電動車両の制御装置
【課題】回生協調制御による電費向上効果を最大限に生かしつつ、限界領域に近い走行シーンにおいて車両挙動の安定性を確保すること。
【解決手段】電動車両の制御装置は、回生協調ブレーキ制御手段としてモータコントローラ21およびブレーキコントローラ10と、舵角補正ステアリング制御手段として4WASコントローラ22と、車両挙動制御手段として車両コントローラ9と、を備える。車両コントローラ9は、回生協調ブレーキ制御時、車両挙動の乱れを補償するように、舵角補正ステアリング制御により舵角補正をした後、依然として車両挙動が不安定であると判断されたとき(図4のステップS6でNO)、回生協調ブレーキ制御による回生トルクを低下させる制御を行う(図4のステップS7,S8)。
【解決手段】電動車両の制御装置は、回生協調ブレーキ制御手段としてモータコントローラ21およびブレーキコントローラ10と、舵角補正ステアリング制御手段として4WASコントローラ22と、車両挙動制御手段として車両コントローラ9と、を備える。車両コントローラ9は、回生協調ブレーキ制御時、車両挙動の乱れを補償するように、舵角補正ステアリング制御により舵角補正をした後、依然として車両挙動が不安定であると判断されたとき(図4のステップS6でNO)、回生協調ブレーキ制御による回生トルクを低下させる制御を行う(図4のステップS7,S8)。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、電気自動車やハイブリッド車、等の電動車両に適用され、回生協調ブレーキ制御による車両挙動の乱れを舵角補正により補償する電動車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
従来、回生協調制動に伴い、前輪もしくは後輪のタイヤでコンプライアンスステアの変化が生じ、車両挙動の乱れとなった場合、前後輪のうち少なくともどちらか一方の舵角を補正するステアリング制御によって車両挙動の乱れを補償する制動制御装置が知られている(例えば、特許文献1参照)。なお、コンプライアンスステアとは、タイヤに制動力や横力等の入力があったとき、サスペンションリンクの支持ブッシュの弾性変形によってサスペンションジオメトリに変化が生じ、これによって引き起こされるトー角変化(=舵角変化)をいう。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開2009−90899号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかしながら、従来の制動制御装置にあっては、回生協調制動時、タイヤの横すべり角に対する横力が線形な領域のコンプライアンスステアに対し、舵角を補正することで車両挙動の乱れを補償するようにしている。このため、操舵に対してタイヤが発生する横力が飽和し、操舵に対して非線形な車両挙動を示すような、より限界領域に近い走行シーンにおいては、舵角を補正するだけでは車両挙動の乱れを補償することが困難である、という問題があった。
【0005】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、回生協調制御による電費向上効果を最大限に生かしつつ、限界領域に近い走行シーンにおいて車両挙動の安定性を確保することができる電動車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
上記目的を達成するため、本発明の電動車両の制御装置は、回生協調ブレーキ制御手段と、舵角補正ステアリング制御手段と、車両挙動制御手段と、を備える手段とした。
前記回生協調ブレーキ制御手段は、ブレーキ操作に基づく総制動トルクからモータ駆動輪による回生トルクを差し引いた残りの制動トルク分を、前後輪の各摩擦ブレーキによる摩擦ブレーキトルクに配分する回生協調ブレーキ制御を行う。
前記舵角補正ステアリング制御手段は、前記回生協調ブレーキ制御時、車両挙動の乱れを補償するように、前後輪のうち少なくともどちらか一方の舵角を補正する。
前記車両挙動制御手段は、前記舵角補正ステアリング制御手段により舵角補正をした後、依然として車両挙動が不安定であると判断されたとき、前記回生協調ブレーキ制御手段による回生トルクを低下させる制御を行う。
【発明の効果】
【0007】
よって、回生協調ブレーキ制御時、舵角補正ステアリング制御手段において、車両挙動の乱れを補償するように、前後輪のうち少なくともどちらか一方の舵角が補正される。そして、舵角補正ステアリング制御手段により舵角補正をした後、依然として車両挙動が不安定であると判断されたとき、車両挙動制御手段において、回生協調ブレーキ制御手段による回生トルクを低下させる制御が行われる。
すなわち、舵角補正のみにより車両挙動の乱れが補償される走行シーンにおいては、回生トルクを低下させることがなく、期待通りの回生量が確保される。一方、舵角補正制御を先行し、例えば、タイヤに横力を加える操舵介入により、舵角補正をしても依然として車両挙動が不安定である走行シーンになったときに限り、回生トルクを低下させるという制御が行われる。この二段構えの制御により、できる限り多くの回生量を確保しながら、限界領域に近い走行シーンにおいて、タイヤグリップ力の回復と制動力の前後配分調整により車両挙動の安定性が確保される。
この結果、回生協調制御による電費向上効果を最大限に生かしつつ、限界領域に近い走行シーンにおいて車両挙動の安定性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【図1】実施例1の制御装置が適用された電気自動車(電動車両の一例)の回生協調ブレーキ制御システムと4輪アクティブステア制御システムを示す全体システム図である。
【図2】実施例1の車両コントローラ9にて実行される車両挙動制御演算処理の全体構成を示すブロック図である。
【図3】実施例1の車両挙動制御演算処理のうち舵角補正ロジックの詳細を示すブロック図である。
【図4】実施例1の車両コントローラ9にて実行される車両挙動制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図5】タイヤ横すべり角に対するタイヤ横力の関係を示すタイヤ横力特性図である。
【図6】規範挙動との差分に対する回生トルク低減代の関係を示す特性図である。
【図7】実施例1を適用した場合の一定G制動からの操舵シーンにおけるハンドル角・ヨーレイト・前輪舵角補正量・制動Gの各時系列応答を示すタイムチャートである。
【図8】実施例2の車両コントローラ9にて実行される車両挙動制御演算処理の全体構成を示すブロック図である。
【図9】実施例2の車両挙動制御演算処理のうち舵角補正ロジックの詳細を示すブロック図である。
【図10】実施例1の車両コントローラ9にて実行される車両挙動制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図11】タイヤ本来のタイヤスリップ率に対する見かけの路面μとタイヤ最大横力の関係を示すタイヤ特性図である。
【図12】実施例2の車両挙動制御処理で用いられるタイヤスリップ率に対するタイヤ横力推定値の関係でタイヤ横力限界線を示すタイヤ特性マップである。
【図13】タイヤ横力比率(=タイヤ横力推定値/タイヤ横力限界値)に対する回生低減ゲインの関係を示す特性図である。
【図14】実施例2においてタイヤ特性マップ上で瞬間のタイヤ状態値が移動する場合における車両挙動制御作用を示す作用説明図である。
【発明を実施するための形態】
【0009】
以下、本発明の電動車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例1および実施例2に基づいて説明する。
【実施例1】
【0010】
まず、構成を説明する。
図1は、実施例1の制御装置が適用された電気自動車(電動車両の一例)の回生協調ブレーキ制御システムと4輪アクティブステア制御システムを示す全体システム図である。以下、図1に基づき全体システム構成を説明する。
【0011】
実施例1の電気自動車は、図1に示すように、FF車ベースであり、左前輪タイヤ14FL、右前輪タイヤ14FR、左後輪タイヤ14RL、右後輪タイヤ14RRを備え、左右前輪タイヤ14FL、14FRを、駆動輪/操舵輪とし、左右後輪タイヤ14RL、14RRを従動輪とする。
【0012】
前記左右前輪タイヤ14FL、14FRには、走行時、駆動モータ1による駆動トルクが加えられる。制動時には、回生ブレーキによる回生トルクと、摩擦ブレーキによる摩擦トルクと、の双方が加えられる。また、旋回時やレーンチェンジ時等には、操舵角と、必要に応じて補正舵角と、が加えられる。
【0013】
前記左右後輪タイヤ14RL、14RRには、制動時には、摩擦ブレーキによる摩擦トルクが加えられる。また、旋回時やレーンチェンジ時等には、必要に応じて補正舵角が加えられる。
【0014】
前記回生協調ブレーキ制御システムは、図1に示すように、駆動モータ1と、駆動モータインバータ2と、二次バッテリ3と、バッテリコントローラ4と、アクセルペダル5と、アクセル開度センサ6と、ブレーキペダル7と、ブレーキストロークセンサ8と、車両コントローラ9と、ブレーキコントローラ10と、ブレーキアクチュエータ11と、マスタシリンダ12と、マスタシリンダ圧センサ13と、ブレーキ液圧系統15と、車速センサ16と、を備えている。
【0015】
前記駆動モータ1は、電気自動車の走行用駆動源であり、ファイナルデファレンシャルギヤ23を介して駆動輪である左右前輪タイヤ14FL、14FRに連結される。この駆動モータ1は、モータコントローラ21から駆動モータインバータ2に対し正のトルク指令が出力されている時には、二次バッテリ3からの放電電力を使って駆動トルクを発生する駆動動作をし、左右前輪タイヤ14FL、14FRを駆動する(力行)。一方、モータコントローラ21から駆動モータインバータ2に対し負のトルク指令が出力されている時には、左右前輪タイヤ14FL、14FRからの回転エネルギーを電気エネルギーに変換する発電動作をし、発電した電力を二次バッテリ3の充電電力とする(回生)。このモータ回生時、駆動モータ1からの発電負荷が、左右前輪タイヤ14FL、14FRに与えられ、この発電負荷が、左右前輪タイヤ14FL、14FRを制動させる回生ブレーキとなり、回生トルクを発生させる。
【0016】
前記バッテリコントローラ4は、二次バッテリ3の状態である電圧、充放電電流、充電量(=バッテリSOC)、内部温度(=IGBT等の温度)、劣化度(=バッテリ使用時間等)、等を検出する。また、二次バッテリ3の状態に基づいてバッテリ入出力可能電力を算出し、バッテリ状態情報やバッテリ入出力可能電力情報を車両コントローラ9に出力する。
【0017】
前記ブレーキコントローラ10は、ブレーキストロークセンサ8からのブレーキストローク情報を入力し、車両コントローラ9にブレーキストローク情報を出力する。車両コントローラ9からブレーキ液圧指令値を入力すると、マスタシリンダ圧センサ13からのマスタシリンダ圧情報に基づき、ブレーキ液圧指令値に応じた摩擦トルクを得る制御指令をブレーキアクチュエータ11に出力する。
【0018】
前記ブレーキアクチュエータ11は、車両コントローラ9からブレーキコントローラ10に対し、摩擦ブレーキトルクを得る指令が出力されると、マスタシリンダ圧を元圧とする液圧制御により4系統のブレーキ液圧を作り出す。この4系統のブレーキ液圧は、ブレーキ液圧管15FL、15FR、15RL、15RRを経過して各輪タイヤ14FL、14FR、14RL、14RRのホイールシリンダに供給され、ブレーキパッドが、ブレーキディスクを挟み込むように摩擦圧接することで各輪タイヤ14FL、14FR、14RL、14RRに摩擦ブレーキトルクを与える。
【0019】
