キャンバ制御装置
【課題】スプリット路上で車両を走行させたり、発進させたりする際に、車輪に付与されたキャンバによって車両の状態が不安定になることがないようにする。
【解決手段】車両のボディと、ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、車両がスプリット路上にあるかどうかを判断するスプリット路判断処理手段と、スプリット路判断処理手段によって車両がスプリット路上にあると判断された場合に、キャンバ可変動作を変更するキャンバ可変動作変更処理手段とを有する。車両がスプリット路上にあると判断された場合に、車輪がキャンバが付与されている状態に保持されるか、キャンバが付与されていない状態に保持されるか、又はキャンバの付与動作若しくは解除動作が遅延させられるので、車両の状態が不安定になることがない。
【解決手段】車両のボディと、ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、車両がスプリット路上にあるかどうかを判断するスプリット路判断処理手段と、スプリット路判断処理手段によって車両がスプリット路上にあると判断された場合に、キャンバ可変動作を変更するキャンバ可変動作変更処理手段とを有する。車両がスプリット路上にあると判断された場合に、車輪がキャンバが付与されている状態に保持されるか、キャンバが付与されていない状態に保持されるか、又はキャンバの付与動作若しくは解除動作が遅延させられるので、車両の状態が不安定になることがない。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャンバ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、所定の車輪、例えば、後方の車輪に負のキャンバ（ネガティブキャンバ）を付与することができるようにした車両が提供されている。
【０００３】
この種の車両においては、車両を直進させて走行させるとき、すなわち、車両の直進走行時に左後方及び右後方の車輪にキャンバを付与すると、前記各車輪のタイヤに、互いに対向する方向にキャンバスラストを発生させることができるので、車両の直進走行時の安定性（以下「走行安定性」という。）を高くすることができる。
【０００４】
また、車両を旋回させて走行させるとき、すなわち、車両の旋回時に車輪にキャンバを付与すると、遠心力によって旋回中心に対して外周側の車輪に加わる接地荷重を内周側の車輪に加わる接地荷重より大きくすることができるので、外周側の車輪のタイヤに発生するキャンバスラストを、内周側の車輪のタイヤに発生するキャンバスラストより大きくすることができ、車両に十分な求心力を発生させることができる。したがって、車両の旋回時の安定性（以下「旋回安定性」という。）を高くすることができる（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開昭６０−１９３７８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、前記従来の車両においては、幅方向において部分的に摩擦係数が異なる道路（以下「スプリット路」という。）上を走行させたり、スプリット路上で発進させたりする際に、車輪にキャンバが付与されていると、車両の状態が不安定になることがある。
【０００７】
図２はキャンバが付与されていない状態の車輪の断面図、図３は路面上の摩擦係数が大きい部分でキャンバが付与されている状態の車輪の断面図、図４は路面上の摩擦係数が小さい部分でキャンバが付与されている状態の車輪の断面図である。
【０００８】
図において、ＷＨは車輪、１０は該車輪ＷＨのタイヤ、ｃｂはキャンバ軸、ｓｈ１は該キャンバ軸ｃｂを通って上下方向に延びるタイヤ１０の中心、Ｓｒは路面である。
【０００９】
ところで、タイヤ１０と路面Ｓｒとの間の摩擦係数（すべり摩擦係数）μは、路面Ｓｒの状態によって異なる。
【００１０】
そして、路面Ｓｒ上の摩擦係数μの大きい部分において、車輪ＷＨにキャンバが付与されると、図３に示されるように、タイヤ１０の中心ｓｈ１が傾くが、このとき、タイヤ１０は路面Ｓｒに対して滑らないので、変形する。その結果、タイヤ１０に、タイヤ１０の横剛性及び変形量に応じた力、すなわち、横剛性応力Ｆｓが車両の本体であるボディ側に向けて発生する。
【００１１】
これに対して、路面Ｓｒ上の摩擦係数μの小さい部分において、車輪ＷＨにキャンバが付与されると、図４に示されるように、タイヤ１０の中心ｓｈ１が傾くが、このとき、タイヤ１０は路面Ｓｒに対して滑るので、ほとんど変形しない。その結果、タイヤ１０に小さい横剛性応力Ｆｓが発生する。
【００１２】
なお、該横剛性応力Ｆｓは、車輪ＷＨにキャンバが付与された後、車両の走行に伴って車輪ＷＨが所定量だけ回転させられ、タイヤ１０の変形がなくなると解消する。
【００１３】
このように、車輪ＷＨにキャンバが付与されると、摩擦係数μに応じた横剛性応力Ｆｓが発生させられるので、左右の車輪が互いに路面Ｓｒ上の摩擦係数μの異なる部分に置かれ、車両がスプリット路にあるときに車輪にキャンバが付与されると、左右の車輪に互いに異なる横剛性応力Ｆｓが発生する。
【００１４】
したがって、車両がスプリット路上で走行させられている場合には、車輪ＷＨにキャンバが付与された後の所定の間、車両がスプリット路上で停止させられている場合には、車両を発進させた後の所定の間、車両の状態が不安定になってしまう。
【００１５】
本発明は、前記従来の車両の問題点を解決して、スプリット路上で車両を走行させたり、発進させたりする際に、車輪に付与されたキャンバによって車両の状態が不安定になることがないキャンバ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
そのために、本発明のキャンバ制御装置においては、車両のボディと、該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、車両がスプリット路上にあるかどうかを判断するスプリット路判断処理手段と、該スプリット路判断処理手段によって車両がスプリット路上にあると判断された場合に、キャンバ可変機構によるキャンバ可変動作を変更するキャンバ可変動作変更処理手段とを有する。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、キャンバ制御装置においては、車両のボディと、該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、車両がスプリット路上にあるかどうかを判断するスプリット路判断処理手段と、該スプリット路判断処理手段によって車両がスプリット路上にあると判断された場合に、キャンバ可変機構によるキャンバ可変動作を変更するキャンバ可変動作変更処理手段とを有する。
【００１８】
この場合、車両がスプリット路上にあると判断された場合に、キャンバ可変機構によるキャンバ可変動作が変更され、車輪がキャンバが付与されている状態に保持されるか、キャンバが付与されていない状態に保持されるか、又は車輪に対するキャンバの付与動作若しくは解除動作が遅延させられるので、車両の状態が不安定になることがない。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施の形態における車両の制御ブロック図である。
【図２】キャンバが付与されていない状態の車輪の断面図である。
【図３】路面上の摩擦係数が大きい部分でキャンバが付与されている状態の車輪の断面図である。
【図４】路面上の摩擦係数が小さい部分でキャンバが付与されている状態の車輪の断面図である。
【図５】本発明の実施の形態における車両の概念図である。
【図６】本発明の実施の形態におけるキャンバシステムの斜視図である。
【図７】本発明の実施の形態におけるキャンバシステムの正面図である。
【図８】本発明の実施の形態におけるキャンバシステムの要部を示す平面図である。
【図９】本発明の実施の形態における制御部の動作を示す第１のメインフローチャートである。
【図１０】本発明の実施の形態における制御部の動作を示す第２のメインフローチャートである。
【図１１】本発明の実施の形態における制御部の動作を示す第３のメインフローチャートである。
【図１２】本発明の実施の形態における操縦安定キャンバ要否判断処理のサブルーチンを示す図である。
【図１３】本発明の実施の形態における直進安定キャンバ要否判断処理のサブルーチンを示す図である。
【図１４】本発明の実施の形態における動作速度マップを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００２１】
図５は本発明の実施の形態における車両の概念図である。
【００２２】
図において、１１は車両の本体であるボディ、１２は駆動源としてのエンジン、ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢは、前記ボディ１１に対して回転自在に配設された左前方、右前方、左後方及び右後方の車輪であり、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢは、アルミニウム合金等によって形成された図示されないホイール、及び該ホイールの外周に嵌（かん）合させて配設されたタイヤ３６を備える。
【００２３】
