車体挙動安定化装置
【課題】制動制御装置および駆動制御装置を用いた車体挙動安定化装置において、車体挙動安定化制御用のアクチュエータが異常となったときに車体挙動を安定化させる。
【解決手段】モータ・ジェネレータ５および／またはエンジン８の駆動力を制御することで第１の車体挙動安定化制御を実行する駆動制御指令部３６と、ブレーキアクチュエータ１２ｃ〜１２ｆを駆動制御して前後左右の車輪２・３の制動力を独立制御することで第２の車体挙動安定化制御を実行する制動制御部３５と、ブレーキアクチュエータの異常を検出する異常検出部３７とを備えた車体挙動安定化装置１において、異常検出部３７がブレーキアクチュエータの異常を検出した場合、制動制御部３５が２の車体挙動安定化制御を停止するとともに、駆動制御指令部３６に対して車体挙動安定化制御の実行指令を出力し、駆動制御指令部３６が単独で第１の車体挙動安定化制御を実行するようにする。
【解決手段】モータ・ジェネレータ５および／またはエンジン８の駆動力を制御することで第１の車体挙動安定化制御を実行する駆動制御指令部３６と、ブレーキアクチュエータ１２ｃ〜１２ｆを駆動制御して前後左右の車輪２・３の制動力を独立制御することで第２の車体挙動安定化制御を実行する制動制御部３５と、ブレーキアクチュエータの異常を検出する異常検出部３７とを備えた車体挙動安定化装置１において、異常検出部３７がブレーキアクチュエータの異常を検出した場合、制動制御部３５が２の車体挙動安定化制御を停止するとともに、駆動制御指令部３６に対して車体挙動安定化制御の実行指令を出力し、駆動制御指令部３６が単独で第１の車体挙動安定化制御を実行するようにする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動装置の駆動力を制御して車体挙動の安定化制御を実行する駆動制御手段と前後左右の車輪の制動力を独立制御して車体挙動の安定化制御を実行する制動制御手段とを備えた車体挙動安定化装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
車輪の駆動力を制御するトラクションコントロールシステム（以下、ＴＣＳと記す。）として、駆動力を制御するための制御対象としてのブレーキ装置（制動装置）による制動力とエンジン（駆動装置）による駆動力とを、車輪のスリップ率などに応じて選択的に切り替えて制御することで車体挙動の安定化を図る車体挙動安定化装置が公知である（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特公平５−６９７３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来の車体挙動安定化装置では、ＴＣＳが用いるセンサやアクチュエータが異常となった時には、異常状態や異常部位に応じて制動力の制御と駆動力の制御とを選択的に切り替えることなく、両制御を共に停止させるようにしている。そのため、例えば、制動装置側のみに用いている加速度センサやポンプ・弁などのアクチュエータに加え、駆動装置側のみに用いているセンサやスロットルバルブなどのアクチュエータに異常が生じた際に制動装置による制動力の制御も同時に停止するため、スプリット路における発進時など、駆動装置による駆動力の制御だけで車体挙動の安定化を図れるような場合にも車体挙動安定化制御が行われなくなり、ユーザメリットを低減させている。
【０００５】
また、駆動制御装置による駆動力制御と、制動制御装置による横滑り抑制制御（Electronic Stability Control：ＥＳＣ）とを行う車体挙動安定化装置においても同様に、ＥＳＣに用いるセンサやアクチュエータに加え、駆動装置側のみに用いているセンサやスロットルバルブなどのアクチュエータが異常となった時には、異常状態や異常部位に関わらず制動制御装置による横滑り抑制制御と駆動制御装置による駆動力制御とが同時に停止するため、ブレーキ装置による横滑り抑制制御のみで行えるオーバーステア状態およびカウンタステア状態での車体挙動安定化制御が実行されず、ユーザメリットを低減させている。
【０００６】
本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、制動制御装置および駆動制御装置を用いて車体挙動の安定化を図る車体挙動安定化装置において、これら装置、特に制動装置側のみに用いている加速度センサやポンプ・弁などのアクチュエータや、駆動装置側のみに用いているセンサやスロットルバルブなどのアクチュエータに異常が生じた場合に、異常状態や異常部位に応じて制動制御装置による車体挙動安定化制御および駆動制御装置による車体挙動安定化制御を選択的に切り替えて暫定的に継続させることで、車体挙動を安定化させ、ユーザメリットの向上を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために本発明は、駆動装置（５・８）の駆動力を制御することで第１の車体挙動安定化制御を実行する駆動制御手段（９）と、複数のアクチュエータ（１２ｃ，１２ｄ，１２ｅ）を駆動制御して前後左右の車輪（２・３）の制動力を独立制御することで第２の車体挙動安定化制御を実行する制動制御手段（１２ｈ）と、前記駆動装置（５，８）または前記複数のアクチュエータ（１２ｃ，１２ｄ，１２ｅ）のうち少なくとも１つの異常を検出する異常検出手段（３７ａ、３７ｂ）とを備えた車体挙動安定化装置であって、前記異常検出手段（３７ａ，３７ｂ）が前記駆動装置または前記少なくとも１つのアクチュエータの異常を検出した場合、前記第１の車体挙動安定化制御または前記第２の車体挙動安定化制御のいずれか一方を単独で実行するように構成する。
【０００８】
このように構成することにより、制動制御手段による車体挙動安定化制御に用いるアクチュエータが異常となり、制動制御手段による第２の車体挙動安定化制御あるいは駆動制御手段による第１の車体挙動安定化制御のいずれか一方が実施不能となった場合においても、他方による車体挙動安定化制御を暫定的に継続させることができるため、第1および第２の車体挙動安定化制御をいずれも停止する場合に比べて車体挙動を安定化させることができる。
【０００９】
また、本発明の一側面によれば、前記駆動制御手段または制動制御手段は、旋回走行を含む複数の走行状態に対応する複数の制御モードを備え、第１の車体挙動安定化制御の実行中、旋回走行に対応する制御モードにおいて前記第２の車体挙動安定化制御が実行されている場合においては、第１の車体挙動安定化制御のみの制御への移行を禁止する禁止手段を備えるように構成することができる。
【００１０】
特に駆動装置が内燃機関であって駆動力を１軸のみについて制御可能な車両に車体挙動安定化装置が搭載される場合などには、制動制御手段による第２の車体挙動安定化制御の実行時に駆動制御手段による駆動力の低減制御が同時に行われることがあり、このような同時制御が行われる場合に制動制御手段が制御を停止したにも拘わらず駆動制御手段による駆動力の低減制御のみが行われると、逆にアンダーステアやオーバーステアが発生する可能性がある。そこで、上記のように構成することにより、駆動制御手段による単独での第１の車体挙動安定化制御が原因となってこのような事態が発生することを防止し、車体挙動を安定化させることができる。
【００１１】
また、本発明の一側面によれば、前記禁止手段は、車両の運動量を検出する運動量検出手段の検出結果に基づき、単独での前記第１の車体挙動安定化制御の制御への移行を禁止するように構成することができる。
【００１２】
このように構成することにより、駆動制御手段による第１の車体挙動安定化制御が車体挙動に与える変化が小さいと考えられる領域では、第１の車体挙動安定化制御を実行させて積極的に車体挙動の安定化を図る一方、第１の車体挙動安定化制御が車体挙動に与える変化が大きいと考えられる領域では、駆動力の制御を無効化することで車体挙動を安定化させることができる。
【００１３】
また、本発明の一側面によれば、前記駆動装置は、車両の減速時に減速エネルギを電力に変換して回生制動力を発生するモータ（５）を含み、前記駆動制御手段は、前記単独での第１の車体挙動安定化制御の実行中、前記制動制御手段が行うべき制動力の低減制御に代えて前記モータの駆動力を増加させるように構成することができる。
【００１４】
減速時に回生制動を行う車両では、回生制動によって非制動操作中に車輪がロック傾向になることがあり、モータの慣性力が大きいために、車輪がロック傾向になるとロックを抑制するために回生制動の停止だけでなく積極的にモータを回転させる必要があるが、上記のように構成することにより、車輪のロックを抑制することができる。
【００１５】
また、本発明の一側面によれば、前記駆動制御手段による単独での車体挙動の安定化の実行中に、前記制動制御手段の異常を報知する報知手段（４１・１９）を備えるように構成することができる。
【００１６】
このよう構成することにより、制動制御手段による第２の車体挙動安定化制御が停止した不完全な状態で継続使用されることを防止することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、制動制御手段による車体挙動安定化制御に用いるアクチュエータが異常となった場合に、制動制御手段による第２の車体挙動安定化制御を停止しつつ、異常状態や異常部位に応じて駆動制御手段による第１の車体挙動安定化制御を暫定的に継続させられるため、ユーザメリットを向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明が適用された自動車の駆動系および制動系の要部系統図
【図２】図１に示すブレーキ系を模式的に示す油圧回路図
【図３】図１に示す制御ユニットの要部機能ブロック図
【図４】図１に示す制御ユニットによる制御フロー図
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。図１は本発明が適用された電気自動車またはハイブリッド自動車（以下、単に自動車Ｖと記す。）の駆動系および制動系の要部系統図である。
【００２０】