前記車両コントローラ9は、車両挙動の安定性を確保しつつ、高い電費性能を確保するというように、回生協調ブレーキシステムと4輪アクティブステア制御システムを統括して管理するコントローラである。このため、車両コントローラ9と、バッテリコントローラ4と、ブレーキコントローラ10と、モータコントローラ21と、4WASコントローラ22は、情報交換可能な双方向通信線であるCAN通信線24により接続されている。
【0020】
前記車両コントローラ9で行われる回生協調制御の一例を説明する。回生協調制御による制動時には、ブレーキストロークセンサ8からのブレーキストロークに基づき、総制動トルク指令を算出する。そして、ドライバ要求回生トルクとバッテリ回生可能トルクとモータ回生可能トルクに基づき、駆動モータ1の回生制御により発生させる回生トルク指令を決める。そして、総制動トルクに対して回生トルクだけでは不足する分を摩擦トルクで補うように、ブレーキコントローラ10に対し摩擦ブレーキトルク指令を出力する。
【0021】
なお、車両コントローラ9には、ハンドルの角度を計測する操舵角センサ17、車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ18、車両の横方向の加速度を検出する横Gセンサ19、各輪の車輪速を検出する車輪速センサ20等からの情報が入力される。
【0022】
前記4輪アクティブステア制御システムは、図1に示すように、操舵角センサ17と、4WASコントローラ22と、ハンドル25と、ステアリングギヤシャフト26と、4WASフロントモータ27と、4WASフロントロックソレノイドバルブ28と、前輪舵角センサ29と、ステアリングシャフト30と、前輪側ラック&ピニオン機構31と、4WASリヤモータ32と、後輪舵角センサ33と、後輪側ラック&ピニオン機構34と、を備えている。
【0023】
前記ステアリングギヤシャフト26と、4WASフロントモータ27と、4WASフロントロックソレノイドバルブ28と、前輪舵角センサ29と、により4WASフロントアクチュエータが構成される。この4WASフロントアクチュエータは、ハンドル操舵角θに対する前輪舵角の比である舵角比を変更する。すなわち、4WASコントローラ22から4WASフロントモータ27に対し前輪舵角補正指令が出力されると、モータ回転角を操舵角θに対し加減算することで舵角比を変更する。
【0024】
前記4WASリヤモータ32と、後輪舵角センサ33と、により4WASリヤアクチュエータが構成される。この4WASリヤアクチュエータは、4WASコントローラ22から4WASリヤモータ32に対し後輪舵角補正指令が出力されると、モータ回転角に応じて後輪に舵角を与える。
【0025】
図2は、実施例1の車両コントローラ9にて実行される車両挙動制御演算処理の全体構成を示すブロック図であり、舵角補正ロジックB1と、車両挙動判断ロジックB2と、回生補正ロジックB3と、の3つのブロックによって構成される。
【0026】
前記舵角補正ロジックB1では、操舵角センサ17によって計測されるハンドル角およびヨーレイトセンサ18や横Gセンサ19によって計測される車両の実挙動を用いて、前輪舵角補正指令および後輪舵角補正指令と、車両挙動規範値を演算する。前輪舵角補正指令および後輪舵角補正指令は、図1のシステムに従い、4WASコントローラ22に送られる。車両挙動規範値は、次の車両挙動判断ロジックB2に送られる。
【0027】
前記車両挙動判断ロジックB2では、実際の車両挙動(例えば、ヨーレイトセンサ値)と規範の車両挙動(例えば、ヨーレイト規範値)を比較し、その差分によって最終的に回生トルクの低減代を決定する。
【0028】
前記回生補正ロジックB3では、車両挙動判断ロジックB2から送られてきた回生トルク低減代の指令値と、総制動トルク指令と、に従って、回生トルクを低減し、摩擦ブレーキトルクを増加さる指令値を出力する。
【0029】
図3は、実施例1の車両挙動制御演算処理のうち舵角補正ロジックの詳細を示すブロック図であり、規範挙動推定ロジックB11と、差分器B14と、舵角補正ロジックB12と、を有して構成される。
【0030】
前記規範挙動推定ロジックB11では、ハンドル角θおよび車速Vにより、その瞬間の規範モデル応答による車両挙動規範値を算出する。算出方法としては、車両一定条件での操舵角入力の2輪モデルといった簡単なモデルを用いて、その応答を導出してもよいし、複雑な車両モデルでもよいし、それらモデルをドライバが望む応答となるようなモデルを用いてもよい。
【0031】
前記差分器B14では、実車両挙動(例えば、ヨーレイトセンサ値)と車両挙動規範値(例えば、ヨーレイト規範値)の差を演算し、舵角補正ロジックB12へ送る。
【0032】
前記舵角補正ロジックB12では、その挙動の差分相当を補うだけの前輪および後輪の舵角補正量を演算する。ここでは、実際の車両が操舵に対する車両応答を示す車両モデルの逆モデルによって、挙動入力の操舵角出力を演算する。
【0033】
図4は、実施例1の車両コントローラ9にて実行される車両挙動制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図4の各ステップについて説明する。なお、この実施例1では、車両挙動乱れ指標値を、ヨーレイト偏差Δγにより与えるようにしている。
【0034】
ステップS1では、回生制動が開始されると、ハンドル角θ、車速V、ヨーレイトγを読み込み、ステップS2へ進む。
【0035】
ステップS2では、ステップS1での車両挙動読み込みに続き、読み込んだハンドル角θと車速Vに基づいて車両挙動規範値であるヨーレイト規範値γ*を演算し、ステップS3へ進む。なお、ヨーレイト規範値の演算方法は、図3の規範挙動推定ロジックB11の説明の通りである。
【0036】
ステップS3では、ステップS2でのヨーレイト規範値γ*の演算に続き、ヨーレイト規範値γ*とステップS1で読み込んだ実ヨーレイトγの差分を補正する前輪と後輪の舵角補正値を演算し、ステップS4へ進む。なお、前輪と後輪の舵角補正値の演算方法は、図3の舵角補正ロジックB12の説明通りである。
【0037】
ステップS4では、ステップS3での前輪と後輪の舵角補正値演算に続き、演算した前輪と後輪の舵角補正値に基づき、前輪と後輪の実舵角を補正する舵角補正指令を出力し、ステップS5へ進む。
【0038】
ステップS5では、ステップS4での舵角補正に続き、回生制動を行っているか否かを判断し、YES(回生制動中)の場合はステップS6へ進み、NO(回生制動中ではない)の場合は、リターンへ進む。
【0039】
ステップS6では、ステップS5での回生制動中であるとの判断に続き、実挙動を示す実ヨーレイトγと規範挙動を示すヨーレイト規範値γ*のヨーレイト偏差Δγが閾値γth以内か否かを判断する。YES(Δγ≦γth)の場合はリターンへ進み、NO(Δγ>γth)の場合はステップS7へ進む。
ここで、閾値γthは、図5に示すように、タイヤ横すべり角に対するタイヤ横力の特性において、線形域と非線形域との境界領域の値に設定される。
【0040】
ステップS7では、ステップS6でのΔγ>γthであるとの判断に続き、回生トルク低減代の演算を行い、ステップS8へ進む。
ここで、回生トルク低減代(回生トルクを下げる値)の演算は、図6に示すように、ヨーレイト偏差Δγが閾値γthを超えると、ヨーレイト偏差Δγの大きさに応じて与える。つまり、ヨーレイト偏差ΔγがΔγ1までは、ヨーレイト偏差Δγが大きくなるほど回生トルク低減する量(回生トルクを下げる量)を増やし、ヨーレイト偏差ΔγがΔγ1を超えると回生トルク低減する量を一定量で与える。そして、ヨーレイト偏差Δγの時間変化が大きい時は、時間変化が小さいときのΔγ1をΔγ1'まで下げ、回生トルクを低下する量を時間変化が小さいときより増やしている。
【0041】
ステップS8では、ステップS7での回生トルク低減代演算に続き、ステップS8で演算された回生トルク指令値に基づいて、駆動モータ1で回生する回生トルク量を低減する制御を行い、リターンへ進む。
【0042】
次に、作用を説明する。
実施例1の電気自動車の制御作用を、「回生協調ブレーキ制御の課題」、「回生制動時の車両挙動制御作用」に分けて説明する。
【0043】
[回生協調ブレーキ制御の課題]
まず、車両のタイヤに入力することができる駆動力・制動力・横力のトータル入力の許容値は、そのときのタイヤ−路面間摩擦係数や輪荷重などにより決まっていて、これをタイヤキャパシティという。
【0044】
そこで、図1に示す実施例1の電気自動車についてみると、回生制動時において、例えば、制動初期に回生トルクのみにより制動する場合、左右の前輪タイヤ14FL,14FRには、総制動トルクに相当する大きな回生制動力が加わり、このとき操舵が介入すると回生制動力にさらに横力が加わることになる。なお、左右の後輪タイヤ14RL,14RRには、摩擦ブレーキトルクを与えない限り、制動力も横力も加わらないため、制動力配分も前輪のみに片寄った配分となる。
【0045】
したがって、回生制動時、左右の前輪タイヤ14FL,14FRへ大きな回生制動力が加わっていてタイヤキャパシティ限界の状態で操舵介入による横力が入力されると、操舵に対して左右の前輪タイヤ14FL,14FRが発生する横力が飽和する。このように、操舵に対してタイヤが発生する横力がタイヤキャパシティを超えて飽和すると、図5の非線形域に示すように、操舵に対して非線形な車両挙動を示す。
【0046】
このように、タイヤへの入力がタイヤキャパシティを超えて飽和すると、タイヤの路面グリップ力が低下してしまうため、舵角補正を行っても車両挙動の乱れを補償することが困難となる。つまり、車両挙動の乱れを補償するには、タイヤへの入力がタイヤキャパシティ以下となるようにしなければならず、実施例1の場合、左右の前輪タイヤ14FL,14FRへ加えている回生トルクを低下させる必要がある。
【0047】
したがって、回生制動時に操舵が介入すると、総制動トルクに対し、予め回生トルクを制限し、摩擦ブレーキトルクとの併用による回生協調制御を行うようにする。この場合、タイヤへの入力がタイヤキャパシティ以下で、かつ、制動力が前後輪に配分される状態が保たれ、車両挙動の乱れを抑制することができる。しかし、操舵の介入により車両挙動に乱れが生じるか否かにかわらず、操舵介入開始時から回生トルクを制限することになり、必要以上の回生トルク制限により、回生量の確保による電費向上効果を損なう。
【0048】
[回生制動時の車両挙動制御作用]
そこで、電費向上と車両挙動安定化の両立を図るため、操舵に対して線形な車両挙動を示す線形域と、操舵に対して非線形な車両挙動を示す非線形域と、に分け、線形域では舵角補正を行い、非線形域になると回生トルクの低減を加える構成を採用した。
【0049】
回生協調ブレーキ制御時であって、ヨーレイト偏差Δγが閾値γth以内であるとき、図4のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS5→ステップS6→リターンへと進む流れが繰り返される。すなわち、ステップS4において、車両挙動の乱れを補償するように、演算した前輪と後輪の舵角補正値に基づき、前輪と後輪の実舵角を補正する舵角補正指令が出力され、前後輪のうち少なくともどちらか一方の舵角が補正される。
【0050】
そして、上記舵角補正にかかわらず、依然として車両挙動が不安定であり、ヨーレイト偏差Δγが閾値γthを超えていると判断されると、図4のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS5→ステップS6→ステップS7→ステップS8→リターンへと進む流れが繰り返される。すなわち、ステップS7において、回生トルク低減代が演算され、ステップS8において、回生トルクを低下させる制御が行われる。
