【課題】スプリット路上で車両を走行させたり、発進させたりする際に、車輪に付与されたキャンバによって車両の状態が不安定になることがないようにする。
【解決手段】車両のボディと、ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、車両がスプリット路上にあるかどうかを判断するスプリット路判断処理手段と、スプリット路判断処理手段によって車両がスプリット路上にあると判断された場合に、キャンバ可変動作を変更するキャンバ可変動作変更処理手段とを有する。車両がスプリット路上にあると判断された場合に、車輪がキャンバが付与されている状態に保持されるか、キャンバが付与されていない状態に保持されるか、又はキャンバの付与動作若しくは解除動作が遅延させられるので、車両の状態が不安定になることがない。 （もっと読む）

【課題】所定の車輪にキャンバが付与されることで運転者が違和感を覚えるのを防止することができるようにする。
【解決手段】車両のボディと、複数の車輪と、所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、車両が極低μ路を走行しているかどうかを判断する走行路判断処理手段と、該走行路判断処理手段によって、車両が極低μ路を走行していると判断された場合に、極低μ路用のキャンバ解除条件が成立したかどうかを判断するキャンバ解除条件成立判断処理手段と、キャンバ解除条件成立判断処理手段によって、極低μ路用のキャンバ解除条件が成立したと判断された場合に、所定の車輪へのキャンバの付与を解除するキャンバ解除処理手段とを有する。操舵部材を操作したときにタイヤに大きなキャンバスラストが発生するのを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】乗物用の改良型電子安定性制御システムを提供する。
【解決手段】乗物用の電子安定性制御（ＥＳＣ）システムが開示される。電子制御ユニット（ＥＣＵ）は、乗物のブレーキ及びスロットルの動作に変更を加えることで、意図された乗物方向及び／又はヨーレートと、実際の乗物方向及び／又はヨーレートとの間の差を減少することにより、乗物の横滑りを減少するようにプログラムされる。ＥＳＣシステムは、車輪速度センサ、ハンドル位置センサ、ヨーレートセンサ、及び横方向加速度センサから入力を受け取る。又、ＥＳＣシステムは、乗物が位置している道路の特性を少なくとも指示する入力も受け取り、乗物が位置する道路は、マップデータベースを使用するポジショニングシステムから決定され、又、特性は、マップデータベースから決定される。 （もっと読む）

【課題】車両が低μ路を走行しているときの走行安定性及び旋回安定性を十分に高くすることができるようにする。
【解決手段】車両のボディと、複数の車輪と、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、車両が低μ路を走行しているかどうかを判断する走行環境判定処理手段と、キャンバ付与条件を設定するキャンバ付与条件設定処理手段と、キャンバ付与条件が成立したかどうかを判断するキャンバ付与条件成立判断処理手段と、キャンバ付与条件が成立したと判断される場合に、車輪にキャンバを付与するキャンバ付与処理手段とを有する。キャンバ付与条件設定処理手段は、車両が低μ路を走行していると判断される場合に、早く所定の車輪にキャンバが付与されるようにキャンバ付与条件を変更する。車両の走行安定性及び旋回安定性を十分に高くすることができる。 （もっと読む）

【課題】車両の旋回状態を考慮して左右輪のキャンバを使い分けることにより優れた旋回性能を発揮させ得る車両用制御装置及び車両を提供すること。
【解決手段】本発明によれば、車輪が制動されながら旋回する場合に、検出手段により検出された旋回状態に応じて、第２の調整手段により、第１の調整手段によりキャンバ角が調整されている車輪のうち、左輪又は右輪のキャンバ角が、検出手段により検出された旋回状態に応じて調整される。左輪又は右輪のキャンバ角が変更されると、左輪と路面とによる摩擦抵抗と右輪と路面とによる摩擦抵抗とのバランスが相対的に変化するので、かかる摩擦抵抗のバランスの変化方向に応じて、車両重心を中心として車両を回転させるモーメントを発生できる。よって、そのようなモーメントを旋回状態に応じて発生させることにより、旋回状態を改善でき、優れた旋回安定性を提供できる。 （もっと読む）