図１に示される自動車Ｖは、車両前側に配設された左右一対の前輪２と、車両後側に配設された左右一対の後輪３とを有する。左右の前輪２に連結された前輪車軸４には駆動装置としてのモータ・ジェネレータ５が機械的に連結されている。なお、差動機構は図示省略する。
【００２１】
モータ・ジェネレータ５は、車両走行用の電動機と回生用の発電機とを兼ねたものであり、二次電池であるバッテリ６を電源としてインバータ７によってバッテリ６よりの電力供給とバッテリ６に対する電力供給（充電）とを制御され、減速時には減速エネルギを電力に変換回生して回生制動力を発生する回生制動手段をなす。
【００２２】
また自動車Ｖには、ＣＰＵを用いた制御回路を備えることにより車両の内燃機関あるいは電動機等からなる駆動装置の制御を行う駆動制御ユニット９が設けられている。駆動制御ユニット９には、上記インバータ７が電気的に接続されている。なお、電気自動車の場合にはこの構成のまま、または後輪３を駆動するモータ・ジェネレータ５を設けても良いが、ハイブリッド自動車の場合には前輪車軸４に駆動装置として図の二点鎖線で示されるエンジン（内燃機関）８の出力軸が連結される。図の場合は前輪駆動の例であるが、四輪駆動とすることもできる。
【００２３】
前輪２及び後輪３の各車輪には、摩擦制動を行う摩擦制動手段として、車輪（前輪２・後輪３）と一体のディスク１１ａ及びホイールシリンダ１１ｂを備えるキャリパにより構成される公知のディスクブレーキ１１が設けられている。ホイールシリンダ１１ｂには、公知のブレーキ配管を介してモジュレータ１２が接続されている。ブレーキ配管は、後で詳述するが、各車輪別にブレーキ圧を増減可能な油圧回路で構成されている。モジュレータ１２は、制動制御ユニット１２ｈと一体に形成され、この制動制御ユニット１２ｈにより各車輪のブレーキ圧が制御される。
【００２４】
また、前輪２及び後輪３の各車輪には、対応する車輪速を検出する車輪速検出手段としての車輪速センサ２１が設けられており、運転者のアクセル操作に供されるアクセルペダル１３には、アクセル操作量（踏み込み量）を検出するアクセルセンサ２２が、運転者のブレーキ操作に供されるブレーキペダル１４には、ブレーキ操作量（踏み込み量）を検出するブレーキセンサ２３がそれぞれ設けられている。アクセルセンサ２２の検出信号は駆動制御ユニット９に入力し、各車輪速センサ２１とブレーキセンサ２３との各検出信号は制動制御ユニット１２ｈに入力する。また、制動制御ユニット１２ｈには、自動車Ｖの適所に設けられた横加速度センサ２４、ヨーレイトセンサ２５および操舵角センサ２６の各検出信号が入力する。
【００２５】
駆動制御ユニット９は、アクセルペダル１３のアクセルセンサ２２の出力信号が０から増大した場合に駆動の指令が発生したと判断し、モータ・ジェネレータ５および／またはエンジン８の駆動力制御を行うとともに、ブレーキセンサ２３の出力信号が０から増大した場合に制動の指令が発生したと判断し、モータ・ジェネレータ５を発電機に切り替えた回生制動とディスクブレーキ１１による制動との少なくとも一方を行うようにする。このように、回生制動を行いかつ油圧制動も行う回生協調制御により制動を行う場合、ブレーキ装置１０には公知のブレーキ・バイ・ワイヤ形式が採用される。
【００２６】
次に、図２を参照してブレーキ装置１０およびこれに組み込まれたモジュレータ１２について説明する。このブレーキ装置１０は、ブレーキペダル１４の操作を機械的にブレーキ液圧発生シリンダに伝達してブレーキ液圧を発生させるのと独立して、ブレーキセンサ２３により検出したブレーキペダル１４の操作量などに基づいて、各ホイールシリンダ１１ｂのブレーキ液圧を個別に発生させることができ、運転者の操作から独立して制動力を制御することができるブレーキ・バイ・ワイヤ形式の一形態である。
【００２７】
ブレーキペダル１４は車体に回動自在に支持されており、運転者の制動操作に応じて円弧運動を行う。ブレーキペダル１４にはその円弧運動を略直線運動に変換するロッド１５の一端が連結されており、ロッド１５の他端は、直列的に配設されたマスターシリンダ１６の第１ピストン１６ａに対し、運転者の制動操作に応じて押し込むように係合している。マスターシリンダ１６における第１ピストン１６ａのロッド１５と相反する側には、第２ピストン１６ｂが直列的に配設されており、各ピストン１６ａ・１６ｂはそれぞれロッド１５側にばね付勢されている。
【００２８】
また、マスターシリンダ１６には、各ピストン１６ａ・１６ｂの変位によってブレーキ液が不足した際にブレーキ液を補充するためのリザーブタンク１７が設けられている。なお、各ピストン１６ａ・１６ｂには、リザーブタンク１７と連通する各油路１０ａ・１０ｂとの間をシールするための公知構造のシール部材が各適所に設けられている。そして、マスターシリンダ１６の筒内には、第１ピストン１６ａと第２ピストン１６ｂとの間に第１液室１８ａが形成され、第２ピストン１６ｂの第１ピストン１６ａと相反する側に第２液室１８ｂが形成されている。
【００２９】
そして、マスターシリンダ１６の第１液室１８ａが、図示しないモータ駆動シリンダの第１液圧発生室および油路１０ｃを介して、第２液室１８ｂが油路１０ｄを介して、それぞれモジュレータ１２と連通している。さらに、モジュレータ１２は、複数（図示例では４つ）のホイールシリンダ１１ｂに連通するように配管されている。なお、モジュレータ１２は、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ、加速時などの車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクションコントロールシステム）、旋回時のヨーモーメントを制御して横滑りを抑制する横滑り抑制制御、緊急時に所定のブレーキ圧を自動的にホイールシリンダ１１ｂに作用させるブレーキアシスト機能、衝突回避・レーンキープなどのための自動ブレーキ機能等を備えた車両挙動安定化制御システムに供される公知のものであって良い。
【００３０】
モジュレータ１２は、前輪２の各ホイールシリンダ１１ｂに対応する第１系統１２ａと、後輪３の各ホイールシリンダ１１ｂに対応する第２系統１２ｂと、両系統１２ａ・１２ｂに接続するポンプモータ１２ｃとを備え、各系統１２ａ・１２ｂにはそれぞれ、常閉型のアウトバルブ１２ｄや、常開型のインバルブ１２ｅ、レギュレータバルブ１２ｆ（ともに電磁弁）、低圧リザーバ１２ｇなどが設けられている。これらポンプモータ１２ｃ、アウトバルブ１２ｄ、インバルブ１２ｅおよびレギュレータバルブ１２ｆ（以下、これらを総称して「ブレーキアクチュエータ」と称する。）は、制動制御ユニット１２ｈにより駆動制御される。また、モジュレータ１２は、ホイールシリンダ１１ｂに加わるブレーキ液圧を検出し得る位置に、各ホイールシリンダ１１ｂに対してブレーキ液圧センサ１２ｉを備えている。
【００３１】
このように構成されたブレーキ装置１０は、運転者がブレーキペダル１４を操作すると、この操作量に応じたブレーキ液圧がモジュレータ１２を介して前後輪の各ホイールシリンダ１１ｂに供給されて、制動力を発生させるとともに、制動制御ユニット１２ｈがポンプモータ１２ｃを駆動することにより、ポンプモータ１２ｃによって加圧されたブレーキ液が常開型のインバルブ１２ｅを通してホイールシリンダ１１ｂへ送られ、ブレーキ操作に応じた制動力とは独立して補助制動力を発生させる一方、制動制御ユニット１２ｈが常閉型のアウトバルブ１２ｄを開弁駆動するとともに常開型のインバルブ１２ｅを閉弁駆動することにより、ブレーキ液が低圧リザーバ１２ｇ側へ排出され、ホイールシリンダ１１ｂに発生する制動力を低減することができる。
【００３２】
モジュレータ１２とモータ・ジェネレータ５および／またはエンジン８とは、上記駆動制御ユニット９により総合的に制御されるようになっている。駆動制御ユニット９には、アクセルセンサ２２（＋α）の検出信号が入力している。制動制御ユニット１２ｈは、ブレーキセンサ２３と各ブレーキ液圧センサ１２ｉおよび車両の挙動を検出するための各種センサ２１、２４〜２６からの各検出信号に基づき、かつ上記各種センサからの検出信号から判断した走行状況等に応じて、モジュレータ１２により発生するブレーキ液圧を制御する。さらに、本実施形態の対象車両となるハイブリッド車（または電気自動車）の場合には、モータ・ジェネレータ５による回生制御を行うようにしており、この場合、制動制御ユニット１２ｈは、回生制御を行う場合の回生の大きさに対するブレーキ液圧の大きさの配分制御も行う。
【００３３】
回生ブレーキが同時に作動する場合には、駆動制御ユニット９がモータ・ジェネレータ５を発電機として制御し、ブレーキペダル１４によるブレーキ操作量などに応じて回生ブレーキ量を増減する。そして、ブレーキ操作量の大きさ（運転者が要求する減速度の大きさ）に対して回生ブレーキだけでは不足する車体減速度に対応するよう、制動制御ユニット１２ｈがモジュレータ１２を駆動制御して、回生ブレーキと油圧ブレーキとによる回生協調制御を行う。
【００３４】
駆動制御ユニット９は、上記のような通常時の駆動力制御および制動力制御の他、各種センサ２１〜２６からの検出信号に基づいてモータ・ジェネレータ５および／またはエンジン８の駆動力を制御することによる第１の車体挙動安定化制御、およびモジュレータ１２による制動力を制御することによる第２の車体挙動安定化制御も行う。これら駆動制御ユニット９、モータ・ジェネレータ５および／またはエンジン８、およびモジュレータ１２などにより、本発明に係る車体挙動安定化装置１が構成される。
【００３５】
図３に示すように、制動制御ユニット１２ｈは、旋回時のヨーモーメントを制御して横滑りを抑制する横滑り抑制制御部３１と、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ制御部３２と、運転者のブレーキ操作をアシストするブレーキアシスト制御部３３と、加速時などの車輪空転を防ぐトラクションコントロール部３４と、モジュレータ１２による制動力を制御する制動制御部３５と、モータ・ジェネレータ５および／またはエンジン８の駆動力を制御するための要求信号を送信する駆動制御指令部３６と、異常検出部３７とを備えている。さらに、横滑り抑制制御部３１は、規範横滑り角算出部３８と、実横滑り角算出部３９とを備えており、制動制御部３５は、実行指令生成部４０と、異常報知部４１とを備えている。
