電動ブレーキ倍力装置
【課題】 アシスト力を付与できなくなった場合であっても、ブレーキ液圧の低下を抑制することができる電動ブレーキ倍力装置を提供すること。
【解決手段】 ブレーキアシスト力を付与する推力発生機構が故障したときには、ホイールシリンダのブレーキ液圧を保持するようにした。
【解決手段】 ブレーキアシスト力を付与する推力発生機構が故障したときには、ホイールシリンダのブレーキ液圧を保持するようにした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキアシスト力を付与する電動ブレーキ倍力装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の技術としては、特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報では、プッシュロッドに押圧力が作用すると、電動機によってブーストピストンを作動してブレーキ液圧を発生させるものが開示されている。
【特許文献１】特開平１０−１３８９０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来技術では、ブレーキペダル操作中に電動モータ（電動機）が駆動できなくなるとアシスト力が付与されず、制動力が低下するおそれがあると言った問題があった。
【０００４】
本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、アシスト力を付与できなくなった場合であっても、ブレーキ液圧の低下を抑制することができる電動ブレーキ倍力装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明においてはブレーキアシスト力を付与する推力発生機構が故障したときには、ホイールシリンダのブレーキ液圧を保持するようにした。
【発明の効果】
【０００６】
よって、推力発生機構によってホイールシリンダW/Cへ既に供給しているブレーキ液圧を保持することが可能となり、ブレーキ操作中の制動力の低下を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の電動ブレーキ倍力装置を実現する最良の形態を、実施例１および実施例２に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、実施例１の電動ブレーキ倍力装置２０の構成について説明する。
［ブレーキ液圧回路の構成］
図１は、実施例１の電動ブレーキ倍力装置２０を適用したブレーキ液圧回路図である。このブレーキシステムにおいては、P系統とS系統との2系統からなる、X配管と呼ばれる配管構造となっている。P系統は、左前輪のホイールシリンダW/C(FL)、右後輪のホイールシリンダW/C(RR)を有し、S系統は、右前輪のホイールシリンダW/C(FR)、左後輪のホイールシリンダW/C(RL)を有している。また、マスタシリンダM/Cとは別のブレーキ液圧源としてポンプ機構Pを有し、このポンプ機構Pは、P系統、S系統に設けたポンプＰＰとポンプＰＳと、このポンプＰＰとポンプＰＳを駆動する電動モータＭを有している。
【０００９】
マスタシリンダM/Cとポンプ機構Pの吸入側との間に、油路１０Ｐ，１０Ｓを有し、この各油路１０は、常閉型のソレノイドバルブであるゲートインバルブ１Ｐ，１Ｓを有している。ゲートインバルブ１とポンプ機構Ｐとの間にチェックバルブ５Ｐ，５Ｓを有し、各チェックバルブ５は、ゲートインバルブ１からポンプ機構Ｐへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００１０】
マスタシリンダM/Cと各ホイールシリンダW/Cとに間に油路１２Ｐ，１２Ｓを有しており、各油路１２は、常開型のソレノイドバルブであるゲートアウトバルブ２Ｐ，２Ｓを有するとともに、各ゲートアウトバルブ２を迂回する油路１７Ｐ，１７Ｓを有している。各油路１７はチェックバルブ８Ｐ，８Ｓを有し、各チェックバルブ８は、マスタシリンダM/C側からホイールシリンダW/Cへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００１１】
また、各油路１２は、ゲートアウトバルブ２よりもホイールシリンダW/C側に、各ホイールシリンダW/Cに対応する常開型のソレノイドバルブである増圧・保持バルブ３ＦＬ，３ＲＲ，３ＦＲ，３ＲＬを有している。更に各油路１２は、各増圧・保持バルブ３を迂回する油路１６ＦＬ，１６ＲＲ，１６ＦＲ，１６ＲＬを有している。この油路１６は、チェックバルブ９ＦＬ，９ＲＲ，９ＦＲ，９ＲＬを有し、各チェックバルブ９は、ホイールシリンダW/CからポンプＰへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００１２】
ポンプ機構Pの吐出側と油路１２との間に、油路１１Ｐ，１１Ｓを有しており、油路１１と油路１２とはゲートアウトバルブ２と増圧・保持バルブ３との間において合流している。また各油路１１は、油路１２との合流点とポンプ機構Ｐとの間にチェックバルブ６Ｐ，６Ｓを有し、この各チェックバルブ６は、ポンプ機構Ｐから増圧・保持バルブ３へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００１３】
ポンプ機構Ｐの吸入側にリザーバ１５Ｐ，１５Ｓを有し、リザーバ１５とポンプ機構Ｐとの間に油路１４Ｐ，１４Ｓを有している。また、リザーバ１５とポンプ機構Ｐとの間にチェックバルブ７Ｐ，７Ｓを有し、各チェックバルブ７は、リザーバ１５からポンプ機構Ｐへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００１４】
ホイールシリンダW/Cと油路１４との間に油路１３Ｐ，１３Ｓを有しており、油路１３と油路１４とはチェックバルブ７とリザーバ１５との間において合流している。この各油路１３は、常閉型のソレノイドバルブである減圧バルブ４ＦＬ，４ＲＲ，４ＦＲ，４ＲＬを有している。
【００１５】
［電動ブレーキ倍力装置の構成］
図２は、電動ブレーキ倍力装置２０の部分断面図である。
電動ブレーキ倍力装置２０は、マスタシリンダM/Cと、運転者がブレーキペダルBPに入力したブレーキ操作力により作動する主ピストン３０と、推力発生機構４０により作動するブーストピストン５０とを備えている。
【００１６】
推力発生機構４０は、電動モータ４１と、電動モータ４１の推力をブーストピストン５０に伝達するねじ軸４２と、ブレーキペダルBPのストローク量を検出するブレーキストロークセンサ４３とを有している。
【００１７】
電動モータ４１は中空のDCブラシレスモータであって、ハウジング６０の内壁に固定したステータ４１ａと、内周側にボールねじ溝４１ｃを有するロータ４１ｂを備えている。またレゾルバ４４を設け、電動モータ４１の回転位置を検出している。
【００１８】
ねじ軸４２の外周側は、ロータ４１ｂのボールねじ溝４１ｃと噛み合うボール４２ｂを回転自在に保持している。電動モータ４１が駆動すると、ロータ４１ｂの回転力をボール４２ｂを介してねじ軸４２に軸方向の推力として伝達する。ねじ軸４２は、中空部４２ａを有しており、この中空部４２ａに主ピストンの大径部３０ｂを収装している。
【００１９】
ブーストピストン５０の電動モータ４１側端部は、ねじ軸４２と当接しており、ねじ軸４２の移動に伴ってブーストピストン５０が移動する。ブーストピストン５０は中空部５０ａを有しており、この中空部５０ａに主ピストン３０の小径部３０ａを収装している。主ピストン３０の小径部３０ａは、ブーストピストン５０の中空部５０ａの内周面と摺動するシール部材３０ｃを有している。
【００２０】
マスタシリンダM/Cは、有底のシリンダ本体６１を有している。シリンダ本体６１内には、ブーストピストン５０と、プライマリピストンとしての主ピストン３０、ブーストピストン５０と対を成すセカンダリピストン５１とをシリンダ本体６１の内壁に対して摺動可能に収装している。ブーストピストン５０とセカンダリピストン５１はシリンダ本体６１の内周面と摺動するシール部材５０ｂ、５１ａをそれぞれ有している。
【００２１】
主ピストン３０、ブーストピストン５０とセカンダリピストン５１とは、シリンダ本体６１内を２つの圧力室６１ａ，６１ｂに隔成している。ブーストピストン５０とセカンダリピストン５１との間、セカンダリピストン５１とシリンダ本体６１の底面との間は、スプリング６２ａ，６２ｂを有し、セカンダリピストン５１がブーストピストン５０の端面とシリンダ本体６１の底面との中央付近に位置するように付勢している。
【００２２】
主ピストン３０、ブーストピストン５０とセカンダリピストン５１の移動に応じて、各圧力室６１ａ，６１ｂ内に封じ込めているブレーキ液がブレーキ液圧回路を介して各ホイールシリンダW/Cに移動する。
【００２３】
主ピストン３０の小径部３０ａは、ブーストピストン５０の中空部５０ａの内周の径よりも小径であり、大径部１０ｂは、ブーストピストン５０の内周の径よりも大径であって、ねじ軸４２の内周の径よりも小径である。
【００２４】
ブレーキが作動していない状態において、主ピストン３０の大径部３０ｂのマスタシリンダM/C側の端面３０ｄと、ブーストピストン５０のブレーキペダルBP側の端面５０ｃとは軸方向に離間して位置している。これにより、自動ブレーキ作動時には、ブーストピストン５０のみが移動し、主ピストン３０、ブレーキペダルBPが移動しないようにしている。
【００２５】
コントロールユニット７０は電動モータ４１と、各ソレノイドバルブ１，２，３，４を制御する。このコントロールユニット７０は、ブレーキストロークセンサ４３からブレーキペダルBPのストローク情報と、レゾルバ４４から電動モータ４１の回転位置情報と、車速センサ７１から車速情報とを入力し、これらの情報から各装置に指令信号を出力する。
【００２６】
［コントロールユニットの構成］
図３は、コントロールユニット７０の制御ブロック図である。
コントロールユニット７０は、故障検出部７０ａ、車両停止検出部７０ｂ、電動モータ制御部７０ｃ、バルブ制御部７０ｄを有している。
【００２７】
故障検出部７０ａは、レゾルバ４４から電動モータ４１の回転位置情報と、ブレーキストロークセンサ４３からブレーキストローク情報とを入力する。入力した情報から推力発生機構４０の故障を検出し、この故障検出情報をバルブ制御部７０ｄに出力する。なお、故障検出部７０ａは、推力発生機構４０を構成する電動モータ４１、ブレーキストロークセンサ４３、レゾルバ４４の各故障を検出し、電動モータ４１が正常に動作しないことを検出するものである。具体的には、センサ信号の上張り付き検知や、下張り付き検知、もしくは、他のセンサとの整合性判断によって実行されるものであり、特に限定しない。
車両停止検出部７０ｂは、車速センサ７１から車速情報を入力する。入力した車速情報から車両停止を検出し、この車両停止検出情報をバルブ制御部７０ｄに出力する。
【００２８】