【0051】
すなわち、舵角補正のみにより車両挙動の乱れが補償される走行シーン(ヨーレイト偏差Δγ≦γth)においては、回生トルクを低下させることがなく、期待通りの回生量が確保される。一方、舵角補正制御を先行し、舵角補正をしても依然として車両挙動が不安定である走行シーン(ヨーレイト偏差Δγ>閾値γth)になったときに限り、回生トルクを低下させるという制御が行われる。この二段構えの制御により、できる限り多くの回生量を確保しながら、この二段構えの制御により、できる限り多くの回生量を確保しながら、限界領域に近い走行シーンにおいて、タイヤグリップ力の回復と制動力の前後配分調整により車両挙動の安定性が確保される。
【0052】
つまり、回生トルクを低下すると、低下分を後輪もしくは前後輪での摩擦ブレーキトルクにより分担することになり、左右の前輪タイヤ14FL,14FRが分担する制動力がタイヤキャパシティ以下に抑えられ、左右の前輪タイヤ14FL,14FRの路面グリップ力が回復する。この路面グリップ力が回復した状態で舵角補正の制御を行うと、タイヤの横すべり角に対する横力が線形な領域での舵角補正となり、車両挙動乱れを補償する効果が発揮される。加えて、前後輪の制動力配分を等配分方向に調整することによって、車両挙動乱れを補償する効果が発揮される。
【0053】
ちなみに、図7は、実施例1を適用した場合の一定G制動からの操舵シーンにおけるハンドル角・ヨーレイト・前輪舵角補正量・制動Gの各時系列応答を示すタイムチャートである。
【0054】
時刻t0から時刻t1までの一定制動G条件では、100%回生ブレーキによる制動が行われている。そして、ハンドル角特性に示すように、時刻t0からの操舵の開始に伴い、車両挙動規範値(ヨーレイト規範値γ*)と車両挙動(実ヨーレイトγ)との間に乖離が生じる。しかし、時刻t1までの領域においては、前輪の舵角を補正することによって、車両挙動規範値(ヨーレイト規範値γ*)と車両挙動(実ヨーレイトγ)の乖離幅を小さくする。そして、ハンドル角を増やすに従い、タイヤの非線形領域に入り、車両挙動規範値(ヨーレイト規範値γ*)と車両挙動(実ヨーレイトγ)のヨーレイト偏差Δγが急激に広がり、時刻t1にて閾値γthを超える。ヨーレイト偏差Δγが閾値γthを超えると、100%回生制動から回生トルクを低減し、回生トルクと摩擦ブレーキトルクを併用する制動へと切り替えられる。そして、前輪および後輪の前後力配分が調整されて、車両挙動(実ヨーレイトγ)は、車両挙動規範値(ヨーレイト規範値γ*)に追従し、車両挙動の安定化を図ることができる。
【0055】
上記のように、実施例1では、回生制動時、舵角補正制御を先行し、舵角補正をしても依然として車両挙動が不安定である走行シーン(ヨーレイト偏差Δγ>閾値γth)になったときに限り、回生トルクを低下させる制御を行うようにした。
したがって、回生協調制御による電費向上効果を最大限に生かしつつ、限界領域に近い走行シーンにおいて車両挙動の安定性が確保される。
【0056】
実施例1では、舵角補正制御により舵角補正した後、車両挙動の乱れ量をあらわす車両挙動乱れ指標値(ヨーレイト偏差Δγ)が、タイヤ横力の線形域と非線形域の境界領域の値に設定された閾値(閾値γth)を超えるとき、車両挙動が不安定であると判断するようにした。
すなわち、操舵に対して線形な車両挙動を示す線形域で舵角補正とし、操舵に対して非線形な車両挙動を示す非線形域で舵角補正に回生トルクの低減を加える制御を行う。
したがって、操舵に対して線形な車両挙動を示す線形域で回生協調制御による電費向上効果が最大限に確保され、限界領域に近い走行シーンにおいて確実に車両挙動の安定性が確保される。
【0057】
実施例1では、車両挙動乱れ指標値(ヨーレイト偏差Δγ)が大きいほど、回生トルクの下げ幅を大きくする(図6)。
したがって、車両挙動乱れ指標値(ヨーレイト偏差Δγ)が大きいほど、回生トルク低減する量(回生トルクを下げる量)が増やされ、車両挙動の安定化が図られる。
【0058】
実施例1では、車両挙動乱れ指標値(ヨーレイト偏差Δγ)の時間変化が大きいとき、回生トルクの下げ幅を大きくする(図6)。
したがって、車両挙動乱れ指標値(ヨーレイト偏差Δγ)の時間変化が大きい時、回生トルクを低下する量を増やすことで、早期に車両挙動を安定化させる作用が発揮される。
【0059】
実施例1では、車両挙動規範値(ヨーレイト規範値γ*)と車両実挙動値(実ヨーレイトγ)との車両挙動差(ヨーレイト偏差Δγ)を、車両挙動乱れ指標値とする。
したがって、限界領域に近い走行シーンにおいて、車両重心回りの実ヨーレイトγがヨーレイト規範値γ*に収束することで、車両挙動の安定性が確保される。
【0060】
次に、効果を説明する。
実施例1の電気自動車の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【0061】
(1) ブレーキ操作に基づく総制動トルクからモータ駆動輪(左右前輪タイヤ14FL,14FR)による回生トルクを差し引いた残りの制動トルク分を、前後輪の各摩擦ブレーキによる摩擦ブレーキトルクに配分する回生協調ブレーキ制御を行う回生協調ブレーキ制御手段(モータコントローラ21,ブレーキコントローラ10)と、
前記回生協調ブレーキ制御時、車両挙動の乱れを補償するように、前後輪のうち少なくともどちらか一方の舵角を補正する舵角補正ステアリング制御手段(4WASコントローラ22)と、
前記舵角補正ステアリング制御手段(4WASコントローラ22)により舵角補正をした後、依然として車両挙動が不安定であると判断されたとき、前記回生協調ブレーキ制御手段(モータコントローラ21,ブレーキコントローラ10)による回生トルクを低下させる制御を行う車両挙動制御手段(車両コントローラ9、図4)と、
を備える。
このため、回生協調制御による電費向上効果を最大限に生かしつつ、限界領域に近い走行シーンにおいて車両挙動の安定性を確保することができる。
【0062】
(2) 前記車両挙動制御手段(車両コントローラ9、図4)は、前記舵角補正ステアリング制御により舵角補正した後、車両挙動の乱れ量もしくは乱れ予測量をあらわす車両挙動乱れ指標値(ヨーレイト偏差Δγ)が、タイヤ横力の線形域と非線形域の境界領域の値に設定された閾値(閾値γth)を超えるとき、車両挙動が不安定であると判断する(図4のステップS6)。
このため、上記(1)の効果に加え、限界領域に近い走行シーンにおいて確実に車両挙動の安定性を確保しながら、操舵に対して線形な車両挙動を示す線形域で回生協調制御による電費向上効果を最大限に確保することができる。
【0063】
(3) 前記車両挙動制御手段(車両コントローラ9、図4)は、前記車両挙動乱れ指標値(ヨーレイト偏差Δγ)が大きいほど、回生トルクの下げ幅を大きくする(図6)。
このため、上記(2)の効果に加え、車両挙動乱れ指標値(ヨーレイト偏差Δγ)が大きいほど、シームレスに回生トルク低減する量が増やされることで、回生トルクを下げることによって生じる車両挙動の変化を抑制することができる。
【0064】
(4) 前記車両挙動制御手段(車両コントローラ9、図4)は、前記車両挙動乱れ指標値(ヨーレイト偏差Δγ)の時間変化が大きいとき、回生トルクの下げ幅を大きくする(図6)。
このため、上記(2)または(3)の効果に加え、過渡的な車両挙動変化に対して、早急に対応することで、急な車両挙動変化(不安定な車両挙動)を抑えることができる。
【0065】
(5) 前記車両挙動制御手段(車両コントローラ9、図4)は、車両挙動規範値(ヨーレイト規範値γ*)と車両実挙動値(実ヨーレイトγ)との車両挙動差(ヨーレイト偏差Δγ)を、前記車両挙動乱れ指標値とする。
このため、上記(2)〜(4)の効果に加え、限界領域に近い走行シーンにおいて、車両重心回りの実ヨーレイトγをヨーレイト規範値γ*に収束させることで、車両ヨー挙動の安定性を確保することができる。
【実施例2】
【0066】
実施例2は、車両挙動乱れ指標値として、車両挙動の乱れ予測量をあらわすタイヤ横力比率Fyrを用いた例である。
【0067】
まず、構成を説明する。
実施例2の電気自動車の制御装置において、全体システム構成は、実施例1の図1と同じであるので、図示並びに説明を省略する。
【0068】
図8は、実施例2の車両コントローラ9にて実行される車両挙動制御演算処理の全体構成を示すブロック図であり、舵角補正ロジックB1と、タイヤキャパシティ推定ロジックB4と、回生補正ロジックB5と、の3つのブロックによって構成される。
【0069】
前記舵角補正ロジックB1では、操舵角センサ17によって計測されるハンドル角およびヨーレイトセンサ18や横Gセンサ19によって計測される車両の実挙動を用いて、前輪舵角補正指令および後輪舵角補正指令と、タイヤ横力推定値を演算する。前輪舵角補正指令および後輪舵角補正指令は、図1のシステムに従い、4WASコントローラ22に送られる。タイヤ横力推定値は、タイヤキャパシティ推定ロジックB4と回生補正ロジックB5に送られる。
【0070】
前記タイヤキャパシティ推定ロジックB4では、タイヤ特性マップに従い各輪のタイヤスリップ量で発生し得る最大横力と、推定横力の値を比較し、回生トルクの低減をするかどうかの判断をする。また、タイヤ特性マップに従い瞬間のタイヤスリップにおいてタイヤが発生し得る最大のタイヤ横力限界値を演算し、回生補正ロジックB5へ送る。
【0071】
前記回生補正ロジックB5では、タイヤキャパシティ推定ロジックB4から送られてきたタイヤ横力限界値と、回生低減ON/OFFと、総制動トルク指令と、に従って、回生トルクを低減し、摩擦ブレーキトルクを増加さる指令値を出力する。
【0072】
図9は、実施例2の車両挙動制御演算処理のうち舵角補正ロジックの詳細を示すブロック図であり、規範挙動推定ロジックB11と、差分器B14と、舵角補正ロジックB12と、タイヤ横力推定ロジックB13と、を有して構成される。なお、規範挙動推定ロジックB11と差分器B14と舵角補正ロジックB12は、実施例1と同様であるため、説明を省略する。
【0073】
前記タイヤ横力推定ロジックB13では、ハンドル角θ、車速V、車両挙動によって回生制動を行うタイヤのタイヤ横力推定値を算出する。タイヤ横力推定値の算出方法は、車両一定条件での操舵角入力の2輪モデルといった簡単なモデルを用いたオブザーバによって導出することが可能であり、車両モデルとして複雑な車両モデルを用いたり、オブザーバにカルマンフィルターや拡張カルマンフィルターといった手法を用いたりし、より精度の高い手法を適用することも可能である。
【0074】
図10は、実施例2の車両コントローラ9にて実行される車両挙動制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図10の各ステップについて説明する。なお、この実施例2では、車両挙動乱れ指標値を、タイヤ横力比率Fyrにより与えるようにしている。
図10のステップS21〜ステップS25の各ステップは、図4のステップS1〜ステップS5の各ステップと同じであるため、説明を省略する。
【0075】
ステップS26では、ステップS25での回生制動中であるとの判断に続き、回生輪のタイヤスリップ率に対するタイヤ最大横力を定義しているタイヤ特性マップを読み込み、ステップS27へ進む。
ここで、タイヤ特性マップを説明するために、タイヤ本来の特性を図11に示す。図11は、タイヤスリップ率に対する見かけの路面μ(前後力)と、タイヤ最大横力Fyの関係を示している。タイヤ前後方向の力の大きさを示す見かけの路面μは、あるスリップ率にピークがあり、それ以上では飽和する特性がある。それ対して、タイヤ最大横力はスリップ率の上昇に従い低下する特性を持っている。この特性を利用し、図12に示すタイヤ特性マップを実際のタイヤの特性に従い設定する。