【００３６】
規範横滑り角算出部３８は、車輪速センサ２１の検出置の平均値から求めた車速Ｖａと操舵角センサ２６の検出値（操舵角δｆ）とから車体挙動の規範となる規範横滑り角βｓを算出する。実横滑り角算出部３９は、横加速度センサ２４の検出値（横加速度Ｇｙ）とヨーレイトセンサ２５の検出値（ヨーレイトγ）と車速Ｖａとから自動車Ｖの実横滑り角βａを次式（１）により算出する。つまり、第２車体挙動安定化制御に供される車体の運動状態量を検出する複数の運動状態量検出手段のうち少なくとも１つの出力を用いて実横滑り角βａを算出する。
（Ｇｙ／Ｖａ）−γ＝βａ／ｄｔ ・・・（１）
【００３７】
そして、横滑り抑制制御部３１は、算出した規範横滑り角βｓと実横滑り角βａとに基づいて、主に、制動力を発生させるべき車輪（前輪２・後輪３）を特定するとともにその車輪に発生させるべき制動力を求めて制動制御部３５に指令を出力する。例えば、横滑り抑制制御部３１は、自動車Ｖが旋回走行中に前輪２が外側へ流れてアンダーステア傾向となった場合には、旋回内側の後輪３に制動力を発生させ、後輪３が外側へ流れてオーバーステア傾向となった場合には、旋回外側の前輪２に制動力を発生させる指令を出力する。また、横滑り抑制制御部３１は、自動車Ｖが加速走行中などで所定の車輪の制動力発生だけでは横滑り抑制が不足するようなときは、モータ・ジェネレータ５および／またはエンジン８に低減させるべき駆動力を求めて駆動制御指令部３６から駆動制御ユニット９に駆動要求指令を出力する。
【００３８】
ＡＢＳ制御部３２は、車輪速センサ２１の検出値からロックしそうになった車輪（前輪２・後輪３）を特定するとともにその車輪に低減させるべき制動力を求めて制動制御部３５に指令を出力する。ブレーキアシスト制御部３３は、走行路の傾斜やシフトドライブポジション、サイドブレーキ信号、ブレーキセンサ２３の検出信号などに基づき前輪２および後輪３に発生させるべき制動力を決定して制動制御部３５に指令を出力する。
【００３９】
トラクションコントロール部３４は、自動車Ｖが直進加速時などに、車輪速センサ２１の検出値からスリップしている車輪（前輪２・後輪３）を特定するとともに、詳細を後述するように、その車輪に低減させるべき駆動力または発生させるべき制動力を求めて制動制御部３５および／または駆動制御指令部３６に指令を出力する。
【００４０】
駆動制御部４２は、駆動制御指令部３６から出力された指令に基づき、モータ・ジェネレータ５および／またはエンジン８の駆動力を制御することで第１の車体挙動安定化制御を実行する駆動制御手段として機能する。なお、図示は省略するが、駆動制御指令部３６には、モータ・ジェネレータ５および／またはエンジン８の駆動力制御が不可能になっていることを検出する検出手段からの検出信号が入力しており、この信号が入力した場合には駆動制御指令部３６による制御指令を停止する。また、駆動制御部４２は後述の制動制御部３５により判定した自動車Ｖの走行状態に対応した複数の制御モードに従った処理を行う。駆動制御モードとしては、自動車Ｖが直進走行中に選択されるモードや、自動車Ｖが旋回走行中に選択されるモード、自動車Ｖが加速中に選択されるモード、自動車Ｖが制動中に選択されるモードなどがある。そして、駆動制御部４２は、各駆動制御モードにしたがって、モータ・ジェネレータ５および／またはエンジン８の駆動力を制御する。
【００４１】
制動制御部３５は、横滑り抑制制御部３１、ＡＢＳ制御部３２、ブレーキアシスト制御部３３およびトラクションコントロール部３４などから出力された指令に基づき、これら機能制御部（３１〜３４）による制御を所定のロジックに基づいて協調させ、前輪２および後輪３の各ディスクブレーキ１１に発生させるべき制動力を決定し、モジュレータ１２を作動させるための信号を出力する。なお、モータ・ジェネレータ５が回生制動力を発生中にＡＢＳ制御部３２が制動力の低減指令を出力している場合には、制動制御部３５は、ディスクブレーキ１１が制動力を発生させていればモジュレータ１２によりブレーキ液圧を低減させるとともに、回生制動を停止させもしくは回生制動の制動力を抑制する。
【００４２】
モジュレータ１２では、制動制御部３５が出力した信号に基づき、上記ブレーキアクチュエータを駆動制御して所定の車輪に所定の制動力を発生させる。すなわち、制動制御部３５は、モジュレータ１２のブレーキアクチュエータ（１２ｃ〜１２ｇなど）を駆動制御して前後左右の車輪の制動力を独立制御することで第２の車体挙動安定化制御を実行する制動制御手段として機能する。なお、左右の車輪の駆動力を独立制御できる場合には、同様に駆動制御指令部３６により、駆動制御部４２へ左右それぞれの駆動力あるいは回生制動力に対応する指令を出力するように構成しても良い。
【００４３】
制動制御部３５は、前輪２および後輪３の各ディスクブレーキ１１に発生させるべき制動力を決定するのに際し、自動車Ｖの走行状態に対応した複数の駆動制御モードにしたがった処理を行う。駆動制御モードとしては、自動車Ｖが直進走行中に選択されるモードや、自動車Ｖが旋回走行中に選択されるモード、自動車Ｖが加速中に選択されるモード、自動車Ｖが制動中に選択されるモードなどがある。そして、制動制御部３５は、各種センサ２１〜２６の検出信号に基づいて判定した自動車Ｖの走行状態に対応する駆動制御モードにしたがって、前輪２および後輪３の各ディスクブレーキ１１に発生させるべき制動力を決定し、モジュレータ１２を作動させる。
【００４４】
モジュレータ１２の作動時には、各ホイールシリンダ１１ｂに加わるブレーキ液圧がブレーキ液圧センサ１２ｉにより検出され、この検出信号が異常検出部３７に入力する。異常検出部３７は、制動制御部３５により制動力制御が行われたときは、ブレーキアクチュエータの駆動により所定のブレーキ液圧が発生しているか否かを監視し、検出されたブレーキ圧が所定の目標値と大きく相違する場合、相違の状態に応じて少なくともいずれかのブレーキアクチュエータに異常が発生したことを検出し、ブレーキアクチュエータの異常検出信号を制動制御部３５に送る。
【００４５】
トラクションコントロール部３４は、駆動制御と制動制御とのどちから一方または両方を行うかを、具体的には次のようにして決定すればよい。例えば、自動車Ｖが前輪駆動車であれば、一方の前輪２がスリップを起こした場合に、スリップを起こした前輪２についてディスクブレーキ１１に制動力を発生させてこの前輪２の駆動力を低減させ、左右両方の前輪２がスリップを起こした場合にはモータ・ジェネレータ５および／またはエンジン８の駆動力を低減させるようにしてもよく、或いは、少なくとも一方の前輪２がスリップを起こした場合に、優先的にモータ・ジェネレータ５および／またはエンジン８の駆動力を低減させて左右の前輪２の駆動力を低減させ、駆動力（駆動装置の出力）の低減だけではスリップを解消し得ないような場合に補助的にディスクブレーキ１１に制動力を発生せるようにしてもよい。
【００４６】
一方、自動車Ｖが四輪駆動車であれば、上記前輪駆動者と同様に、一部の車輪がスリップを起こした場合、当該車輪についてディスクブレーキ１１に制動力を発生させ、前輪２または後輪３の両輪がスリップを起こした場合、スリップを起こした側の車輪（前輪２または後輪３）への駆動力分配率を低下させたり、１車輪のみの駆動力制御が可能な場合にはスリップを起こした車輪のみについて駆動力を低下させたりしてもよく、或いは、少なくとも１つの車輪がスリップを起こした場合に、優先的にモータ・ジェネレータ５および／またはエンジン８の駆動力を低減させ、補助的にディスクブレーキ１１に制動力を発生せるようにしてもよい。
【００４７】
このように、トラクションコントロール部３４は、第１の車体挙動安定化制御を実行する駆動制御指令部３６および駆動制御部４２と、第２の車体挙動安定化制御を実行する制動制御部３５とを併用して加速時などの車輪空転を防いで車体挙動の安定化を図る。また、横滑り抑制制御部３１も、駆動制御指令部３６と制動制御部３５とを併用して加速時などの横滑りを抑制して車体挙動の安定化を図る。そこで、従来、モジュレータ１２のブレーキアクチュエータ（１２ｃ〜１２ｇなど）が異常となり制動制御部３５による第２の車体挙動安定化制御が実施されなくなった場合には、制動制御部３５から異常を示す異常信号を受け取ると、駆動制御指令部３６および駆動制御部４２も同時に制御を停止していた。
【００４８】
一方、本実施形態では、異常検出部３７が発した異常検出信号を制動制御部３５が受け取ると、制動制御部３５がモジュレータ１２を用いた第２の車体挙動安定化制御を停止して、インストルメントパネルなど車室内に設けられたインジケータ１９に対して異常報知部４１が異常発生の表示を行わせるとともに、実行指令生成部４０が駆動制御指令部３６に対して車体挙動安定化制御を実行するべき旨の実行指令の出力を継続する。この実行指令を受け取った駆動制御指令部３６は、異常等の異常がない限りにおいて単独で第１の車体挙動安定化制御を実行（継続）する。
【００４９】
つまり、制動制御ユニット１２ｈでは、図４に示す手順で処理が行われる。まず、制動制御部３５は、異常検出部３７からの異常信号に基づいてブレーキアクチュエータに異常が発生したか否かを判定し（ステップＳＴ１）、異常が発生している場合には（Ｙｅｓ）、さらにブレーキ液圧センサ１２ｉ、車輪速センサ２１、ブレーキセンサ２３、横加速度センサ２４、ヨーレイトセンサ２５、操舵角センサ２６などの制御に利用する各センサの異常を実行されている制御モードに基づき判定する（ステップＳＴ２）。ここで異常が発生している場合には（Ｎｏ）、直ちに制動制御を終了し（ステップＳＴ５）、異常を示す報知を行う。
【００５０】