なお、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦによって駆動輪、かつ、前輪が、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢによって従動輪、かつ、後輪が構成される。また、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦによって左右の前輪が、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢによって左右の後輪が構成される。
【００２４】
前記車両は前輪駆動方式の構造を有し、エンジン１２と車輪ＷＬＦ、ＷＲＦとが伝動軸としてのドライブシャフト４６によって連結される。そして、エンジン１２を駆動することによって発生させられた回転は、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦに伝達され、該車輪ＷＬＦ、ＷＲＦが回転させられる。
【００２５】
本実施の形態において、前記車両は、前輪駆動方式の構造を有するようになっているが、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢが駆動輪として機能する後輪駆動方式、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢが駆動輪として機能する四輪駆動方式等の構造を有するようにすることもできる。また、前記車両はエンジン１２を備えるようになっているが、駆動源として駆動モータを配設し、該駆動モータを駆動することによって発生させられた回転を駆動輪として機能する車輪に伝達したり、駆動源としてエンジン及び駆動モータを配設し、該エンジン及び駆動モータを駆動することによって発生させられた回転を、駆動輪として機能する車輪に伝達したりすることができる。さらに、駆動輪として機能する車輪にホイールモータを配設し、該ホイールモータを駆動することによって発生させられた回転により車輪を直接回転させることができる。
【００２６】
また、１３は操作者である運転者が車両の操舵を行うための操作部としての、かつ、操舵部材としてのステアリングホイール、１４は運転者が車両を加速させるための操作部としての、かつ、加速操作部材としてのアクセルペダル、１５は運転者が車両を制動するための操作部としての、かつ、制動操作部材としてのブレーキペダルである。
【００２７】
ところで、本実施の形態においては、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに負のキャンバを付与することができるようになっている。
【００２８】
そのために、ボディ１１と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間に、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバを付与したり、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへの前記キャンバの付与を解除したり、キャンバのキャンバ角を調整したりするためのキャンバ可変機構としてのアクチュエータ３１、３２が配設される。
【００２９】
本実施の形態においては、ボディ１１と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間に各アクチュエータ３１、３２が配設されるようになっているが、ボディ１１と車輪ＷＬＦ、ＷＲＦとの間にアクチュエータを配設したり、ボディ１１と車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢとの間にアクチュエータを配設したりすることができる。
【００３０】
次に、前アクチュエータ３１、３２を作動させるためのキャンバシステムの構造について説明する。この場合、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢの各キャンバシステムの構造は同じであるので、車輪ＷＲＢ側のアクチュエータ３２についてだけ説明する。
【００３１】
図６は本発明の実施の形態におけるキャンバシステムの斜視図、図７は本発明の実施の形態におけるキャンバシステムの正面図、図８は本発明の実施の形態におけるキャンバシステムの要部を示す平面図である。なお、図６及び８において矢印Ａは車両の前方を表す。
【００３２】
図において、ＷＲＢは車輪、２１はホイール、３０は懸架装置、３２はアクチュエータ、３６はタイヤ、３８は車輪ＷＲＢを保持するためのハブ、３９は制動要素としてのディスクブレーキ、４３は、前記ハブ３８及びディスクブレーキ３９を回転自在に支持し、揺動させられる可動部材としての、かつ、揺動部材としての可動プレート（ハブ支持部材）である。前記車輪ＷＲＢ、懸架装置３０、アクチュエータ３２等によってキャンバシステムが構成される。
【００３３】
前記懸架装置３０は、前記ボディ１１に配設された第１、第２のサスペンションメンバ１０１、１０２、該第１、第２のサスペンションメンバ１０１、１０２間に取り付けられたユニット支持部材としてのブラケット１０３、第１の連結部材としてのアッパアーム１０４、第２の連結部材としての第１のロワアーム１０５、第３の連結部材としての第２のロワアーム１０６、付勢部材としてのスプリング１０７、ショックアブソーバ１０８、トレーリングアーム１０９等を備える。
【００３４】
また、前記アクチュエータ３２は、前記ブラケット１０３に固定されたキャンバ制御用のモータ４１、前記ブラケット１０３に対して揺動自在に配設された前記可動プレート４３、前記モータ４１の回転を減速させるための減速機４４、該減速機４４と連結され、減速機４４によって減速された回転を受けて回転させられるクランク機構４５、該クランク機構４５と可動プレート４３とを連結し、クランク機構４５の回転運動を可動プレート４３の揺動運動に変換する運動方向変換部としての前記アッパアーム１０４、前記クランク機構４５を構成するクランクシャフト４５ａ（図８において二つに分割して示される。）の回転角度、すなわち、クランク角を検出する角度センサ７７等を備える。なお、前記アッパアーム１０４は懸架装置３０及びアクチュエータ３２を形成する共通の部材である。
【００３５】
前記減速機４４はプラネタリギヤ機構によって形成され、前記ブラケット１０３に取り付けられたケース４４ａ、該ケース４４ａの内周面に取り付けられたリングギヤ４４Ｒ、前記モータ４１の出力軸４１ａに取り付けられた第１のサンギヤ４４Ｓａ、前記リングギヤ４４Ｒ及び第１のサンギヤ４４Ｓａと噛（し）合させられ、第１のサンギヤ４４Ｓａの周囲を移動して回転させられる第１のピニオン４４Ｐａ、該第１のピニオン４４Ｐａを回転自在に支持する第１のピニオンシャフト４４ｂ、該第１のピニオンシャフト４４ｂを支持し、前記第１のピニオン４４Ｐａが前記第１のサンギヤ４４Ｓａの周囲を移動するのに伴って回転させられるキャリヤ４４ＣＲ、該キャリヤ４４ＣＲの回転中心に取り付けられた第２のサンギヤ４４Ｓｂ、前記リングギヤ４４Ｒ及び第２のサンギヤ４４Ｓｂと噛合させられ、第２のサンギヤ４４Ｓｂの周囲を移動して回転させられる第２のピニオン４４Ｐｂ、該第２のピニオン４４Ｐｂを回転自在に支持する第２のピニオンシャフト４４ｃ、並びに該第２のピニオンシャフト４４ｃを支持し、前記第２のピニオン４４Ｐｂが第２のサンギヤ４４Ｓｂの周囲を移動するのに伴って回転させられる出力部材４４ｄを備える。
【００３６】
したがって、前記モータ４１を駆動すると、出力軸４１ａに出力された回転は減速させられてキャリヤ４４ＣＲに伝達され、キャリヤ４４ＣＲの回転が更に減速させられて出力部材４４ｄに伝達される。
【００３７】
また、前記クランク機構４５は、モータ４１の出力軸４１ａと同一軸上において前記出力部材４４ｄに取り付けられ、前記ブラケット１０３によって回転自在に支持された前記クランクシャフト４５ａ、及び該クランクシャフト４５ａに対して偏心させられ、クランクシャフト４５ａを中心に回転させられるクランクピン４５ｂを備え、該クランクピン４５ｂと前記アッパアーム１０４とが回転自在に連結される。
【００３８】
したがって、モータ４１を駆動すると、出力軸４１ａに出力された回転が減速機４４において減速させられ、出力部材４４ｄが回転させられるのに伴ってクランクシャフト４５ａが回転させられ、前記クランクピン４５ｂと連結されたアッパアーム１０４が進退させられ、可動プレート４３が揺動させられる。その結果、可動プレート４３が傾けられた角度と等しいキャンバ角のキャンバが車輪ＷＲＢに付与される。なお、前記クランク機構４５及びアッパアーム１０４によって、てこクランク機構が構成される。
【００３９】
また、前記第１のロワアーム１０５は、水平方向における一方側、本実施の形態においては、ボディ１１の中心側の端部の所定の部分に配設された図示されない連結軸によって、第１のサスペンションメンバ１０１に対して回転自在に連結され、水平方向における他方側、本実施の形態においては、ボディ１１の車輪ＷＲＢ側の端部の所定の部分に配設されたキャンバ軸ｓｈ１（連結軸）によって、可動プレート４３に対して回転自在に連結される。
【００４０】
そして、前記可動プレート４３は、鉛直方向における一方側、本実施の形態においては、下端の所定の部分において、前記キャンバ軸ｓｈ１によって第１のロワアーム１０５に対して回転自在に連結され、鉛直方向における他方側、本実施の形態においては、上端の所定の部分に配設された連結軸ｓｈ２によって、アッパアーム１０４に対して回転自在に連結される。したがって、可動プレート４３は、ボディ１１及びブラケット１０３に対して揺動自在に支持される。
