【課題】車両の挙動を安定させること。
【解決手段】車両１０の旋回状態量に基づいた前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの転舵角又は前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ及び後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの夫々の転舵角の制御により車両１０の挙動制御を行う車両制御システムにおいて、旋回走行中で且つ前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ及び後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの夫々の転舵角が制御されており、更に車両１０の旋回状態が所定よりも大きい高Ｇ旋回領域にある場合に、前記前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ及び後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの夫々の転舵角の制御における後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの転舵角制御の介入度合いを減少させる又は当該後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの転舵角制御を停止させること。 （もっと読む）

【課題】目標減速度と実減速度に差が出る制動時、目標減速度に到達する応答性を向上すること。
【解決手段】ハイブリッド車の制動力制御装置は、ブレーキ操作に応じて車輪に付与するマスターシリンダ液圧を発生するブレーキ液圧発生装置１と、統合コントローラ９と、を備える。統合コントローラ９は、マスターシリンダ液圧が所定値より高く、目標減速度と実減速度の差が所定値以上の場合、マスターシリンダ液圧による制動力で不足する減速度の差分をアシスト液圧によるアシスト制動力で補うと共に、フロント側配分とリア側配分による制動力前後配分について、目標減速度と実減速度の差が所定値未満のときの定常時配分と比較してフロント側配分を上げる制御を行う（図３）。 （もっと読む）

【課題】ペダルの踏み込み量、ハンドル操舵量などを考慮して車両の姿勢制御を行うことにより、ドライバの意図するとおりの旋回走行をアシストすることができる車両用姿勢制御装置を提供する。
【解決手段】操舵角δと車速ｖとに基づいて、車両旋回時の目標横すべり角βsを算出する目標横すべり角演算部１５１と、操舵角速度δ′、アクセルペダルの踏み込み量Ａ、アクセルペダルの踏み込み速度Ａ′、フットブレーキペダルの踏み込み量Ｂの中から選択される少なくとも１つに対応して算出される横すべり角補正量Δβを用いて、前記目標横すべり角演算部１５１によって算出された目標横すべり角βsを補正する目標横すべり角補正部１５２と、前記目標横すべり角補正部１５２によって補正された目標横すべり角β^*を用いて車両の姿勢制御を行う。 （もっと読む）

【課題】各モータのうち何れか一つのモータが過熱モータになった場合に、該過熱モータを保護するためのモータ保護制御の実行機会を増やすことができると共に、該モータ保護制御に伴う車両挙動の変化を補正するための車両操作を容易なものとすることができる車両の制動制御装置を提供する。
【解決手段】各車輪に個別対応する各電動ブレーキ装置はモータをそれぞれ備える。各電動ブレーキ装置を制御するブレーキ用ＥＣＵは、温度Ｔが第１の設定閾値Ｔｔｈ１以上となる過熱モータがあるか否かを判定する。そして、ブレーキ用ＥＣＵは、過熱モータが一つのみである場合（第３のタイミングｔ３）、過熱モータに対する電流値Ｉｘを過熱モータの温度Ｔが低温である場合には高温である場合よりも緩やかな勾配で低下させる。 （もっと読む）

【課題】 制動力制御手段と協働して車両走行時の旋回操作性、操縦安定性、乗り心地を向上することができる車両運動制御装置を提供する。
【解決手段】 ＧＶＣ制御部４１によって車体１側に発生するピッチをピッチレイト推定部４８で推定する。このピッチレイト推定値とピッチレイトセンサ１１からの実ピッチレイトのうち、値の大きい方を最大値選択部４９で選択し、この最大値をピッチ制御部２４の差演算部２６にピッチレイト信号として出力する。このため、ピッチ制御部２４では、前記最大値と目標ピッチレイトとに基づいてロール感を向上するためのピッチ制御による目標減衰力を算出する。ＧＶＣ制御部４１によって発生するピッチレイトが大きい場合には、ピッチを抑えるように制御する。 （もっと読む）