ステップＳＴ１においてブレーキアクチュエータに異常が発生していない場合には（Ｎｏ）、ステップＳＴ２と同様に各センサの異常を判定し（ステップＳＴ３）、正常でない場合には（Ｎｏ）さらに異常が生じたセンサから得られるパラメータを代替演算可能か否かを判定する（ステップＳＴ４）。ここで、例えばヨーレイトおよび横加速度Ｇｙは舵角と車速Ｖａとの対応関係を利用した推定演算が可能である。この推定演算には公知の手法を用いて良い。ステップＳＴ４で代替制御が可能と判定された場合（Ｙｅｓ）または実行中の制御モードにおいて使用しないセンサの異常のみが特定された場合には、他の条件等（車速Ｖａや車体運動状態など）を考慮した上で代替暫定制御モードによる代替制御を許可する（ステップＳＴ６）。代替制御が不能な異常（例えば、複数の車輪速センサ２１の異常や、推定演算の精度が低くなる走行状態）が検出されている場合には（Ｎｏ）、制動制御を停止する（ステップＳＴ５）。ステップＳＴ３においてこれらセンサに異常が存在しない場合には（Ｙｅｓ）、制動制御を許可し、モジュレータ１２による第２の車体挙動安定化制御を継続する（ステップＳＴ７）。
【００５１】
次いでステップＳＴ８において、駆動制御の可否を判断する。ここでは、制動制御ユニット１２ｈの駆動制御指令部３６からの要求に対応して駆動制御ユニット９が対応した制御を実施できるか否かが判定される。例えば、既に駆動力を最小とした状態で制動要求（駆動力の低減要求）が駆動制御指令部３６からなされた場合や、各センサにより検出された状態により、例えばヨーレイトが大きい時など制御によって車両挙動を一層不安定にする可能性のある場合には、駆動制御ユニット９は駆動制御不可と判定し（Ｙｅｓ）、駆動制御を停止する（ステップＳＴ１１）。
【００５２】
ステップＳＴ８において、駆動制御が可能と判定された場合には（Ｎｏ）、ステップＳＴ９において前述のステップＳＴ２およびステップＳＴ３と同様に、実行されている制御モードに基づき駆動制御ユニット９による車両挙動安定化のために用いられる駆動制御用センサ（アクセルセンサ２２、Ｎｅセンサ、Ｔｈセンサ、モータトルクセンサ、モータ回転センサなど）が正常か否か判定する（ステップＳＴ９）。ここでセンサが正常であれば（Ｙｅｓ）、駆動制御を許可し、駆動制御ユニット９による第１の挙動安定化制御を継続する（ステップＳＴ１３）。
【００５３】
また、ステップＳＴ９においてセンサに異常が生じている場合には（Ｎｏ）、ステップＳＴ４と同様に異常の生じたセンサの値を他のセンサ信号等により代替可能か否かを判定する（ステップＳＴ１０）。ここで既に制動制御部３５が代替暫定制御を実行している場合には、各々の制御が干渉することなどによる制御異常が生じる可能性があるため、駆動制御における代替制御を不可と判定しても良い。代替制御が不可と判定された場合には（Ｎｏ）、駆動制御ユニット９による駆動制御を中止する（ステップＳＴ１１）。代替制御が可能と判定された場合には（Ｙｅｓ）、駆動制御を代替暫定制御モードで実行する（ステップＳＴ１２）。以上により、制動制御部３５および駆動制御部４２により、選択的に挙動安定化制御が実行されることとなる。
【００５４】
このように、ブレーキアクチュエータの異常が検出されて制動制御部３５が制動制御（第２の車体挙動安定化制御）を停止した場合であっても、駆動制御指令部３６が駆動制御部４２に対して実行指令を出力し、駆動制御部４２が単独で駆動制御（第１の車体挙動安定化制御）を実行することにより、第１の車体挙動安定化制御をも停止した場合に比べて自動車Ｖの車体挙動を安定化させることができる。
【００５５】
また、駆動制御部４２が駆動制御（第１の車体挙動安定化制御）を停止した場合であっても、制動制御部３５が単独で制動制御（第２の車体挙動安定化制御）を実行することにより、第１の車体挙動安定化制御をも停止した場合に比べて自動車Ｖの車体挙動を安定化させることができる。
【００５６】
また、駆動制御部４２は、駆動制御指令部３６からの実行指令に基づいて第１の車体挙動安定化制御を第２の車体挙動安定化制御と同時に実行しているときには、制動制御部３５が判定する自動車Ｖの走行状態に応じた制御モードを確認しながら駆動制御を行い、この制御モードが旋回走行中に選択される制御モードとなっているときや、旋回状態を示す運動状態量（例えばヨーレイトや横加速度Ｇｙ）が大きいときには、駆動力による第１の車体挙動安定化制御のみの制御への移行を禁止する禁止手段として機能する。これにより、横滑り抑制制御部３１やトラクションコントロール部３４が制動制御部３５と駆動制御指令部３６とに同時に駆動指令を出力した場合に、制動制御部３５による第２の車体挙動安定化制御が停止しているにも拘わらず駆動制御指令部３６による駆動制御のみが行われることによって、自動車Ｖにアンダーステアやオーバーステアが発生することが防止され、自動車Ｖの車体挙動を一層安定化させることができる。
【００５７】
また、駆動制御部４２は、前述のようにヨーレイトが大きい場合に代えて、第１の車体挙動安定化制御を第２の車体挙動安定化制御と同時に実行しているときには、横滑り抑制制御部３１が算出する規範横滑り角βｓと実横滑り角βａを確認しながら駆動制御を行い、規範横滑り角βｓに対する実横滑り角βａの乖離が所定量以上の場合には、駆動力による第１の車体挙動安定化制御のみの制御への移行を禁止する。これにより、駆動制御部４２による第１の車体挙動安定化制御が車体挙動に与える変化が小さいと考えられる領域では、駆動力のみによる制御を許容して積極的に第１の車体挙動安定化制御による車体挙動の安定化を図る一方、第１の車体挙動安定化制御が車体挙動に与える変化が大きく、逆に車体挙動を不安定にさせていると考えられる領域では、駆動力の制御を無効化することで車体挙動を安定化させることができる。
【００５８】
さらに、駆動制御部４２は、単独での第１の車体挙動安定化制御の実行中には、制動制御部３５が行うべき制動力の低減制御に代えてモータ・ジェネレータ５の駆動力を増加させる。これにより、回生制動の停止後にＡＢＳ制御部３２が制動力の低減指令を出力しているにも拘わらず制動制御部３５が制御停止している場合など、回生制動を停止させもしくは回生制動の制動力を抑制することができない場合であっても、モータの慣性力が大きいために車輪のロック傾向が継続することを防止し、車輪のロックを抑制することができる。
【００５９】
また、異常検出部３７がブレーキアクチュエータに異常が発生したことを検出した場合、制動制御部３５がモジュレータ１２を用いた第２の車体挙動安定化制御を停止するとともに、異常報知部４１がインジケータ１９に異常発生の表示を行って異常の報知を行うことにより、制動制御部３５による第２の車体挙動安定化制御が停止した不完全な状態で継続使用されることを防止できる。
【００６０】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、各部材の具体的形状や配置などは、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。さらに、上記実施形態に示した本発明に係る車体挙動安定化装置１は、必ずしも全ての要素を必須とするものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて適宜取捨選択することが可能である。例えば、上記実施形態では、駆動制御部４２が禁止手段として作用する例を示したが、これに代えて制動制御部３５あるいは他の制御装置を用いてもよい。
【符号の説明】
【００６１】
１ 車体挙動安定化装置
２ 前輪
３ 後輪
５ モータ・ジェネレータ（駆動装置）
８ エンジン（駆動装置）
９ 駆動制御ユニット（駆動制御手段）
１０ ブレーキ装置
１１ ディスクブレーキ
１２ モジュレータ
１２ｃ ポンプモータ（アクチュエータ）
１２ｄ アウトバルブ（アクチュエータ）
１２ｅ インバルブ（アクチュエータ）
１２ｆ レギュレータバルブ
１２ｉ ブレーキ液圧センサ（異常検出手段）
１２ｈ 制動制御ユニット（制動制御手段）
１９ インジケータ（報知手段）
２１ 車輪速センサ（車体運動状態量検出手段）
２４ 横加速度センサ（車体運動状態量検出手段）
２５ ヨーレイトセンサ（車体運動状態量検出手段）
３５ 制動制御部
３６ 駆動制御指令部
３７ 異常検出部
３８ 規範横滑り角算出部
３９ 実横滑り角算出部
４１ 異常報知部
４２ 駆動制御部
Ｖ 自動車
βａ 実横滑り角
βｓ 規範横滑り角
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動装置の駆動力を制御して車体挙動の安定化制御を実行する駆動制御手段と前後左右の車輪の制動力を独立制御して車体挙動の安定化制御を実行する制動制御手段とを備えた車体挙動安定化装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
車輪の駆動力を制御するトラクションコントロールシステム（以下、ＴＣＳと記す。）として、駆動力を制御するための制御対象としてのブレーキ装置（制動装置）による制動力とエンジン（駆動装置）による駆動力とを、車輪のスリップ率などに応じて選択的に切り替えて制御することで車体挙動の安定化を図る車体挙動安定化装置が公知である（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特公平５−６９７３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来の車体挙動安定化装置では、ＴＣＳが用いるセンサやアクチュエータが異常となった時には、異常状態や異常部位に応じて制動力の制御と駆動力の制御とを選択的に切り替えることなく、両制御を共に停止させるようにしている。そのため、例えば、制動装置側のみに用いている加速度センサやポンプ・弁などのアクチュエータに加え、駆動装置側のみに用いているセンサやスロットルバルブなどのアクチュエータに異常が生じた際に制動装置による制動力の制御も同時に停止するため、スプリット路における発進時など、駆動装置による駆動力の制御だけで車体挙動の安定化を図れるような場合にも車体挙動安定化制御が行われなくなり、ユーザメリットを低減させている。
【０００５】
また、駆動制御装置による駆動力制御と、制動制御装置による横滑り抑制制御（Electronic Stability Control：ＥＳＣ）とを行う車体挙動安定化装置においても同様に、ＥＳＣに用いるセンサやアクチュエータに加え、駆動装置側のみに用いているセンサやスロットルバルブなどのアクチュエータが異常となった時には、異常状態や異常部位に関わらず制動制御装置による横滑り抑制制御と駆動制御装置による駆動力制御とが同時に停止するため、ブレーキ装置による横滑り抑制制御のみで行えるオーバーステア状態およびカウンタステア状態での車体挙動安定化制御が実行されず、ユーザメリットを低減させている。