【００４１】
また、スプリング１０７は、上端において第１のスプリング受け１０７ａを介してボディ１１に連結され、下端において図示されない第２のスプリング受けを介して第１のロワアーム１０５に連結される。
【００４２】
そして、ショックアブソーバ１０８は、上端においてボディ１１に、下端において第１のロワアーム１０５に連結される。
【００４３】
さらに、第２のロワアーム１０６は、水平方向における一方側、本実施の形態においては、ボディ１１の中心側の端部の所定の部分に配設された連結軸ｓｈ３によって、第１のサスペンションメンバ１０１に対して回転自在に連結され、水平方向における他方側、本実施の形態においては、ボディ１１の車輪ＷＲＢ側の端部の所定の部分に配設された連結軸ｓｈ４によって、可動プレート４３に対して回転自在に連結される。なお、第２のロワアーム１０６は、アライメント時のトウ角を調整するトウコントロールリンクとして機能する。
【００４４】
次に、前記構成の車両の制御装置について説明する。
【００４５】
図１は本発明の実施の形態における車両の制御ブロック図である。
【００４６】
図において、１６はキャンバの付与及び付与の解除の制御を行う第１の制御装置としての制御部、１９は車両の全体の制御を行う第２の制御装置としての車両制御部、６１は第１の記憶部としてのＲＯＭ、６２は第２の記憶部としてのＲＡＭである。前記制御部１６及び車両制御部１９は、コンピュータを構成し、各種のデータに基づいて各種の演算及び処理を行う。
【００４７】
また、６３は車速ｖを検出する車速検出部としての車速センサ、６４は操作者である運転者による前記ステアリングホイール１３（図５）の操作量としての、かつ、操舵量としてのステアリング角度γを検出するステアリング操作量検出部としての、かつ、操舵量検出部としてのステアリングセンサ、６５は車両のヨーレートηを検出するヨーレート検出部としてのヨーレートセンサ、６６は車両の横方向の加速度である横加速度ｇｓを検出する第１の加速度検出部としての横加速度センサ、６７は車両の前後方向の加速度である前後加速度ｇｆを検出する第２の加速度検出部としての前後加速度センサ、６８は前記車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに付与されたキャンバθを検出するキャンバ検出部としてのキャンバセンサ、７１は運転者による前記アクセルペダル１４の操作量としての、かつ、加速操作量としてのアクセルペダル踏込量（アクセル開度）κを検出するアクセルペダル操作量検出部としての、かつ、加速操作量検出部としてのアクセルセンサ、７２は運転者による前記ブレーキペダル１５の操作量としての、かつ、制動操作量としてのブレーキペダル踏込量（ブレーキストローク）βを検出するブレーキ操作量検出部としての、かつ、制動操作量検出部としてのブレーキセンサ、７３は車輪ＷＬＢ、ＷＲＢの図示されない各サスペンション装置のストローク、すなわち、サスストロークσを検出する懸架検出部としてのサスストロークセンサ、７５は車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに加わる接地荷重ｆを検出する荷重検出部としての荷重センサ、７６はタイヤ３６の変形量である潰れ代、すなわち、タイヤ潰れ代εを検出するタイヤ変形量検出部としてのタイヤ潰れ代センサ、７７は車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢの回転速度ＮＬＦ、ＮＲＦ、ＮＬＢ、ＮＲＢをそれぞれ検出する車輪速度検出部としての車輪速度センサである。なお、前記ステアリングセンサ６４に代えて、車両の縦方向（前後方向）に延びる軸に対する車輪ＷＬＦ、ＷＲＦの傾きを表す舵角を検出する舵角センサを配設することができる。その場合、前記舵角が操舵量とされ、舵角センサによって操舵量検出部が構成される。
【００４８】
そして、前記サスストロークセンサ７３は、ハイトセンサ、磁気センサ等によって構成され、前記荷重センサ７５は、サスペンション装置に配設されたロードセル（歪みセンサ）によって構成され、前記タイヤ潰れ代センサ７６は、タイヤ３６に配設されたロードセル（歪みセンサ）によって構成される。
【００４９】
前記車速センサ６３、ステアリングセンサ６４、ヨーレートセンサ６５、横加速度センサ６６、前後加速度センサ６７、キャンバセンサ６８、アクセルセンサ７１、ブレーキセンサ７２、サスストロークセンサ７３、荷重センサ７５、タイヤ潰れ代センサ７６、車輪速度センサ７７等の各センサ、前記ボディ１１、アクチュエータ３１、３２、制御部１６、車両制御部１９、及び車輪ＷＬＢ、ＷＲＢによってキャンバ制御装置が構成される。
【００５０】
ところで、本実施の形態においては、走行安定性及び旋回安定性を高くすることができるように、車両の直進走行時及び旋回時に、アクチュエータ３１、３２を作動させて、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢのうちの所定の車輪、本実施の形態においては、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに所定の負のキャンバθを付与することができるようになっている。
【００５１】
この場合、前記車輪ＷＬＢ、ＷＲＢには、アクチュエータ３１、３２を作動させない通常の状態、すなわち、初期状態において、車両の仕様で規定された所定の角度のキャンバ、すなわち、基準キャンバαが必要に応じて付与される。したがって、本実施の形態においては、前記基準キャンバαに所定のキャンバが付加され、前記キャンバθが、
−５〔°〕≦θ＜０〔°〕
にされる。なお、前記基準キャンバαが負の値を採る場合、基準キャンバαに前記所定のキャンバが付加され、キャンバθの絶対値が大きくされる。
【００５２】
次に、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与したり、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与を解除したりするための制御部１６の動作について説明する。
【００５３】
図９は本発明の実施の形態における制御部の動作を示す第１のメインフローチャート、図１０は本発明の実施の形態における制御部の動作を示す第２のメインフローチャート、図１１は本発明の実施の形態における制御部の動作を示す第３のメインフローチャート、図１２は本発明の実施の形態における操縦安定キャンバ要否判断処理のサブルーチンを示す図、図１３は本発明の実施の形態における直進安定キャンバ要否判断処理のサブルーチンを示す図、図１４は本発明の実施の形態における動作速度マップを示す図である。なお、図１４において、横軸に車速ｖを、縦軸に動作速度ｈを採ってある。
【００５４】
まず、制御部１６の図示されない判断情報取得処理手段は、判断情報取得処理を行い、前記車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与したり、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与を解除したりするために必要な判断情報、本実施の形態においては、車両の状態を表す車両状態、及び運転者による各操作部の操作の状態を表す操作状態を取得する（ステップＳ１、Ｓ２）。
【００５５】
そのために、前記判断情報取得処理手段は、前記車速センサ６３、ヨーレートセンサ６５、横加速度センサ６６、前後加速度センサ６７、キャンバセンサ６８、サスストロークセンサ７３、荷重センサ７５、車輪速度センサ７７等の各センサのセンサ出力を読み込み、車両状態として、前記車速ｖ、ヨーレートη、横加速度ｇｓ、前後加速度ｇｆ、キャンバθ、サスストロークσ、接地荷重ｆ、回転速度ＮＬＦ、ＮＲＦ、ＮＬＢ、ＮＲＢ等を取得する。
【００５６】
なお、前記判断情報取得処理手段は、前記車速ｖの変化率（微分）を表す加速度又は減速度を算出したり、前記ヨーレートηの変化率を表すヨーレート変化速度δηを算出したり、前記横加速度ｇｓの変化率を表す横加速度変化速度δｇｓを算出したり、前記サスストロークσに基づいてロール角を算出したりすることによって、車両状態として、加速度、減速度、ヨーレート変化速度、横加速度変化速度、ロール角等を取得することもできる。
【００５７】
次に、前記判断情報取得処理手段は、前記ステアリングセンサ６４、アクセルセンサ７１、ブレーキセンサ７２等の各センサのセンサ出力を読み込み、操作状態として、前記ステアリング角度γ、アクセルペダル踏込量κ、ブレーキペダル踏込量β等を取得する。
【００５８】
なお、前記判断情報取得処理手段は、前記ステアリング角度γの変化率を表すステアリング角速度δγ、及び該ステアリング角速度δγの変化率を表すステアリング角加速度を算出したり、アクセルペダル踏込量κの変化率を表す踏込速度、及び該踏込速度の変化率を表す踏込加速度を算出したり、ブレーキペダル踏込量βの変化率を表す踏込速度、及び該踏込速度の変化率を表す踏込加速度を算出したりすることによって、操作状態として、ステアリング角速度δγ、ステアリング角加速度、アクセルペダル１４の踏込速度及び踏込加速度、ブレーキペダル１５の踏込速度及び踏込加速度等を取得することもできる。