【0076】
ステップS27では、ステップS26でのタイヤ特性マップの読み込みに続き、回生輪の車輪速と車速によって演算されるタイヤスリップ率を求め、ステップS28へ進む。
【0077】
ステップS28では、ステップS27でのタイヤスリップ率の読み込みに続き、ステップS26で読み込んだタイヤ特性マップを、ステップS27で読み込んだタイヤスリップ率の値により検索し、回生輪のその瞬間に発生できる横力の最大値であるタイヤ横力限界値を求め、ステップS29へ進む。
【0078】
ステップS29では、ステップS28での最大横力算出に続き、図9のタイヤ横力推定ロジックB13の説明で示したとおり、回生輪の瞬間のタイヤ横力推定値を演算し、ステップS30へ進む。
【0079】
ステップS30では、ステップS29での実横力演算に続き、ステップS28で算出した回生輪のタイヤ横力限界値に対するステップS29で演算した回生輪の実際のタイヤ横力推定値の比であるタイヤ横力比率Fyrを算出し、このタイヤ横力比率Fyrが閾値Fyth以内であるか否かを判断する。YES(Fyr≦Fyth)の場合はリターンへ進み、NO(Fyr>Fyth)の場合はステップS31へ進む。
ここで、閾値Fythは、実横力を示すタイヤ横力推定値がタイヤ横力限界値に達する前の1より小さい値に設定する。
【0080】
ステップS31では、ステップS30でのFyr>Fythであるとの判断に続き、回生トルクの低減代を演算し、ステップS32へ進む。
回生トルクの低減方法は、次式のとおりであり、
Freg=(1−K)×Freg_req …(1)
ここで、Freg:回生トルク指令補正値
Freg_req:回生トルク指令値
K:回生低減ゲイン
である。
回生低減ゲインKは、図13に示すように、タイヤ横力比率Fyrに対して決定する。タイヤ横力比率Fyrが閾値Fythを超えると、タイヤ横力比率Fyrが大きくなるほど回生低減ゲインKは、K=0から徐々に高まり、タイヤ横力比率FyrがFyr1になるとK=1の値を示す。回生低減ゲインKがK=0の場合は、Freg=Freg_reqとなり、回生ブレーキで制動する。回生低減ゲインKがK=1の場合は、Freg=0となり、回生ブレーキがゼロ(摩擦ブレーキのみで制動)である。そして、タイヤ横力比率Fyrの時間変化が大きいときは、閾値Fythを低い値側にシフトし(閾値Fyth')、タイヤ横力比率Fyrが大きくなったときに回生低減ゲインKが早期にK=1に達するように設定する。
【0081】
ステップS32では、ステップS31での回生トルク低減代演算に続き、ステップS31で演算された回生トルク指令補正値に基づいて、駆動モータ1で回生する回生トルク量を低減する制御を行い、リターンへ進む。
【0082】
次に、実施例2での回生制動時の車両挙動制御作用を説明する。
回生協調ブレーキ制御時であって、タイヤ横力比率Fyrが閾値Fyth以内であるとき、図10のフローチャートにおいて、ステップS21→ステップS22→ステップS23→ステップS24→ステップS25→ステップS26→ステップS27→ステップS28→ステップS29→ステップS30→リターンへと進む流れが繰り返される。すなわち、ステップS24において、車両挙動の乱れを補償するように、演算した前輪と後輪の舵角補正値に基づき、前輪と後輪の実舵角を補正する舵角補正指令が出力され、前後輪のうち少なくともどちらか一方の舵角が補正される。
【0083】
そして、上記舵角補正にかかわらず、依然として車両挙動が不安定であり、タイヤ横力比率Fyrが閾値Fythを超えていると判断されると、図10のフローチャートにおいて、ステップS30からステップS31→ステップS32→リターンへと進む流れが繰り返される。すなわち、ステップS30において、図12に示すタイヤ特性マップを用いて車両挙動が不安定であると判断されると、ステップS31において、回生トルク低減代が演算され、ステップS32において、回生トルクを低下させる制御が行われる。
【0084】
ここで、ステップS30のタイヤ特性マップを用いて行われる車両挙動が不安定か否かの判断方法を、図14に示す例で説明する。
まず、図12に示すタイヤ特性マップは、タイヤスリップ率とタイヤ横力推定値の2軸に対して、回生トルク制限領域と回生トルク非制限領域の2つの領域によって分けられる。したがって、図14において、瞬間のタイヤスリップ率におけるタイヤ横力推定値がAの場合は、タイヤが飽和せずに力を発生することが可能であると判断し、回生トルクを下げることはしない。それに対して、瞬間のタイヤスリップ率におけるタイヤ横力推定値がBの場合は、タイヤ横力推定値はタイヤが発生できるタイヤ横力限界線よりも大きいため、回生トルクを下げ、瞬間のタイヤスリップ率を下げることで、タイヤ横力を発生できる領域のCに推移させ、車両挙動を安定化させる。
【0085】
実施例2では、回生トルクの低減するにあたり、図13に示すように、タイヤ横力比率Fyrに対して回生低減ゲインKを決定することで行うようにしている。このように、タイヤ横力比率Fyrによって、回生量を制限することで急激な回生絞りを抑え、スムーズな補正を行うことができる。そして、タイヤ横力比率Fyrが急激に変化する場合は、緩やかに変化する場合に回生低減ゲインKが1となるタイヤ横力比率Fyrより、タイヤ横力比率Fyrを小さい側にシフトするように、タイヤ横力比率Fyrの閾値Fythを下げるようにしている。したがって、急な操舵に対して、タイヤの横力が急に非線形領域に突入し、車両挙動が乱れやすくなるのを未然に防止することが可能となる。なお、他の作用は、実施例1と同様であるので、説明を省略する。
【0086】
次に、効果を説明する。
実施例2の電気自動車の制御装置にあっては、実施例1の(2)〜(4)の効果に加え、下記に列挙する効果を得ることができる。
【0087】
(6) 前記車両挙動制御手段(車両コントローラ9、図10)は、タイヤスリップに対してタイヤが発生できる横力特性を示すタイヤ特性マップ(図12)によりタイヤ横力限界値を決定し(ステップS28)、実際にタイヤが発生しているタイヤ横力推定値を演算し(ステップS29)、前記タイヤ横力限界値に対する前記タイヤ横力推定値の比であるタイヤ横力比率Fyrを、前記車両挙動乱れ指標値とする(ステップS30)。
このため、限界領域に近い走行シーンにおいて、タイヤ横力推定値がタイヤ横力限界値に達する前に車両挙動の補償を開始できるというように、回生トルクの低下による車両挙動の補償を容易に行うことができる。
【0088】
(7) 前記車両挙動制御手段(車両コントローラ9、図10)は、前記タイヤ横力比率Fyrの時間変化が大きいとき、前記タイヤ横力比率Fyrの閾値Fythを下げる(図13)。
このため、上記(6)の効果に加え、急な操舵に対して、タイヤの横力が急に非線形領域に突入し、車両挙動が乱れやすくなるのを未然に防止することができる。
【0089】
以上、本発明の電動車両の制御装置を実施例1,2に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例1,2に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【0090】
実施例1では、車両挙動乱れ指標値としてヨーレイト偏差Δγを用い、実施例2では、車両挙動乱れ指標値としてタイヤ横力比率Fyrを用いる例を示した。しかし、車両挙動乱れ指標値としては、これらの例に限られるものではなく、車両挙動の乱れ量もしくは乱れ予測量をあらわす指標値であれば含まれる。例えば、実施例1のヨーレイト偏差Δγに代え、車両挙動差として、横加速度偏差を用いる例、あるいは、ヨーレイトと横加速度の複合値偏差を用いる例、あるいは、横すべり角偏差を用いる例、等であっても良い。また、実施例2のタイヤ横力比率Fyrに代えて、最大横力と実横力の差を用いるような例としても良い。
【0091】
実施例1,2では、電動車両として、前輪駆動の電気自動車(EV車)の例を示した。しかし、後輪駆動の電気自動車(EV車)、前後輪駆動の電気自動車(EV車)、ハイブリッド車(HEV車)、燃料電池車(FCV車)、等の他の電動車両に適用することができる。すなわち、前輪と後輪の少なくとも一方をモータ駆動する車両であり、前輪と後輪の少なくとも一方の舵角を補正するステアリング制御システムを搭載した電動車両であれば適用することができる。
【符号の説明】
【0092】
1 駆動モータ
2 駆動モータインバータ
3 二次バッテリ
4 バッテリコントローラ
5 アクセルペダル
6 アクセル開度センサ
7 ブレーキペダル
8 ブレーキストロークセンサ
9 車両コントローラ(車両挙動制御手段)
10 ブレーキコントローラ(回生協調ブレーキ制御手段)
11 ブレーキアクチュエータ
12 マスタシリンダ
13 マスタシリンダ圧センサ
14 車輪
15 ブレーキ液圧系統
16 車速センサ
17 操舵角センサ
18 ヨーレイトセンサ
19 横Gセンサ
20 車輪速センサ
21 モータコントローラ(回生協調ブレーキ制御手段)
22 4WASコントローラ(舵角補正ステアリング制御手段)
【技術分野】
【0001】
本発明は、電気自動車やハイブリッド車、等の電動車両に適用され、回生協調ブレーキ制御による車両挙動の乱れを舵角補正により補償する電動車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
従来、回生協調制動に伴い、前輪もしくは後輪のタイヤでコンプライアンスステアの変化が生じ、車両挙動の乱れとなった場合、前後輪のうち少なくともどちらか一方の舵角を補正するステアリング制御によって車両挙動の乱れを補償する制動制御装置が知られている(例えば、特許文献1参照)。なお、コンプライアンスステアとは、タイヤに制動力や横力等の入力があったとき、サスペンションリンクの支持ブッシュの弾性変形によってサスペンションジオメトリに変化が生じ、これによって引き起こされるトー角変化(=舵角変化)をいう。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開2009−90899号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかしながら、従来の制動制御装置にあっては、回生協調制動時、タイヤの横すべり角に対する横力が線形な領域のコンプライアンスステアに対し、舵角を補正することで車両挙動の乱れを補償するようにしている。このため、操舵に対してタイヤが発生する横力が飽和し、操舵に対して非線形な車両挙動を示すような、より限界領域に近い走行シーンにおいては、舵角を補正するだけでは車両挙動の乱れを補償することが困難である、という問題があった。
【0005】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、回生協調制御による電費向上効果を最大限に生かしつつ、限界領域に近い走行シーンにおいて車両挙動の安定性を確保することができる電動車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
上記目的を達成するため、本発明の電動車両の制御装置は、回生協調ブレーキ制御手段と、舵角補正ステアリング制御手段と、車両挙動制御手段と、を備える手段とした。
前記回生協調ブレーキ制御手段は、ブレーキ操作に基づく総制動トルクからモータ駆動輪による回生トルクを差し引いた残りの制動トルク分を、前後輪の各摩擦ブレーキによる摩擦ブレーキトルクに配分する回生協調ブレーキ制御を行う。
前記舵角補正ステアリング制御手段は、前記回生協調ブレーキ制御時、車両挙動の乱れを補償するように、前後輪のうち少なくともどちらか一方の舵角を補正する。
前記車両挙動制御手段は、前記舵角補正ステアリング制御手段により舵角補正をした後、依然として車両挙動が不安定であると判断されたとき、前記回生協調ブレーキ制御手段による回生トルクを低下させる制御を行う。