【課題】特別な対策や構造の変更を必要とすることなく、ブレーキを用いて車両挙動制御する際の油圧系や駆動系の振動騒音の発生を低減させる。
【解決手段】車速、ハンドル角に基づいて目標横加速度を算出し、目標横加速度と実横加速度とに基づいて車両に付加すべき第１、第２の付加ヨーモーメント、を算出し、第１、第２の制動力を算出する。更に、車両の左右輪間車輪速差を算出して第３の制動力を算出する。そして、これら第１、第２、第３の制動力に基づいて各輪に付加する制動力を、少なくとも左側の前後輪に付加する制動力と右側の前後輪に付加する制動力の大きな方の制動力の側の前輪と後輪のブレーキ液圧が同じ値となるように設定する。第３の制動力を出力する際には、トランスファクラッチを略直結状態とする。 （もっと読む）

【課題】制動制御装置および駆動制御装置を用いた車体挙動安定化装置において、車体挙動安定化制御用のアクチュエータが異常となったときに車体挙動を安定化させる。
【解決手段】モータ・ジェネレータ５および／またはエンジン８の駆動力を制御することで第１の車体挙動安定化制御を実行する駆動制御指令部３６と、ブレーキアクチュエータ１２ｃ〜１２ｆを駆動制御して前後左右の車輪２・３の制動力を独立制御することで第２の車体挙動安定化制御を実行する制動制御部３５と、ブレーキアクチュエータの異常を検出する異常検出部３７とを備えた車体挙動安定化装置１において、異常検出部３７がブレーキアクチュエータの異常を検出した場合、制動制御部３５が２の車体挙動安定化制御を停止するとともに、駆動制御指令部３６に対して車体挙動安定化制御の実行指令を出力し、駆動制御指令部３６が単独で第１の車体挙動安定化制御を実行するようにする。 （もっと読む）

【課題】車両の挙動を安定化させることができる車両挙動制御システムを提供することを目的とする。
【解決手段】車両２の各車輪３に生じる制動力を個別に調節可能な制動装置７と、制動装置７を制御して車輪３のスリップ状態を制御するＡＢＳ制御及び車両２の旋回状態を制御する旋回制御を実行可能な制御装置８とを備え、制御装置８は、ＡＢＳ制御及び旋回制御の作動中に、車両２に作用する横方向加速度の絶対値が予め設定された所定加速度以下である場合に制動力の増加勾配を制限する一方、横方向加速度の絶対値が所定加速度より大きい場合に制動力の増加勾配を制限せず、さらに、制御装置８は、旋回制御における旋回制御量の絶対値が予め設定された所定制御量より大きい場合には制動力の増加勾配を制限しない。 （もっと読む）

【課題】簡単な構成でハンドル角が小さな低横加速度旋回領域とハンドル角が大きな高横加速度旋回領域を含む全横加速度旋回領域において車両の運動状態を的確に制御して操縦安定性を高めることができる車両の運動制御装置を提供すること。
【解決手段】車速とハンドル角に基づいて目標ヨー角速度を算出し、算出された目標ヨー角速度と実際のヨー角速度との偏差が実質的に０になるよう車両の運動を制御するＥＣＵ（制御手段）と、を備える車両の運動制御装置において、前記ＥＣＵは、ハンドル角が所定の閾値よりも小さい低横加速度旋回領域においてはハンドル角に比例する目標ヨー角速度を使用し、ハンドル角が前記閾値よりも大きい高横加速度旋回領域においてはハンドル角に依存しない最大横加速度で車両が定常円旋回するときのヨー角速度を目標ヨー角速度として使用して車両の運動を制御する。 （もっと読む）

【課題】急な旋回の必要時に車両の旋回ヨーモーメントを効率的に発生させることができて、緊急操舵時の確実な転舵が行えるヨーモーメント発生旋回効率化装置を提供する。
【解決手段】左右の車輪１Ｌ，１Ｒを独立して制動力制御または駆動力制御可能なブレーキ４Ｌ，４Ｒおよび駆動系６のいずれか一方と、前記左右の車輪１Ｌ，１Ｒを独立して転舵可能な転舵装置３とを備えた車両２０に適用される。操舵手段１８の指令に従って転舵装置３を駆動するときに、左右の車輪１Ｌ，１Ｒの転舵動作に時間差を生じさせると共に、左右の車輪１Ｌ，１Ｒの制動・駆動力差を生じさせて旋回ヨーモーメントを発生させる旋回アシスト制御を行う制御手段９を設ける。 （もっと読む）