電動モータ制御部７０ｃは、レゾルバ４４から電動モータ４１の回転位置情報と、ブレーキストロークセンサ４３からブレーキストローク情報とを入力する。入力した情報から電動モータ４１の駆動指令値を演算し、この駆動指令値を電動モータ４１に出力する。
【００２９】
バルブ制御部７０ｄは、故障検出部７０ａから故障検出情報と車両停止検出部７０ｂから車両停止検出情報とを入力する。入力した故障検出情報と車両停止検出情報とから各ソレノイドバルブ１，２，３，４の駆動指令値を演算し、この駆動指令値を各ソレノイドバルブ１，２，３，４に出力する。
【００３０】
［コントロールユニットの制御処理］
次に、コントロールユニット７０の制御処理の流れについて説明する。図４は、コントロールユニット７０の制御処理の流れを示すフローチャートである。
【００３１】
ステップＳ１では、ブレーキペダルBPの操作の有無を判断し、ブレーキペダルBPの操作がある場合にはステップＳ２へ移行し、ブレーキペダルBPの操作がない場合にはステップＳ５へ移行する。
【００３２】
ステップＳ２では、電動モータ４１が故障を判断し、電動モータ４１が故障している場合にはステップＳ３へ移行し、電動モータ４１が故障していない場合にはステップＳ５へ移行する。なお、電動モータ４１の故障とは電動モータ４１が動作できない状態のことを示し、推力発生機構４０を構成する電動モータ４１、ブレーキストロークセンサ４３、レゾルバ４４の各装置の故障により電動モータ４１の故障を判断する。
【００３３】
ステップＳ３では、車速があるか否かを判断し、車速がある場合にはステップＳ４に移行し、車速がない場合にはステップＳ５へ移行する。
ステップＳ４では、増圧・保持バルブ３に閉弁指令を出力し、リターンへ移行する。
ステップＳ５では、増圧・保持バルブ３の閉弁指令を解除し、リターンへ移行する。
【００３４】
［作用］
次に、実施例１の電動ブレーキ倍力装置２０の作用について説明する。
図５は、推力発生機構４０が正常であるときの電動ブレーキ倍力装置２０の動作を示す図である。図５は、推力発生機構４０、主ピストン３０、ブーストピストン５０の部分の拡大図であって、軸線に対して上方のみを記載している。図５（ａ）はブレーキペダルBPがストロークする前の状態を示し、図５（ｂ）はブレーキペダルBPがストロークした状態を示す。
【００３５】
推力発生機構４０が正常である場合には、ブレーキストローク量に応じて、電動モータ４１を駆動する。図５（ｂ）に示すように電動モータ４１からねじ軸４２へ推力を伝達し、ねじ軸４２がブーストピストン５０を押圧する。これにより、運転者のブレーキ操作力に対してアシスト力を付与することができる。
【００３６】
推力発生機構４０が故障した場合には、主ピストン３０がブーストピストン５０側に相対移動すると、主ピストン３０の端面３０ｄとブーストピストン５０の端面５０ｃとが当接し、主ピストン３０とブーストピストン５０を一体移動することが可能となる。これにより、運転者のブレーキペダルBPへの踏力によってブレーキ液圧を発生させることができる。しかしながら、ブレーキ操作中に推力発生機構４０が故障すると、急激に制動力が低下してしまう。
そこで実施例１では、推力発生機構４０が故障すると増圧・保持バルブ３を閉弁するようにした。
【００３７】
ブレーキ操作中に推力発生機構４０が故障し、車両が停止していない場合には、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと移行する。ステップＳ４において、増圧・保持バルブ３に閉弁指令を出力する。
よって、推力発生機構４０によってホイールシリンダW/Cへ既に供給しているブレーキ液圧を保持することが可能となり、制動力の低下を抑制することができる。
【００３８】
また、推力発生機構４０が故障した場合であっても、ブレーキ操作中以外のときに増圧・保持バルブ３を閉弁すると、次にブレーキペダルBPを操作するときに、ブレーキペダルBPを踏み込むことができず、制動力を発生することができない。
【００３９】
そこで実施例１では、ブレーキ操作中以外のときには、推力発生機構４０が故障しても、増圧・保持バルブ３を開弁することとした。換言すれば、ブレーキ操作中に、推力発生機構４０が故障したときに、増圧・保持バルブ３を閉弁することとした。
よって、ブレーキペダルBPの操作によりブレーキ液圧を発生させ、制動力を確保することができる。
【００４０】
また、推力発生機構４０が故障した場合であっても、ブレーキ操作を終了したときに増圧・保持バルブ３の閉弁を続けると、制動力を解除することができない。
そこで実施例１では、ブレーキ操作を終了したときには、増圧・保持バルブ３を開弁するようにした。
【００４１】
ブレーキ操作が終了している場合には、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ５へと移行する。ステップＳ５において、増圧・保持バルブ３への閉弁指令を解除し、増圧・保持バルブ３を開弁する。
よって、ブレーキ操作を終了したときには、制動力を解除することができる。
【００４２】
また、車両が停止した場合には、運転者のブレーキペダルBPへの踏力によって発生するブレーキ液圧であっても十分に制動力を確保することができる
そこで実施例１では、車両が停止した場合には、増圧・保持バルブ３を開弁するようにした。
【００４３】
ブレーキ操作中に推力発生機構４０が故障した場合に、車両が停止したときには、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ５へと移行する。ステップＳ５において、増圧・保持バルブ３への閉弁指令を解除し、増圧・保持バルブ３を開弁する。
よって、車両が停止しているときには増圧・保持バルブ３の駆動電力を抑制し、増圧・保持バルブ３の耐久性を向上することができる。
【００４４】
次に、推力発生機構４０が故障した場合に、増圧・保持バルブ３を閉弁するときと、閉弁しないときの作用について図６のタイムチャートを用いて説明する。
図６は実施例１の電動ブレーキ倍力装置２０におけるブレーキストローク、マスタシリンダ液圧、制動力（ホイールシリンダ液圧）、車速、増圧・保持バルブの開閉状態のタイムチャートである。図６中の実線は実施例１において推力発生機構４０が故障した場合に、増圧・保持バルブ３を閉弁するときのタイムチャートを示し、点線は増圧・保持バルブ３を閉弁しないときのタイムチャートを示す。
【００４５】
時間t0においてブレーキペダルBPを踏み込むと、運転者によるブレーキペダルBPの踏力と電動モータ４１によるアシスト力とに応じてマスタシリンダ液圧が発生する。また、マスタシリンダ液圧に応じて制動力が発生し、車速が低下し始める。
【００４６】
時間t1において推力発生機構４０が故障したとする。時間t1以降のマスタシリンダ液圧は、電動モータ４１によるアシスト力を得ることができず、運転者によるブレーキペダルBPの踏力のみに応じて発生するため、時間t1以前のマスタシリンダ液圧と比べて低下する。
【００４７】
ここで、時間t1において増圧・保持バルブ３を閉弁しないときには、ホイールシリンダ液圧を保持することができず、時間t1以前に比べて制動力が低下してしまう。そのため、時間t1以降は、時間t1よりも低い減速度で車速を低下させることとなり、車両停止までに時間を要する。
【００４８】
一方、時間t1において増圧・保持バルブ３を閉弁するときには、ホイールシリンダ液圧を保持することができ、制動力を確保することができる。そのため、時間t1以降も、時間t1以前と同じ減速度で車速を低下させることができる。
【００４９】
時間t2において車両が停止したとする。実施例１では車両が停止すると、増圧・保持バルブ３を開弁する。増圧・保持バルブ３は常開型のソレノイドバルブであるため、車両停止時には開弁することによって、増圧・保持バルブ３の駆動電力を抑制することができる。
【００５０】
［実施例１の効果］
次に実施例１の効果について、以下に列記する。
【００５１】
（１）ブレーキアシスト力を付与する推力発生機構４０を有する電動ブレーキ倍力装置２０において、マスタシリンダM/CとホイールシリンダW/Cとの間を繋ぐ油路１２を開閉可能な常開型のソレノイドバルブである増圧・保持バルブ３と、推力発生機構４０の故障を検出する故障検出部７０ａと、推力発生機構４０の故障を検出したときには、増圧・保持バルブ３を閉弁するバルブ制御部７０ｄとを設けた。
よって、推力発生機構４０によってホイールシリンダW/Cへ既に供給しているブレーキ液圧を保持することが可能となり、ブレーキ操作中の制動力の低下を抑制することができる。
【００５２】
（２）運転者のブレーキ操作を検出するブレーキストロークセンサ４３を設け、バルブ制御部７０ｄは、ブレーキ操作中あって、推力発生機構４０の故障を検出したときに、増圧・保持バルブ３を閉弁するようにした。すなわち、ブレーキ操作中以外のときに、すいて良く発生機構４０の故障を検出したときに、増圧・保持バルブ３を開弁するようにした。
よって、ブレーキペダルBPの操作によりブレーキ液圧を発生させ、制動力を確保することができる。
【００５３】
（３）バルブ制御部７０ｄは、ブレーキ操作を終了したときに、増圧・保持バルブ３を開弁するようにした。
よって、ブレーキ操作を終了したときには、制動力を解除することができる。
【００５４】
（４）車両の停止を検出する車両停止検出部７０ｂを設け、バルブ制御部７０ｄは車両が停止したときに、増圧・保持バルブ３を開弁するようにした。
よって、増圧・保持バルブ３の駆動電力を抑制し、耐久性を向上することができる。
【００５５】
（５）電動モータ４１によりブレーキアシスト力を付与する推力発生機構４０が故障したときには、ホイールシリンダW/Cのブレーキ液圧を保持するようにした。
よって、ホイールシリンダW/Cへ既に供給しているブレーキ液圧を保持することが可能となり、制動力の低下を抑制することができる。
【実施例２】
【００５６】
次に、実施例２の電動ブレーキ倍力装置２０の構成について説明する。実施例１では、ホイールシリンダW/C内のブレーキ液圧を保持するようにしていた。一方、実施例２ではポンプ機構Pにより、ホイールシリンダW/Cのブレーキ液圧を増圧するようにした点で、実施例１と異なる。以下、実施例１と同じ構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
【００５７】
［コントロールユニットの構成］
図７は、コントロールユニット７０の制御ブロック図である。
コントロールユニット７０は、故障検出部７０ａ、車両停止検出部７０ｂ、電動モータ制御部７０ｃ、バルブ制御部７０ｄ、ポンプ機構制御部７０ｅを有している。
【００５８】