【課題】路面状況に応じて車両のヨー運動とサスペンションの減衰力の制御を行うことで、車両挙動特性と乗心地性を向上する車両挙動制御装置を提供する。
【解決手段】本発明にかかる車両挙動制御装置は、車両の車体と前輪および後輪との間に介装され、減衰力可変機構を備えたサスペンション装置と、前輪または該後輪の少なくとも一方における該左右輪の駆動力を調整する第１のヨー運動調整手段と、輪間での差動制限度合を調整する第２のヨー運動調整手段と、路面の状況に応じて第１及び第２のヨー運動調整手段を制御して車両のヨー運動を制御するとともに、減衰力可変機構を制御して減衰力可変機構の減衰力を調整する制御手段とを有する。 （もっと読む）

【課題】スプリットμ路の路面状態と後輪操舵機能の故障時のトー角の方向とに応じて、ステアリング制御装置に最適な制御を行わせる車両ステアリング制御装置を提供する。
【解決手段】後輪操舵装置１２０が故障して故障フラグが１になるとスイッチ１１９ａがＯＮする。このとき、スプリットμ路における路面左右μ差信号と後輪操舵装置１２０の故障時の後輪舵角信号とが操舵方向決定部１１４に入力されてそれぞれの極性が比較される。ここで、路面左右μ差が右側高μ（＋）であって、後輪舵角が左側（−）に傾いているときは、スプリットμ補正ゲインマップ１１７により補正ゲインを１より大きくし、スプリットμ制御部１１３の出力のスプリットμ制御信号に乗算して電動機４を制御する。これにより制動時における車両の走行方向を安定化させることができる。路面左右μ差信号と後輪舵角信号との極性比較により補正ゲインを増減させてスプリットμ制御を行う。 （もっと読む）

【課題】本発明の課題は、直進時、ハンドルの切り返し時においても、ハンドル舵角ゼロ付近の不惑帯の影響を蒙ることがなく、運転に違和感が生じない車両の後輪操舵装置を提供することにある。
【解決手段】本発明に関わる車両の後輪操舵装置は、ハンドル３の操舵角θ_Ｈに応じて後輪２Ｒ、２Ｌを操舵可能とする車両１の後輪操舵装置１３０、１２０Ｌ、１２０Ｒであって、操舵角θ_Ｈが小さい領域においては、後輪２Ｒ、２Ｌの操舵制御量α_ＴＲ、α_ＴＬを操舵角θ_Ｈの他の領域より小さく制御する低減制御を行なう一方、操舵角θ_Ｈの角速度ω_Ｈが大きい状態においては、操舵角θ_Ｈが操舵角θ_Ｈの小さい領域にあっても、低減制御を行なわないか、または、低減制御による後輪２Ｒ、２Ｌの操舵制御量α_ＴＲ、α_ＴＬの低減幅を小さくする構成としている。 （もっと読む）

【課題】走行中における一時的な車輪のスリップの発生を有効に防止し得る制御装置及び車両を提供すること。
【解決手段】本発明の制御装置及び車両によれば、車両の車輪状態検出手段により検出される各車輪の状態の比較に基づいて、複数の車輪の中にスリップの可能性がある車輪が存在するか否かが判定手段によって判定される。ここで、スリップの可能性がある車輪が存在すると判定された場合には、キャンバ角調整手段によって、キャンバ角調整装置を作動させ、該スリップの可能性があると判定された車輪のキャンバ角を、ネガティブ側又はポジティブ側に所定角度傾斜するように調整する。その結果、車輪の面圧を上げたり車高を下げたりできるので、車輪の接地荷重が高まり、走行中における一時的な車輪のスリップの発生を防止することできる。 （もっと読む）