【発明の効果】
【0007】
よって、回生協調ブレーキ制御時、舵角補正ステアリング制御手段において、車両挙動の乱れを補償するように、前後輪のうち少なくともどちらか一方の舵角が補正される。そして、舵角補正ステアリング制御手段により舵角補正をした後、依然として車両挙動が不安定であると判断されたとき、車両挙動制御手段において、回生協調ブレーキ制御手段による回生トルクを低下させる制御が行われる。
すなわち、舵角補正のみにより車両挙動の乱れが補償される走行シーンにおいては、回生トルクを低下させることがなく、期待通りの回生量が確保される。一方、舵角補正制御を先行し、例えば、タイヤに横力を加える操舵介入により、舵角補正をしても依然として車両挙動が不安定である走行シーンになったときに限り、回生トルクを低下させるという制御が行われる。この二段構えの制御により、できる限り多くの回生量を確保しながら、限界領域に近い走行シーンにおいて、タイヤグリップ力の回復と制動力の前後配分調整により車両挙動の安定性が確保される。
この結果、回生協調制御による電費向上効果を最大限に生かしつつ、限界領域に近い走行シーンにおいて車両挙動の安定性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【図1】実施例1の制御装置が適用された電気自動車(電動車両の一例)の回生協調ブレーキ制御システムと4輪アクティブステア制御システムを示す全体システム図である。
【図2】実施例1の車両コントローラ9にて実行される車両挙動制御演算処理の全体構成を示すブロック図である。
【図3】実施例1の車両挙動制御演算処理のうち舵角補正ロジックの詳細を示すブロック図である。
【図4】実施例1の車両コントローラ9にて実行される車両挙動制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図5】タイヤ横すべり角に対するタイヤ横力の関係を示すタイヤ横力特性図である。
【図6】規範挙動との差分に対する回生トルク低減代の関係を示す特性図である。
【図7】実施例1を適用した場合の一定G制動からの操舵シーンにおけるハンドル角・ヨーレイト・前輪舵角補正量・制動Gの各時系列応答を示すタイムチャートである。
【図8】実施例2の車両コントローラ9にて実行される車両挙動制御演算処理の全体構成を示すブロック図である。
【図9】実施例2の車両挙動制御演算処理のうち舵角補正ロジックの詳細を示すブロック図である。
【図10】実施例1の車両コントローラ9にて実行される車両挙動制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図11】タイヤ本来のタイヤスリップ率に対する見かけの路面μとタイヤ最大横力の関係を示すタイヤ特性図である。
【図12】実施例2の車両挙動制御処理で用いられるタイヤスリップ率に対するタイヤ横力推定値の関係でタイヤ横力限界線を示すタイヤ特性マップである。
【図13】タイヤ横力比率(=タイヤ横力推定値/タイヤ横力限界値)に対する回生低減ゲインの関係を示す特性図である。
【図14】実施例2においてタイヤ特性マップ上で瞬間のタイヤ状態値が移動する場合における車両挙動制御作用を示す作用説明図である。
【発明を実施するための形態】
【0009】
以下、本発明の電動車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例1および実施例2に基づいて説明する。
【実施例1】
【0010】
まず、構成を説明する。
図1は、実施例1の制御装置が適用された電気自動車(電動車両の一例)の回生協調ブレーキ制御システムと4輪アクティブステア制御システムを示す全体システム図である。以下、図1に基づき全体システム構成を説明する。
【0011】
実施例1の電気自動車は、図1に示すように、FF車ベースであり、左前輪タイヤ14FL、右前輪タイヤ14FR、左後輪タイヤ14RL、右後輪タイヤ14RRを備え、左右前輪タイヤ14FL、14FRを、駆動輪/操舵輪とし、左右後輪タイヤ14RL、14RRを従動輪とする。
【0012】
前記左右前輪タイヤ14FL、14FRには、走行時、駆動モータ1による駆動トルクが加えられる。制動時には、回生ブレーキによる回生トルクと、摩擦ブレーキによる摩擦トルクと、の双方が加えられる。また、旋回時やレーンチェンジ時等には、操舵角と、必要に応じて補正舵角と、が加えられる。
【0013】
前記左右後輪タイヤ14RL、14RRには、制動時には、摩擦ブレーキによる摩擦トルクが加えられる。また、旋回時やレーンチェンジ時等には、必要に応じて補正舵角が加えられる。
【0014】
前記回生協調ブレーキ制御システムは、図1に示すように、駆動モータ1と、駆動モータインバータ2と、二次バッテリ3と、バッテリコントローラ4と、アクセルペダル5と、アクセル開度センサ6と、ブレーキペダル7と、ブレーキストロークセンサ8と、車両コントローラ9と、ブレーキコントローラ10と、ブレーキアクチュエータ11と、マスタシリンダ12と、マスタシリンダ圧センサ13と、ブレーキ液圧系統15と、車速センサ16と、を備えている。
【0015】
前記駆動モータ1は、電気自動車の走行用駆動源であり、ファイナルデファレンシャルギヤ23を介して駆動輪である左右前輪タイヤ14FL、14FRに連結される。この駆動モータ1は、モータコントローラ21から駆動モータインバータ2に対し正のトルク指令が出力されている時には、二次バッテリ3からの放電電力を使って駆動トルクを発生する駆動動作をし、左右前輪タイヤ14FL、14FRを駆動する(力行)。一方、モータコントローラ21から駆動モータインバータ2に対し負のトルク指令が出力されている時には、左右前輪タイヤ14FL、14FRからの回転エネルギーを電気エネルギーに変換する発電動作をし、発電した電力を二次バッテリ3の充電電力とする(回生)。このモータ回生時、駆動モータ1からの発電負荷が、左右前輪タイヤ14FL、14FRに与えられ、この発電負荷が、左右前輪タイヤ14FL、14FRを制動させる回生ブレーキとなり、回生トルクを発生させる。
【0016】
前記バッテリコントローラ4は、二次バッテリ3の状態である電圧、充放電電流、充電量(=バッテリSOC)、内部温度(=IGBT等の温度)、劣化度(=バッテリ使用時間等)、等を検出する。また、二次バッテリ3の状態に基づいてバッテリ入出力可能電力を算出し、バッテリ状態情報やバッテリ入出力可能電力情報を車両コントローラ9に出力する。
【0017】
前記ブレーキコントローラ10は、ブレーキストロークセンサ8からのブレーキストローク情報を入力し、車両コントローラ9にブレーキストローク情報を出力する。車両コントローラ9からブレーキ液圧指令値を入力すると、マスタシリンダ圧センサ13からのマスタシリンダ圧情報に基づき、ブレーキ液圧指令値に応じた摩擦トルクを得る制御指令をブレーキアクチュエータ11に出力する。
【0018】
前記ブレーキアクチュエータ11は、車両コントローラ9からブレーキコントローラ10に対し、摩擦ブレーキトルクを得る指令が出力されると、マスタシリンダ圧を元圧とする液圧制御により4系統のブレーキ液圧を作り出す。この4系統のブレーキ液圧は、ブレーキ液圧管15FL、15FR、15RL、15RRを経過して各輪タイヤ14FL、14FR、14RL、14RRのホイールシリンダに供給され、ブレーキパッドが、ブレーキディスクを挟み込むように摩擦圧接することで各輪タイヤ14FL、14FR、14RL、14RRに摩擦ブレーキトルクを与える。
【0019】
前記車両コントローラ9は、車両挙動の安定性を確保しつつ、高い電費性能を確保するというように、回生協調ブレーキシステムと4輪アクティブステア制御システムを統括して管理するコントローラである。このため、車両コントローラ9と、バッテリコントローラ4と、ブレーキコントローラ10と、モータコントローラ21と、4WASコントローラ22は、情報交換可能な双方向通信線であるCAN通信線24により接続されている。
【0020】
前記車両コントローラ9で行われる回生協調制御の一例を説明する。回生協調制御による制動時には、ブレーキストロークセンサ8からのブレーキストロークに基づき、総制動トルク指令を算出する。そして、ドライバ要求回生トルクとバッテリ回生可能トルクとモータ回生可能トルクに基づき、駆動モータ1の回生制御により発生させる回生トルク指令を決める。そして、総制動トルクに対して回生トルクだけでは不足する分を摩擦トルクで補うように、ブレーキコントローラ10に対し摩擦ブレーキトルク指令を出力する。
【0021】
なお、車両コントローラ9には、ハンドルの角度を計測する操舵角センサ17、車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ18、車両の横方向の加速度を検出する横Gセンサ19、各輪の車輪速を検出する車輪速センサ20等からの情報が入力される。
【0022】
前記4輪アクティブステア制御システムは、図1に示すように、操舵角センサ17と、4WASコントローラ22と、ハンドル25と、ステアリングギヤシャフト26と、4WASフロントモータ27と、4WASフロントロックソレノイドバルブ28と、前輪舵角センサ29と、ステアリングシャフト30と、前輪側ラック&ピニオン機構31と、4WASリヤモータ32と、後輪舵角センサ33と、後輪側ラック&ピニオン機構34と、を備えている。
【0023】
前記ステアリングギヤシャフト26と、4WASフロントモータ27と、4WASフロントロックソレノイドバルブ28と、前輪舵角センサ29と、により4WASフロントアクチュエータが構成される。この4WASフロントアクチュエータは、ハンドル操舵角θに対する前輪舵角の比である舵角比を変更する。すなわち、4WASコントローラ22から4WASフロントモータ27に対し前輪舵角補正指令が出力されると、モータ回転角を操舵角θに対し加減算することで舵角比を変更する。
【0024】
前記4WASリヤモータ32と、後輪舵角センサ33と、により4WASリヤアクチュエータが構成される。この4WASリヤアクチュエータは、4WASコントローラ22から4WASリヤモータ32に対し後輪舵角補正指令が出力されると、モータ回転角に応じて後輪に舵角を与える。
【0025】
図2は、実施例1の車両コントローラ9にて実行される車両挙動制御演算処理の全体構成を示すブロック図であり、舵角補正ロジックB1と、車両挙動判断ロジックB2と、回生補正ロジックB3と、の3つのブロックによって構成される。
【0026】
前記舵角補正ロジックB1では、操舵角センサ17によって計測されるハンドル角およびヨーレイトセンサ18や横Gセンサ19によって計測される車両の実挙動を用いて、前輪舵角補正指令および後輪舵角補正指令と、車両挙動規範値を演算する。前輪舵角補正指令および後輪舵角補正指令は、図1のシステムに従い、4WASコントローラ22に送られる。車両挙動規範値は、次の車両挙動判断ロジックB2に送られる。
【0027】
前記車両挙動判断ロジックB2では、実際の車両挙動(例えば、ヨーレイトセンサ値)と規範の車両挙動(例えば、ヨーレイト規範値)を比較し、その差分によって最終的に回生トルクの低減代を決定する。
【0028】
前記回生補正ロジックB3では、車両挙動判断ロジックB2から送られてきた回生トルク低減代の指令値と、総制動トルク指令と、に従って、回生トルクを低減し、摩擦ブレーキトルクを増加さる指令値を出力する。
【0029】
図3は、実施例1の車両挙動制御演算処理のうち舵角補正ロジックの詳細を示すブロック図であり、規範挙動推定ロジックB11と、差分器B14と、舵角補正ロジックB12と、を有して構成される。
【0030】