故障検出部７０ａは、レゾルバ４４から電動モータ４１の回転位置情報を入力し、ブレーキストロークセンサ４３からブレーキストローク情報を入力する。入力した情報から推力発生機構４０の故障を検出し、この故障検出情報をバルブ制御部７０ｄ、ポンプ機構制御部７０ｅに出力する。なお、故障検出部７０ａは、推力発生機構４０を構成する電動モータ４１、ブレーキストロークセンサ４３、レゾルバ４４の各故障を検出し、電動モータ４１が正常に動作しないことを検出するものである。具体的には、センサ信号の上張り付き検知や、下張り付き検知、もしくは、他のセンサとの整合性判断によって実行されるものであり、特に限定しない。
車両停止検出部７０ｂは、車速センサ７１から車速情報を入力する。入力した車速情報から車両停止を検出し、この車両停止検出情報をバルブ制御部７０ｄ、ポンプ機構制御部７０ｅに出力する。
【００５９】
電動モータ制御部７０ｃは、レゾルバ４４から電動モータ４１の回転位置情報を入力し、ブレーキストロークセンサ４３からブレーキストローク情報を入力する。入力した情報から電動モータ４１の駆動指令値を演算し、この駆動指令値を電動モータ４１に出力する。
【００６０】
バルブ制御部７０ｄは、故障検出部７０ａから故障検出情報を入力し、車両停止検出部７０ｂから車両停止検出情報を入力する。入力した故障検出情報と車両停止検出情報とから各ソレノイドバルブ１，２，３，４の駆動指令値を演算し、この駆動指令値を各ソレノイドバルブ１，２，３，４に出力する。
【００６１】
ポンプ機構制御部７０ｅは、故障検出部７０ａから故障検出情報を入力し、車両停止検出部７０ｂから車両停止検出情報を入力する。入力した故障検出情報と車両停止検出情報とからポンプ機構Pの駆動指令値を演算し、この駆動指令値をポンプ機構Pに出力する。
【００６２】
［コントロールユニットの制御処理］
次に、コントロールユニット７０の制御処理の流れについて説明する。図８は、コントロールユニット７０の制御処理の流れを示すフローチャートである。
【００６３】
ステップＳ１１では、ブレーキペダルBPの操作の有無を判断し、ブレーキペダルBPの操作がある場合にはステップＳ１２へ移行し、ブレーキペダルBPの操作がない場合にはステップＳ１７へ移行する。
【００６４】
ステップＳ１２では、電動モータ４１が故障を判断し、電動モータ４１が故障している場合にはステップＳ１３へ移行し、電動モータ４１が故障していない場合にはステップＳ１７へ移行する。なお、電動モータ４１の故障とは電動モータ４１が動作できない状態のことを示し、推力発生機構４０を構成する電動モータ４１、ブレーキストロークセンサ４３、レゾルバ４４の各装置の故障により電動モータ４１の故障を判断する。
【００６５】
ステップＳ１３では、車速があるか否かを判断し、車速がある場合にはステップＳ１４は移行し、車速がない場合にはステップＳ２０へ移行する。
ステップＳ１４では、ゲートアウトバルブ２に閉弁指令を出力して、ステップＳ１５へ移行する。
【００６６】
ステップＳ１５では、ゲートインバルブ１に開指令を出力して、ステップＳ１６へ移行する。
ステップＳ１６では、ポンプ機構Pに駆動指令を出力して、リターンへ移行する。
【００６７】
ステップＳ１７では、ポンプ機構Pの駆動指令を解除して、ステップＳ１８へ移行する。
ステップＳ１８では、ゲートインバルブ１の開指令を解除して、ステップＳ１９へ移行する。
ステップＳ１９では、ゲートアウトバルブ２の閉弁指令を解除して、リターンへ移行する。
【００６８】
ステップＳ２０では、ポンプ機構Pの駆動指令を解除して、ステップＳ２１へ移行する。
ステップＳ２１では、ゲートアウトバルブ２の閉弁指令を解除して、リターンへ移行する。
【００６９】
［作用］
次に、実施例２の電動ブレーキ倍力装置２０の作用について説明する。
【００７０】
ブレーキ操作中に推力発生機構４０が故障すると、急激に制動力が低下してしまう。また、ブレーキ操作中に推力発生機構４０が故障すると、電動モータ４１によるアシスト力に応じて発生したマスタシリンダ液圧が、ブレーキペダルBPへキックバックとして返ってきてしまう。
【００７１】
推力発生機構４０が故障したときにブレーキペダルBPに発生するキックバックと、制動力の低下について、図９を用いて説明する。図９は、ブレーキペダルBPの操作力に対するマスタシリンダ液圧とブレーキストロークの関係を示すグラフである。図９中の細実線は推力発生機構４０が正常であるときの関係を示し、太実線は推力発生機構４０が故障しているときの関係を示す。
【００７２】
推力発生機構４０が正常であるときに、ブレーキペダルBPの操作力をFaとすると、ブレーキストロークはSaとなり、マスタシリンダ液圧はPaとなる（点A1,A2）。推力発生機構４０が故障すると、ブレーキストロークをSaに維持したまま、ブレーキペダルBPの操作力はFbまで上昇し、マスタシリンダ液圧はPbまで低下する（点B1,B2）。このとき、ブレーキペダルBPの操作力がFaからFbに増加することによりブレーキペダルBPにキックバックが発生し、マスタシリンダ液圧がPaからPbに減少して制動力が低下する。
そこで実施例２では、推力発生機構４０が故障すると、ゲートアウトバルブ２を閉弁して、ゲートインバルブ１を開弁するとともに、ポンプ機構Pを駆動するようにした。
【００７３】
ブレーキペダルBPの操作中に推力発生機構４０が故障し、車両が停止していない場合には、図８のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１６へと移行する。ステップＳ１４においてゲートアウトバルブ２に閉弁指令を出力し、ステップＳ１５においてゲートインバルブ１に開弁指令を出力し、ステップＳ１６においてポンプ機構Pに駆動指令を出力する。
【００７４】
推力発生機構４０が故障したときに、ゲートアウトバルブ２を閉弁し、ゲートインバルブ１を開弁して、ポンプ機構Pを駆動したときのブレーキペダルBPの操作力に対するマスタシリンダ液圧とブレーキストロークの関係を図９を用いて説明する。
【００７５】
推力発生機構４０が故障すると、ポンプ機構Pが駆動してマスタシリンダM/Cのブレーキ液を吸入するためマスタシリンダ液圧がPbよりも低いPcまで低下し、ブレーキペダルBPの操作力はFbよりも低いFcとなる（点C1）。このとき、推力発生機構４０の故障時のブレーキペダルBPの操作力とブレーキストロークの関係線（F-S線）からはブレーキストロークはSaよりも小さいSdとなる。しかし、ポンプ機構Pのブレーキ液吸入によってマスタシリンダ圧の低下分(Pb-Pc)、ブレーキストロークが大きくなり、ブレーキストロークはSaを保つ（点C2）。
【００７６】
上記の作用によって、ブレーキペダルBPの操作力はFaからFcまでの増加に抑えられ、ブレーキペダルBPへのキックバックを抑制することができる。また、マスタシリンダ液圧はPaからPcにしているが、ゲートアウトバルブ２の閉弁とポンプ機構Pの駆動によってホイールシリンダW/Cのブレーキ液圧を増圧することができる。
【００７７】
また、推力発生機構４０が故障した場合であっても、ブレーキペダルBPの操作がないときにゲートアウトバルブ２を閉弁すると、次にブレーキペダルBPを操作するときに、ブレーキペダルBPを踏み込むことができない。また、ブレーキペダルBPの操作がないときにポンプ機構Pが駆動すると、運転者の意図しない制動力が発生してしまう。
【００７８】
そこで実施例２では、ブレーキ操作中に推力発生機構４０の故障を検出したときに、ゲートアウトバルブを閉弁して、ゲートインバルブを開弁するとともに、ポンプ機構Pを駆動するようにした。
よって、ブレーキペダルBPの踏み込みを行うことができ、また運転者の意図しない制動力の発生を防止することができる。
【００７９】
また、車両が停止した場合には、運転者のブレーキペダルBPへの踏力によって発生するブレーキ液圧であっても、十分に制動力を確保することができる。このような場合、ゲートアウトバルブ２、ゲートインバルブ１やポンプ機構Pの駆動電力消費を抑制するためには、ゲートアウトバルブ２を閉弁し、常閉型のゲートインバルブ１を開弁し、ポンプ機構Pを停止すべきである。しかしながら、ブレーキ操作中に、ゲートアウトバルブ２を開弁すると、ポンプ機構Pによって増圧されたホイールシリンダ圧がマスタシリンダM/C側に戻るため、キックバックが発生してしまう。
【００８０】
そこで実施例１では、車両が停止したときには、ゲートインバルブ１を閉弁し、ポンプ機構Pを停止するものの、ゲートアウトバルブ２の閉弁を継続するようにした。
ブレーキ操作中に、推力発生機構４０が故障した場合に、車両が停止したときには、図８のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ２０→ステップＳ２１へと移行する。ステップＳ２０において、ポンプ機構Pの駆動指令を解除し、ステップＳ２１においてゲートアウトバルブバルブ２の閉弁指令を解除する。
よって、ホイールシリンダW/Cのキックバックを抑制しつつ、ゲートインバルブ１とポンプ機構Pの駆動電力消費を抑制することができる。
【００８１】
また、推力発生機構４０が故障した場合であっても、ブレーキ操作終了後にゲートアウトバルブ２の閉弁を続けると、制動力を解除することができない。
そこで実施例２では、ブレーキ操作を終了したときには、ゲートアウトバルブ２を開弁するようにした。
【００８２】
ブレーキ操作が終了後には、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１７→ステップＳ１８→ステップＳ１９へと移行する。ステップＳ１７においてポンプ機構Pの駆動指令を解除し、ステップＳ１８においてゲートインバルブ１を解除し、ステップＳ１９においてゲートアウトバルブ２を解除する。
よって、ブレーキ操作を終了後には、制動力を解除することができる。
【００８３】
次に、推力発生機構４０が故障した場合に、ゲートアウトバルブ２、ゲートインバルブ１、ポンプ機構Pの制御を行うときと、行わないときの作用について図１０のタイムチャートを用いて説明する。
【００８４】
時間t0においてブレーキペダルBPを踏み込むと、マスタシリンダ液圧は運転者によるブレーキペダルBPの踏力と電動モータ４１によるアシスト力とに応じて発生する。また、制動力はマスタシリンダ液圧に応じて発生し、車速が低下し始める。
【００８５】
時間t1において推力発生機構４０が故障したとする。時間t1以降のマスタシリンダ液圧は、電動モータ４１によるアシスト力を得ることができず、運転者によるブレーキペダルBPの踏力のみに応じて発生するため、時間t1以前のマスタシリンダ液圧と比べて低下する。
【００８６】
ここで、時間t1においてゲートアウトバルブ２を閉弁しない場合には、ホイールシリンダ液圧を保持することができず、時間t1以前に比べて制動力が低下してしまう。そのため、時間t1以降は、時間t1よりも低い減速度で車速を低下させることとなり、車両停止までに時間を要する。
【００８７】
また、時間t1においてゲートインバルブ１の閉弁、ポンプ機構Pの駆動をしない場合には、ブレーキペダルBPの操作力が急増し、大きなキックバックが発生してしまう。
【００８８】