【０００６】
本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、制動制御装置および駆動制御装置を用いて車体挙動の安定化を図る車体挙動安定化装置において、これら装置、特に制動装置側のみに用いている加速度センサやポンプ・弁などのアクチュエータや、駆動装置側のみに用いているセンサやスロットルバルブなどのアクチュエータに異常が生じた場合に、異常状態や異常部位に応じて制動制御装置による車体挙動安定化制御および駆動制御装置による車体挙動安定化制御を選択的に切り替えて暫定的に継続させることで、車体挙動を安定化させ、ユーザメリットの向上を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために本発明は、駆動装置（５・８）の駆動力を制御することで第１の車体挙動安定化制御を実行する駆動制御手段（９）と、複数のアクチュエータ（１２ｃ，１２ｄ，１２ｅ）を駆動制御して前後左右の車輪（２・３）の制動力を独立制御することで第２の車体挙動安定化制御を実行する制動制御手段（１２ｈ）と、前記駆動装置（５，８）または前記複数のアクチュエータ（１２ｃ，１２ｄ，１２ｅ）のうち少なくとも１つの異常を検出する異常検出手段（３７ａ、３７ｂ）とを備えた車体挙動安定化装置であって、前記異常検出手段（３７ａ，３７ｂ）が前記駆動装置または前記少なくとも１つのアクチュエータの異常を検出した場合、前記第１の車体挙動安定化制御または前記第２の車体挙動安定化制御のいずれか一方を単独で実行するように構成する。
【０００８】
このように構成することにより、制動制御手段による車体挙動安定化制御に用いるアクチュエータが異常となり、制動制御手段による第２の車体挙動安定化制御あるいは駆動制御手段による第１の車体挙動安定化制御のいずれか一方が実施不能となった場合においても、他方による車体挙動安定化制御を暫定的に継続させることができるため、第1および第２の車体挙動安定化制御をいずれも停止する場合に比べて車体挙動を安定化させることができる。
【０００９】
また、本発明の一側面によれば、前記駆動制御手段または制動制御手段は、旋回走行を含む複数の走行状態に対応する複数の制御モードを備え、第１の車体挙動安定化制御の実行中、旋回走行に対応する制御モードにおいて前記第２の車体挙動安定化制御が実行されている場合においては、第１の車体挙動安定化制御のみの制御への移行を禁止する禁止手段を備えるように構成することができる。
【００１０】
特に駆動装置が内燃機関であって駆動力を１軸のみについて制御可能な車両に車体挙動安定化装置が搭載される場合などには、制動制御手段による第２の車体挙動安定化制御の実行時に駆動制御手段による駆動力の低減制御が同時に行われることがあり、このような同時制御が行われる場合に制動制御手段が制御を停止したにも拘わらず駆動制御手段による駆動力の低減制御のみが行われると、逆にアンダーステアやオーバーステアが発生する可能性がある。そこで、上記のように構成することにより、駆動制御手段による単独での第１の車体挙動安定化制御が原因となってこのような事態が発生することを防止し、車体挙動を安定化させることができる。
【００１１】
また、本発明の一側面によれば、前記禁止手段は、車両の運動量を検出する運動量検出手段の検出結果に基づき、単独での前記第１の車体挙動安定化制御の制御への移行を禁止するように構成することができる。
【００１２】
このように構成することにより、駆動制御手段による第１の車体挙動安定化制御が車体挙動に与える変化が小さいと考えられる領域では、第１の車体挙動安定化制御を実行させて積極的に車体挙動の安定化を図る一方、第１の車体挙動安定化制御が車体挙動に与える変化が大きいと考えられる領域では、駆動力の制御を無効化することで車体挙動を安定化させることができる。
【００１３】
また、本発明の一側面によれば、前記駆動装置は、車両の減速時に減速エネルギを電力に変換して回生制動力を発生するモータ（５）を含み、前記駆動制御手段は、前記単独での第１の車体挙動安定化制御の実行中、前記制動制御手段が行うべき制動力の低減制御に代えて前記モータの駆動力を増加させるように構成することができる。
【００１４】
減速時に回生制動を行う車両では、回生制動によって非制動操作中に車輪がロック傾向になることがあり、モータの慣性力が大きいために、車輪がロック傾向になるとロックを抑制するために回生制動の停止だけでなく積極的にモータを回転させる必要があるが、上記のように構成することにより、車輪のロックを抑制することができる。
【００１５】
また、本発明の一側面によれば、前記駆動制御手段による単独での車体挙動の安定化の実行中に、前記制動制御手段の異常を報知する報知手段（４１・１９）を備えるように構成することができる。
【００１６】
このよう構成することにより、制動制御手段による第２の車体挙動安定化制御が停止した不完全な状態で継続使用されることを防止することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、制動制御手段による車体挙動安定化制御に用いるアクチュエータが異常となった場合に、制動制御手段による第２の車体挙動安定化制御を停止しつつ、異常状態や異常部位に応じて駆動制御手段による第１の車体挙動安定化制御を暫定的に継続させられるため、ユーザメリットを向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明が適用された自動車の駆動系および制動系の要部系統図
【図２】図１に示すブレーキ系を模式的に示す油圧回路図
【図３】図１に示す制御ユニットの要部機能ブロック図
【図４】図１に示す制御ユニットによる制御フロー図
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。図１は本発明が適用された電気自動車またはハイブリッド自動車（以下、単に自動車Ｖと記す。）の駆動系および制動系の要部系統図である。
【００２０】
図１に示される自動車Ｖは、車両前側に配設された左右一対の前輪２と、車両後側に配設された左右一対の後輪３とを有する。左右の前輪２に連結された前輪車軸４には駆動装置としてのモータ・ジェネレータ５が機械的に連結されている。なお、差動機構は図示省略する。
【００２１】
モータ・ジェネレータ５は、車両走行用の電動機と回生用の発電機とを兼ねたものであり、二次電池であるバッテリ６を電源としてインバータ７によってバッテリ６よりの電力供給とバッテリ６に対する電力供給（充電）とを制御され、減速時には減速エネルギを電力に変換回生して回生制動力を発生する回生制動手段をなす。
【００２２】
また自動車Ｖには、ＣＰＵを用いた制御回路を備えることにより車両の内燃機関あるいは電動機等からなる駆動装置の制御を行う駆動制御ユニット９が設けられている。駆動制御ユニット９には、上記インバータ７が電気的に接続されている。なお、電気自動車の場合にはこの構成のまま、または後輪３を駆動するモータ・ジェネレータ５を設けても良いが、ハイブリッド自動車の場合には前輪車軸４に駆動装置として図の二点鎖線で示されるエンジン（内燃機関）８の出力軸が連結される。図の場合は前輪駆動の例であるが、四輪駆動とすることもできる。
【００２３】
前輪２及び後輪３の各車輪には、摩擦制動を行う摩擦制動手段として、車輪（前輪２・後輪３）と一体のディスク１１ａ及びホイールシリンダ１１ｂを備えるキャリパにより構成される公知のディスクブレーキ１１が設けられている。ホイールシリンダ１１ｂには、公知のブレーキ配管を介してモジュレータ１２が接続されている。ブレーキ配管は、後で詳述するが、各車輪別にブレーキ圧を増減可能な油圧回路で構成されている。モジュレータ１２は、制動制御ユニット１２ｈと一体に形成され、この制動制御ユニット１２ｈにより各車輪のブレーキ圧が制御される。
【００２４】
また、前輪２及び後輪３の各車輪には、対応する車輪速を検出する車輪速検出手段としての車輪速センサ２１が設けられており、運転者のアクセル操作に供されるアクセルペダル１３には、アクセル操作量（踏み込み量）を検出するアクセルセンサ２２が、運転者のブレーキ操作に供されるブレーキペダル１４には、ブレーキ操作量（踏み込み量）を検出するブレーキセンサ２３がそれぞれ設けられている。アクセルセンサ２２の検出信号は駆動制御ユニット９に入力し、各車輪速センサ２１とブレーキセンサ２３との各検出信号は制動制御ユニット１２ｈに入力する。また、制動制御ユニット１２ｈには、自動車Ｖの適所に設けられた横加速度センサ２４、ヨーレイトセンサ２５および操舵角センサ２６の各検出信号が入力する。
【００２５】
駆動制御ユニット９は、アクセルペダル１３のアクセルセンサ２２の出力信号が０から増大した場合に駆動の指令が発生したと判断し、モータ・ジェネレータ５および／またはエンジン８の駆動力制御を行うとともに、ブレーキセンサ２３の出力信号が０から増大した場合に制動の指令が発生したと判断し、モータ・ジェネレータ５を発電機に切り替えた回生制動とディスクブレーキ１１による制動との少なくとも一方を行うようにする。このように、回生制動を行いかつ油圧制動も行う回生協調制御により制動を行う場合、ブレーキ装置１０には公知のブレーキ・バイ・ワイヤ形式が採用される。
【００２６】
次に、図２を参照してブレーキ装置１０およびこれに組み込まれたモジュレータ１２について説明する。このブレーキ装置１０は、ブレーキペダル１４の操作を機械的にブレーキ液圧発生シリンダに伝達してブレーキ液圧を発生させるのと独立して、ブレーキセンサ２３により検出したブレーキペダル１４の操作量などに基づいて、各ホイールシリンダ１１ｂのブレーキ液圧を個別に発生させることができ、運転者の操作から独立して制動力を制御することができるブレーキ・バイ・ワイヤ形式の一形態である。
【００２７】
ブレーキペダル１４は車体に回動自在に支持されており、運転者の制動操作に応じて円弧運動を行う。ブレーキペダル１４にはその円弧運動を略直線運動に変換するロッド１５の一端が連結されており、ロッド１５の他端は、直列的に配設されたマスターシリンダ１６の第１ピストン１６ａに対し、運転者の制動操作に応じて押し込むように係合している。マスターシリンダ１６における第１ピストン１６ａのロッド１５と相反する側には、第２ピストン１６ｂが直列的に配設されており、各ピストン１６ａ・１６ｂはそれぞれロッド１５側にばね付勢されている。