【課題】車両停止状態でのポンプモータの耐久性を確保しつつ、車両停止状態からの車速発生時、違和感を抑えた減速度やペダルフィールを達成すること。
【解決手段】ハイブリッド車のブレーキ制御装置は、マスターシリンダ１３と、ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRと、VDCブレーキ液圧アクチュエータ２と、統合コントローラ９と、を備え、統合コントローラ９は、停車時モータオフ制御部（ステップＳ９）と、昇圧勾配制限部（ステップＳ１５〜ステップＳ２０）と、を有する。停車時モータオフ制御部は、ブレーキ操作により車両が停止するとき、VDCモータ２１を停止し、車両停止中、VDCモータ２１の停止状態を維持したままとする。昇圧勾配制限部は、停車時モータオフ制御を終了すると、ホイールシリンダ圧の昇圧勾配を制限により緩勾配にすると共に、昇圧前にマスターシリンダ圧の発生がある場合の昇圧勾配を、昇圧前にマスターシリンダ圧の発生がない場合の昇圧勾配より緩やかにする。 （もっと読む）

【課題】応答性良く予備ブレーキ圧を印加すること。
【解決手段】前後の旋回外輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＬ（Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＲ）の内の少なくとも一方に制動制御量を発生させることで車両１０の挙動を安定させる車両挙動安定化制御を行う場合、その制動制御量を前後夫々の旋回外輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＬ（Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＲ）に発生させる条件が成立した場合に、前後の旋回内輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＲ（Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＬ）の内の少なくとも一方に対して予備ブレーキ圧を印加すること。その予備ブレーキ圧の印加は、車両挙動安定化制御の実行中に今の車両１０の旋回動作とは逆向きの操舵操作が検知されたときに実行する。 （もっと読む）

【課題】車両がスプリットμ路を走行する際の前一輪のアンチスキッド制御に起因して車両に作用する余分なヨーモーメントを低減しつつ、従来の制動力制御装置の場合に比して後輪の横力が不足する虞れを低減する。
【解決手段】必要に応じて各車輪の制動力を相互に独立に制御可能な制動装置を有する車両用制動力制御装置に係る。一方の前輪に於いてアンチスキッド制御が開始され（ステップ１５０）、左右の路面の摩擦係数が異なる走行路に関し予め設定された条件が成立していると判定されると（ステップ２００）、一方の前輪とは左右反対側の前輪の制動力の増大を抑制すると共に、左右の後輪のうち少なくとも一方の前輪とは左右反対側の後輪の制動力の増大を抑制する（ステップ５００又は７００）。一方の前輪とは左右反対側の前輪の制動力の増大抑制度合は後輪の制動力の増大の抑制が行われない場合の抑制度合に比して小さい。 （もっと読む）

【課題】磁気式回転角検出装置に外乱磁界が作用して回転角検出誤差を生じる状態を的確に判定すること。
【解決手段】回転軸５２の回転に伴って回転変位する磁石５４と、磁石５４の回転面に平行な面上に互いに直交方向する軸線方向に沿って配置され、９０度の回転位相をもって磁石５４の磁気強度を検出する２個の磁気検出素子５８、・６０と、磁気検出素子５８、６０により検出される磁気強度を合成した合成ベクトルに基づいて回転軸５２の回転角を算出する回転角算出部６２とを備えた磁気式回転角検出装置において、前記合成ベクトルの値と予め定められた閾値とを比較し、前記合成ベクトルの値が前記閾値を超えれば、異常を判定する異常判定部６４を設ける。 （もっと読む）

【課題】車両をより早く減速させることが可能な制動力制御装置を提供する。
【解決手段】制動力制御装置１２では、車体速度Ｖｖ若しくは車輪速度Ｖｗ又はこれらの目標値が所定速度以下であり、且つ緊急ブレーキ制御手段１１８による緊急ブレーキ及びアンチロックブレーキ制御手段１１０によるアンチロックブレーキが作動しているとき、前記アンチロックブレーキによるブレーキ液圧の減少を抑制する。 （もっと読む）