【課題】 旋回走行時における操縦安定性の向上等を実現した減衰力可変ダンパの制御装置を提供する。
【解決手段】 前輪減衰力補正部５９は、ステップＳ２１で、操舵角センサ２６から入力した操舵角δに基づいてステアリングホイール２２の操舵角速度Ｓδを算出した後、ステップＳ２２で、操舵角速度Ｓδに基づき減衰力補正ベース値ＤＣｂを算出する。ステップＳ２３で、ヨーレイトセンサ１２から入力したヨーレイトγと、操舵角センサ２６から入力した操舵角δと、車速センサ９から入力した車速ｖとに基づき走行路面の摩擦係数μを推定した後、摩擦係数μに基づきμゲインＧμを設定する。ステップＳ２５で、車速センサ９から入力した車速ｖに基づき車速ゲインＧｖを設定する。ステップＳ２６で、減衰力補正ベース値ＤＣｂに対してμゲインＧμおよび車速ゲインＧｖを乗じることによって減衰力補正値ＤＣを算出する。 （もっと読む）

【課題】車両の挙動安定制御が行なわれている場合に、ステアリング系の操舵トルク変化を補償する。
【解決手段】車両制御装置（２０）は、ドライバの操舵入力に基づいて補助操舵力を付与する操舵力付与手段（１０）と、左前輪（２ＦＬ）と右前輪（２ＦＲ）に対する路面の摩擦係数を個別に検出する摩擦係数検出手段（３０）と、摩擦係数に基づいて左輪と右輪の間で車輪の接地荷重を配分する接地荷重配分手段（２０）と、接地荷重を配分することによって車両（１）に生じるキングピン軸周りのモーメント変化を打ち消すように、操舵力付与手段（１０）を制御する制御手段（２０）とを備える。 （もっと読む）

【課題】車輪にスリップが生じた場合に、車輪に付与する制動力や駆動力を制御する制御システムの作動による違和感や不快感を抑制しつつ、そのスリップの抑制を図ることができる制御装置を提供すること。
【解決手段】制御装置１００は、所定のスリップ状態にある車輪２が存在すると判断すると（Ｓ５：Ｙｅｓ）、その車輪２に対して、マイナス方向（ネガティブ）に所定のキャンバ角が付与されるようにリンク駆動装置４３を制御する（Ｓ６）。これにより、軟らかい特性を有する内側トレッド２１の接地比率が増加するので、車輪２のグリップ力を高めることができ、車輪２に生じていたスリップの抑制を図ることができる。更に、車輪２に生じていた所定のスリップ状態が解消されれば、ＡＢＳ制御やトラクション制御を回避できるので、これらの制御による振動、音、加速不足といった違和感や不快感を抑制できる。 （もっと読む）

【課題】本発明の課題は、直進加速時において左右の車輪の路面状態（路面ミュー）が異なるスプリットミュー路においても、車両の直進性を保持する制御を行える車両の後輪トー角左右独立制御装置を提供することにある。
【解決手段】本発明は、後車軸の左右輪２Ｒ、２Ｌのトー角を各々独立に制御可能である車両の後輪トー角左右独立制御装置であって、直進加速時において左右の車輪の路面状態の差を検出する路面状態差検出手段１４２と、路面状態差検出手段により路面状態の差が検出された場合に路面の摩擦係数が大きい方の後輪２Ｒ、２Ｌをトーインとするトー角修正制御手段１４３とを具備している。 （もっと読む）