【００２８】
また、マスターシリンダ１６には、各ピストン１６ａ・１６ｂの変位によってブレーキ液が不足した際にブレーキ液を補充するためのリザーブタンク１７が設けられている。なお、各ピストン１６ａ・１６ｂには、リザーブタンク１７と連通する各油路１０ａ・１０ｂとの間をシールするための公知構造のシール部材が各適所に設けられている。そして、マスターシリンダ１６の筒内には、第１ピストン１６ａと第２ピストン１６ｂとの間に第１液室１８ａが形成され、第２ピストン１６ｂの第１ピストン１６ａと相反する側に第２液室１８ｂが形成されている。
【００２９】
そして、マスターシリンダ１６の第１液室１８ａが、図示しないモータ駆動シリンダの第１液圧発生室および油路１０ｃを介して、第２液室１８ｂが油路１０ｄを介して、それぞれモジュレータ１２と連通している。さらに、モジュレータ１２は、複数（図示例では４つ）のホイールシリンダ１１ｂに連通するように配管されている。なお、モジュレータ１２は、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ、加速時などの車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクションコントロールシステム）、旋回時のヨーモーメントを制御して横滑りを抑制する横滑り抑制制御、緊急時に所定のブレーキ圧を自動的にホイールシリンダ１１ｂに作用させるブレーキアシスト機能、衝突回避・レーンキープなどのための自動ブレーキ機能等を備えた車両挙動安定化制御システムに供される公知のものであって良い。
【００３０】
モジュレータ１２は、前輪２の各ホイールシリンダ１１ｂに対応する第１系統１２ａと、後輪３の各ホイールシリンダ１１ｂに対応する第２系統１２ｂと、両系統１２ａ・１２ｂに接続するポンプモータ１２ｃとを備え、各系統１２ａ・１２ｂにはそれぞれ、常閉型のアウトバルブ１２ｄや、常開型のインバルブ１２ｅ、レギュレータバルブ１２ｆ（ともに電磁弁）、低圧リザーバ１２ｇなどが設けられている。これらポンプモータ１２ｃ、アウトバルブ１２ｄ、インバルブ１２ｅおよびレギュレータバルブ１２ｆ（以下、これらを総称して「ブレーキアクチュエータ」と称する。）は、制動制御ユニット１２ｈにより駆動制御される。また、モジュレータ１２は、ホイールシリンダ１１ｂに加わるブレーキ液圧を検出し得る位置に、各ホイールシリンダ１１ｂに対してブレーキ液圧センサ１２ｉを備えている。
【００３１】
このように構成されたブレーキ装置１０は、運転者がブレーキペダル１４を操作すると、この操作量に応じたブレーキ液圧がモジュレータ１２を介して前後輪の各ホイールシリンダ１１ｂに供給されて、制動力を発生させるとともに、制動制御ユニット１２ｈがポンプモータ１２ｃを駆動することにより、ポンプモータ１２ｃによって加圧されたブレーキ液が常開型のインバルブ１２ｅを通してホイールシリンダ１１ｂへ送られ、ブレーキ操作に応じた制動力とは独立して補助制動力を発生させる一方、制動制御ユニット１２ｈが常閉型のアウトバルブ１２ｄを開弁駆動するとともに常開型のインバルブ１２ｅを閉弁駆動することにより、ブレーキ液が低圧リザーバ１２ｇ側へ排出され、ホイールシリンダ１１ｂに発生する制動力を低減することができる。
【００３２】
モジュレータ１２とモータ・ジェネレータ５および／またはエンジン８とは、上記駆動制御ユニット９により総合的に制御されるようになっている。駆動制御ユニット９には、アクセルセンサ２２（＋α）の検出信号が入力している。制動制御ユニット１２ｈは、ブレーキセンサ２３と各ブレーキ液圧センサ１２ｉおよび車両の挙動を検出するための各種センサ２１、２４〜２６からの各検出信号に基づき、かつ上記各種センサからの検出信号から判断した走行状況等に応じて、モジュレータ１２により発生するブレーキ液圧を制御する。さらに、本実施形態の対象車両となるハイブリッド車（または電気自動車）の場合には、モータ・ジェネレータ５による回生制御を行うようにしており、この場合、制動制御ユニット１２ｈは、回生制御を行う場合の回生の大きさに対するブレーキ液圧の大きさの配分制御も行う。
【００３３】
回生ブレーキが同時に作動する場合には、駆動制御ユニット９がモータ・ジェネレータ５を発電機として制御し、ブレーキペダル１４によるブレーキ操作量などに応じて回生ブレーキ量を増減する。そして、ブレーキ操作量の大きさ（運転者が要求する減速度の大きさ）に対して回生ブレーキだけでは不足する車体減速度に対応するよう、制動制御ユニット１２ｈがモジュレータ１２を駆動制御して、回生ブレーキと油圧ブレーキとによる回生協調制御を行う。
【００３４】
駆動制御ユニット９は、上記のような通常時の駆動力制御および制動力制御の他、各種センサ２１〜２６からの検出信号に基づいてモータ・ジェネレータ５および／またはエンジン８の駆動力を制御することによる第１の車体挙動安定化制御、およびモジュレータ１２による制動力を制御することによる第２の車体挙動安定化制御も行う。これら駆動制御ユニット９、モータ・ジェネレータ５および／またはエンジン８、およびモジュレータ１２などにより、本発明に係る車体挙動安定化装置１が構成される。
【００３５】
図３に示すように、制動制御ユニット１２ｈは、旋回時のヨーモーメントを制御して横滑りを抑制する横滑り抑制制御部３１と、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ制御部３２と、運転者のブレーキ操作をアシストするブレーキアシスト制御部３３と、加速時などの車輪空転を防ぐトラクションコントロール部３４と、モジュレータ１２による制動力を制御する制動制御部３５と、モータ・ジェネレータ５および／またはエンジン８の駆動力を制御するための要求信号を送信する駆動制御指令部３６と、異常検出部３７とを備えている。さらに、横滑り抑制制御部３１は、規範横滑り角算出部３８と、実横滑り角算出部３９とを備えており、制動制御部３５は、実行指令生成部４０と、異常報知部４１とを備えている。
【００３６】
規範横滑り角算出部３８は、車輪速センサ２１の検出置の平均値から求めた車速Ｖａと操舵角センサ２６の検出値（操舵角δｆ）とから車体挙動の規範となる規範横滑り角βｓを算出する。実横滑り角算出部３９は、横加速度センサ２４の検出値（横加速度Ｇｙ）とヨーレイトセンサ２５の検出値（ヨーレイトγ）と車速Ｖａとから自動車Ｖの実横滑り角βａを次式（１）により算出する。つまり、第２車体挙動安定化制御に供される車体の運動状態量を検出する複数の運動状態量検出手段のうち少なくとも１つの出力を用いて実横滑り角βａを算出する。
（Ｇｙ／Ｖａ）−γ＝βａ／ｄｔ ・・・（１）
【００３７】
そして、横滑り抑制制御部３１は、算出した規範横滑り角βｓと実横滑り角βａとに基づいて、主に、制動力を発生させるべき車輪（前輪２・後輪３）を特定するとともにその車輪に発生させるべき制動力を求めて制動制御部３５に指令を出力する。例えば、横滑り抑制制御部３１は、自動車Ｖが旋回走行中に前輪２が外側へ流れてアンダーステア傾向となった場合には、旋回内側の後輪３に制動力を発生させ、後輪３が外側へ流れてオーバーステア傾向となった場合には、旋回外側の前輪２に制動力を発生させる指令を出力する。また、横滑り抑制制御部３１は、自動車Ｖが加速走行中などで所定の車輪の制動力発生だけでは横滑り抑制が不足するようなときは、モータ・ジェネレータ５および／またはエンジン８に低減させるべき駆動力を求めて駆動制御指令部３６から駆動制御ユニット９に駆動要求指令を出力する。
【００３８】
ＡＢＳ制御部３２は、車輪速センサ２１の検出値からロックしそうになった車輪（前輪２・後輪３）を特定するとともにその車輪に低減させるべき制動力を求めて制動制御部３５に指令を出力する。ブレーキアシスト制御部３３は、走行路の傾斜やシフトドライブポジション、サイドブレーキ信号、ブレーキセンサ２３の検出信号などに基づき前輪２および後輪３に発生させるべき制動力を決定して制動制御部３５に指令を出力する。
【００３９】
トラクションコントロール部３４は、自動車Ｖが直進加速時などに、車輪速センサ２１の検出値からスリップしている車輪（前輪２・後輪３）を特定するとともに、詳細を後述するように、その車輪に低減させるべき駆動力または発生させるべき制動力を求めて制動制御部３５および／または駆動制御指令部３６に指令を出力する。
【００４０】
駆動制御部４２は、駆動制御指令部３６から出力された指令に基づき、モータ・ジェネレータ５および／またはエンジン８の駆動力を制御することで第１の車体挙動安定化制御を実行する駆動制御手段として機能する。なお、図示は省略するが、駆動制御指令部３６には、モータ・ジェネレータ５および／またはエンジン８の駆動力制御が不可能になっていることを検出する検出手段からの検出信号が入力しており、この信号が入力した場合には駆動制御指令部３６による制御指令を停止する。また、駆動制御部４２は後述の制動制御部３５により判定した自動車Ｖの走行状態に対応した複数の制御モードに従った処理を行う。駆動制御モードとしては、自動車Ｖが直進走行中に選択されるモードや、自動車Ｖが旋回走行中に選択されるモード、自動車Ｖが加速中に選択されるモード、自動車Ｖが制動中に選択されるモードなどがある。そして、駆動制御部４２は、各駆動制御モードにしたがって、モータ・ジェネレータ５および／またはエンジン８の駆動力を制御する。
【００４１】
制動制御部３５は、横滑り抑制制御部３１、ＡＢＳ制御部３２、ブレーキアシスト制御部３３およびトラクションコントロール部３４などから出力された指令に基づき、これら機能制御部（３１〜３４）による制御を所定のロジックに基づいて協調させ、前輪２および後輪３の各ディスクブレーキ１１に発生させるべき制動力を決定し、モジュレータ１２を作動させるための信号を出力する。なお、モータ・ジェネレータ５が回生制動力を発生中にＡＢＳ制御部３２が制動力の低減指令を出力している場合には、制動制御部３５は、ディスクブレーキ１１が制動力を発生させていればモジュレータ１２によりブレーキ液圧を低減させるとともに、回生制動を停止させもしくは回生制動の制動力を抑制する。