【００５９】
また、前記判断情報取得処理手段は、前記ステアリング角度γに代えて、操作状態として、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦの舵角を取得したり、舵角の変化率を表す舵角速度、及び該舵角速度の変化率を表す舵角加速度を取得したりすることもできる。
【００６０】
ところで、本実施の形態においては、スプリット路上で車両を走行させたり、発進させたりする際に、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに付与されたキャンバθによって車両の状態が不安定にならないようにしている。
【００６１】
そのために、前記制御部１６の図示されないスプリット路判断処理手段は、スプリット路判断処理を行い、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢが互いに路面Ｓｒ（図２）上の摩擦係数μが異なる部分に置かれているかどうかによって、車両がスプリット路上にあるかどうかを判断する（ステップＳ３、Ｓ４）。
【００６２】
車両がスプリット路上にあるかどうかを判断する方法は各種存在するが、本実施の形態においては、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦの回転速度ＮＬＦ、ＮＲＦをスプリット路判定用の指標とし、回転速度ＮＬＦ、ＮＲＦに基づいて、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢが互いに路面Ｓｒ上の摩擦係数μが異なる部分に置かれているかどうかを判断する。
【００６３】
そのために、前記スプリット路判断処理手段は、車両を停止させたタイミングの直前の回転速度ＮＬＦ、ＮＲＦを読み込み、回転速度ＮＬＦ、ＮＲＦの速度差ΔＮＦｗを算出し、該速度差ΔＮＦｗが閾（しきい）値ΔＮＦｗｔｈ以上であるかどうかを判断し、速度差ΔＮＦｗが閾値ΔＮＦｗｔｈ以上である場合に、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢが互いに路面Ｓｒ上の摩擦係数μが異なる部分に置かれていると判断する。
【００６４】
本実施の形態においては、回転速度ＮＬＦ、ＮＲＦをスプリット路判定用の指標としているが、車両の駆動力及び制動力に対応させて回転速度ＮＬＦ、ＮＲＦを補正した値をスプリット路判定用の指標とすることができる。
【００６５】
なお、車両を停止させたタイミングの直前の回転速度ＮＬＢ、ＮＲＢをスプリット路判定用の指標とし、回転速度ＮＬＢ、ＮＲＢの速度差ΔＮＢｗが閾値ΔＮＢｗｔｈ以上であるかどうかによって、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢが互いに路面Ｓｒ上の摩擦係数μが異なる部分に置かれているかどうかを判断したり、車両を停止させたタイミングの直前の回転速度ＮＬＦ、ＮＲＦ、ＮＬＢ、ＮＲＢをスプリット路判定用の指標とし、速度差ΔＮＦｗが閾値ΔＮＦｗｔｈ以上であり、かつ、速度差ΔＮＢｗが閾値ΔＮＢｗｔｈ以上であるかどうかによって、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢが互いに路面Ｓｒ上の摩擦係数μが異なる部分に置かれているかどうかを判断したりすることができる。
【００６６】
また、車両を停止させたタイミングの直前の回転速度ＮＬＦ、ＮＲＦ、ＮＬＢ、ＮＲＢ、及び車速ｖを車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢの回転速度に変換した値ｖＮＬＦ、ｖＮＲＦ、ｖＮＬＢ、ｖＮＲＢに基づいて、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢのスリップ率φＬＦ、φＲＦ、φＬＢ、φＲＢ
φＬＦ＝（ｖＮＬＦ−ＮＬＦ）／ｖＮＬＦ
φＲＦ＝（ｖＮＲＦ−ＮＲＦ）／ｖＮＲＦ
φＬＢ＝（ｖＮＬＢ−ＮＬＢ）／ｖＮＬＢ
φＲＢ＝（ｖＮＲＢ−ＮＲＢ）／ｖＮＲＢ
を算出し、スリップ率φＬＦ、φＲＦをスプリット路判定用の指標とし、スリップ率φＬＦ、φＲＦの差ΔφＦｗが閾値ΔφＦｗｔｈ以上であるかどうかを判断し、差ΔφＦｗが閾値ΔφＦｗｔｈ以上である場合に、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢが互いに路面Ｓｒ上の摩擦係数μが異なる部分に置かれていると判断したり、スリップ率φＬＢ、φＲＢをスプリット路判定用の指標とし、スリップ率φＬＢ、φＲＢの差ΔφＢｗが閾値ΔφＢｗｔｈ以上であるかどうかを判断し、差ΔφＢｗが閾値ΔφＢｗｔｈ以上である場合に、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢが互いに路面Ｓｒ上の摩擦係数μが異なる部分に置かれていると判断したり、スリップ率φＬＦ、φＲＦ、φＬＢ、φＲＢをスプリット路判定用の指標とし、スリップ率φＬＦ、φＲＦの差ΔφＦｗが閾値ΔφＦｗｔｈ以上であり、かつ、スリップ率φＬＢ、φＲＢの差ΔφＢｗが閾値ΔφＢｗｔｈ以上であるかどうかを判断し、差ΔφＦｗが閾値ΔφＦｗｔｈ以上であり、かつ、差ΔφＢｗが閾値ΔφＢｗｔｈ以上である場合に、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢが互いに路面Ｓｒ上の摩擦係数μが異なる部分に置かれていると判断したりすることができる。
【００６７】
さらに、車両を停止させたタイミングの直前の車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢのキャリパー圧をスプリット路判定用の指標としたり、車両を停止させたタイミングの直前の車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢのトルクをスプリット路判定用の指標としたりすることができる。
【００６８】
ところで、本実施の形態においては、車両がスプリット路上にない場合に、あらかじめ設定された所定のキャンバ付与条件が成立したかどうかが判断され、所定のキャンバ付与条件が成立した場合に、前記各アクチュエータ３１、３２が作動させられ、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに前記所定の負のキャンバθが付与されるようになっている。
【００６９】
すなわち、前記スプリット路判断処理において、車両がスプリット路上にないと判断された場合、制御部１６の図示されない第１のキャンバ付与条件成立判断処理手段としての操縦安定キャンバ要否判断処理手段は、第１のキャンバ付与条件成立判断処理としての操縦安定キャンバ要否判断処理を行い、車両の旋回時に、前記車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方、本実施の形態においては、前記車両状態及び操作状態に基づいて、旋回用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する（ステップＳ５、Ｓ６）。
【００７０】
そのために、操縦安定キャンバ要否判断処理手段は、前記ステアリング角度γ、ステアリング角速度δγ、横加速度ｇｓ、横加速度変化速度δｇｓ、ヨーレートη及びヨーレート変化速度δηを読み込み、ステアリング角度γが閾値γｔｈより大きいかどうかによって第１の条件が成立したかどうかを、ステアリング角速度δγが閾値δγｔｈより大きいかどうかによって第２の条件が成立したかどうかを、横加速度ｇｓが閾値ｇｓｔｈより大きいかどうかによって第３の条件が成立したかどうかを、横加速度変化速度δｇｓが閾値δｇｓｔｈより大きいかどうかによって第４の条件が成立したかどうかを、ヨーレートηが閾値ηｔｈより大きいかどうかによって第５の条件が成立したかどうかを、ヨーレート変化速度δηが閾値δηｔｈより大きいかどうかによって第６の条件が成立したかどうかを判断する（ステップＳ５−１〜Ｓ５−６）。
【００７１】
この場合、前記第１〜第６の条件のうちの少なくとも一つの条件が成立すると、前記操縦安定キャンバ要否判定処理手段は、旋回用のキャンバ付与条件が成立したと判断する（ステップＳ５−７）。
【００７２】
なお、第２の条件はステアリング角速度δγに基づいて、第４の条件は横加速度変化速度δｇｓに基づいて、第６の条件はヨーレート変化速度δηに基づいて成立したかどうかが判断されるが、ステアリング角速度δγはステアリング角度γの、横加速度変化速度δｇｓは横加速度ｇｓの、ヨーレート変化速度δηはヨーレートηの変化率であるので、車両の旋回が開始されたときのステアリング角度γ、横加速度ｇ及びヨーレートηの変化を顕著に表す。したがって、旋回用のキャンバ付与条件が成立したかどうかが迅速に判断されるので、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与を的確に行うことができる。
【００７３】
そして、旋回用のキャンバ付与条件が成立した場合、制御部１６の図示されないキャンバ付与状態判断処理手段は、キャンバ付与状態判断処理を行い、前記キャンバセンサ６８によって検出されたキャンバθである検出キャンバθｐを読み込み、該検出キャンバθｐが、
−５〔°〕≦θｐ＜０〔°〕
であるかどうかによって、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ７）。