一方、時間t1においてゲートアウトバルブ２を閉弁してゲートインバルブ１を開弁するとともに、ポンプ機構Pを駆動するときには、マスタシリンダ液圧を低下させるとともに、ホイールシリンダ液圧を増加することが可能となる。そのため、キックバックを抑制しつつ、大きな減速度で車速を低下させることができる。
【００８９】
時間t2において車両が停止したとする。このときゲートインバルブ１を閉弁してポンプ機構Pを停止するものの、ゲートアウトバルブ２は開弁を継続する。その後、ブレーキ操作を終了した時間t3においてゲートアウトバルブ２を開弁する。
よって、ホイールシリンダ圧がマスタシリンダM/C側へ戻ることを防止し、キックバックを防止することができる。
【００９０】
［実施例２の効果］
次に実施例２の効果について、以下に列記する。
【００９１】
（６）ブレーキアシスト力を付与する推力発生機構４０を有する電動ブレーキ倍力装置２０において、ブレーキ液圧を発生するポンプ機構Pと、マスタシリンダM/Cとポンプ機構Pの吸入側とを繋ぐ油路１０を開閉可能な常閉型のソレノイドバルブであるゲートインバルブ１と、マスタシリンダM/CとホイールシリンダW/Cおよびポンプ機構Pの吐出側とを繋ぐ油路１２を開閉可能な常開型のソレノイドバルブであるゲートアウトバルブ２と、推力発生機構４０の故障を検出する故障検出部７０ａと、推力発生機構４０の故障を検出したときには、ゲートインバルブ１を開弁し、ゲートアウトバルブ２を閉弁するバルブ制御部７０ｄと、推力発生機構４０の故障を検出したときには、ポンプ機構Pを駆動するポンプ機構制御部７０ｅとを設けた。
【００９２】
よって、ブレーキペダルBPの操作力の増加を抑えられ、ブレーキペダルBPへのキックバックを抑制することができる。また、ホイールシリンダW/Cのブレーキ液圧を増圧することができる。
【００９３】
（７）運転者のブレーキ操作を検出するブレーキストロークセンサ４３を設け、バルブ制御部７０ｄは、ブレーキ操作をしているときであって、推力発生機構４０の故障を検出したときに、ゲートインバルブ１を開弁し、ゲートアウトバルブ２を閉弁し、ポンプ機構制御部７０ｅは、ブレーキ操作をしているときであって、推力発生機構４０の故障を検出したときに、ポンプ機構Pを駆動するようにした。
よって、ブレーキペダルBPの踏み込みを行うことができ、また運転者の意図しない制動力の発生を防止することができる。
【００９４】
（８）ブレーキ操作を終了したときに、ポンプ機構制御部７０ｅはポンプ機構Pの駆動を終了し、バルブ制御部７０ｄはゲートアウトバルブ２を開弁するようにした。
よって、ホイールシリンダW/Cのキックバックを抑制しつつ、ゲートインバルブ１とポンプ機構Pの駆動電力消費を抑制することができる。
【００９５】
（９）車両の停止を検出する車両停止検出部７０ｂを設け、ポンプ機構制御部７０ｅは、車両が停止したときに、ポンプ機構Pの駆動を終了し、バルブ制御部７０ｄは、ゲートインバルブ１を閉弁し、ゲートアウトバルブ２の閉弁を継続するようにした。
よって、ブレーキ操作を終了したときには、制動力を解除することができる。
【００９６】
（１０）ブレーキアシスト力を付与する推力発生機構４０が故障したときには、ホイールシリンダW/C側からマスタシリンダM/Cへのブレーキ液の流れを遮断し、マスタシリンダM/Cのブレーキ液圧をホイールシリンダW/Cに供給するようにした。
よって、ブレーキペダルBPの操作力の増加を抑えられ、ブレーキペダルBPへのキックバックを抑制することができる。また、ホイールシリンダW/Cのブレーキ液圧を増圧することができる。
【００９７】
（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１または実施例２に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例１または実施例２に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
【００９８】
図１１は、他の実施例の電動ブレーキ倍力装置２０の部分断面図である。実施例１および実施例２では、主ピストン３０、ブーストピストン５０、ねじ軸４２を別体で構成したが、図１１に示すように、プライマリピストン８０として一体に形成してもよい。
【００９９】
また実施例１では、推力発生機構４０の故障を検出したときには、増圧・保持バルブ３閉弁していたが、ゲートアウトバルブ２を閉弁するようにしても良い。
【０１００】
また実施例１および実施例２では、運転者のブレーキ操作を検出する手段としてブレーキストロークセンサ４３を用いているが、ブレーキ踏力センサ等でも良く、運転者のブレーキ操作を検出できる手段であれば特に限定しない。
【０１０１】
なお、増圧・保持バルブ３、ゲートアウトバルブ１は、請求項１ないし請求項４における常開型バルブに相当し、ゲートアウトバルブ１は請求項６ないし請求項９の常開型バルブに相当し、故障検出部７０ａは請求項１ないし請求項４、請求項６ないし請求項９における故障検出手段に相当し、車両停止検出部７０ｂは請求項４、請求項８または請求項９におけるに車両停止検出手段に相当し、バルブ制御部７０ｄは請求項１ないし請求項４、請求項６ないし請求項９におけるバルブ制御手段に相当し、バルブ制御部７０ｄは請求項１ないし請求項４、請求項６ないし請求項９におけるバルブ制御手段に相当し、ポンプ機構制御部７０ｅは請求項６ないし請求項９におけるポンプ機構制御手段に相当し、ブレーキストロークセンサ４３は請求項２ないし請求項４、請求項７ないし請求項９のブレーキ操作検出手段に相当する。
【図面の簡単な説明】
【０１０２】
【図１】実施例１の電動ブレーキ倍力装置を適用したブレーキ液圧回路図である。
【図２】実施例１の電動ブレーキ倍力装置のシステム図である。
【図３】実施例１のコントロールユニットの制御ブロック図である。
【図４】実施例１のコントロールユニットの制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施例１の電動ブレーキ倍力装置の動作を示す図である。
【図６】実施例１の電動ブレーキ倍力装置のタイムチャートである。
【図７】実施例２のコントロールユニットの制御ブロック図である。
【図８】実施例２のコントロールユニットの制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図９】実施例２のブレーキペダルの操作力に対するマスタシリンダ液圧とブレーキストロークの関係を示すグラフである。
【図１０】実施例２の電動ブレーキ倍力装置のタイムチャートである。
【図１１】他の実施例の電動ブレーキ倍力装置を適用したブレーキ液圧回路図である。
【符号の説明】
【０１０３】
１ ゲートインバルブ（常開型バルブ）
２ ゲートアウトバルブ（常閉型バルブ）
３ 増圧・保持バルブ（常開型バルブ）
２０ 電動ブレーキ倍力装置
４０ 推力発生機構
４３ ブレーキストロークセンサ（ブレーキ操作検出手段）
７０ａ 故障検出部（故障検出手段）
７０ｂ 車両停止検出部（車両停止検出手段）
７０ｄ バルブ制御部（バルブ制御手段）
７０ｅ ポンプ機構制御部（ポンプ機構制御手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキアシスト力を付与する電動ブレーキ倍力装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の技術としては、特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報では、プッシュロッドに押圧力が作用すると、電動機によってブーストピストンを作動してブレーキ液圧を発生させるものが開示されている。
【特許文献１】特開平１０−１３８９０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来技術では、ブレーキペダル操作中に電動モータ（電動機）が駆動できなくなるとアシスト力が付与されず、制動力が低下するおそれがあると言った問題があった。
【０００４】
本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、アシスト力を付与できなくなった場合であっても、ブレーキ液圧の低下を抑制することができる電動ブレーキ倍力装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明においてはブレーキアシスト力を付与する推力発生機構が故障したときには、ホイールシリンダのブレーキ液圧を保持するようにした。
【発明の効果】
【０００６】
よって、推力発生機構によってホイールシリンダW/Cへ既に供給しているブレーキ液圧を保持することが可能となり、ブレーキ操作中の制動力の低下を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の電動ブレーキ倍力装置を実現する最良の形態を、実施例１および実施例２に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、実施例１の電動ブレーキ倍力装置２０の構成について説明する。
［ブレーキ液圧回路の構成］
図１は、実施例１の電動ブレーキ倍力装置２０を適用したブレーキ液圧回路図である。このブレーキシステムにおいては、P系統とS系統との2系統からなる、X配管と呼ばれる配管構造となっている。P系統は、左前輪のホイールシリンダW/C(FL)、右後輪のホイールシリンダW/C(RR)を有し、S系統は、右前輪のホイールシリンダW/C(FR)、左後輪のホイールシリンダW/C(RL)を有している。また、マスタシリンダM/Cとは別のブレーキ液圧源としてポンプ機構Pを有し、このポンプ機構Pは、P系統、S系統に設けたポンプＰＰとポンプＰＳと、このポンプＰＰとポンプＰＳを駆動する電動モータＭを有している。
【０００９】
マスタシリンダM/Cとポンプ機構Pの吸入側との間に、油路１０Ｐ，１０Ｓを有し、この各油路１０は、常閉型のソレノイドバルブであるゲートインバルブ１Ｐ，１Ｓを有している。ゲートインバルブ１とポンプ機構Ｐとの間にチェックバルブ５Ｐ，５Ｓを有し、各チェックバルブ５は、ゲートインバルブ１からポンプ機構Ｐへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００１０】
マスタシリンダM/Cと各ホイールシリンダW/Cとに間に油路１２Ｐ，１２Ｓを有しており、各油路１２は、常開型のソレノイドバルブであるゲートアウトバルブ２Ｐ，２Ｓを有するとともに、各ゲートアウトバルブ２を迂回する油路１７Ｐ，１７Ｓを有している。各油路１７はチェックバルブ８Ｐ，８Ｓを有し、各チェックバルブ８は、マスタシリンダM/C側からホイールシリンダW/Cへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００１１】