【００４２】
モジュレータ１２では、制動制御部３５が出力した信号に基づき、上記ブレーキアクチュエータを駆動制御して所定の車輪に所定の制動力を発生させる。すなわち、制動制御部３５は、モジュレータ１２のブレーキアクチュエータ（１２ｃ〜１２ｇなど）を駆動制御して前後左右の車輪の制動力を独立制御することで第２の車体挙動安定化制御を実行する制動制御手段として機能する。なお、左右の車輪の駆動力を独立制御できる場合には、同様に駆動制御指令部３６により、駆動制御部４２へ左右それぞれの駆動力あるいは回生制動力に対応する指令を出力するように構成しても良い。
【００４３】
制動制御部３５は、前輪２および後輪３の各ディスクブレーキ１１に発生させるべき制動力を決定するのに際し、自動車Ｖの走行状態に対応した複数の駆動制御モードにしたがった処理を行う。駆動制御モードとしては、自動車Ｖが直進走行中に選択されるモードや、自動車Ｖが旋回走行中に選択されるモード、自動車Ｖが加速中に選択されるモード、自動車Ｖが制動中に選択されるモードなどがある。そして、制動制御部３５は、各種センサ２１〜２６の検出信号に基づいて判定した自動車Ｖの走行状態に対応する駆動制御モードにしたがって、前輪２および後輪３の各ディスクブレーキ１１に発生させるべき制動力を決定し、モジュレータ１２を作動させる。
【００４４】
モジュレータ１２の作動時には、各ホイールシリンダ１１ｂに加わるブレーキ液圧がブレーキ液圧センサ１２ｉにより検出され、この検出信号が異常検出部３７に入力する。異常検出部３７は、制動制御部３５により制動力制御が行われたときは、ブレーキアクチュエータの駆動により所定のブレーキ液圧が発生しているか否かを監視し、検出されたブレーキ圧が所定の目標値と大きく相違する場合、相違の状態に応じて少なくともいずれかのブレーキアクチュエータに異常が発生したことを検出し、ブレーキアクチュエータの異常検出信号を制動制御部３５に送る。
【００４５】
トラクションコントロール部３４は、駆動制御と制動制御とのどちから一方または両方を行うかを、具体的には次のようにして決定すればよい。例えば、自動車Ｖが前輪駆動車であれば、一方の前輪２がスリップを起こした場合に、スリップを起こした前輪２についてディスクブレーキ１１に制動力を発生させてこの前輪２の駆動力を低減させ、左右両方の前輪２がスリップを起こした場合にはモータ・ジェネレータ５および／またはエンジン８の駆動力を低減させるようにしてもよく、或いは、少なくとも一方の前輪２がスリップを起こした場合に、優先的にモータ・ジェネレータ５および／またはエンジン８の駆動力を低減させて左右の前輪２の駆動力を低減させ、駆動力（駆動装置の出力）の低減だけではスリップを解消し得ないような場合に補助的にディスクブレーキ１１に制動力を発生せるようにしてもよい。
【００４６】
一方、自動車Ｖが四輪駆動車であれば、上記前輪駆動者と同様に、一部の車輪がスリップを起こした場合、当該車輪についてディスクブレーキ１１に制動力を発生させ、前輪２または後輪３の両輪がスリップを起こした場合、スリップを起こした側の車輪（前輪２または後輪３）への駆動力分配率を低下させたり、１車輪のみの駆動力制御が可能な場合にはスリップを起こした車輪のみについて駆動力を低下させたりしてもよく、或いは、少なくとも１つの車輪がスリップを起こした場合に、優先的にモータ・ジェネレータ５および／またはエンジン８の駆動力を低減させ、補助的にディスクブレーキ１１に制動力を発生せるようにしてもよい。
【００４７】
このように、トラクションコントロール部３４は、第１の車体挙動安定化制御を実行する駆動制御指令部３６および駆動制御部４２と、第２の車体挙動安定化制御を実行する制動制御部３５とを併用して加速時などの車輪空転を防いで車体挙動の安定化を図る。また、横滑り抑制制御部３１も、駆動制御指令部３６と制動制御部３５とを併用して加速時などの横滑りを抑制して車体挙動の安定化を図る。そこで、従来、モジュレータ１２のブレーキアクチュエータ（１２ｃ〜１２ｇなど）が異常となり制動制御部３５による第２の車体挙動安定化制御が実施されなくなった場合には、制動制御部３５から異常を示す異常信号を受け取ると、駆動制御指令部３６および駆動制御部４２も同時に制御を停止していた。
【００４８】
一方、本実施形態では、異常検出部３７が発した異常検出信号を制動制御部３５が受け取ると、制動制御部３５がモジュレータ１２を用いた第２の車体挙動安定化制御を停止して、インストルメントパネルなど車室内に設けられたインジケータ１９に対して異常報知部４１が異常発生の表示を行わせるとともに、実行指令生成部４０が駆動制御指令部３６に対して車体挙動安定化制御を実行するべき旨の実行指令の出力を継続する。この実行指令を受け取った駆動制御指令部３６は、異常等の異常がない限りにおいて単独で第１の車体挙動安定化制御を実行（継続）する。
【００４９】
つまり、制動制御ユニット１２ｈでは、図４に示す手順で処理が行われる。まず、制動制御部３５は、異常検出部３７からの異常信号に基づいてブレーキアクチュエータに異常が発生したか否かを判定し（ステップＳＴ１）、異常が発生している場合には（Ｙｅｓ）、さらにブレーキ液圧センサ１２ｉ、車輪速センサ２１、ブレーキセンサ２３、横加速度センサ２４、ヨーレイトセンサ２５、操舵角センサ２６などの制御に利用する各センサの異常を実行されている制御モードに基づき判定する（ステップＳＴ２）。ここで異常が発生している場合には（Ｎｏ）、直ちに制動制御を終了し（ステップＳＴ５）、異常を示す報知を行う。
【００５０】
ステップＳＴ１においてブレーキアクチュエータに異常が発生していない場合には（Ｎｏ）、ステップＳＴ２と同様に各センサの異常を判定し（ステップＳＴ３）、正常でない場合には（Ｎｏ）さらに異常が生じたセンサから得られるパラメータを代替演算可能か否かを判定する（ステップＳＴ４）。ここで、例えばヨーレイトおよび横加速度Ｇｙは舵角と車速Ｖａとの対応関係を利用した推定演算が可能である。この推定演算には公知の手法を用いて良い。ステップＳＴ４で代替制御が可能と判定された場合（Ｙｅｓ）または実行中の制御モードにおいて使用しないセンサの異常のみが特定された場合には、他の条件等（車速Ｖａや車体運動状態など）を考慮した上で代替暫定制御モードによる代替制御を許可する（ステップＳＴ６）。代替制御が不能な異常（例えば、複数の車輪速センサ２１の異常や、推定演算の精度が低くなる走行状態）が検出されている場合には（Ｎｏ）、制動制御を停止する（ステップＳＴ５）。ステップＳＴ３においてこれらセンサに異常が存在しない場合には（Ｙｅｓ）、制動制御を許可し、モジュレータ１２による第２の車体挙動安定化制御を継続する（ステップＳＴ７）。
【００５１】
次いでステップＳＴ８において、駆動制御の可否を判断する。ここでは、制動制御ユニット１２ｈの駆動制御指令部３６からの要求に対応して駆動制御ユニット９が対応した制御を実施できるか否かが判定される。例えば、既に駆動力を最小とした状態で制動要求（駆動力の低減要求）が駆動制御指令部３６からなされた場合や、各センサにより検出された状態により、例えばヨーレイトが大きい時など制御によって車両挙動を一層不安定にする可能性のある場合には、駆動制御ユニット９は駆動制御不可と判定し（Ｙｅｓ）、駆動制御を停止する（ステップＳＴ１１）。
【００５２】
ステップＳＴ８において、駆動制御が可能と判定された場合には（Ｎｏ）、ステップＳＴ９において前述のステップＳＴ２およびステップＳＴ３と同様に、実行されている制御モードに基づき駆動制御ユニット９による車両挙動安定化のために用いられる駆動制御用センサ（アクセルセンサ２２、Ｎｅセンサ、Ｔｈセンサ、モータトルクセンサ、モータ回転センサなど）が正常か否か判定する（ステップＳＴ９）。ここでセンサが正常であれば（Ｙｅｓ）、駆動制御を許可し、駆動制御ユニット９による第１の挙動安定化制御を継続する（ステップＳＴ１３）。
【００５３】
また、ステップＳＴ９においてセンサに異常が生じている場合には（Ｎｏ）、ステップＳＴ４と同様に異常の生じたセンサの値を他のセンサ信号等により代替可能か否かを判定する（ステップＳＴ１０）。ここで既に制動制御部３５が代替暫定制御を実行している場合には、各々の制御が干渉することなどによる制御異常が生じる可能性があるため、駆動制御における代替制御を不可と判定しても良い。代替制御が不可と判定された場合には（Ｎｏ）、駆動制御ユニット９による駆動制御を中止する（ステップＳＴ１１）。代替制御が可能と判定された場合には（Ｙｅｓ）、駆動制御を代替暫定制御モードで実行する（ステップＳＴ１２）。以上により、制動制御部３５および駆動制御部４２により、選択的に挙動安定化制御が実行されることとなる。
【００５４】
このように、ブレーキアクチュエータの異常が検出されて制動制御部３５が制動制御（第２の車体挙動安定化制御）を停止した場合であっても、駆動制御指令部３６が駆動制御部４２に対して実行指令を出力し、駆動制御部４２が単独で駆動制御（第１の車体挙動安定化制御）を実行することにより、第１の車体挙動安定化制御をも停止した場合に比べて自動車Ｖの車体挙動を安定化させることができる。
【００５５】
また、駆動制御部４２が駆動制御（第１の車体挙動安定化制御）を停止した場合であっても、制動制御部３５が単独で制動制御（第２の車体挙動安定化制御）を実行することにより、第１の車体挙動安定化制御をも停止した場合に比べて自動車Ｖの車体挙動を安定化させることができる。
【００５６】
また、駆動制御部４２は、駆動制御指令部３６からの実行指令に基づいて第１の車体挙動安定化制御を第２の車体挙動安定化制御と同時に実行しているときには、制動制御部３５が判定する自動車Ｖの走行状態に応じた制御モードを確認しながら駆動制御を行い、この制御モードが旋回走行中に選択される制御モードとなっているときや、旋回状態を示す運動状態量（例えばヨーレイトや横加速度Ｇｙ）が大きいときには、駆動力による第１の車体挙動安定化制御のみの制御への移行を禁止する禁止手段として機能する。これにより、横滑り抑制制御部３１やトラクションコントロール部３４が制動制御部３５と駆動制御指令部３６とに同時に駆動指令を出力した場合に、制動制御部３５による第２の車体挙動安定化制御が停止しているにも拘わらず駆動制御指令部３６による駆動制御のみが行われることによって、自動車Ｖにアンダーステアやオーバーステアが発生することが防止され、自動車Ｖの車体挙動を一層安定化させることができる。