【００７４】
車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されている場合、制御部１６の図示されないキャンバ状態保持処理手段は、キャンバ状態保持処理を行い、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢをキャンバθが付与されている状態に保持し（ステップＳ８）、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていない場合、制御部１６の図示されない第１のキャンバ制御処理手段としてのキャンバ付与処理手段は、第１のキャンバ制御処理としてのキャンバ付与処理を行い、アクチュエータ３１、３２を作動させて車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与する（ステップＳ９）。
【００７５】
一方、前記操縦安定キャンバ要否判断処理において、旋回用のキャンバ付与条件が成立しないと判断された場合、制御部１６の図示されない第２のキャンバ付与条件成立判断処理手段としての直進安定キャンバ要否判断処理手段は、第２のキャンバ付与条件成立判断処理としての直進安定キャンバ要否判断処理を行い、車両の直進走行時に、前記車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方、本実施の形態においては、車両状態及び操作状態に基づいて、直進走行用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する（ステップＳ１０、Ｓ１１）。そのために、前記直進安定キャンバ要否判断処理手段は、車速ｖを読み込み、車速ｖを読み込む直前の所定の時間、本実施の形態においては、過去Ｘ〔秒〕間の車速ｖに基づいて車速算出値、本実施の形態においては、平均車速ａｖを算出するとともに、ステアリング角度γを読み込み、ステアリング角度γを読み込む直前の所定の時間、本実施の形態においては、過去Ｙ〔秒〕間のステアリング角度γに基づいて操舵量算出値、本実施の形態においては、平均ステアリング角度ａγを算出し、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ａｖが閾値ａｖｔｈ以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ａγが閾値ａγｔｈより小さいかどうかを判断する（ステップＳ１０−１）。過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ａｖが閾値ａｖｔｈ以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ａγが閾値ａγｔｈより小さい場合に、直進安定キャンバ要否判断処理手段は、直進走行用のキャンバ付与条件が成立したと判断する（ステップＳ１０−２）。なお、前記閾値ａγｔｈは閾値γｔｈより小さく設定される。
【００７６】
そして、直進走行用のキャンバ付与条件が成立した場合、前記キャンバ付与状態判断処理手段は、前記検出キャンバθｐを読み込み、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断し（ステップＳ１２）、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されている場合、前記キャンバ状態保持処理手段は、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢをキャンバθが付与されている状態に保持し（ステップＳ１３）、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていない場合、前記キャンバ付与処理手段は、アクチュエータ３１、３２を作動させて車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与する（ステップＳ１４）。
【００７７】
また、前記直進安定キャンバ要否判断処理において、直進走行用のキャンバ付与条件が成立しないと判断された場合、前記キャンバ付与状態判断処理手段は、前記検出キャンバθｐを読み込み、現在、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ１５）。
【００７８】
そして、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されている場合、制御部１６の図示されない第２のキャンバ制御処理手段としてのキャンバ解除処理手段は、第２のキャンバ制御処理としてのキャンバ解除処理を行い、制御部１６に内蔵された計時処理部としての図示されないタイマによる計時を開始し、計時を開始してから所定の時間が経過すると（ステップＳ１６）、アクチュエータ３１、３２を作動させて車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与を解除する（ステップＳ１７）。
【００７９】
このように、車両の直進走行時に、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されると、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢの各タイヤ３６に、互いに対向する方向にキャンバスラストが発生するので、何らかの理由で車両に外力が加わると、外力が加わった側とは反対側の車輪のタイヤ３６に大きなキャンバスラストが発生し、該キャンバスラストが復元力として車両に加わる。その結果、走行安定性を高くすることができる。
【００８０】
また、車両の旋回時には、車両に遠心力が発生するが、外周側の車輪（車両を左方に旋回させる場合は車輪ＷＲＢであり、車両を右方に旋回させる場合は車輪ＷＬＢである。）の接地荷重が内周側の車輪（車両を左方に旋回させる場合は車輪ＷＬＢであり、車両を右方に旋回させる場合は車輪ＷＲＢである。）の接地荷重より大きくなり、外周側の車輪のタイヤ３６に発生するキャンバスラストが内周側の車輪のタイヤ３６に発生するキャンバスラストより大きくなるので、車両に求心力を発生させることができる。その結果、旋回安定性を高くすることができる。
【００８１】
また、前記スプリット路判断処理において車両がスプリット路上にあると判断されると、前記制御部１６の図示されないキャンバ可変動作変更処理手段は、キャンバ可変動作変更処理を行い、アクチュエータ３１、３２によるキャンバ可変動作を変更する。そのために、前記キャンバ可変動作変更処理手段の車両走行状態判断処理手段は、車両走行状態判断処理を行い、車速ｖを読み込み、車速ｖが閾値ｖｐｔｈ以下であるかどうかによって、車両がスプリット路上において走行中であるかどうか、すなわち、車両がスプリット路を走行中であるかどうかを判断する（ステップＳ１８）。なお、前記車両走行状態判断処理手段によって車両停止状態判断処理手段が構成され、該車両停止状態判断処理手段は、車両停止状態判断処理を行い、車速ｖが閾値ｖｐｔｈ以下であるかどうかによって、車両が停止している状態、すなわち、停止状態にあるかどうかを判断する。
【００８２】
前記閾値ｖｐｔｈは、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与され、タイヤ３６が変形した状態で所定量だけ回転する間、タイヤ３６の横剛性及び変形量に応じた横剛性応力Ｆｓ（図３）が発生することがない最小の値にされる。なお、前記閾値ｖｐｔｈを０〔ｋｍ／ｈ〕にすることができる。
【００８３】
そして、車両がスプリット路を走行中でないと判断されると、前記キャンバ可変動作変更処理手段は、アクチュエータ３１、３２によるキャンバ可変動作を禁止する。そのために、前記キャンバ付与状態判断処理手段は、前記検出キャンバθｐを読み込み、現在、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ１９）。車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されている場合、前記キャンバ可変動作変更処理手段のキャンバ状態保持処理手段は、キャンバ状態保持処理を行い、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢをキャンバθが付与されている状態に保持し（ステップＳ２０）、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていない場合、前記キャンバ状態保持処理手段は、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢをキャンバθが付与されていない状態に保持する（ステップＳ２１）。
【００８４】