前記規範挙動推定ロジックB11では、ハンドル角θおよび車速Vにより、その瞬間の規範モデル応答による車両挙動規範値を算出する。算出方法としては、車両一定条件での操舵角入力の2輪モデルといった簡単なモデルを用いて、その応答を導出してもよいし、複雑な車両モデルでもよいし、それらモデルをドライバが望む応答となるようなモデルを用いてもよい。
【0031】
前記差分器B14では、実車両挙動(例えば、ヨーレイトセンサ値)と車両挙動規範値(例えば、ヨーレイト規範値)の差を演算し、舵角補正ロジックB12へ送る。
【0032】
前記舵角補正ロジックB12では、その挙動の差分相当を補うだけの前輪および後輪の舵角補正量を演算する。ここでは、実際の車両が操舵に対する車両応答を示す車両モデルの逆モデルによって、挙動入力の操舵角出力を演算する。
【0033】
図4は、実施例1の車両コントローラ9にて実行される車両挙動制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図4の各ステップについて説明する。なお、この実施例1では、車両挙動乱れ指標値を、ヨーレイト偏差Δγにより与えるようにしている。
【0034】
ステップS1では、回生制動が開始されると、ハンドル角θ、車速V、ヨーレイトγを読み込み、ステップS2へ進む。
【0035】
ステップS2では、ステップS1での車両挙動読み込みに続き、読み込んだハンドル角θと車速Vに基づいて車両挙動規範値であるヨーレイト規範値γ*を演算し、ステップS3へ進む。なお、ヨーレイト規範値の演算方法は、図3の規範挙動推定ロジックB11の説明の通りである。
【0036】
ステップS3では、ステップS2でのヨーレイト規範値γ*の演算に続き、ヨーレイト規範値γ*とステップS1で読み込んだ実ヨーレイトγの差分を補正する前輪と後輪の舵角補正値を演算し、ステップS4へ進む。なお、前輪と後輪の舵角補正値の演算方法は、図3の舵角補正ロジックB12の説明通りである。
【0037】
ステップS4では、ステップS3での前輪と後輪の舵角補正値演算に続き、演算した前輪と後輪の舵角補正値に基づき、前輪と後輪の実舵角を補正する舵角補正指令を出力し、ステップS5へ進む。
【0038】
ステップS5では、ステップS4での舵角補正に続き、回生制動を行っているか否かを判断し、YES(回生制動中)の場合はステップS6へ進み、NO(回生制動中ではない)の場合は、リターンへ進む。
【0039】
ステップS6では、ステップS5での回生制動中であるとの判断に続き、実挙動を示す実ヨーレイトγと規範挙動を示すヨーレイト規範値γ*のヨーレイト偏差Δγが閾値γth以内か否かを判断する。YES(Δγ≦γth)の場合はリターンへ進み、NO(Δγ>γth)の場合はステップS7へ進む。
ここで、閾値γthは、図5に示すように、タイヤ横すべり角に対するタイヤ横力の特性において、線形域と非線形域との境界領域の値に設定される。
【0040】
ステップS7では、ステップS6でのΔγ>γthであるとの判断に続き、回生トルク低減代の演算を行い、ステップS8へ進む。
ここで、回生トルク低減代(回生トルクを下げる値)の演算は、図6に示すように、ヨーレイト偏差Δγが閾値γthを超えると、ヨーレイト偏差Δγの大きさに応じて与える。つまり、ヨーレイト偏差ΔγがΔγ1までは、ヨーレイト偏差Δγが大きくなるほど回生トルク低減する量(回生トルクを下げる量)を増やし、ヨーレイト偏差ΔγがΔγ1を超えると回生トルク低減する量を一定量で与える。そして、ヨーレイト偏差Δγの時間変化が大きい時は、時間変化が小さいときのΔγ1をΔγ1'まで下げ、回生トルクを低下する量を時間変化が小さいときより増やしている。
【0041】
ステップS8では、ステップS7での回生トルク低減代演算に続き、ステップS8で演算された回生トルク指令値に基づいて、駆動モータ1で回生する回生トルク量を低減する制御を行い、リターンへ進む。
【0042】
次に、作用を説明する。
実施例1の電気自動車の制御作用を、「回生協調ブレーキ制御の課題」、「回生制動時の車両挙動制御作用」に分けて説明する。
【0043】
[回生協調ブレーキ制御の課題]
まず、車両のタイヤに入力することができる駆動力・制動力・横力のトータル入力の許容値は、そのときのタイヤ−路面間摩擦係数や輪荷重などにより決まっていて、これをタイヤキャパシティという。
【0044】
そこで、図1に示す実施例1の電気自動車についてみると、回生制動時において、例えば、制動初期に回生トルクのみにより制動する場合、左右の前輪タイヤ14FL,14FRには、総制動トルクに相当する大きな回生制動力が加わり、このとき操舵が介入すると回生制動力にさらに横力が加わることになる。なお、左右の後輪タイヤ14RL,14RRには、摩擦ブレーキトルクを与えない限り、制動力も横力も加わらないため、制動力配分も前輪のみに片寄った配分となる。
【0045】
したがって、回生制動時、左右の前輪タイヤ14FL,14FRへ大きな回生制動力が加わっていてタイヤキャパシティ限界の状態で操舵介入による横力が入力されると、操舵に対して左右の前輪タイヤ14FL,14FRが発生する横力が飽和する。このように、操舵に対してタイヤが発生する横力がタイヤキャパシティを超えて飽和すると、図5の非線形域に示すように、操舵に対して非線形な車両挙動を示す。
【0046】
このように、タイヤへの入力がタイヤキャパシティを超えて飽和すると、タイヤの路面グリップ力が低下してしまうため、舵角補正を行っても車両挙動の乱れを補償することが困難となる。つまり、車両挙動の乱れを補償するには、タイヤへの入力がタイヤキャパシティ以下となるようにしなければならず、実施例1の場合、左右の前輪タイヤ14FL,14FRへ加えている回生トルクを低下させる必要がある。
【0047】
したがって、回生制動時に操舵が介入すると、総制動トルクに対し、予め回生トルクを制限し、摩擦ブレーキトルクとの併用による回生協調制御を行うようにする。この場合、タイヤへの入力がタイヤキャパシティ以下で、かつ、制動力が前後輪に配分される状態が保たれ、車両挙動の乱れを抑制することができる。しかし、操舵の介入により車両挙動に乱れが生じるか否かにかわらず、操舵介入開始時から回生トルクを制限することになり、必要以上の回生トルク制限により、回生量の確保による電費向上効果を損なう。
【0048】
[回生制動時の車両挙動制御作用]
そこで、電費向上と車両挙動安定化の両立を図るため、操舵に対して線形な車両挙動を示す線形域と、操舵に対して非線形な車両挙動を示す非線形域と、に分け、線形域では舵角補正を行い、非線形域になると回生トルクの低減を加える構成を採用した。
【0049】
回生協調ブレーキ制御時であって、ヨーレイト偏差Δγが閾値γth以内であるとき、図4のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS5→ステップS6→リターンへと進む流れが繰り返される。すなわち、ステップS4において、車両挙動の乱れを補償するように、演算した前輪と後輪の舵角補正値に基づき、前輪と後輪の実舵角を補正する舵角補正指令が出力され、前後輪のうち少なくともどちらか一方の舵角が補正される。
【0050】
そして、上記舵角補正にかかわらず、依然として車両挙動が不安定であり、ヨーレイト偏差Δγが閾値γthを超えていると判断されると、図4のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS5→ステップS6→ステップS7→ステップS8→リターンへと進む流れが繰り返される。すなわち、ステップS7において、回生トルク低減代が演算され、ステップS8において、回生トルクを低下させる制御が行われる。
【0051】
すなわち、舵角補正のみにより車両挙動の乱れが補償される走行シーン(ヨーレイト偏差Δγ≦γth)においては、回生トルクを低下させることがなく、期待通りの回生量が確保される。一方、舵角補正制御を先行し、舵角補正をしても依然として車両挙動が不安定である走行シーン(ヨーレイト偏差Δγ>閾値γth)になったときに限り、回生トルクを低下させるという制御が行われる。この二段構えの制御により、できる限り多くの回生量を確保しながら、この二段構えの制御により、できる限り多くの回生量を確保しながら、限界領域に近い走行シーンにおいて、タイヤグリップ力の回復と制動力の前後配分調整により車両挙動の安定性が確保される。
【0052】
つまり、回生トルクを低下すると、低下分を後輪もしくは前後輪での摩擦ブレーキトルクにより分担することになり、左右の前輪タイヤ14FL,14FRが分担する制動力がタイヤキャパシティ以下に抑えられ、左右の前輪タイヤ14FL,14FRの路面グリップ力が回復する。この路面グリップ力が回復した状態で舵角補正の制御を行うと、タイヤの横すべり角に対する横力が線形な領域での舵角補正となり、車両挙動乱れを補償する効果が発揮される。加えて、前後輪の制動力配分を等配分方向に調整することによって、車両挙動乱れを補償する効果が発揮される。
【0053】
ちなみに、図7は、実施例1を適用した場合の一定G制動からの操舵シーンにおけるハンドル角・ヨーレイト・前輪舵角補正量・制動Gの各時系列応答を示すタイムチャートである。
【0054】
時刻t0から時刻t1までの一定制動G条件では、100%回生ブレーキによる制動が行われている。そして、ハンドル角特性に示すように、時刻t0からの操舵の開始に伴い、車両挙動規範値(ヨーレイト規範値γ*)と車両挙動(実ヨーレイトγ)との間に乖離が生じる。しかし、時刻t1までの領域においては、前輪の舵角を補正することによって、車両挙動規範値(ヨーレイト規範値γ*)と車両挙動(実ヨーレイトγ)の乖離幅を小さくする。そして、ハンドル角を増やすに従い、タイヤの非線形領域に入り、車両挙動規範値(ヨーレイト規範値γ*)と車両挙動(実ヨーレイトγ)のヨーレイト偏差Δγが急激に広がり、時刻t1にて閾値γthを超える。ヨーレイト偏差Δγが閾値γthを超えると、100%回生制動から回生トルクを低減し、回生トルクと摩擦ブレーキトルクを併用する制動へと切り替えられる。そして、前輪および後輪の前後力配分が調整されて、車両挙動(実ヨーレイトγ)は、車両挙動規範値(ヨーレイト規範値γ*)に追従し、車両挙動の安定化を図ることができる。
【0055】
上記のように、実施例1では、回生制動時、舵角補正制御を先行し、舵角補正をしても依然として車両挙動が不安定である走行シーン(ヨーレイト偏差Δγ>閾値γth)になったときに限り、回生トルクを低下させる制御を行うようにした。
したがって、回生協調制御による電費向上効果を最大限に生かしつつ、限界領域に近い走行シーンにおいて車両挙動の安定性が確保される。
【0056】
実施例1では、舵角補正制御により舵角補正した後、車両挙動の乱れ量をあらわす車両挙動乱れ指標値(ヨーレイト偏差Δγ)が、タイヤ横力の線形域と非線形域の境界領域の値に設定された閾値(閾値γth)を超えるとき、車両挙動が不安定であると判断するようにした。
すなわち、操舵に対して線形な車両挙動を示す線形域で舵角補正とし、操舵に対して非線形な車両挙動を示す非線形域で舵角補正に回生トルクの低減を加える制御を行う。
したがって、操舵に対して線形な車両挙動を示す線形域で回生協調制御による電費向上効果が最大限に確保され、限界領域に近い走行シーンにおいて確実に車両挙動の安定性が確保される。
【0057】
実施例1では、車両挙動乱れ指標値(ヨーレイト偏差Δγ)が大きいほど、回生トルクの下げ幅を大きくする(図6)。
したがって、車両挙動乱れ指標値(ヨーレイト偏差Δγ)が大きいほど、回生トルク低減する量(回生トルクを下げる量)が増やされ、車両挙動の安定化が図られる。
【0058】
実施例1では、車両挙動乱れ指標値(ヨーレイト偏差Δγ)の時間変化が大きいとき、回生トルクの下げ幅を大きくする(図6)。