また、各油路１２は、ゲートアウトバルブ２よりもホイールシリンダW/C側に、各ホイールシリンダW/Cに対応する常開型のソレノイドバルブである増圧・保持バルブ３ＦＬ，３ＲＲ，３ＦＲ，３ＲＬを有している。更に各油路１２は、各増圧・保持バルブ３を迂回する油路１６ＦＬ，１６ＲＲ，１６ＦＲ，１６ＲＬを有している。この油路１６は、チェックバルブ９ＦＬ，９ＲＲ，９ＦＲ，９ＲＬを有し、各チェックバルブ９は、ホイールシリンダW/CからポンプＰへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００１２】
ポンプ機構Pの吐出側と油路１２との間に、油路１１Ｐ，１１Ｓを有しており、油路１１と油路１２とはゲートアウトバルブ２と増圧・保持バルブ３との間において合流している。また各油路１１は、油路１２との合流点とポンプ機構Ｐとの間にチェックバルブ６Ｐ，６Ｓを有し、この各チェックバルブ６は、ポンプ機構Ｐから増圧・保持バルブ３へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００１３】
ポンプ機構Ｐの吸入側にリザーバ１５Ｐ，１５Ｓを有し、リザーバ１５とポンプ機構Ｐとの間に油路１４Ｐ，１４Ｓを有している。また、リザーバ１５とポンプ機構Ｐとの間にチェックバルブ７Ｐ，７Ｓを有し、各チェックバルブ７は、リザーバ１５からポンプ機構Ｐへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００１４】
ホイールシリンダW/Cと油路１４との間に油路１３Ｐ，１３Ｓを有しており、油路１３と油路１４とはチェックバルブ７とリザーバ１５との間において合流している。この各油路１３は、常閉型のソレノイドバルブである減圧バルブ４ＦＬ，４ＲＲ，４ＦＲ，４ＲＬを有している。
【００１５】
［電動ブレーキ倍力装置の構成］
図２は、電動ブレーキ倍力装置２０の部分断面図である。
電動ブレーキ倍力装置２０は、マスタシリンダM/Cと、運転者がブレーキペダルBPに入力したブレーキ操作力により作動する主ピストン３０と、推力発生機構４０により作動するブーストピストン５０とを備えている。
【００１６】
推力発生機構４０は、電動モータ４１と、電動モータ４１の推力をブーストピストン５０に伝達するねじ軸４２と、ブレーキペダルBPのストローク量を検出するブレーキストロークセンサ４３とを有している。
【００１７】
電動モータ４１は中空のDCブラシレスモータであって、ハウジング６０の内壁に固定したステータ４１ａと、内周側にボールねじ溝４１ｃを有するロータ４１ｂを備えている。またレゾルバ４４を設け、電動モータ４１の回転位置を検出している。
【００１８】
ねじ軸４２の外周側は、ロータ４１ｂのボールねじ溝４１ｃと噛み合うボール４２ｂを回転自在に保持している。電動モータ４１が駆動すると、ロータ４１ｂの回転力をボール４２ｂを介してねじ軸４２に軸方向の推力として伝達する。ねじ軸４２は、中空部４２ａを有しており、この中空部４２ａに主ピストンの大径部３０ｂを収装している。
【００１９】
ブーストピストン５０の電動モータ４１側端部は、ねじ軸４２と当接しており、ねじ軸４２の移動に伴ってブーストピストン５０が移動する。ブーストピストン５０は中空部５０ａを有しており、この中空部５０ａに主ピストン３０の小径部３０ａを収装している。主ピストン３０の小径部３０ａは、ブーストピストン５０の中空部５０ａの内周面と摺動するシール部材３０ｃを有している。
【００２０】
マスタシリンダM/Cは、有底のシリンダ本体６１を有している。シリンダ本体６１内には、ブーストピストン５０と、プライマリピストンとしての主ピストン３０、ブーストピストン５０と対を成すセカンダリピストン５１とをシリンダ本体６１の内壁に対して摺動可能に収装している。ブーストピストン５０とセカンダリピストン５１はシリンダ本体６１の内周面と摺動するシール部材５０ｂ、５１ａをそれぞれ有している。
【００２１】
主ピストン３０、ブーストピストン５０とセカンダリピストン５１とは、シリンダ本体６１内を２つの圧力室６１ａ，６１ｂに隔成している。ブーストピストン５０とセカンダリピストン５１との間、セカンダリピストン５１とシリンダ本体６１の底面との間は、スプリング６２ａ，６２ｂを有し、セカンダリピストン５１がブーストピストン５０の端面とシリンダ本体６１の底面との中央付近に位置するように付勢している。
【００２２】
主ピストン３０、ブーストピストン５０とセカンダリピストン５１の移動に応じて、各圧力室６１ａ，６１ｂ内に封じ込めているブレーキ液がブレーキ液圧回路を介して各ホイールシリンダW/Cに移動する。
【００２３】
主ピストン３０の小径部３０ａは、ブーストピストン５０の中空部５０ａの内周の径よりも小径であり、大径部１０ｂは、ブーストピストン５０の内周の径よりも大径であって、ねじ軸４２の内周の径よりも小径である。
【００２４】
ブレーキが作動していない状態において、主ピストン３０の大径部３０ｂのマスタシリンダM/C側の端面３０ｄと、ブーストピストン５０のブレーキペダルBP側の端面５０ｃとは軸方向に離間して位置している。これにより、自動ブレーキ作動時には、ブーストピストン５０のみが移動し、主ピストン３０、ブレーキペダルBPが移動しないようにしている。
【００２５】
コントロールユニット７０は電動モータ４１と、各ソレノイドバルブ１，２，３，４を制御する。このコントロールユニット７０は、ブレーキストロークセンサ４３からブレーキペダルBPのストローク情報と、レゾルバ４４から電動モータ４１の回転位置情報と、車速センサ７１から車速情報とを入力し、これらの情報から各装置に指令信号を出力する。
【００２６】
［コントロールユニットの構成］
図３は、コントロールユニット７０の制御ブロック図である。
コントロールユニット７０は、故障検出部７０ａ、車両停止検出部７０ｂ、電動モータ制御部７０ｃ、バルブ制御部７０ｄを有している。
【００２７】
故障検出部７０ａは、レゾルバ４４から電動モータ４１の回転位置情報と、ブレーキストロークセンサ４３からブレーキストローク情報とを入力する。入力した情報から推力発生機構４０の故障を検出し、この故障検出情報をバルブ制御部７０ｄに出力する。なお、故障検出部７０ａは、推力発生機構４０を構成する電動モータ４１、ブレーキストロークセンサ４３、レゾルバ４４の各故障を検出し、電動モータ４１が正常に動作しないことを検出するものである。具体的には、センサ信号の上張り付き検知や、下張り付き検知、もしくは、他のセンサとの整合性判断によって実行されるものであり、特に限定しない。
車両停止検出部７０ｂは、車速センサ７１から車速情報を入力する。入力した車速情報から車両停止を検出し、この車両停止検出情報をバルブ制御部７０ｄに出力する。
【００２８】
電動モータ制御部７０ｃは、レゾルバ４４から電動モータ４１の回転位置情報と、ブレーキストロークセンサ４３からブレーキストローク情報とを入力する。入力した情報から電動モータ４１の駆動指令値を演算し、この駆動指令値を電動モータ４１に出力する。
【００２９】
バルブ制御部７０ｄは、故障検出部７０ａから故障検出情報と車両停止検出部７０ｂから車両停止検出情報とを入力する。入力した故障検出情報と車両停止検出情報とから各ソレノイドバルブ１，２，３，４の駆動指令値を演算し、この駆動指令値を各ソレノイドバルブ１，２，３，４に出力する。
【００３０】
［コントロールユニットの制御処理］
次に、コントロールユニット７０の制御処理の流れについて説明する。図４は、コントロールユニット７０の制御処理の流れを示すフローチャートである。
【００３１】
ステップＳ１では、ブレーキペダルBPの操作の有無を判断し、ブレーキペダルBPの操作がある場合にはステップＳ２へ移行し、ブレーキペダルBPの操作がない場合にはステップＳ５へ移行する。
【００３２】
ステップＳ２では、電動モータ４１が故障を判断し、電動モータ４１が故障している場合にはステップＳ３へ移行し、電動モータ４１が故障していない場合にはステップＳ５へ移行する。なお、電動モータ４１の故障とは電動モータ４１が動作できない状態のことを示し、推力発生機構４０を構成する電動モータ４１、ブレーキストロークセンサ４３、レゾルバ４４の各装置の故障により電動モータ４１の故障を判断する。
【００３３】
ステップＳ３では、車速があるか否かを判断し、車速がある場合にはステップＳ４に移行し、車速がない場合にはステップＳ５へ移行する。
ステップＳ４では、増圧・保持バルブ３に閉弁指令を出力し、リターンへ移行する。
ステップＳ５では、増圧・保持バルブ３の閉弁指令を解除し、リターンへ移行する。
【００３４】
［作用］
次に、実施例１の電動ブレーキ倍力装置２０の作用について説明する。
図５は、推力発生機構４０が正常であるときの電動ブレーキ倍力装置２０の動作を示す図である。図５は、推力発生機構４０、主ピストン３０、ブーストピストン５０の部分の拡大図であって、軸線に対して上方のみを記載している。図５（ａ）はブレーキペダルBPがストロークする前の状態を示し、図５（ｂ）はブレーキペダルBPがストロークした状態を示す。
【００３５】
推力発生機構４０が正常である場合には、ブレーキストローク量に応じて、電動モータ４１を駆動する。図５（ｂ）に示すように電動モータ４１からねじ軸４２へ推力を伝達し、ねじ軸４２がブーストピストン５０を押圧する。これにより、運転者のブレーキ操作力に対してアシスト力を付与することができる。
【００３６】
推力発生機構４０が故障した場合には、主ピストン３０がブーストピストン５０側に相対移動すると、主ピストン３０の端面３０ｄとブーストピストン５０の端面５０ｃとが当接し、主ピストン３０とブーストピストン５０を一体移動することが可能となる。これにより、運転者のブレーキペダルBPへの踏力によってブレーキ液圧を発生させることができる。しかしながら、ブレーキ操作中に推力発生機構４０が故障すると、急激に制動力が低下してしまう。
そこで実施例１では、推力発生機構４０が故障すると増圧・保持バルブ３を閉弁するようにした。
【００３７】
ブレーキ操作中に推力発生機構４０が故障し、車両が停止していない場合には、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと移行する。ステップＳ４において、増圧・保持バルブ３に閉弁指令を出力する。
よって、推力発生機構４０によってホイールシリンダW/Cへ既に供給しているブレーキ液圧を保持することが可能となり、制動力の低下を抑制することができる。
【００３８】
また、推力発生機構４０が故障した場合であっても、ブレーキ操作中以外のときに増圧・保持バルブ３を閉弁すると、次にブレーキペダルBPを操作するときに、ブレーキペダルBPを踏み込むことができず、制動力を発生することができない。
【００３９】
そこで実施例１では、ブレーキ操作中以外のときには、推力発生機構４０が故障しても、増圧・保持バルブ３を開弁することとした。換言すれば、ブレーキ操作中に、推力発生機構４０が故障したときに、増圧・保持バルブ３を閉弁することとした。
よって、ブレーキペダルBPの操作によりブレーキ液圧を発生させ、制動力を確保することができる。
【００４０】
