【課題】電動式倍力装置のモータを制御する装置の異常時に、モータを適正に駆動してブレーキを掛けることができるバックアップ機能を低コストで実現すること。
【解決手段】荷重センサＬＳ、液圧センサＰＳ、ＥＣＵ２５及びモータドライバＭＤによるモータＭ１の駆動制御に異常が検出されると異常時切換スイッチＳＷ１が切り替わり、これによってモータＭ１は、モータドライバＭＤとの導通が切断されるとともに、可変抵抗器ＶＲ１を介してバッテリＢＴに接続される。この時、可変抵抗器ＶＲ１はブレーキペダルＢＰの操作量と連動した抵抗値となっているので、この抵抗値に応じた電流がモータＭ１に流れ、モータＭ１はペダル操作量に応じたトルク即ちブレーキ力を発生させる。 （もっと読む）

【課題】運転者が打音の原因を把握できない状況下において常閉型電磁弁から発生する打音を抑えることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車両用ブレーキ液圧制御装置の制御部は、常閉型電磁弁への駆動電流を目標電流値Ｃ１まで瞬時に第１勾配で上昇させる応答性優先制御と、常閉型電磁弁への駆動電流を、第１勾配よりも緩やかな第２勾配を用いて目標電流値Ｃ１まで上昇させる静粛性優先制御と、常閉型電磁弁への駆動電流を、第１勾配よりも緩やかで、かつ、第２勾配よりも急な第３勾配を用いて目標電流値Ｃ１まで上昇させる中間制御と、を液圧制御モードに応じて切り替えて、常閉型電磁弁を制御する。 （もっと読む）

【課題】 スレーブシリンダのモータが空転したときにマスタシリンダが発生したブレーキ液圧によるバックアップが速やかに行えるようにする。
【解決手段】 スレーブシリンダ４２が作動不能になる異常時には、ブレーキペダル１２によって作動するマスタシリンダ１１が発生するブレーキ液圧でホイールシリンダが２６，２７，３０，３１が作動する。空転検出手段は、スレーブシリンダ４２のモータ４４の回転速度がスレーブシリンダ４２のストロークに応じて設定される基準値よりも大きいときにモータ４４の空転を検出するので、モータ４４の空転を確実かつ速やかに検出することができる。モータ４４の空転が検出されると、制御手段がマスタカットバルブ３２，３３を開弁してマスタシリンダ１１が発生するブレーキ液圧でホイールシリンダ２６，２７，３０，３１を作動させるので、作動不能になったスレーブシリンダ４２をマスタシリンダ１１で速やかにバックアップすることができる。 （もっと読む）

【目的】マスタシリンダに、増圧装置とストロークシミュレータとが接続される場合に、運転者の操作フィーリングの低下を抑制する。
【解決手段】マスタシリンダ６２の加圧室７２には、ストロークシミュレータ２００とメカ式増圧装置９６とが接続される。液圧ブレーキシステムが正常であり、ブレーキシリンダ４２，５２に動力式液圧源６４の液圧が増圧リニア制御弁１７２の制御により制御されて供給される場合に、シミュレータ制御弁２０２が開状態とされ、入力側遮断弁１４８が閉状態とされる。入力側遮断弁１４８も開状態にある場合には、ストロークシミュレータ２００の作動が開始された後に、メカ式可動部９８の作動が開始し、ブレーキペダル６０の入り込みが生じる。それに対して、入力側遮断弁１４８が閉状態とされれば、ブレーキペダル６０の入り込みを抑制し、運転者のブレーキ操作フィーリングの低下を抑制し得る。 （もっと読む）

【課題】システム側の制御を適切に実行させることができる車体速度演算装置を提供すること。
【解決手段】本発明による車体速度演算装置１は、車両の各車輪の車輪速を検出する車輪速検出手段２ａと、車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段２ｂと、車輪速に基づいて車体速度を演算する車体速度演算手段２ｃと、旋回状態検出手段２ｂの検出結果と車輪速に基づいて各車輪に対応する部位の推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段２ｄと、車両が非駆動又は非制動であって推定車体速度と車輪速が相違する場合に、推定車体速度演算手段２ｄによる演算を停止する停止手段２ｅ又は車体速度を選択する選択手段２ｆを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】
従来の車線変更支援装置では、白線情報を自車と周囲車両の相対情報を算出するために用いているのみであり、道路情報から自車の車線変更支援をして良い場所か否かを判断していない。そのため、車線変更が法律で禁止されている隣車線への車線変更を支援したり、これ以上速度を出すと危険なカーブ曲率の大きい道路で加速制御をしてしまう、いう課題があった。
【解決手段】
車線変更支援装置は、車線変更を支援する機能を許可する第１の制御モードと、車線変更を支援する機能を禁止する第２の制御モードと、自車が走行する道路情報を取得する道路情報取得部と、自車と周囲車両との相対情報を取得する相対情報取得部と、前記道路取得部が取得した道路情報に基づいて制御モードを選択する選択部と、前記相対情報取得部が取得した相対情報及び前記選択部が選択した制御モードに基づいて自車を制御する制御部と、を備える。 （もっと読む）

