記異常判定手段により、異常があると判定された場合、前記キャンバー角検出手段により検出されたキャンバー角に基づき、走行路面に対する前記車輪のグリップ力を推定するグリップ力推定手段、を備え、
前記第３のフェールセーフ制御手段は、前記グリップ力推定手段により推定されたグリップ力に応じて、前記制限する車両速度の値を決定することを特徴とする請求項４記載の車両用制御装置。
【請求項６】
幅方向に並設された少なくとも第１トレッドと第２トレッドとを備えると共に、前記第１トレッドは前記第２トレッドに比してグリップ力の高い特性に構成されると共に、前記第２トレッドは前記第１トレッドに比して転がり抵抗の小さい特性に構成された車輪と、
その車輪のキャンバー角を調整するキャンバー角調整装置と、を備える車両に対し、前記キャンバー角調整装置を作動させて、前記車輪のキャンバー角を制御する車両用制御装置であって、
前記キャンバー角調整装置に異常があるか否かを前記各車輪毎に判定する異常判定手段と、
その異常判定手段により、異常があると判定された車輪以外の車輪のキャンバー角を、前記第２トレッドに比べて第１トレッドの接地を多くするように調整する第１のフェールセーフ制御手段と、を備えていることを特徴とする車両用制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【公開番号】特開２００８−２１３５５９（Ｐ２００８−２１３５５９Ａ）
【公開日】平成２０年９月１８日（２００８．９．１８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−５０８６４（Ｐ２００７−５０８６４）
【出願日】平成１９年２月２８日（２００７．２．２８）
【出願人】（５９１２６１５０９）株式会社エクォス・リサーチ (1,360)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年９月１８日（２００８．９．１８）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年２月２８日（２００７．２．２８）
【出願人】（５９１２６１５０９）株式会社エクォス・リサーチ (1,360)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]