【課題】旋回性能と加減速性能とを両立させることができるように駆動力を制御する装置を提供する。
【解決手段】運転者の加減速操作に基づいて求められる要求駆動力を、操舵に基づいて求められる補正駆動力によって補正して駆動力を求める車両の駆動力制御装置において、前記操舵による旋回要求の度合いを検出する旋回要求検出手段（ステップＳ３，Ｓ４，Ｓ１１）と、前記旋回要求の度合いに基づいて、前記補正駆動力による駆動力の補正を制限する駆動力補正制限手段（ステップＳ１２，Ｓ１３，Ｓ１４）とを備えている。操舵に基づく駆動力の補正を、旋回要求の度合いに応じて変化させるので、旋回特性と加減速特性とを良好な状態に設定できる。 （もっと読む）

【課題】ブレーキによるヨーモーメント制御のハンチングの発生を抑制し、滑らかな車両挙動で、制御精度を向上する。
【解決手段】車両の運転状態に基づいて車両の目標ヨーレートγｔを算出し、車体すべり角速度に基づいて車体すべり角速度感応ゲインＧｄβを設定し、ヨーレート、γｔ、Ｇｄβに基づいて目標ヨーモーメントＭztを算出し、旋回内側前後輪に付加する目標ブレーキ液圧算出する。ここで、車体すべり角速度感応ゲインＧｄβは、目標ヨーモーメントＭztの値が、タイヤのグリップ限界を超えるヨーレートを発生させる値とならないように、車体すべり角速度の絶対値に応じて目標ヨーモーメントＭztを減少補正する補正ゲインとなっているが、この減少補正の際、目標ヨーモーメントＭztを０としてしまわないように、０よりも大きな値を下限値として減少補正する。 （もっと読む）

【課題】 開閉弁によって２系統の圧力供給系を切り替えるブレーキ・バイ・ワイヤの車両用ブレーキ装置において、ホイールシリンダへの液圧供給開始時に、開閉弁の作動を保証すると共にブレーキの操作感を向上させる。
【解決手段】 ブレーキペダル１１と、電磁弁である開閉弁２４ａ・２４ｂを備えた配管４２ａ・４２ｂを介して互いに接続されたマスターシリンダ１５及びホイールシリンダ２ｂ・３ｂと、ペダル操作量検出手段１１ａと、電動モータ１２を備えたモータ駆動シリンダ１３と、バッテリ７と、バッテリの電圧を検出する電圧センサ段５１と、制御手段６とを有する車両ブレーキ装置であって、制御手段は、電源の電圧が閾値電圧以上である場合には、ペダル操作量に基づいてモータ駆動シリンダの駆動を開始する際には、開閉弁を開いた状態に維持してモータ駆動シリンダの駆動を開始し、モータ駆動シリンダの駆動を開始の後に開閉弁を閉じることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】マスタシリンダ圧センサを必要としない制動力制御装置を提供する。
【解決手段】制動力制御装置はブレーキペダル３１の操作により流体に圧力を発生させるマスタシリンダ３３と、流体の圧力により制動力を発生させる制動装置３７_ＦＬ，３７_ＦＲ，３７_ＲＬ，３７_ＲＲと、マスタシリンダと制動装置とを接続する配管と、配管内における流体の流れを遮断する第１の電磁弁（マスタカット弁４１等）と、制動装置に流れる流体の圧力を保持する第２の電磁弁（保持弁５０等）と、制動装置に流れる流体の圧力を減圧するために操作される第３の電磁弁（減圧弁５８等）と、を備え、第１の電磁弁を制御する第１の差圧指示量と、第２の電磁弁を制御する第２の差圧指示量と、の差を所定値に制御し、第３の電磁弁を所定時間開くことにより制動力を制御する。 （もっと読む）

【課題】前方障害物との衝突を回避するために、ドライバが旋回操作で障害物との衝突を回避できたと感じた場合に、障害物とドアミラーとの接触も確実に防止して、障害物、ドアミラー等の破損を確実に防止する。
【解決手段】制御ユニット１０は、自車両と前方障害物との衝突の可能性があるか否かを判定し、衝突の可能性がある場合には、旋回操作があるか否かを判定し、旋回操作が行われない場合には、そのまま制動力を設定してブレーキ駆動部２０に出力する一方、旋回操作が行われた場合には、ドアミラー電動格納機構３３にドアミラー格納信号を出力して左右の電動ドアミラー本体３０を後方に回動させて車体側面に沿って格納すると共に、制動力を設定してブレーキ駆動部２０に出力する。 （もっと読む）