【課題】補助ブレーキ装置に異常が発生した場合にのみ電子ブレーキシステムの機能を制限するようにして、電子ブレーキシステムを有効に活用し、ドライブフィーリングの悪化を防止する電子ブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明は、ＥＢＳ ＥＣＵ３は、電力供給源７からリターダＥＣＵ２への電力供給を検知し、この電力供給が検知されない場合には、リターダによる制動力はゼロとみなして車両の重量を推定し、且つ、リターダＥＣＵ２との周期的な通信が途絶えていても主ブレーキに付与する制動力の設定を継続する車両の電子ブレーキ制御装置である。 （もっと読む）

【課題】 アシスト力を付与できなくなった場合であっても、ブレーキ液圧の低下を抑制することができる電動ブレーキ倍力装置を提供すること。
【解決手段】 ブレーキアシスト力を付与する推力発生機構が故障したときには、ホイールシリンダのブレーキ液圧を保持するようにした。 （もっと読む）

【課題】 車載の車両用アクチュエータ制御装置において、ハーネスおよびコネクタの数の削減、コントロールユニットの電子機器の熱からの保護、汎用性向上、車両搭載性の向上、組付作業性の向上、コスト低減を同時に達成すること。
【解決手段】 コントロールユニットＣＵを、演算処理を行うＣＰＵを有したメイン制御ユニット２１とアクチュエータを駆動させる駆動信号を形成する駆動制御ユニット２２との２つのユニットで構成し、駆動制御ユニット２２をアクチュエータユニットに一体的に組み付け、両ユニット２１，２２をシリアル通信線２３で接続して離間させ、駆動制御ユニット２２は、シリアル通信で受信した通信信号を駆動信号に変換するよう構成した。 （もっと読む）

本発明は、第１および第２のセンサ信号（１８ａ、１８ｂ、２４ａ、２４ｂ、２６ａ、２６ｂ）を提供するためのセンサ装置（１６ａ、１６ｂ、２０ａ、２０ｂ、２２ａ、２２ｂ）と、前記センサ装置（１６ａ、１６ｂ、２０ａ、２０ｂ、２２ａ、２２ｂ）と直接結合され、且つ前記第１および第２のセンサ信号（１８ａ、１８ｂ、２４ａ、２４ｂ、２６ａ、２６ｂ）の少なくともいずれかに対する対応制御信号を提供する第１および第２のブレーキ制御装置（２８ａ、２８ｂ）と、および前記制御信号を伝送するための第１および第２の信号ライン（３４ａ、３４ｂ）と、を備えた車両用ブレーキ装置（６０、８０、１００）において、前記第１の信号ライン（３４ａ）は前記第１のブレーキ制御装置（２８ａ）を第１および第２の車輪アクチュエータ装置（３０ａ、３２ａ）と直接結合し、および前記第２の信号ライン（３４ｂ）は前記第２のブレーキ制御装置（２８ｂ）を第３および第４の車輪アクチュエータ装置（３０ｂ、３２ｂ）と直接結合し、前記４つの車輪アクチュエータ装置（３０ａ、３０ｂ、３２ａ、３２ｂ）は付属されている車輪に前記制御信号に対応するブレーキ・トルクを与え、および前記第１の車輪アクチュエータ装置（３０ａ）が、前記第２のブレーキ制御装置（２８ｂ）および前記センサ装置（１６ａ、２０ａ、２２ａ）の少なくともいずれかと直接結合されている、車両用ブレーキ装置（６０、８０、１００）に関するものである。本発明は、車両用ブレーキ装置（６０、８０、１００）の作動方法にも関するものである。 （もっと読む）