【課題】走行モードの切換時において簡単な制御によって作業性を向上させたステアバイワイヤ方式のフォークリフトのステアリング制御装置を提供する。
【解決手段】ハンドルと、ドライブ輪と、制御手段と、走行モード切換手段と、第１および第２の走行モードにおけるハンドルの操作角度θＨとドライブ輪の旋回角度θＤの第１および第２の対応関係とθＤの第１および第２の有効角度範囲を記憶する記憶手段とを備え、ハンドルが第１の操作角度θＨ_１に配置されてドライブ輪がθＨ_１に対応する第１の旋回角度θＤ_１に配置された状態の第１の走行モードを第２の走行モードへ切換える時、θＤ_１が第２の有効角度範囲になく、θＨ_２＝θＨ_１＋３６０×Ｎ（Ｎは整数）なる第２の操作角度θＨ_２に対応する第２の旋回角度θＤ_２が第２の有効角度範囲に存在する場合に、制御手段はθＨ_１を第２の有効角度範囲のθＤ_２に対応するθＨ_２に変更してθＤ_１をθＤ_２に変更する。 （もっと読む）

【課題】電力不足の状態が発生した場合に、システム重要度に応じた動作制御を行うことのできる技術を提供する。
【解決手段】ＥＰＳ−ＥＣＵ５０は、ＶＧＲＳ−ＥＣＵ２０に対して、要求信号を送信する。ＶＧＲＳ−ＥＣＵ２０は、要求信号を受信すると、ＶＧＲＳアクチュエータの制御を決定するとともに、ＡＲＳアクチュエータの制御も決定する。要求信号がアクチュエータの動作停止を要求する場合、ＶＧＲＳ−ＥＣＵ２０は、ＶＧＲＳアクチュエータおよびＡＲＳアクチュエータを、それぞれ動作停止するように制御する。 （もっと読む）

【課題】 その場回転または横方向移動等の非通常走行形態で走行できる自動車において、非通常走行形態と通常走行形態の間での走行形態の切り換えが、運転者が意図した状態で行えて、不測に切り換わることがないようにする。
【解決手段】 ３輪以上の車輪１，２を有し、全車輪１，２に独立して転舵可能な転舵機構４を有し、各車輪１，２のうちの駆動輪は、各々独立して原動機６を含む走行駆動機構５により走行駆動される。これにより、その場回転や横方向移動となる非通常走行の運転を可能となる。この前提構成の自動車において、通常走行運転モードと非通常走行運転モードとの切換を、運転者の操作によって切り換える走行モード切換手段４１を設ける。 （もっと読む）

【課題】ステアバイワイヤ装置のフェール時に十分な車両の運動を確保するための車両操舵装置を提供する。
【解決手段】ステアバイワイヤ装置１２により転舵する第１の車輪２と、運転者のための操作部材５との機械的連結により転舵する第２の車輪３と、を備える車両１のための車両操舵装置１０は、操作部材５への入力により回転可能に操作部材５に連結されている回転軸３２と、回転軸３２の回転可能範囲を制限するための回転角抑制機構３４と、を備える。回転角抑制機構３４は、ステアバイワイヤ装置１２のフェール時に回転可能範囲を超える回転を回転軸３２に許容するよう構成されている。 （もっと読む）

【課題】車両の挙動を安定させること。
【解決手段】車両１０の旋回状態量に基づいた前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの転舵角又は前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ及び後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの夫々の転舵角の制御により車両１０の挙動制御を行う車両制御システムにおいて、旋回走行中で且つ前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ及び後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの夫々の転舵角が制御されており、更に車両１０の旋回状態が所定よりも大きい高Ｇ旋回領域にある場合に、前記前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ及び後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの夫々の転舵角の制御における後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの転舵角制御の介入度合いを減少させる又は当該後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの転舵角制御を停止させること。 （もっと読む）