また、前記車両走行状態判断処理において、車両がスプリット路を走行中であると判断されると、前記操縦安定キャンバ要否判断処理手段は、車両の旋回時に、前記旋回用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する（ステップＳ２２、Ｓ２３）。そして、旋回用のキャンバ付与条件が成立した場合、前記キャンバ付与状態判断処理手段は、前記検出キャンバθｐを読み込み、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断し（ステップＳ２４）、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されている場合、前記キャンバ状態保持処理手段は、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢをキャンバθが付与されている状態に保持し（ステップＳ２５）、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていない場合、前記キャンバ可変動作変更処理手段のキャンバ可変動作遅延処理手段は、キャンバ可変動作遅延処理を行い、車速ｖを読み込み、前記ＲＡＭ６２に形成された、図１４に示される動作速度マップを参照し、車速ｖに対応するアクチュエータ３１、３２の動作速度ｈ（すなわち、キャンバθの付与速度）を読み出し、取得することによって、アクチュエータ３１、３２によるキャンバ可変動作である車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに対するキャンバθの付与動作を遅延させる（ステップＳ２６）。
【００８５】
この場合、動作速度ｈは車速ｖの関数、本実施の形態においては、一次関数で表され、車速ｖに比例して動作速度ｈが変化させられ、車速ｖが高いほど動作速度ｈが高く、車速ｖが低いほど動作速度ｈが低くされる。
【００８６】
続いて、前記キャンバ可変動作変更処理手段のキャンバ付与処理手段は、キャンバ付与処理を行い、アクチュエータ３１、３２を動作速度ｈで作動させて車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与する（ステップＳ２７）。
【００８７】
本実施の形態においては、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与するためのアクチュエータ３１、３２の動作を調整するために、車速ｖに対応させて動作速度ｈを変更するようになっているが、車速ｖに対応させて、アクチュエータ３１、３２の動作時間ｔを変更することができる。その場合、動作時間ｔは車速ｖの関数、例えば、一次関数で表され、車速ｖに比例して動作時間ｔが変化させられ、車速ｖが高いほど動作時間ｔが短く、車速ｖが低いほど動作時間ｔが長くされる。
【００８８】
一方、前記操縦安定キャンバ要否判断処理において、前記旋回用のキャンバ付与条件が成立しないと判断された場合、前記直進安定キャンバ要否判断処理手段は、車両の直進走行時に、前記車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方、本実施の形態においては、車両状態及び操作状態に基づいて、前記直進走行用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する（ステップＳ２８、Ｓ２９）。そして、直進走行用のキャンバ付与条件が成立した場合、前記キャンバ付与状態判断処理手段は、前記検出キャンバθｐを読み込み、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断し（ステップＳ２４）、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されている場合、前記キャンバ状態保持処理手段は、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢをキャンバθが付与されている状態に保持し（ステップＳ２５）、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていない場合、前記キャンバ可変動作遅延処理手段は、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに対するキャンバθの付与動作を遅延させ（ステップＳ２６）、前記キャンバ付与処理手段は、前記アクチュエータ３１、３２を動作速度ｈで作動させて車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与する（ステップＳ２７）。
【００８９】
また、前記直進安定キャンバ要否判断処理において、前記直進走行用のキャンバ付与条件が成立しない場合、前記キャンバ付与状態判断処理手段は、前記検出キャンバθｐを読み込み、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断し（ステップＳ３０）、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されている場合、前記キャンバ可変動作遅延処理手段は、アクチュエータ３１、３２によるキャンバ可変動作である車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに対するキャンバθの解除動作を遅延させ（ステップＳ３１）、前記キャンバ解除処理手段は、前記アクチュエータ３１、３２を動作速度ｈで作動させて車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与を解除し（ステップＳ３２）、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていない場合、前記キャンバ状態保持処理手段は、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢをキャンバθが付与されていない状態に保持する（ステップＳ３３）。
【００９０】
このように、本実施の形態においては、車両がスプリット路上にある場合に、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢがキャンバθが付与されている状態に保持されるか、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢがキャンバθが付与されていない状態に保持されるか、又は車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに対するキャンバθの付与動作若しくは解除動作が遅延させられるので、スプリット路上で車両の状態が不安定になることがない。
【００９１】
なお、本実施の形態においては、車両がスプリット路上にある場合に、車両がスプリット路を走行中でないと判断されると、アクチュエータ３１、３２によるキャンバ可変動作が禁止され、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢがキャンバθが付与されている状態に保持されるか、又は車輪ＷＬＢ、ＷＲＢがキャンバθが付与されていない状態に保持されるようになっているが、車両がスプリット路を走行中であると判断されても、アクチュエータ３１、３２によるキャンバ可変動作を禁止し、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢをキャンバθが付与されている状態に保持するか、又は車輪ＷＬＢ、ＷＲＢをキャンバθが付与されていない状態に保持することができる。
【００９２】
また、本実施の形態においては、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ａｖが閾値ａｖｔｈ以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ａγが閾値ａγｔｈより小さい場合に車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されるようになっているが、車両にナビゲーション装置が搭載されている場合は、現在地検出部としてのＧＰＳセンサによって車両の自車位置を検出し、自車位置が高速道路、幹線道路等の道路上にあり、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ａｖが閾値ａｖｔｈ以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ａγが閾値ａγｔｈより小さい場合に、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与するようにすることができる。
【００９３】
その場合、ナビゲーション装置において、ナビゲーション用の制御部の自車位置判断処理手段は、自車位置判断処理を行い、情報記録部に記録された地図データに基づいて、自車位置が高速道路、幹線道路等の道路上にあるかどうかを判断し、判断結果を前記制御部１６に送る。そして、前記直進安定キャンバ要否判断処理は、自車位置が高速道路、幹線道路等の道路上にあり、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ａｖが閾値ａｖｔｈ以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ａγが閾値ａγｔｈより小さい場合に、キャンバ付与条件が成立したと判断する。また、前記直進安定キャンバ要否判断処理手段は、ナビゲーション装置が交通情報センタ等から取得した交通情報等を読み込み、該交通情報等に基づいて道路に渋滞が発生しているかどうかを判断し、自車位置が高速道路、幹線道路等の道路上にあり、該道路に渋滞が発生しておらず、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ａｖが閾値ａｖｔｈ以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ａγが閾値ａγｔｈより小さい場合に、キャンバ付与条件が成立したと判断する。