【課題】スプリットμ路における制動において低μ側の車輪の制動力を最大限に活用しつつ車両の制動距離を低減する車両挙動制御装置を提供する。
【解決手段】左右後輪２Ｌ，２Ｒのトー角を各々独立して制御する後輪トー角制御装置を備えた車両挙動制御装置であって、後輪トー角制御装置は、車両の制動時において後輪軸上の左右後輪２Ｌ，２Ｒの路面との摩擦係数の差を検出したとき、高い摩擦係数側の後輪のみトーアウト側に向きを変えるように制御することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両の旋回性能を確保しつつ省燃費性能を得ることができるキャンバ角制御装置を提供すること。
【解決手段】キャンバ角付与装置４が制御され、車輪２にキャンバ角が付与されると、車輪２の第１トレッド２１と第２トレッド２２との接地比率が変更される。これにより、第１トレッド２１の高グリップ性と第２トレッド２２の低転がり抵抗とを使い分けることができ、車両１の旋回性能を確保しつつ省燃費性能を得ることができる。また、本発明によれば、旋回外輪の接地比率と旋回内輪の接地比率とをそれぞれ個別に変更するので、旋回外輪の接地比率と旋回内輪の接地比率とを一定とする場合と比較して、旋回外輪の接地比率および旋回内輪の接地比率を旋回の度合いに応じて適正に変更することができる。よって、旋回性能および省燃費性能の向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】走行する車両の安全性を確保することができるキャンバ角制御装置を提供すること。
【解決手段】キャンバ角付与装置４が故障し、前輪２ＦＬ，２ＦＲまたは後輪２ＲＬ，２ＲＲにおいて双方のキャンバ角が異なると、車両１は、スラスト力の強い方向へ旋回させられるので、車両１の直進性や旋回性が損なわれ安全性が低下してしまう。車両用制御装置１００によれば、正常に動作する車輪２のキャンバ角を、異常のある車輪のキャンバ角と等しくなるように制御するので、その結果、双方の車輪２のスラスト力が等しくなり、車両１においてスラスト力が均衡することとなる。すなわち、車両１が旋回させられる力が抑制されるので、車両１の直進性や旋回性が損なわれることを抑制することができる。よって、走行する車両１の安全性を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】アクティブ・サスペンションの制御装置において、車両の走行に関する各種の状態に応じてサスペンションの制御特性を変更する。
【解決手段】アクチュエータ２の制御則は、アクチュエータ２から車体及び車輪に伝達されるエネルギに重み係数を付加した項と、制御性能の評価を与える関数の項との和の積分である評価関数を最小化する最適制御則である。制御手段１０は、制御則に従ってアクチュエータ２を制御すると共に、検出手段１１，１２，１３によって検出された各種の状態に応じて制御則の重み係数を変更する。 （もっと読む）

【課題】アクティブ・サスペンションの制御装置において、乗り心地の向上制御と接地性向上制御とを統合して、両者を高次元で両立させる。
【解決手段】制御手段１０は、車体Ｂ及び各車輪３の、所定の外力を受けた状態における平衡状態をそれぞれ設定すると共に、その平衡状態と検出手段による検出結果とに基づき、所定の制御則に従って各アクチュエータ２を制御する。制御則は、車体Ｂの平衡状態からの振動エネルギ、車体Ｂの平衡状態が保持する弾性エネルギ、各車輪３の平衡状態からの振動エネルギ、及び、各車輪３の平衡状態が保持する弾性エネルギを最小にするようなフィードバック制御則とする。 （もっと読む）

【課題】コストを低減しながら複数のサスペンション特性を推定することができるサスペンション特性推定装置を提供する。
【解決手段】サスペンション特性推定装置１は、車速センサ５と、ばね下の上下方向の加速度を計測する上下加速度センサ６と、ばね下の前後方向の加速度を計測する前後加速度センサ７と、車両の各種制御を行うと共にサスペンション特性を推定するＥＣＵ８とを備えている。ＥＣＵ８は、この上下方向の加速度及び前後方向の加速度から、ばね下の上下変位及びばね下に入力される前後力を算出し、上下変位から前後力までの伝達関数を求めてゲイン及び位相を算出する。そして、この位相の増減に基づき、サスペンション特性である車高、減衰係数及びタイヤ摩擦係数とゲイン及び位相との関係を示したマップを参照して、サスペンション特性である車高、減衰係数及びタイヤ摩擦係数を推定する。 （もっと読む）

【課題】車両の走行性能を確保しつつ消費エネルギーを低減させることができるキャンバ角制御装置を提供すること。
【解決手段】キャンバ角付与装置４が制御されることで、車輪２のキャンバ角が所定のキャンバ角に調整される。これにより、車輪２の性能として、グリップ力の高い特性（高グリップ性）と転がり抵抗の小さい特性（低転がり抵抗）とを使い分けることができる。よって、車輪２の高グリップ性を利用して、車両１の走行性能（例えば、旋回性能、加速性能あるいは制動性能など）を確保しつつ、車輪２の転がり抵抗を利用して、車両１の消費エネルギーを低減させることができる。また、本発明によれば、車輪２の転がり抵抗がより小さくなるように、キャンバ角付与装置４を制御するので、走行時の車輪２に生じるエネルギー損失をより小さなものとして、車両１の消費エネルギーのより一層の低減を図ることができる。 （もっと読む）