【課題】車両旋廻時、車両後部が車両前部よりも旋廻外側に張り出すことを防止し、外輪差を気にすることなく運転できる自動車の車体構造を提供すること。
【解決手段】本発明の自動車の車体構造は、前輪３Ｌ,３Ｒの舵角θ２よりも後輪４Ｌ,４Ｒの舵角θ１が逆位相で相対的に大舵角とする舵角制御手段５と、右旋廻時に右側最大車体基準円１１の内側に収まり、左旋廻時に左側最大車体基準円２１の内側に収まる外側形状を有する車体２と、を有する。そして、右側最大車体基準円１１は、右旋廻時最小回転半径の中心位置Ｐを中心点とし、車幅方向中心位置Ｏをはさんで中心位置Ｐと反対側の車体２上に設定する左車体基準点１０を通る。また、左側最大車体基準円２１は、左旋廻時最小回転半径の中心位置Ｑを中心点とし、車幅方向中心位置Ｏをはさんで中心位置Ｑと反対側の車体２に設定する右車体基準点２０を通る。 （もっと読む）

【課題】前輪の転舵動作に連動する入力軸と後輪の転舵動作に連動する出力軸との間に差動が生じるよう入力軸と出力軸とを遊星ギヤを用いて連結する車輪転舵装置において、操舵角が小さい範囲と大きい範囲の双方において入力軸と出力軸との入出力特性を適切なものとする。
【解決手段】車輪転舵装置において、遊星ギヤ４４は、前輪の転舵動作と連動する入力軸３０の回転にしたがって太陽ギヤ４２ａに噛み合いながら太陽ギヤ４２ａの外周に沿って移動する。レバー４６は、後輪の転舵動作に連動する出力軸３２と遊星ギヤ４４とを連結する。連結切換機構６０は、入力軸３０の回転角度が所定角度に達したときに、遊星ギヤ４４とレバー４６とを介して入力軸３０と出力軸３２とが連結される第１の機械的連結状態から、回動部材４０と第２ピン５０とを介して入力軸３０と出力軸３２とが連結される第２の機械的連結状態に切り換える。 （もっと読む）

【課題】四輪操舵車が一定速度以上の走行状態になるのに応じて、後輪の転舵をロックすることができる後輪転舵ロック装置を提供すること。
【解決手段】後輪転舵ロック装置７０は、後輪３と一体回転可能に設けられたロック部材７４と、ロック部材７４の近傍に固定配置された嵌合部７５とを含んでいる。四輪操舵車１が高速走行状態になることで、ロック部材７４が遠心力によって径方向外側へ変位して嵌合部７５に嵌まり込むので、後輪３の転舵ができない状態になる。一方、四輪操舵車１が進行速度を落すことで後輪３の回転速度も落ちて遠心力も低下するので、ロック部材７４が径方向内側へ引っ込んで嵌合部７５に嵌まり込まなくなり、後輪３の転舵のロックが解除される。このように後輪３の回転に伴う遠心力を利用した簡易な機械式構成によって、四輪操舵車１が高速走行状態において後輪３の転舵をロックすることができる。 （もっと読む）

【課題】中立状態に戻りきる前に後輪の転舵がロックされた場合に、後輪を中立状態まで確実に復帰させることができる後輪操舵装置を提供すること。
【解決手段】後輪操舵装置１１は、車幅方向にスライドすることによって１対の後輪３を転舵させる後側ラック軸４０と、後側ラック軸４０に設けられて外側からピンが嵌まり込むことのできる凹部６１と、進退することで凹部６１に嵌まり込んだり凹部６１から外れたりできるピン部材６３とを含んでいる。ピン部材６３は、進出状態にあるときには凹部６１に嵌まり込むことで、中立位置にある後側ラック軸４０のスライドをロックし、退避状態にあるときには凹部６１から外れて後側ラック軸４０のスライドロックを解除する。後側ラック軸４０には、凹部６１を中心に後側ラック軸４０の長さ方向の両側に連設され、進出状態のピン部材６３を凹部６１へ案内するためのガイド溝６２が形成されている。 （もっと読む）

【課題】後輪舵角の中立位置の検出精度を向上させて、良好な車両直進性能を得る。
【解決手段】転舵ロッド３１の軸線方向の移動によりロータが回転するレゾルバ６０を設ける。レゾルバ６０は、後輪舵角が中立位置となるときの電気角が０度、９０度、１８０度、２７０度の何れかになるようにステータに対するロータの回転位置が設定されている。これにより、後輪舵角の中立位置において、レゾルバ６０の２相検出信号から計算される電気角θｅに誤差が発生しなくなり、後輪舵角を中立位置に維持することができる。この結果、車両の直進性能が向上する。 （もっと読む）