また、推力発生機構４０が故障した場合であっても、ブレーキ操作を終了したときに増圧・保持バルブ３の閉弁を続けると、制動力を解除することができない。
そこで実施例１では、ブレーキ操作を終了したときには、増圧・保持バルブ３を開弁するようにした。
【００４１】
ブレーキ操作が終了している場合には、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ５へと移行する。ステップＳ５において、増圧・保持バルブ３への閉弁指令を解除し、増圧・保持バルブ３を開弁する。
よって、ブレーキ操作を終了したときには、制動力を解除することができる。
【００４２】
また、車両が停止した場合には、運転者のブレーキペダルBPへの踏力によって発生するブレーキ液圧であっても十分に制動力を確保することができる
そこで実施例１では、車両が停止した場合には、増圧・保持バルブ３を開弁するようにした。
【００４３】
ブレーキ操作中に推力発生機構４０が故障した場合に、車両が停止したときには、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ５へと移行する。ステップＳ５において、増圧・保持バルブ３への閉弁指令を解除し、増圧・保持バルブ３を開弁する。
よって、車両が停止しているときには増圧・保持バルブ３の駆動電力を抑制し、増圧・保持バルブ３の耐久性を向上することができる。
【００４４】
次に、推力発生機構４０が故障した場合に、増圧・保持バルブ３を閉弁するときと、閉弁しないときの作用について図６のタイムチャートを用いて説明する。
図６は実施例１の電動ブレーキ倍力装置２０におけるブレーキストローク、マスタシリンダ液圧、制動力（ホイールシリンダ液圧）、車速、増圧・保持バルブの開閉状態のタイムチャートである。図６中の実線は実施例１において推力発生機構４０が故障した場合に、増圧・保持バルブ３を閉弁するときのタイムチャートを示し、点線は増圧・保持バルブ３を閉弁しないときのタイムチャートを示す。
【００４５】
時間t0においてブレーキペダルBPを踏み込むと、運転者によるブレーキペダルBPの踏力と電動モータ４１によるアシスト力とに応じてマスタシリンダ液圧が発生する。また、マスタシリンダ液圧に応じて制動力が発生し、車速が低下し始める。
【００４６】
時間t1において推力発生機構４０が故障したとする。時間t1以降のマスタシリンダ液圧は、電動モータ４１によるアシスト力を得ることができず、運転者によるブレーキペダルBPの踏力のみに応じて発生するため、時間t1以前のマスタシリンダ液圧と比べて低下する。
【００４７】
ここで、時間t1において増圧・保持バルブ３を閉弁しないときには、ホイールシリンダ液圧を保持することができず、時間t1以前に比べて制動力が低下してしまう。そのため、時間t1以降は、時間t1よりも低い減速度で車速を低下させることとなり、車両停止までに時間を要する。
【００４８】
一方、時間t1において増圧・保持バルブ３を閉弁するときには、ホイールシリンダ液圧を保持することができ、制動力を確保することができる。そのため、時間t1以降も、時間t1以前と同じ減速度で車速を低下させることができる。
【００４９】
時間t2において車両が停止したとする。実施例１では車両が停止すると、増圧・保持バルブ３を開弁する。増圧・保持バルブ３は常開型のソレノイドバルブであるため、車両停止時には開弁することによって、増圧・保持バルブ３の駆動電力を抑制することができる。
【００５０】
［実施例１の効果］
次に実施例１の効果について、以下に列記する。
【００５１】
（１）ブレーキアシスト力を付与する推力発生機構４０を有する電動ブレーキ倍力装置２０において、マスタシリンダM/CとホイールシリンダW/Cとの間を繋ぐ油路１２を開閉可能な常開型のソレノイドバルブである増圧・保持バルブ３と、推力発生機構４０の故障を検出する故障検出部７０ａと、推力発生機構４０の故障を検出したときには、増圧・保持バルブ３を閉弁するバルブ制御部７０ｄとを設けた。
よって、推力発生機構４０によってホイールシリンダW/Cへ既に供給しているブレーキ液圧を保持することが可能となり、ブレーキ操作中の制動力の低下を抑制することができる。
【００５２】
（２）運転者のブレーキ操作を検出するブレーキストロークセンサ４３を設け、バルブ制御部７０ｄは、ブレーキ操作中あって、推力発生機構４０の故障を検出したときに、増圧・保持バルブ３を閉弁するようにした。すなわち、ブレーキ操作中以外のときに、すいて良く発生機構４０の故障を検出したときに、増圧・保持バルブ３を開弁するようにした。
よって、ブレーキペダルBPの操作によりブレーキ液圧を発生させ、制動力を確保することができる。
【００５３】
（３）バルブ制御部７０ｄは、ブレーキ操作を終了したときに、増圧・保持バルブ３を開弁するようにした。
よって、ブレーキ操作を終了したときには、制動力を解除することができる。
【００５４】
（４）車両の停止を検出する車両停止検出部７０ｂを設け、バルブ制御部７０ｄは車両が停止したときに、増圧・保持バルブ３を開弁するようにした。
よって、増圧・保持バルブ３の駆動電力を抑制し、耐久性を向上することができる。
【００５５】
（５）電動モータ４１によりブレーキアシスト力を付与する推力発生機構４０が故障したときには、ホイールシリンダW/Cのブレーキ液圧を保持するようにした。
よって、ホイールシリンダW/Cへ既に供給しているブレーキ液圧を保持することが可能となり、制動力の低下を抑制することができる。
【実施例２】
【００５６】
次に、実施例２の電動ブレーキ倍力装置２０の構成について説明する。実施例１では、ホイールシリンダW/C内のブレーキ液圧を保持するようにしていた。一方、実施例２ではポンプ機構Pにより、ホイールシリンダW/Cのブレーキ液圧を増圧するようにした点で、実施例１と異なる。以下、実施例１と同じ構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
【００５７】
［コントロールユニットの構成］
図７は、コントロールユニット７０の制御ブロック図である。
コントロールユニット７０は、故障検出部７０ａ、車両停止検出部７０ｂ、電動モータ制御部７０ｃ、バルブ制御部７０ｄ、ポンプ機構制御部７０ｅを有している。
【００５８】
故障検出部７０ａは、レゾルバ４４から電動モータ４１の回転位置情報を入力し、ブレーキストロークセンサ４３からブレーキストローク情報を入力する。入力した情報から推力発生機構４０の故障を検出し、この故障検出情報をバルブ制御部７０ｄ、ポンプ機構制御部７０ｅに出力する。なお、故障検出部７０ａは、推力発生機構４０を構成する電動モータ４１、ブレーキストロークセンサ４３、レゾルバ４４の各故障を検出し、電動モータ４１が正常に動作しないことを検出するものである。具体的には、センサ信号の上張り付き検知や、下張り付き検知、もしくは、他のセンサとの整合性判断によって実行されるものであり、特に限定しない。
車両停止検出部７０ｂは、車速センサ７１から車速情報を入力する。入力した車速情報から車両停止を検出し、この車両停止検出情報をバルブ制御部７０ｄ、ポンプ機構制御部７０ｅに出力する。
【００５９】
電動モータ制御部７０ｃは、レゾルバ４４から電動モータ４１の回転位置情報を入力し、ブレーキストロークセンサ４３からブレーキストローク情報を入力する。入力した情報から電動モータ４１の駆動指令値を演算し、この駆動指令値を電動モータ４１に出力する。
【００６０】
バルブ制御部７０ｄは、故障検出部７０ａから故障検出情報を入力し、車両停止検出部７０ｂから車両停止検出情報を入力する。入力した故障検出情報と車両停止検出情報とから各ソレノイドバルブ１，２，３，４の駆動指令値を演算し、この駆動指令値を各ソレノイドバルブ１，２，３，４に出力する。
【００６１】
ポンプ機構制御部７０ｅは、故障検出部７０ａから故障検出情報を入力し、車両停止検出部７０ｂから車両停止検出情報を入力する。入力した故障検出情報と車両停止検出情報とからポンプ機構Pの駆動指令値を演算し、この駆動指令値をポンプ機構Pに出力する。
【００６２】
［コントロールユニットの制御処理］
次に、コントロールユニット７０の制御処理の流れについて説明する。図８は、コントロールユニット７０の制御処理の流れを示すフローチャートである。
【００６３】
ステップＳ１１では、ブレーキペダルBPの操作の有無を判断し、ブレーキペダルBPの操作がある場合にはステップＳ１２へ移行し、ブレーキペダルBPの操作がない場合にはステップＳ１７へ移行する。
【００６４】
ステップＳ１２では、電動モータ４１が故障を判断し、電動モータ４１が故障している場合にはステップＳ１３へ移行し、電動モータ４１が故障していない場合にはステップＳ１７へ移行する。なお、電動モータ４１の故障とは電動モータ４１が動作できない状態のことを示し、推力発生機構４０を構成する電動モータ４１、ブレーキストロークセンサ４３、レゾルバ４４の各装置の故障により電動モータ４１の故障を判断する。
【００６５】
ステップＳ１３では、車速があるか否かを判断し、車速がある場合にはステップＳ１４は移行し、車速がない場合にはステップＳ２０へ移行する。
ステップＳ１４では、ゲートアウトバルブ２に閉弁指令を出力して、ステップＳ１５へ移行する。
【００６６】
ステップＳ１５では、ゲートインバルブ１に開指令を出力して、ステップＳ１６へ移行する。
ステップＳ１６では、ポンプ機構Pに駆動指令を出力して、リターンへ移行する。
【００６７】
ステップＳ１７では、ポンプ機構Pの駆動指令を解除して、ステップＳ１８へ移行する。
ステップＳ１８では、ゲートインバルブ１の開指令を解除して、ステップＳ１９へ移行する。
ステップＳ１９では、ゲートアウトバルブ２の閉弁指令を解除して、リターンへ移行する。
【００６８】
ステップＳ２０では、ポンプ機構Pの駆動指令を解除して、ステップＳ２１へ移行する。
ステップＳ２１では、ゲートアウトバルブ２の閉弁指令を解除して、リターンへ移行する。
【００６９】
［作用］
次に、実施例２の電動ブレーキ倍力装置２０の作用について説明する。
【００７０】
ブレーキ操作中に推力発生機構４０が故障すると、急激に制動力が低下してしまう。また、ブレーキ操作中に推力発生機構４０が故障すると、電動モータ４１によるアシスト力に応じて発生したマスタシリンダ液圧が、ブレーキペダルBPへキックバックとして返ってきてしまう。
【００７１】
推力発生機構４０が故障したときにブレーキペダルBPに発生するキックバックと、制動力の低下について、図９を用いて説明する。図９は、ブレーキペダルBPの操作力に対するマスタシリンダ液圧とブレーキストロークの関係を示すグラフである。図９中の細実線は推力発生機構４０が正常であるときの関係を示し、太実線は推力発生機構４０が故障しているときの関係を示す。
【００７２】