【００５７】
また、駆動制御部４２は、前述のようにヨーレイトが大きい場合に代えて、第１の車体挙動安定化制御を第２の車体挙動安定化制御と同時に実行しているときには、横滑り抑制制御部３１が算出する規範横滑り角βｓと実横滑り角βａを確認しながら駆動制御を行い、規範横滑り角βｓに対する実横滑り角βａの乖離が所定量以上の場合には、駆動力による第１の車体挙動安定化制御のみの制御への移行を禁止する。これにより、駆動制御部４２による第１の車体挙動安定化制御が車体挙動に与える変化が小さいと考えられる領域では、駆動力のみによる制御を許容して積極的に第１の車体挙動安定化制御による車体挙動の安定化を図る一方、第１の車体挙動安定化制御が車体挙動に与える変化が大きく、逆に車体挙動を不安定にさせていると考えられる領域では、駆動力の制御を無効化することで車体挙動を安定化させることができる。
【００５８】
さらに、駆動制御部４２は、単独での第１の車体挙動安定化制御の実行中には、制動制御部３５が行うべき制動力の低減制御に代えてモータ・ジェネレータ５の駆動力を増加させる。これにより、回生制動の停止後にＡＢＳ制御部３２が制動力の低減指令を出力しているにも拘わらず制動制御部３５が制御停止している場合など、回生制動を停止させもしくは回生制動の制動力を抑制することができない場合であっても、モータの慣性力が大きいために車輪のロック傾向が継続することを防止し、車輪のロックを抑制することができる。
【００５９】
また、異常検出部３７がブレーキアクチュエータに異常が発生したことを検出した場合、制動制御部３５がモジュレータ１２を用いた第２の車体挙動安定化制御を停止するとともに、異常報知部４１がインジケータ１９に異常発生の表示を行って異常の報知を行うことにより、制動制御部３５による第２の車体挙動安定化制御が停止した不完全な状態で継続使用されることを防止できる。
【００６０】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、各部材の具体的形状や配置などは、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。さらに、上記実施形態に示した本発明に係る車体挙動安定化装置１は、必ずしも全ての要素を必須とするものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて適宜取捨選択することが可能である。例えば、上記実施形態では、駆動制御部４２が禁止手段として作用する例を示したが、これに代えて制動制御部３５あるいは他の制御装置を用いてもよい。
【符号の説明】
【００６１】
１ 車体挙動安定化装置
２ 前輪
３ 後輪
５ モータ・ジェネレータ（駆動装置）
８ エンジン（駆動装置）
９ 駆動制御ユニット（駆動制御手段）
１０ ブレーキ装置
１１ ディスクブレーキ
１２ モジュレータ
１２ｃ ポンプモータ（アクチュエータ）
１２ｄ アウトバルブ（アクチュエータ）
１２ｅ インバルブ（アクチュエータ）
１２ｆ レギュレータバルブ
１２ｉ ブレーキ液圧センサ（異常検出手段）
１２ｈ 制動制御ユニット（制動制御手段）
１９ インジケータ（報知手段）
２１ 車輪速センサ（車体運動状態量検出手段）
２４ 横加速度センサ（車体運動状態量検出手段）
２５ ヨーレイトセンサ（車体運動状態量検出手段）
３５ 制動制御部
３６ 駆動制御指令部
３７ 異常検出部
３８ 規範横滑り角算出部
３９ 実横滑り角算出部
４１ 異常報知部
４２ 駆動制御部
Ｖ 自動車
βａ 実横滑り角
βｓ 規範横滑り角
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動装置の駆動力を制御することで第１の車体挙動安定化制御を実行する駆動制御手段と、
複数のアクチュエータを駆動制御して前後左右の車輪の制動力を独立制御することで第２の車体挙動安定化制御を実行する制動制御手段と、
前記駆動装置または前記複数のアクチュエータのうち少なくとも１つの異常を検出する異常検出手段とを備えた車体挙動安定化装置であって、
前記異常検出手段が前記駆動装置または前記少なくとも１つのアクチュエータの異常を検出した場合、前記第１の車体挙動安定化制御または前記第２の車体挙動安定化制御のいずれか一方を単独で実行することを特徴とする車体挙動安定化装置。
【請求項２】
前記制動制御手段または制動制御手段は、旋回走行を含む複数の走行状態に対応する複数の駆動制御モードを備え、
旋回走行に対応する制御モードにおいて同時に前記第２の車体挙動安定化制御が実行されている際に、前記第１の車体挙動安定化制御のみの制御へ移行することを禁止することを特徴とする、請求項１に記載の車体挙動安定化装置。
【請求項３】
前記禁止手段は、車両の運動量を検出する運動量検出手段の検出結果に基づき、単独での前記第１の車体挙動安定化制御のみの制御へ移行することを禁止することを特徴とする、請求項２に記載の車体挙動安定化装置。
【請求項４】
前記駆動手段は、車両の減速時に減速エネルギを電力に変換して回生制動力を発生するモータを含み、
前記駆動制御手段は、前記単独での第１の車体挙動安定化制御の実行中、前記制動制御手段が行うべき制動力の低減制御に代えて前記モータの駆動力を増加させることを特徴とする、請求項１に記載の車体挙動安定化装置。
【請求項５】
前記駆動制御手段による前記単独での車体挙動の安定化制御の実行中に前記制動制御手段の異常を報知する報知手段を備えることを特徴とする、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の車体挙動安定化装置。
【請求項６】
前記制動制御手段および前記駆動制御手段は、通信可能に接続された複数のセンサ信号から決定される運動状態量をもとに前記駆動装置および前記複数のアクチュエータを駆動制御するよう構成され、
前記複数のセンサの少なくとも１つに異常が発生した際に、前記複数のセンサ信号のうち少なくとも１つを異常信号として特定するセンサ異常判定手段と、
前記センサ異常判定手段が前記異常信号を特定した際に、残りのセンサ信号を用いて前記第１の車体挙動安定化制御または前記第２の車体挙動安定化制御の少なくとも一方を暫定制御モードで実行することを特徴とする請求項1〜５のいずれかに記載の車体挙動安定化装置
【請求項１】
駆動装置の駆動力を制御することで第１の車体挙動安定化制御を実行する駆動制御手段と、
複数のアクチュエータを駆動制御して前後左右の車輪の制動力を独立制御することで第２の車体挙動安定化制御を実行する制動制御手段と、
前記駆動装置または前記複数のアクチュエータのうち少なくとも１つの異常を検出する異常検出手段とを備えた車体挙動安定化装置であって、
前記異常検出手段が前記駆動装置または前記少なくとも１つのアクチュエータの異常を検出した場合、前記第１の車体挙動安定化制御または前記第２の車体挙動安定化制御のいずれか一方を単独で実行することを特徴とする車体挙動安定化装置。
【請求項２】
前記制動制御手段または制動制御手段は、旋回走行を含む複数の走行状態に対応する複数の駆動制御モードを備え、
旋回走行に対応する制御モードにおいて同時に前記第２の車体挙動安定化制御が実行されている際に、前記第１の車体挙動安定化制御のみの制御へ移行することを禁止することを特徴とする、請求項１に記載の車体挙動安定化装置。
【請求項３】
前記禁止手段は、車両の運動量を検出する運動量検出手段の検出結果に基づき、単独での前記第１の車体挙動安定化制御のみの制御へ移行することを禁止することを特徴とする、請求項２に記載の車体挙動安定化装置。
【請求項４】
前記駆動手段は、車両の減速時に減速エネルギを電力に変換して回生制動力を発生するモータを含み、
前記駆動制御手段は、前記単独での第１の車体挙動安定化制御の実行中、前記制動制御手段が行うべき制動力の低減制御に代えて前記モータの駆動力を増加させることを特徴とする、請求項１に記載の車体挙動安定化装置。
【請求項５】
前記駆動制御手段による前記単独での車体挙動の安定化制御の実行中に前記制動制御手段の異常を報知する報知手段を備えることを特徴とする、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の車体挙動安定化装置。
【請求項６】
前記制動制御手段および前記駆動制御手段は、通信可能に接続された複数のセンサ信号から決定される運動状態量をもとに前記駆動装置および前記複数のアクチュエータを駆動制御するよう構成され、
前記複数のセンサの少なくとも１つに異常が発生した際に、前記複数のセンサ信号のうち少なくとも１つを異常信号として特定するセンサ異常判定手段と、
前記センサ異常判定手段が前記異常信号を特定した際に、残りのセンサ信号を用いて前記第１の車体挙動安定化制御または前記第２の車体挙動安定化制御の少なくとも一方を暫定制御モードで実行することを特徴とする請求項1〜５のいずれかに記載の車体挙動安定化装置
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１３−７１５４９（Ｐ２０１３−７１５４９Ａ）
【公開日】平成２５年４月２２日（２０１３．４．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２１１１２５（Ｐ２０１１−２１１１２５）
【出願日】平成２３年９月２７日（２０１１．９．２７）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年４月２２日（２０１３．４．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月２７日（２０１１．９．２７）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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