したがって、車両挙動乱れ指標値(ヨーレイト偏差Δγ)の時間変化が大きい時、回生トルクを低下する量を増やすことで、早期に車両挙動を安定化させる作用が発揮される。
【0059】
実施例1では、車両挙動規範値(ヨーレイト規範値γ*)と車両実挙動値(実ヨーレイトγ)との車両挙動差(ヨーレイト偏差Δγ)を、車両挙動乱れ指標値とする。
したがって、限界領域に近い走行シーンにおいて、車両重心回りの実ヨーレイトγがヨーレイト規範値γ*に収束することで、車両挙動の安定性が確保される。
【0060】
次に、効果を説明する。
実施例1の電気自動車の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【0061】
(1) ブレーキ操作に基づく総制動トルクからモータ駆動輪(左右前輪タイヤ14FL,14FR)による回生トルクを差し引いた残りの制動トルク分を、前後輪の各摩擦ブレーキによる摩擦ブレーキトルクに配分する回生協調ブレーキ制御を行う回生協調ブレーキ制御手段(モータコントローラ21,ブレーキコントローラ10)と、
前記回生協調ブレーキ制御時、車両挙動の乱れを補償するように、前後輪のうち少なくともどちらか一方の舵角を補正する舵角補正ステアリング制御手段(4WASコントローラ22)と、
前記舵角補正ステアリング制御手段(4WASコントローラ22)により舵角補正をした後、依然として車両挙動が不安定であると判断されたとき、前記回生協調ブレーキ制御手段(モータコントローラ21,ブレーキコントローラ10)による回生トルクを低下させる制御を行う車両挙動制御手段(車両コントローラ9、図4)と、
を備える。
このため、回生協調制御による電費向上効果を最大限に生かしつつ、限界領域に近い走行シーンにおいて車両挙動の安定性を確保することができる。
【0062】
(2) 前記車両挙動制御手段(車両コントローラ9、図4)は、前記舵角補正ステアリング制御により舵角補正した後、車両挙動の乱れ量もしくは乱れ予測量をあらわす車両挙動乱れ指標値(ヨーレイト偏差Δγ)が、タイヤ横力の線形域と非線形域の境界領域の値に設定された閾値(閾値γth)を超えるとき、車両挙動が不安定であると判断する(図4のステップS6)。
このため、上記(1)の効果に加え、限界領域に近い走行シーンにおいて確実に車両挙動の安定性を確保しながら、操舵に対して線形な車両挙動を示す線形域で回生協調制御による電費向上効果を最大限に確保することができる。
【0063】
(3) 前記車両挙動制御手段(車両コントローラ9、図4)は、前記車両挙動乱れ指標値(ヨーレイト偏差Δγ)が大きいほど、回生トルクの下げ幅を大きくする(図6)。
このため、上記(2)の効果に加え、車両挙動乱れ指標値(ヨーレイト偏差Δγ)が大きいほど、シームレスに回生トルク低減する量が増やされることで、回生トルクを下げることによって生じる車両挙動の変化を抑制することができる。
【0064】
(4) 前記車両挙動制御手段(車両コントローラ9、図4)は、前記車両挙動乱れ指標値(ヨーレイト偏差Δγ)の時間変化が大きいとき、回生トルクの下げ幅を大きくする(図6)。
このため、上記(2)または(3)の効果に加え、過渡的な車両挙動変化に対して、早急に対応することで、急な車両挙動変化(不安定な車両挙動)を抑えることができる。
【0065】
(5) 前記車両挙動制御手段(車両コントローラ9、図4)は、車両挙動規範値(ヨーレイト規範値γ*)と車両実挙動値(実ヨーレイトγ)との車両挙動差(ヨーレイト偏差Δγ)を、前記車両挙動乱れ指標値とする。
このため、上記(2)〜(4)の効果に加え、限界領域に近い走行シーンにおいて、車両重心回りの実ヨーレイトγをヨーレイト規範値γ*に収束させることで、車両ヨー挙動の安定性を確保することができる。
【実施例2】
【0066】
実施例2は、車両挙動乱れ指標値として、車両挙動の乱れ予測量をあらわすタイヤ横力比率Fyrを用いた例である。
【0067】
まず、構成を説明する。
実施例2の電気自動車の制御装置において、全体システム構成は、実施例1の図1と同じであるので、図示並びに説明を省略する。
【0068】
図8は、実施例2の車両コントローラ9にて実行される車両挙動制御演算処理の全体構成を示すブロック図であり、舵角補正ロジックB1と、タイヤキャパシティ推定ロジックB4と、回生補正ロジックB5と、の3つのブロックによって構成される。
【0069】
前記舵角補正ロジックB1では、操舵角センサ17によって計測されるハンドル角およびヨーレイトセンサ18や横Gセンサ19によって計測される車両の実挙動を用いて、前輪舵角補正指令および後輪舵角補正指令と、タイヤ横力推定値を演算する。前輪舵角補正指令および後輪舵角補正指令は、図1のシステムに従い、4WASコントローラ22に送られる。タイヤ横力推定値は、タイヤキャパシティ推定ロジックB4と回生補正ロジックB5に送られる。
【0070】
前記タイヤキャパシティ推定ロジックB4では、タイヤ特性マップに従い各輪のタイヤスリップ量で発生し得る最大横力と、推定横力の値を比較し、回生トルクの低減をするかどうかの判断をする。また、タイヤ特性マップに従い瞬間のタイヤスリップにおいてタイヤが発生し得る最大のタイヤ横力限界値を演算し、回生補正ロジックB5へ送る。
【0071】
前記回生補正ロジックB5では、タイヤキャパシティ推定ロジックB4から送られてきたタイヤ横力限界値と、回生低減ON/OFFと、総制動トルク指令と、に従って、回生トルクを低減し、摩擦ブレーキトルクを増加さる指令値を出力する。
【0072】
図9は、実施例2の車両挙動制御演算処理のうち舵角補正ロジックの詳細を示すブロック図であり、規範挙動推定ロジックB11と、差分器B14と、舵角補正ロジックB12と、タイヤ横力推定ロジックB13と、を有して構成される。なお、規範挙動推定ロジックB11と差分器B14と舵角補正ロジックB12は、実施例1と同様であるため、説明を省略する。
【0073】
前記タイヤ横力推定ロジックB13では、ハンドル角θ、車速V、車両挙動によって回生制動を行うタイヤのタイヤ横力推定値を算出する。タイヤ横力推定値の算出方法は、車両一定条件での操舵角入力の2輪モデルといった簡単なモデルを用いたオブザーバによって導出することが可能であり、車両モデルとして複雑な車両モデルを用いたり、オブザーバにカルマンフィルターや拡張カルマンフィルターといった手法を用いたりし、より精度の高い手法を適用することも可能である。
【0074】
図10は、実施例2の車両コントローラ9にて実行される車両挙動制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図10の各ステップについて説明する。なお、この実施例2では、車両挙動乱れ指標値を、タイヤ横力比率Fyrにより与えるようにしている。
図10のステップS21〜ステップS25の各ステップは、図4のステップS1〜ステップS5の各ステップと同じであるため、説明を省略する。
【0075】
ステップS26では、ステップS25での回生制動中であるとの判断に続き、回生輪のタイヤスリップ率に対するタイヤ最大横力を定義しているタイヤ特性マップを読み込み、ステップS27へ進む。
ここで、タイヤ特性マップを説明するために、タイヤ本来の特性を図11に示す。図11は、タイヤスリップ率に対する見かけの路面μ(前後力)と、タイヤ最大横力Fyの関係を示している。タイヤ前後方向の力の大きさを示す見かけの路面μは、あるスリップ率にピークがあり、それ以上では飽和する特性がある。それ対して、タイヤ最大横力はスリップ率の上昇に従い低下する特性を持っている。この特性を利用し、図12に示すタイヤ特性マップを実際のタイヤの特性に従い設定する。
【0076】
ステップS27では、ステップS26でのタイヤ特性マップの読み込みに続き、回生輪の車輪速と車速によって演算されるタイヤスリップ率を求め、ステップS28へ進む。
【0077】
ステップS28では、ステップS27でのタイヤスリップ率の読み込みに続き、ステップS26で読み込んだタイヤ特性マップを、ステップS27で読み込んだタイヤスリップ率の値により検索し、回生輪のその瞬間に発生できる横力の最大値であるタイヤ横力限界値を求め、ステップS29へ進む。
【0078】
ステップS29では、ステップS28での最大横力算出に続き、図9のタイヤ横力推定ロジックB13の説明で示したとおり、回生輪の瞬間のタイヤ横力推定値を演算し、ステップS30へ進む。
【0079】
ステップS30では、ステップS29での実横力演算に続き、ステップS28で算出した回生輪のタイヤ横力限界値に対するステップS29で演算した回生輪の実際のタイヤ横力推定値の比であるタイヤ横力比率Fyrを算出し、このタイヤ横力比率Fyrが閾値Fyth以内であるか否かを判断する。YES(Fyr≦Fyth)の場合はリターンへ進み、NO(Fyr>Fyth)の場合はステップS31へ進む。
ここで、閾値Fythは、実横力を示すタイヤ横力推定値がタイヤ横力限界値に達する前の1より小さい値に設定する。
【0080】
ステップS31では、ステップS30でのFyr>Fythであるとの判断に続き、回生トルクの低減代を演算し、ステップS32へ進む。
回生トルクの低減方法は、次式のとおりであり、
Freg=(1−K)×Freg_req …(1)
ここで、Freg:回生トルク指令補正値
Freg_req:回生トルク指令値
K:回生低減ゲイン
である。
回生低減ゲインKは、図13に示すように、タイヤ横力比率Fyrに対して決定する。タイヤ横力比率Fyrが閾値Fythを超えると、タイヤ横力比率Fyrが大きくなるほど回生低減ゲインKは、K=0から徐々に高まり、タイヤ横力比率FyrがFyr1になるとK=1の値を示す。回生低減ゲインKがK=0の場合は、Freg=Freg_reqとなり、回生ブレーキで制動する。回生低減ゲインKがK=1の場合は、Freg=0となり、回生ブレーキがゼロ(摩擦ブレーキのみで制動)である。そして、タイヤ横力比率Fyrの時間変化が大きいときは、閾値Fythを低い値側にシフトし(閾値Fyth')、タイヤ横力比率Fyrが大きくなったときに回生低減ゲインKが早期にK=1に達するように設定する。
【0081】
ステップS32では、ステップS31での回生トルク低減代演算に続き、ステップS31で演算された回生トルク指令補正値に基づいて、駆動モータ1で回生する回生トルク量を低減する制御を行い、リターンへ進む。
【0082】
次に、実施例2での回生制動時の車両挙動制御作用を説明する。
回生協調ブレーキ制御時であって、タイヤ横力比率Fyrが閾値Fyth以内であるとき、図10のフローチャートにおいて、ステップS21→ステップS22→ステップS23→ステップS24→ステップS25→ステップS26→ステップS27→ステップS28→ステップS29→ステップS30→リターンへと進む流れが繰り返される。すなわち、ステップS24において、車両挙動の乱れを補償するように、演算した前輪と後輪の舵角補正値に基づき、前輪と後輪の実舵角を補正する舵角補正指令が出力され、前後輪のうち少なくともどちらか一方の舵角が補正される。
【0083】
そして、上記舵角補正にかかわらず、依然として車両挙動が不安定であり、タイヤ横力比率Fyrが閾値Fythを超えていると判断されると、図10のフローチャートにおいて、ステップS30からステップS31→ステップS32→リターンへと進む流れが繰り返される。すなわち、ステップS30において、図12に示すタイヤ特性マップを用いて車両挙動が不安定であると判断されると、ステップS31において、回生トルク低減代が演算され、ステップS32において、回生トルクを低下させる制御が行われる。
【0084】
ここで、ステップS30のタイヤ特性マップを用いて行われる車両挙動が不安定か否かの判断方法を、図14に示す例で説明する。