【００９４】
そして、本実施の形態においては、前記操縦安定キャンバ要否判断処理手段によって、ステアリング角度γが閾値γｔｈ以上であるかどうかが判断され、ステアリング角度γが閾値γｔｈ以上である場合に、前記キャンバ付与条件が成立したと判断されるようになっているが、操舵量算出値として平均ステアリング角度ａγを算出し、該平均ステアリング角度ａγが閾値ａγｔｈ以上であるかどうかを判断し、平均ステアリング角度ａγが閾値ａγｔｈ以上である場合に、前記キャンバ付与条件が成立したと判断することができる。
【００９５】
また、本実施の形態においては、前記直進安定キャンバ要否判断処理手段によって、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ａｖが閾値ａｖｔｈ以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ａγが閾値ａγｔｈより小さいかどうかが判断され、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ａｖが閾値ａｖｔｈ以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ａγが閾値ａγｔｈより小さい場合、前記キャンバ付与条件が成立したと判断されるようになっているが、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ａｖが閾値ａｖｔｈ以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間にステアリング角度γが閾値γｔｈ以上にならなかったかどうかを判断し、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ａｖが閾値ａｖｔｈ以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間にステアリング角度γが閾値γｔｈ以上にならなかった場合に、前記キャンバ付与条件が成立したと判断することができる。
【００９６】
さらに、本実施の形態においては、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与することによって、走行安定性及び旋回安定性が高くされるので、前記タイヤ３６として、後述される損失正接を小さくすることにより、タイヤ３６のトレッドの変形によって発生する転がり抵抗が小さくされた低転がり抵抗タイヤを使用することができ、燃費を良くすることができる。
【００９７】
低転がり抵抗タイヤを使用したタイヤ３６においては、タイヤ３６の幅が通常（標準）のタイヤより小さくされ、トレッドの溝のパターンであるトレッドパターンが、転がり抵抗が小さくなるような形状にされたり、少なくともトレッドの部分の材料が、転がり抵抗が小さいものにされたりする。
【００９８】
なお、前記損失正接は、トレッドが変形する際のエネルギーの吸収の度合いを表し、貯蔵剪（せん）断弾性率に対する損失剪断弾性率の比で表すことができる。損失正接が小さいほどトレッドが変形することによるエネルギーの吸収が少なくなるので、タイヤ３６に発生する転がり抵抗は小さくなり、タイヤ３６に発生する摩耗が少なくなる。これに対して、損失正接が大きいほどトレッドによるエネルギーの吸収が多くなるので、タイヤ３６に発生する転がり抵抗は大きくなり、タイヤ３６に発生する摩耗が多くなる。
【００９９】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【符号の説明】
【０１００】
１１ ボディ
１６ 制御部
１９ 車両制御部
３１、３２ アクチュエータ
６３ 車速センサ
６４ ステアリングセンサ
６５ ヨーレートセンサ
６６ 横加速度センサ
６７ 前後加速度センサ
６８ キャンバセンサ
７１ アクセルセンサ
７２ ブレーキセンサ
７３ サスストロークセンサ
７５ 荷重センサ
７６ タイヤ潰れ代センサ
７７ 車輪速度センサ
ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＢＬ、ＷＲＢ 車輪
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャンバ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、所定の車輪、例えば、後方の車輪に負のキャンバ（ネガティブキャンバ）を付与することができるようにした車両が提供されている。
【０００３】
この種の車両においては、車両を直進させて走行させるとき、すなわち、車両の直進走行時に左後方及び右後方の車輪にキャンバを付与すると、前記各車輪のタイヤに、互いに対向する方向にキャンバスラストを発生させることができるので、車両の直進走行時の安定性（以下「走行安定性」という。）を高くすることができる。
【０００４】
また、車両を旋回させて走行させるとき、すなわち、車両の旋回時に車輪にキャンバを付与すると、遠心力によって旋回中心に対して外周側の車輪に加わる接地荷重を内周側の車輪に加わる接地荷重より大きくすることができるので、外周側の車輪のタイヤに発生するキャンバスラストを、内周側の車輪のタイヤに発生するキャンバスラストより大きくすることができ、車両に十分な求心力を発生させることができる。したがって、車両の旋回時の安定性（以下「旋回安定性」という。）を高くすることができる（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開昭６０−１９３７８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、前記従来の車両においては、幅方向において部分的に摩擦係数が異なる道路（以下「スプリット路」という。）上を走行させたり、スプリット路上で発進させたりする際に、車輪にキャンバが付与されていると、車両の状態が不安定になることがある。
【０００７】
図２はキャンバが付与されていない状態の車輪の断面図、図３は路面上の摩擦係数が大きい部分でキャンバが付与されている状態の車輪の断面図、図４は路面上の摩擦係数が小さい部分でキャンバが付与されている状態の車輪の断面図である。
【０００８】
図において、ＷＨは車輪、１０は該車輪ＷＨのタイヤ、ｃｂはキャンバ軸、ｓｈ１は該キャンバ軸ｃｂを通って上下方向に延びるタイヤ１０の中心、Ｓｒは路面である。
【０００９】
ところで、タイヤ１０と路面Ｓｒとの間の摩擦係数（すべり摩擦係数）μは、路面Ｓｒの状態によって異なる。
【００１０】
そして、路面Ｓｒ上の摩擦係数μの大きい部分において、車輪ＷＨにキャンバが付与されると、図３に示されるように、タイヤ１０の中心ｓｈ１が傾くが、このとき、タイヤ１０は路面Ｓｒに対して滑らないので、変形する。その結果、タイヤ１０に、タイヤ１０の横剛性及び変形量に応じた力、すなわち、横剛性応力Ｆｓが車両の本体であるボディ側に向けて発生する。
【００１１】
これに対して、路面Ｓｒ上の摩擦係数μの小さい部分において、車輪ＷＨにキャンバが付与されると、図４に示されるように、タイヤ１０の中心ｓｈ１が傾くが、このとき、タイヤ１０は路面Ｓｒに対して滑るので、ほとんど変形しない。その結果、タイヤ１０に小さい横剛性応力Ｆｓが発生する。
【００１２】
なお、該横剛性応力Ｆｓは、車輪ＷＨにキャンバが付与された後、車両の走行に伴って車輪ＷＨが所定量だけ回転させられ、タイヤ１０の変形がなくなると解消する。
【００１３】
このように、車輪ＷＨにキャンバが付与されると、摩擦係数μに応じた横剛性応力Ｆｓが発生させられるので、左右の車輪が互いに路面Ｓｒ上の摩擦係数μの異なる部分に置かれ、車両がスプリット路にあるときに車輪にキャンバが付与されると、左右の車輪に互いに異なる横剛性応力Ｆｓが発生する。
【００１４】
したがって、車両がスプリット路上で走行させられている場合には、車輪ＷＨにキャンバが付与された後の所定の間、車両がスプリット路上で停止させられている場合には、車両を発進させた後の所定の間、車両の状態が不安定になってしまう。
【００１５】
本発明は、前記従来の車両の問題点を解決して、スプリット路上で車両を走行させたり、発進させたりする際に、車輪に付与されたキャンバによって車両の状態が不安定になることがないキャンバ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
そのために、本発明のキャンバ制御装置においては、車両のボディと、該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、車両がスプリット路上にあるかどうかを判断するスプリット路判断処理手段と、該スプリット路判断処理手段によって車両がスプリット路上にあると判断された場合に、キャンバ可変機構によるキャンバ可変動作を変更するキャンバ可変動作変更処理手段とを有する。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、キャンバ制御装置においては、車両のボディと、該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、車両がスプリット路上にあるかどうかを判断するスプリット路判断処理手段と、該スプリット路判断処理手段によって車両がスプリット路上にあると判断された場合に、キャンバ可変機構によるキャンバ可変動作を変更するキャンバ可変動作変更処理手段とを有する。