【課題】 車両の使用される状況や車両の特徴等に合う実用性の高いステアリングシステムを提供することを課題とする。
【解決手段】 ステアリングシステムが、運転者によって操作されるステアリングホイール２６を有する操作装置１６と、前輪１４Ｆを回転可能に保持しつつ、その前輪を転舵させる前輪転舵装置１８と、ステアリングホイールの操作に応じて前輪転舵装置による前輪の転舵を実現させる伝達装置２０とを有し、伝達装置を、車両が直進する状態からのステアリングホイールの操作量が、第１操作量と、その第１操作量よりも大きな第２操作量との間にある場合に、ステアリングホイールの操作に拘らず車輪を転舵させないように構成する。それにより、前輪の転舵を途中で制限し、横滑り等の不安定な走行状態の発生を防止しつつ、必要に応じ、前輪を大きく転舵させることができる。 （もっと読む）

【課題】自動操舵制御からドライバ操舵への切り替え時における違和感の発生を防止する。
【解決手段】ドライバの操舵から独立して車両状態量を変化させることが可能な少なくとも一つの装置を備えた車両において、車両の挙動制御装置は、前記少なくとも一つの装置のうちの少なくとも一つである対象装置を介して、前記車両状態量を目標状態量に収束させるための自動操舵制御を実行する自動操舵制御実行手段と、ハンドル角を検出するハンドル角検出手段と、前記自動操舵制御がドライバの操舵に応じたドライバ操舵へ切り替わる場合に、前記ドライバ操舵において前記ハンドル角と相関する一の前記車両状態量について、前記自動操舵制御により生じた第１状態量と、前記検出されたハンドル角に対し生じるべき第２状態量とが一致するように、前記少なくとも一つの装置を制御する状態量一致化手段とを具備する。 （もっと読む）

【課題】非定常な車両加減速状態を含む車両のダイナミクスの変化に応じて、制御ヨーモーメント量を調整すること。
【解決手段】車両のヨーモーメントを制御する制御手段を備えた車両の運動制御装置において、車両の前後方向の速度を検出する第１の検出手段と、車両の横方向の加加速度を検出する第２の検出手段と、を有し、前記制御手段は、前記第２の検出手段により検出した車両の横方向の加加速度（Ｇｙ＿ｄｏｔ）を、前記第１の検出手段により検出した車両の前後方向の速度（Ｖ）で除した車両のヨー角加速度（ｒ＿ｒｅｆ＿ｄｏｔ）に基づいて車両のヨーモーメントの制御指令を生成し、前記制御指令を出力する車両の運動制御装置。 （もっと読む）

【課題】左右の後輪のトー角を個々に制御する後輪トー角制御装置において、左右の後輪にコーナリングフォースの偏差が生じた場合にも車両の直進安定性を維持できるようにする。
【解決手段】後輪トー角制御装置１０を、車両前後方向の加速度に基づいて左右の後輪５のトー角を共にトーイン若しくは共にトーアウトに制御するＥＣＵ１２と、左右の後輪５のコーナリングフォースを検出するための後輪空気圧センサ１３とを備えるものとし、ＥＣＵ１２を、コーナリングパワー判定部２６により左右の後輪５にコーナリングパワーの偏差が検出された場合、コーナリングフォース補正量算出部２７により算出されたコーナリングフォース補正量（偏差）を低減するように、目標トー角補正部２９により左右の後輪５のうち少なくとも一方の目標トー角θｔを補正するように構成する。 （もっと読む）

【課題】車両の旋回走行時に、転舵機構を駆動するアクチュエータ系に失陥が生じる場合であっても、適切な走行制御を維持する。
【解決手段】走行制御装置は、前輪ＦＬ、ＦＲ及び後輪ＲＬ、ＲＲの舵角を制御可能な転舵機構１５、１８を有する車両１０の装置であって、転舵機構を駆動させる第１転舵手段４００、５００、６００及び第２転舵手段３００、３１０、３２０、３３０と、第１及び第２転舵手段が転舵機構を駆動させる際の動作の態様を制御する制御手段１００と、第１転舵手段において失陥が生じたことを検出する検出手段４１０、５１０、６１０とを備え、制御手段は、第１転舵手段に失陥が生じた場合、車両の運動状態に対応する状態量が、第２転舵手段の動作により適用可能な範囲内で設定する目標状態量となるように、第２転舵手段を動作させる。 （もっと読む）