推力発生機構４０が正常であるときに、ブレーキペダルBPの操作力をFaとすると、ブレーキストロークはSaとなり、マスタシリンダ液圧はPaとなる（点A1,A2）。推力発生機構４０が故障すると、ブレーキストロークをSaに維持したまま、ブレーキペダルBPの操作力はFbまで上昇し、マスタシリンダ液圧はPbまで低下する（点B1,B2）。このとき、ブレーキペダルBPの操作力がFaからFbに増加することによりブレーキペダルBPにキックバックが発生し、マスタシリンダ液圧がPaからPbに減少して制動力が低下する。
そこで実施例２では、推力発生機構４０が故障すると、ゲートアウトバルブ２を閉弁して、ゲートインバルブ１を開弁するとともに、ポンプ機構Pを駆動するようにした。
【００７３】
ブレーキペダルBPの操作中に推力発生機構４０が故障し、車両が停止していない場合には、図８のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１６へと移行する。ステップＳ１４においてゲートアウトバルブ２に閉弁指令を出力し、ステップＳ１５においてゲートインバルブ１に開弁指令を出力し、ステップＳ１６においてポンプ機構Pに駆動指令を出力する。
【００７４】
推力発生機構４０が故障したときに、ゲートアウトバルブ２を閉弁し、ゲートインバルブ１を開弁して、ポンプ機構Pを駆動したときのブレーキペダルBPの操作力に対するマスタシリンダ液圧とブレーキストロークの関係を図９を用いて説明する。
【００７５】
推力発生機構４０が故障すると、ポンプ機構Pが駆動してマスタシリンダM/Cのブレーキ液を吸入するためマスタシリンダ液圧がPbよりも低いPcまで低下し、ブレーキペダルBPの操作力はFbよりも低いFcとなる（点C1）。このとき、推力発生機構４０の故障時のブレーキペダルBPの操作力とブレーキストロークの関係線（F-S線）からはブレーキストロークはSaよりも小さいSdとなる。しかし、ポンプ機構Pのブレーキ液吸入によってマスタシリンダ圧の低下分(Pb-Pc)、ブレーキストロークが大きくなり、ブレーキストロークはSaを保つ（点C2）。
【００７６】
上記の作用によって、ブレーキペダルBPの操作力はFaからFcまでの増加に抑えられ、ブレーキペダルBPへのキックバックを抑制することができる。また、マスタシリンダ液圧はPaからPcにしているが、ゲートアウトバルブ２の閉弁とポンプ機構Pの駆動によってホイールシリンダW/Cのブレーキ液圧を増圧することができる。
【００７７】
また、推力発生機構４０が故障した場合であっても、ブレーキペダルBPの操作がないときにゲートアウトバルブ２を閉弁すると、次にブレーキペダルBPを操作するときに、ブレーキペダルBPを踏み込むことができない。また、ブレーキペダルBPの操作がないときにポンプ機構Pが駆動すると、運転者の意図しない制動力が発生してしまう。
【００７８】
そこで実施例２では、ブレーキ操作中に推力発生機構４０の故障を検出したときに、ゲートアウトバルブを閉弁して、ゲートインバルブを開弁するとともに、ポンプ機構Pを駆動するようにした。
よって、ブレーキペダルBPの踏み込みを行うことができ、また運転者の意図しない制動力の発生を防止することができる。
【００７９】
また、車両が停止した場合には、運転者のブレーキペダルBPへの踏力によって発生するブレーキ液圧であっても、十分に制動力を確保することができる。このような場合、ゲートアウトバルブ２、ゲートインバルブ１やポンプ機構Pの駆動電力消費を抑制するためには、ゲートアウトバルブ２を閉弁し、常閉型のゲートインバルブ１を開弁し、ポンプ機構Pを停止すべきである。しかしながら、ブレーキ操作中に、ゲートアウトバルブ２を開弁すると、ポンプ機構Pによって増圧されたホイールシリンダ圧がマスタシリンダM/C側に戻るため、キックバックが発生してしまう。
【００８０】
そこで実施例１では、車両が停止したときには、ゲートインバルブ１を閉弁し、ポンプ機構Pを停止するものの、ゲートアウトバルブ２の閉弁を継続するようにした。
ブレーキ操作中に、推力発生機構４０が故障した場合に、車両が停止したときには、図８のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ２０→ステップＳ２１へと移行する。ステップＳ２０において、ポンプ機構Pの駆動指令を解除し、ステップＳ２１においてゲートアウトバルブバルブ２の閉弁指令を解除する。
よって、ホイールシリンダW/Cのキックバックを抑制しつつ、ゲートインバルブ１とポンプ機構Pの駆動電力消費を抑制することができる。
【００８１】
また、推力発生機構４０が故障した場合であっても、ブレーキ操作終了後にゲートアウトバルブ２の閉弁を続けると、制動力を解除することができない。
そこで実施例２では、ブレーキ操作を終了したときには、ゲートアウトバルブ２を開弁するようにした。
【００８２】
ブレーキ操作が終了後には、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１７→ステップＳ１８→ステップＳ１９へと移行する。ステップＳ１７においてポンプ機構Pの駆動指令を解除し、ステップＳ１８においてゲートインバルブ１を解除し、ステップＳ１９においてゲートアウトバルブ２を解除する。
よって、ブレーキ操作を終了後には、制動力を解除することができる。
【００８３】
次に、推力発生機構４０が故障した場合に、ゲートアウトバルブ２、ゲートインバルブ１、ポンプ機構Pの制御を行うときと、行わないときの作用について図１０のタイムチャートを用いて説明する。
【００８４】
時間t0においてブレーキペダルBPを踏み込むと、マスタシリンダ液圧は運転者によるブレーキペダルBPの踏力と電動モータ４１によるアシスト力とに応じて発生する。また、制動力はマスタシリンダ液圧に応じて発生し、車速が低下し始める。
【００８５】
時間t1において推力発生機構４０が故障したとする。時間t1以降のマスタシリンダ液圧は、電動モータ４１によるアシスト力を得ることができず、運転者によるブレーキペダルBPの踏力のみに応じて発生するため、時間t1以前のマスタシリンダ液圧と比べて低下する。
【００８６】
ここで、時間t1においてゲートアウトバルブ２を閉弁しない場合には、ホイールシリンダ液圧を保持することができず、時間t1以前に比べて制動力が低下してしまう。そのため、時間t1以降は、時間t1よりも低い減速度で車速を低下させることとなり、車両停止までに時間を要する。
【００８７】
また、時間t1においてゲートインバルブ１の閉弁、ポンプ機構Pの駆動をしない場合には、ブレーキペダルBPの操作力が急増し、大きなキックバックが発生してしまう。
【００８８】
一方、時間t1においてゲートアウトバルブ２を閉弁してゲートインバルブ１を開弁するとともに、ポンプ機構Pを駆動するときには、マスタシリンダ液圧を低下させるとともに、ホイールシリンダ液圧を増加することが可能となる。そのため、キックバックを抑制しつつ、大きな減速度で車速を低下させることができる。
【００８９】
時間t2において車両が停止したとする。このときゲートインバルブ１を閉弁してポンプ機構Pを停止するものの、ゲートアウトバルブ２は開弁を継続する。その後、ブレーキ操作を終了した時間t3においてゲートアウトバルブ２を開弁する。
よって、ホイールシリンダ圧がマスタシリンダM/C側へ戻ることを防止し、キックバックを防止することができる。
【００９０】
［実施例２の効果］
次に実施例２の効果について、以下に列記する。
【００９１】
（６）ブレーキアシスト力を付与する推力発生機構４０を有する電動ブレーキ倍力装置２０において、ブレーキ液圧を発生するポンプ機構Pと、マスタシリンダM/Cとポンプ機構Pの吸入側とを繋ぐ油路１０を開閉可能な常閉型のソレノイドバルブであるゲートインバルブ１と、マスタシリンダM/CとホイールシリンダW/Cおよびポンプ機構Pの吐出側とを繋ぐ油路１２を開閉可能な常開型のソレノイドバルブであるゲートアウトバルブ２と、推力発生機構４０の故障を検出する故障検出部７０ａと、推力発生機構４０の故障を検出したときには、ゲートインバルブ１を開弁し、ゲートアウトバルブ２を閉弁するバルブ制御部７０ｄと、推力発生機構４０の故障を検出したときには、ポンプ機構Pを駆動するポンプ機構制御部７０ｅとを設けた。
【００９２】
よって、ブレーキペダルBPの操作力の増加を抑えられ、ブレーキペダルBPへのキックバックを抑制することができる。また、ホイールシリンダW/Cのブレーキ液圧を増圧することができる。
【００９３】
（７）運転者のブレーキ操作を検出するブレーキストロークセンサ４３を設け、バルブ制御部７０ｄは、ブレーキ操作をしているときであって、推力発生機構４０の故障を検出したときに、ゲートインバルブ１を開弁し、ゲートアウトバルブ２を閉弁し、ポンプ機構制御部７０ｅは、ブレーキ操作をしているときであって、推力発生機構４０の故障を検出したときに、ポンプ機構Pを駆動するようにした。
よって、ブレーキペダルBPの踏み込みを行うことができ、また運転者の意図しない制動力の発生を防止することができる。
【００９４】
（８）ブレーキ操作を終了したときに、ポンプ機構制御部７０ｅはポンプ機構Pの駆動を終了し、バルブ制御部７０ｄはゲートアウトバルブ２を開弁するようにした。
よって、ホイールシリンダW/Cのキックバックを抑制しつつ、ゲートインバルブ１とポンプ機構Pの駆動電力消費を抑制することができる。
【００９５】
（９）車両の停止を検出する車両停止検出部７０ｂを設け、ポンプ機構制御部７０ｅは、車両が停止したときに、ポンプ機構Pの駆動を終了し、バルブ制御部７０ｄは、ゲートインバルブ１を閉弁し、ゲートアウトバルブ２の閉弁を継続するようにした。
よって、ブレーキ操作を終了したときには、制動力を解除することができる。
【００９６】
（１０）ブレーキアシスト力を付与する推力発生機構４０が故障したときには、ホイールシリンダW/C側からマスタシリンダM/Cへのブレーキ液の流れを遮断し、マスタシリンダM/Cのブレーキ液圧をホイールシリンダW/Cに供給するようにした。
よって、ブレーキペダルBPの操作力の増加を抑えられ、ブレーキペダルBPへのキックバックを抑制することができる。また、ホイールシリンダW/Cのブレーキ液圧を増圧することができる。
【００９７】
（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１または実施例２に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例１または実施例２に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
【００９８】
図１１は、他の実施例の電動ブレーキ倍力装置２０の部分断面図である。実施例１および実施例２では、主ピストン３０、ブーストピストン５０、ねじ軸４２を別体で構成したが、図１１に示すように、プライマリピストン８０として一体に形成してもよい。
【００９９】
また実施例１では、推力発生機構４０の故障を検出したときには、増圧・保持バルブ３閉弁していたが、ゲートアウトバルブ２を閉弁するようにしても良い。
【０１００】