まず、図12に示すタイヤ特性マップは、タイヤスリップ率とタイヤ横力推定値の2軸に対して、回生トルク制限領域と回生トルク非制限領域の2つの領域によって分けられる。したがって、図14において、瞬間のタイヤスリップ率におけるタイヤ横力推定値がAの場合は、タイヤが飽和せずに力を発生することが可能であると判断し、回生トルクを下げることはしない。それに対して、瞬間のタイヤスリップ率におけるタイヤ横力推定値がBの場合は、タイヤ横力推定値はタイヤが発生できるタイヤ横力限界線よりも大きいため、回生トルクを下げ、瞬間のタイヤスリップ率を下げることで、タイヤ横力を発生できる領域のCに推移させ、車両挙動を安定化させる。
【0085】
実施例2では、回生トルクの低減するにあたり、図13に示すように、タイヤ横力比率Fyrに対して回生低減ゲインKを決定することで行うようにしている。このように、タイヤ横力比率Fyrによって、回生量を制限することで急激な回生絞りを抑え、スムーズな補正を行うことができる。そして、タイヤ横力比率Fyrが急激に変化する場合は、緩やかに変化する場合に回生低減ゲインKが1となるタイヤ横力比率Fyrより、タイヤ横力比率Fyrを小さい側にシフトするように、タイヤ横力比率Fyrの閾値Fythを下げるようにしている。したがって、急な操舵に対して、タイヤの横力が急に非線形領域に突入し、車両挙動が乱れやすくなるのを未然に防止することが可能となる。なお、他の作用は、実施例1と同様であるので、説明を省略する。
【0086】
次に、効果を説明する。
実施例2の電気自動車の制御装置にあっては、実施例1の(2)〜(4)の効果に加え、下記に列挙する効果を得ることができる。
【0087】
(6) 前記車両挙動制御手段(車両コントローラ9、図10)は、タイヤスリップに対してタイヤが発生できる横力特性を示すタイヤ特性マップ(図12)によりタイヤ横力限界値を決定し(ステップS28)、実際にタイヤが発生しているタイヤ横力推定値を演算し(ステップS29)、前記タイヤ横力限界値に対する前記タイヤ横力推定値の比であるタイヤ横力比率Fyrを、前記車両挙動乱れ指標値とする(ステップS30)。
このため、限界領域に近い走行シーンにおいて、タイヤ横力推定値がタイヤ横力限界値に達する前に車両挙動の補償を開始できるというように、回生トルクの低下による車両挙動の補償を容易に行うことができる。
【0088】
(7) 前記車両挙動制御手段(車両コントローラ9、図10)は、前記タイヤ横力比率Fyrの時間変化が大きいとき、前記タイヤ横力比率Fyrの閾値Fythを下げる(図13)。
このため、上記(6)の効果に加え、急な操舵に対して、タイヤの横力が急に非線形領域に突入し、車両挙動が乱れやすくなるのを未然に防止することができる。
【0089】
以上、本発明の電動車両の制御装置を実施例1,2に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例1,2に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【0090】
実施例1では、車両挙動乱れ指標値としてヨーレイト偏差Δγを用い、実施例2では、車両挙動乱れ指標値としてタイヤ横力比率Fyrを用いる例を示した。しかし、車両挙動乱れ指標値としては、これらの例に限られるものではなく、車両挙動の乱れ量もしくは乱れ予測量をあらわす指標値であれば含まれる。例えば、実施例1のヨーレイト偏差Δγに代え、車両挙動差として、横加速度偏差を用いる例、あるいは、ヨーレイトと横加速度の複合値偏差を用いる例、あるいは、横すべり角偏差を用いる例、等であっても良い。また、実施例2のタイヤ横力比率Fyrに代えて、最大横力と実横力の差を用いるような例としても良い。
【0091】
実施例1,2では、電動車両として、前輪駆動の電気自動車(EV車)の例を示した。しかし、後輪駆動の電気自動車(EV車)、前後輪駆動の電気自動車(EV車)、ハイブリッド車(HEV車)、燃料電池車(FCV車)、等の他の電動車両に適用することができる。すなわち、前輪と後輪の少なくとも一方をモータ駆動する車両であり、前輪と後輪の少なくとも一方の舵角を補正するステアリング制御システムを搭載した電動車両であれば適用することができる。
【符号の説明】
【0092】
1 駆動モータ
2 駆動モータインバータ
3 二次バッテリ
4 バッテリコントローラ
5 アクセルペダル
6 アクセル開度センサ
7 ブレーキペダル
8 ブレーキストロークセンサ
9 車両コントローラ(車両挙動制御手段)
10 ブレーキコントローラ(回生協調ブレーキ制御手段)
11 ブレーキアクチュエータ
12 マスタシリンダ
13 マスタシリンダ圧センサ
14 車輪
15 ブレーキ液圧系統
16 車速センサ
17 操舵角センサ
18 ヨーレイトセンサ
19 横Gセンサ
20 車輪速センサ
21 モータコントローラ(回生協調ブレーキ制御手段)
22 4WASコントローラ(舵角補正ステアリング制御手段)
【特許請求の範囲】
【請求項1】
ブレーキ操作に基づく総制動トルクからモータ駆動輪による回生トルクを差し引いた残りの制動トルク分を、前後輪の各摩擦ブレーキによる摩擦ブレーキトルクに配分する回生協調ブレーキ制御を行う回生協調ブレーキ制御手段と、
前記回生協調ブレーキ制御時、車両挙動の乱れを補償するように、前後輪のうち少なくともどちらか一方の舵角を補正する舵角補正ステアリング制御手段と、
前記舵角補正ステアリング制御手段により舵角補正をした後、依然として車両挙動が不安定であると判断されたとき、前記回生協調ブレーキ制御手段による回生トルクを低下させる制御を行う車両挙動制御手段と、
を備えることを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項2】
請求項1に記載された電動車両の制御装置において、
前記車両挙動制御手段は、前記舵角補正ステアリング制御により舵角補正した後、車両挙動の乱れ量もしくは乱れ予測量をあらわす車両挙動乱れ指標値が、タイヤ横力の線形域と非線形域の境界領域の値に設定された閾値を超えるとき、車両挙動が不安定であると判断することを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項3】
請求項2に記載された電動車両の制御装置において、
前記車両挙動制御手段は、前記車両挙動乱れ指標値が大きいほど、回生トルクの下げ幅を大きくすることを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項4】
請求項2または請求項3に記載された電動車両の制御装置において、
前記車両挙動制御手段は、前記車両挙動乱れ指標値の時間変化が大きいとき、回生トルクの下げ幅を大きくすることを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項5】
請求項2から請求項4までの何れか1項に記載された電動車両の制御装置において、
前記車両挙動制御手段は、車両挙動規範値と車両実挙動値との車両挙動差を、前記車両挙動乱れ指標値とすることを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項6】
請求項2から請求項4までの何れか1項に記載された電動車両の制御装置において、
前記車両挙動制御手段は、タイヤスリップに対してタイヤが発生できる横力特性を示すタイヤ特性マップによりタイヤ横力限界値を決定し、実際にタイヤが発生しているタイヤ横力推定値を演算し、前記タイヤ横力限界値に対する前記タイヤ横力推定値の比であるタイヤ横力比率を、前記車両挙動乱れ指標値とすることを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項7】
請求項6に記載された電動車両の制御装置において、
前記車両挙動制御手段は、前記タイヤ横力比率の時間変化が大きいとき、前記タイヤ横力比率の閾値を下げることを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項1】
ブレーキ操作に基づく総制動トルクからモータ駆動輪による回生トルクを差し引いた残りの制動トルク分を、前後輪の各摩擦ブレーキによる摩擦ブレーキトルクに配分する回生協調ブレーキ制御を行う回生協調ブレーキ制御手段と、
前記回生協調ブレーキ制御時、車両挙動の乱れを補償するように、前後輪のうち少なくともどちらか一方の舵角を補正する舵角補正ステアリング制御手段と、
前記舵角補正ステアリング制御手段により舵角補正をした後、依然として車両挙動が不安定であると判断されたとき、前記回生協調ブレーキ制御手段による回生トルクを低下させる制御を行う車両挙動制御手段と、
を備えることを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項2】
請求項1に記載された電動車両の制御装置において、
前記車両挙動制御手段は、前記舵角補正ステアリング制御により舵角補正した後、車両挙動の乱れ量もしくは乱れ予測量をあらわす車両挙動乱れ指標値が、タイヤ横力の線形域と非線形域の境界領域の値に設定された閾値を超えるとき、車両挙動が不安定であると判断することを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項3】
請求項2に記載された電動車両の制御装置において、
前記車両挙動制御手段は、前記車両挙動乱れ指標値が大きいほど、回生トルクの下げ幅を大きくすることを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項4】
請求項2または請求項3に記載された電動車両の制御装置において、
前記車両挙動制御手段は、前記車両挙動乱れ指標値の時間変化が大きいとき、回生トルクの下げ幅を大きくすることを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項5】
請求項2から請求項4までの何れか1項に記載された電動車両の制御装置において、
前記車両挙動制御手段は、車両挙動規範値と車両実挙動値との車両挙動差を、前記車両挙動乱れ指標値とすることを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項6】
請求項2から請求項4までの何れか1項に記載された電動車両の制御装置において、
前記車両挙動制御手段は、タイヤスリップに対してタイヤが発生できる横力特性を示すタイヤ特性マップによりタイヤ横力限界値を決定し、実際にタイヤが発生しているタイヤ横力推定値を演算し、前記タイヤ横力限界値に対する前記タイヤ横力推定値の比であるタイヤ横力比率を、前記車両挙動乱れ指標値とすることを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項7】
請求項6に記載された電動車両の制御装置において、
前記車両挙動制御手段は、前記タイヤ横力比率の時間変化が大きいとき、前記タイヤ横力比率の閾値を下げることを特徴とする電動車両の制御装置。
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【公開番号】特開2012−56367(P2012−56367A)
【公開日】平成24年3月22日(2012.3.22)
【国際特許分類】
【出願番号】特願2010−199294(P2010−199294)
【出願日】平成22年9月6日(2010.9.6)
【出願人】(000003997)日産自動車株式会社 (16,386)
【Fターム(参考)】
【公開日】平成24年3月22日(2012.3.22)
【国際特許分類】
【出願日】平成22年9月6日(2010.9.6)
【出願人】(000003997)日産自動車株式会社 (16,386)
【Fターム(参考)】
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