【課題】車両挙動の安定化に係る各種の後輪舵角制御を、車両挙動の安定化に効果的に活用する。
【解決手段】後輪舵角可変装置を介して後輪の舵角δｒを変化させることが可能な車両を制御する車両の操舵制御装置は、前記後輪のスリップ角βｒを特定する特定手段と、前記特定されたスリップ角の信頼度を判定する判定手段と、前記特定されたスリップ角と前記判定された信頼度とに基づいて、前記スリップ角が増加する方向への前記後輪の舵角の変化を制限する制限手段とを具備する。 （もっと読む）

【課題】アプリケーションからの制御目標値に応じて制御プラットフォームが制御対象を最適制御する構造において、意図しない車両挙動が生じることを防止する。
【解決手段】制御目標値・アベイラビリティ比較部８にて、アベイラビリティ演算部５から伝えられるアベイラビリティ情報と制御要求部２などから伝えられる制御目標値とを比較し、その比較結果に基づいて車両横方向運動制御を実行するか否かを決める。これにより、アプリケーション１〜ｎや制御プラットフォームでのソフト的な異常による演算の誤りや、制御対象の制御に用いられるＡＣＴ１６〜１９の異常、車両状態（例えば、路面μ）の急激な変化により、大きな車両の異常挙動を引き起こすことを防止できる。 （もっと読む）

【課題】制御対象のアベイラビリティに応じて、より最適な制御対象を選択して車両運動制御を実行することができるようにした車両運動制御装置を提供する。
【解決手段】Ｆ／Ｂ演算部７での制御対象の選択について、各制御対象のアベイラビリティである最大制御量から各制御対象のＦ／Ｆ要求値を引いた差から各制御対象の余裕度を演算し、この余裕度に基づいて行うようにする。これにより、余裕度がＦ／Ｂ要求値よりも大きな制御対象を選択して車両横方向運動制御を実行することが可能となる。したがって、より最適な制御対象を選択して車両横方向運動制御を行うことが可能となる。 （もっと読む）

【課題】回生協調制御による電費向上効果を最大限に生かしつつ、限界領域に近い走行シーンにおいて車両挙動の安定性を確保すること。
【解決手段】電動車両の制御装置は、回生協調ブレーキ制御手段としてモータコントローラ２１およびブレーキコントローラ１０と、舵角補正ステアリング制御手段として４ＷＡＳコントローラ２２と、車両挙動制御手段として車両コントローラ９と、を備える。車両コントローラ９は、回生協調ブレーキ制御時、車両挙動の乱れを補償するように、舵角補正ステアリング制御により舵角補正をした後、依然として車両挙動が不安定であると判断されたとき（図４のステップＳ６でNO）、回生協調ブレーキ制御による回生トルクを低下させる制御を行う（図４のステップＳ７，Ｓ８）。 （もっと読む）

【課題】車両の旋回状態量が過大になることを防止しつつ、車両の軌跡が運転者の希望に則した目標軌跡になるよう前輪及び後輪の舵角を制御する。
【解決手段】前舵角可変装置１４又はバイワイヤ式の操舵装置９６と、後輪操舵装置６０とを備えた車両の走行制御装置。車両の軌跡の制御を開始又は更新すべきと判定した時点に於ける運転者の操舵操作量及び車速に基づいて前輪の暫定の目標舵角を演算し、暫定の目標舵角に基づいて車両の旋回状態量を推定する（Ｓ３５０〜５００）。旋回状態量の大きさが基準値を越えないときには暫定の目標舵角に基づいて前輪の舵角を制御する。旋回状態量の大きさが基準値を越えるときには基準値を越えないよう補正された旋回状態量に基づいて前輪及び後輪の目標舵角を演算し、目標舵角に基づいて前輪及び後輪の舵角を制御する（Ｓ６００）。 （もっと読む）