また実施例１および実施例２では、運転者のブレーキ操作を検出する手段としてブレーキストロークセンサ４３を用いているが、ブレーキ踏力センサ等でも良く、運転者のブレーキ操作を検出できる手段であれば特に限定しない。
【０１０１】
なお、増圧・保持バルブ３、ゲートアウトバルブ１は、請求項１ないし請求項４における常開型バルブに相当し、ゲートアウトバルブ１は請求項６ないし請求項９の常開型バルブに相当し、故障検出部７０ａは請求項１ないし請求項４、請求項６ないし請求項９における故障検出手段に相当し、車両停止検出部７０ｂは請求項４、請求項８または請求項９におけるに車両停止検出手段に相当し、バルブ制御部７０ｄは請求項１ないし請求項４、請求項６ないし請求項９におけるバルブ制御手段に相当し、バルブ制御部７０ｄは請求項１ないし請求項４、請求項６ないし請求項９におけるバルブ制御手段に相当し、ポンプ機構制御部７０ｅは請求項６ないし請求項９におけるポンプ機構制御手段に相当し、ブレーキストロークセンサ４３は請求項２ないし請求項４、請求項７ないし請求項９のブレーキ操作検出手段に相当する。
【図面の簡単な説明】
【０１０２】
【図１】実施例１の電動ブレーキ倍力装置を適用したブレーキ液圧回路図である。
【図２】実施例１の電動ブレーキ倍力装置のシステム図である。
【図３】実施例１のコントロールユニットの制御ブロック図である。
【図４】実施例１のコントロールユニットの制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施例１の電動ブレーキ倍力装置の動作を示す図である。
【図６】実施例１の電動ブレーキ倍力装置のタイムチャートである。
【図７】実施例２のコントロールユニットの制御ブロック図である。
【図８】実施例２のコントロールユニットの制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図９】実施例２のブレーキペダルの操作力に対するマスタシリンダ液圧とブレーキストロークの関係を示すグラフである。
【図１０】実施例２の電動ブレーキ倍力装置のタイムチャートである。
【図１１】他の実施例の電動ブレーキ倍力装置を適用したブレーキ液圧回路図である。
【符号の説明】
【０１０３】
１ ゲートインバルブ（常開型バルブ）
２ ゲートアウトバルブ（常閉型バルブ）
３ 増圧・保持バルブ（常開型バルブ）
２０ 電動ブレーキ倍力装置
４０ 推力発生機構
４３ ブレーキストロークセンサ（ブレーキ操作検出手段）
７０ａ 故障検出部（故障検出手段）
７０ｂ 車両停止検出部（車両停止検出手段）
７０ｄ バルブ制御部（バルブ制御手段）
７０ｅ ポンプ機構制御部（ポンプ機構制御手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキアシスト力を付与する推力発生機構を有する電動ブレーキ倍力装置において、
マスタシリンダとホイールシリンダとの間を繋ぐ油路を開閉可能な常開型バルブと、
前記推力発生機構の故障を検出する故障検出手段と、
前記推力発生機構の故障を検出したときには、前記常開型バルブを閉弁するバルブ制御手段と、
を設けたことを特徴とする電動ブレーキ倍力装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動ブレーキ倍力装置において、
運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段を設け、
前記ブレーキ操作中であって、前記推力発生機構の故障を検出したときに、前記バルブ制御手段は前記常開型バルブを閉弁することを特徴とする電動ブレーキ倍力装置。
【請求項３】
請求項２に記載の電動ブレーキ倍力装置において、
前記ブレーキ操作を終了したときに、前記バルブ制御手段は前記常開型バルブを開弁することを特徴とする電動ブレーキ倍力装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の電動ブレーキ倍力装置において、
車両の停止を検出する車両停止検出手段を設け、
前記車両が停止したときに、前記バルブ制御手段は前記常開型バルブを開弁することを特徴とする電動ブレーキ倍力装置。
【請求項５】
ブレーキアシスト力を付与する推力発生機構が故障したときには、ホイールシリンダのブレーキ液圧を保持することを特徴とする電動ブレーキ倍力装置。
【請求項６】
ブレーキアシスト力を付与する推力発生機構を有する電動ブレーキ倍力装置において、
ブレーキ液圧を発生するポンプと、
マスタシリンダと前記ポンプの吸入側とを繋ぐ油路を開閉可能な常閉型バルブと、
前記マスタシリンダとホイールシリンダおよび前記ポンプの吐出側とを繋ぐ油路を開閉可能な常開型バルブと、
前記推力発生機構の故障を検出する故障検出手段と、
前記推力発生機構の故障を検出したときに、前記常開型バルブを開弁し、前記常閉型バルブを閉弁するバルブ制御手段と、
前記推力発生機構の故障を検出したときに、前記ポンプを駆動するポンプ制御手段と、
を設けたことを特徴とする電動ブレーキ倍力装置。
【請求項７】
請求項６に記載の電動ブレーキ倍力装置において、
運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段を設け、
前記ブレーキ操作をしているときであって、前記推力発生機構の故障を検出したときに、前記バルブ制御手段は前記常開型バルブを閉弁して前記常閉型バルブを開弁し、前記ポンプ制御手段は前記ポンプを駆動することを特徴とする電動ブレーキ倍力装置。
【請求項８】
請求項６乃至請求項７のいずれか１項に記載の電動ブレーキ倍力装置において、
車両の停止を検出する車両停止検出手段を設け、
前記車両が停止したときに、前記ポンプ制御手段は前記ポンプの駆動を終了し、前記バルブ制御手段は前記常閉バルブを閉弁して前記常開バルブの閉弁を継続することを特徴とする電動ブレーキ倍力装置。
【請求項９】
請求項６乃至請求項８のいずれか１項に記載の電動ブレーキ倍力装置において、
前記ブレーキ操作を終了したときに、前記バルブ制御手段は前記常開型バルブを開弁して前記常閉型バルブを閉弁することを特徴とする電動ブレーキ倍力装置。
【請求項１０】
ブレーキアシスト力を付与する推力発生機構が故障したときには、ホイールシリンダ側からマスタシリンダへのブレーキ液の流れを遮断し、マスタシリンダのブレーキ液圧をホイールシリンダに供給することを特徴とする電動ブレーキ倍力装置。
【請求項１】
ブレーキアシスト力を付与する推力発生機構を有する電動ブレーキ倍力装置において、
マスタシリンダとホイールシリンダとの間を繋ぐ油路を開閉可能な常開型バルブと、
前記推力発生機構の故障を検出する故障検出手段と、
前記推力発生機構の故障を検出したときには、前記常開型バルブを閉弁するバルブ制御手段と、
を設けたことを特徴とする電動ブレーキ倍力装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動ブレーキ倍力装置において、
運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段を設け、
前記ブレーキ操作中であって、前記推力発生機構の故障を検出したときに、前記バルブ制御手段は前記常開型バルブを閉弁することを特徴とする電動ブレーキ倍力装置。
【請求項３】
請求項２に記載の電動ブレーキ倍力装置において、
前記ブレーキ操作を終了したときに、前記バルブ制御手段は前記常開型バルブを開弁することを特徴とする電動ブレーキ倍力装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の電動ブレーキ倍力装置において、
車両の停止を検出する車両停止検出手段を設け、
前記車両が停止したときに、前記バルブ制御手段は前記常開型バルブを開弁することを特徴とする電動ブレーキ倍力装置。
【請求項５】
ブレーキアシスト力を付与する推力発生機構が故障したときには、ホイールシリンダのブレーキ液圧を保持することを特徴とする電動ブレーキ倍力装置。
【請求項６】
ブレーキアシスト力を付与する推力発生機構を有する電動ブレーキ倍力装置において、
ブレーキ液圧を発生するポンプと、
マスタシリンダと前記ポンプの吸入側とを繋ぐ油路を開閉可能な常閉型バルブと、
前記マスタシリンダとホイールシリンダおよび前記ポンプの吐出側とを繋ぐ油路を開閉可能な常開型バルブと、
前記推力発生機構の故障を検出する故障検出手段と、
前記推力発生機構の故障を検出したときに、前記常開型バルブを開弁し、前記常閉型バルブを閉弁するバルブ制御手段と、
前記推力発生機構の故障を検出したときに、前記ポンプを駆動するポンプ制御手段と、
を設けたことを特徴とする電動ブレーキ倍力装置。
【請求項７】
請求項６に記載の電動ブレーキ倍力装置において、
運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段を設け、
前記ブレーキ操作をしているときであって、前記推力発生機構の故障を検出したときに、前記バルブ制御手段は前記常開型バルブを閉弁して前記常閉型バルブを開弁し、前記ポンプ制御手段は前記ポンプを駆動することを特徴とする電動ブレーキ倍力装置。
【請求項８】
請求項６乃至請求項７のいずれか１項に記載の電動ブレーキ倍力装置において、
車両の停止を検出する車両停止検出手段を設け、
前記車両が停止したときに、前記ポンプ制御手段は前記ポンプの駆動を終了し、前記バルブ制御手段は前記常閉バルブを閉弁して前記常開バルブの閉弁を継続することを特徴とする電動ブレーキ倍力装置。
【請求項９】
請求項６乃至請求項８のいずれか１項に記載の電動ブレーキ倍力装置において、
前記ブレーキ操作を終了したときに、前記バルブ制御手段は前記常開型バルブを開弁して前記常閉型バルブを閉弁することを特徴とする電動ブレーキ倍力装置。
【請求項１０】
ブレーキアシスト力を付与する推力発生機構が故障したときには、ホイールシリンダ側からマスタシリンダへのブレーキ液の流れを遮断し、マスタシリンダのブレーキ液圧をホイールシリンダに供給することを特徴とする電動ブレーキ倍力装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２００９−１８４３９１（Ｐ２００９−１８４３９１Ａ）
【公開日】平成２１年８月２０日（２００９．８．２０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２３３８４（Ｐ２００８−２３３８４）
【出願日】平成２０年２月２日（２００８．２．２）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年８月２０日（２００９．８．２０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年２月２日（２００８．２．２）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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