【００１８】
この場合、車両がスプリット路上にあると判断された場合に、キャンバ可変機構によるキャンバ可変動作が変更され、車輪がキャンバが付与されている状態に保持されるか、キャンバが付与されていない状態に保持されるか、又は車輪に対するキャンバの付与動作若しくは解除動作が遅延させられるので、車両の状態が不安定になることがない。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施の形態における車両の制御ブロック図である。
【図２】キャンバが付与されていない状態の車輪の断面図である。
【図３】路面上の摩擦係数が大きい部分でキャンバが付与されている状態の車輪の断面図である。
【図４】路面上の摩擦係数が小さい部分でキャンバが付与されている状態の車輪の断面図である。
【図５】本発明の実施の形態における車両の概念図である。
【図６】本発明の実施の形態におけるキャンバシステムの斜視図である。
【図７】本発明の実施の形態におけるキャンバシステムの正面図である。
【図８】本発明の実施の形態におけるキャンバシステムの要部を示す平面図である。
【図９】本発明の実施の形態における制御部の動作を示す第１のメインフローチャートである。
【図１０】本発明の実施の形態における制御部の動作を示す第２のメインフローチャートである。
【図１１】本発明の実施の形態における制御部の動作を示す第３のメインフローチャートである。
【図１２】本発明の実施の形態における操縦安定キャンバ要否判断処理のサブルーチンを示す図である。
【図１３】本発明の実施の形態における直進安定キャンバ要否判断処理のサブルーチンを示す図である。
【図１４】本発明の実施の形態における動作速度マップを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００２１】
図５は本発明の実施の形態における車両の概念図である。
【００２２】
図において、１１は車両の本体であるボディ、１２は駆動源としてのエンジン、ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢは、前記ボディ１１に対して回転自在に配設された左前方、右前方、左後方及び右後方の車輪であり、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢは、アルミニウム合金等によって形成された図示されないホイール、及び該ホイールの外周に嵌（かん）合させて配設されたタイヤ３６を備える。
【００２３】
なお、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦによって駆動輪、かつ、前輪が、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢによって従動輪、かつ、後輪が構成される。また、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦによって左右の前輪が、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢによって左右の後輪が構成される。
【００２４】
前記車両は前輪駆動方式の構造を有し、エンジン１２と車輪ＷＬＦ、ＷＲＦとが伝動軸としてのドライブシャフト４６によって連結される。そして、エンジン１２を駆動することによって発生させられた回転は、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦに伝達され、該車輪ＷＬＦ、ＷＲＦが回転させられる。
【００２５】
本実施の形態において、前記車両は、前輪駆動方式の構造を有するようになっているが、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢが駆動輪として機能する後輪駆動方式、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢが駆動輪として機能する四輪駆動方式等の構造を有するようにすることもできる。また、前記車両はエンジン１２を備えるようになっているが、駆動源として駆動モータを配設し、該駆動モータを駆動することによって発生させられた回転を駆動輪として機能する車輪に伝達したり、駆動源としてエンジン及び駆動モータを配設し、該エンジン及び駆動モータを駆動することによって発生させられた回転を、駆動輪として機能する車輪に伝達したりすることができる。さらに、駆動輪として機能する車輪にホイールモータを配設し、該ホイールモータを駆動することによって発生させられた回転により車輪を直接回転させることができる。
【００２６】
また、１３は操作者である運転者が車両の操舵を行うための操作部としての、かつ、操舵部材としてのステアリングホイール、１４は運転者が車両を加速させるための操作部としての、かつ、加速操作部材としてのアクセルペダル、１５は運転者が車両を制動するための操作部としての、かつ、制動操作部材としてのブレーキペダルである。
【００２７】
ところで、本実施の形態においては、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに負のキャンバを付与することができるようになっている。
【００２８】
そのために、ボディ１１と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間に、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバを付与したり、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへの前記キャンバの付与を解除したり、キャンバのキャンバ角を調整したりするためのキャンバ可変機構としてのアクチュエータ３１、３２が配設される。
【００２９】
本実施の形態においては、ボディ１１と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間に各アクチュエータ３１、３２が配設されるようになっているが、ボディ１１と車輪ＷＬＦ、ＷＲＦとの間にアクチュエータを配設したり、ボディ１１と車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢとの間にアクチュエータを配設したりすることができる。
【００３０】
次に、前アクチュエータ３１、３２を作動させるためのキャンバシステムの構造について説明する。この場合、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢの各キャンバシステムの構造は同じであるので、車輪ＷＲＢ側のアクチュエータ３２についてだけ説明する。
【００３１】
図６は本発明の実施の形態におけるキャンバシステムの斜視図、図７は本発明の実施の形態におけるキャンバシステムの正面図、図８は本発明の実施の形態におけるキャンバシステムの要部を示す平面図である。なお、図６及び８において矢印Ａは車両の前方を表す。
【００３２】
図において、ＷＲＢは車輪、２１はホイール、３０は懸架装置、３２はアクチュエータ、３６はタイヤ、３８は車輪ＷＲＢを保持するためのハブ、３９は制動要素としてのディスクブレーキ、４３は、前記ハブ３８及びディスクブレーキ３９を回転自在に支持し、揺動させられる可動部材としての、かつ、揺動部材としての可動プレート（ハブ支持部材）である。前記車輪ＷＲＢ、懸架装置３０、アクチュエータ３２等によってキャンバシステムが構成される。
【００３３】
前記懸架装置３０は、前記ボディ１１に配設された第１、第２のサスペンションメンバ１０１、１０２、該第１、第２のサスペンションメンバ１０１、１０２間に取り付けられたユニット支持部材としてのブラケット１０３、第１の連結部材としてのアッパアーム１０４、第２の連結部材としての第１のロワアーム１０５、第３の連結部材としての第２のロワアーム１０６、付勢部材としてのスプリング１０７、ショックアブソーバ１０８、トレーリングアーム１０９等を備える。
【００３４】
また、前記アクチュエータ３２は、前記ブラケット１０３に固定されたキャンバ制御用のモータ４１、前記ブラケット１０３に対して揺動自在に配設された前記可動プレート４３、前記モータ４１の回転を減速させるための減速機４４、該減速機４４と連結され、減速機４４によって減速された回転を受けて回転させられるクランク機構４５、該クランク機構４５と可動プレート４３とを連結し、クランク機構４５の回転運動を可動プレート４３の揺動運動に変換する運動方向変換部としての前記アッパアーム１０４、前記クランク機構４５を構成するクランクシャフト４５ａ（図８において二つに分割して示される。）の回転角度、すなわち、クランク角を検出する角度センサ７７等を備える。なお、前記アッパアーム１０４は懸架装置３０及びアクチュエータ３２を形成する共通の部材である。
【００３５】
前記減速機４４はプラネタリギヤ機構によって形成され、前記ブラケット１０３に取り付けられたケース４４ａ、該ケース４４ａの内周面に取り付けられたリングギヤ４４Ｒ、前記モータ４１の出力軸４１ａに取り付けられた第１のサンギヤ４４Ｓａ、前記リングギヤ４４Ｒ及び第１のサンギヤ４４Ｓａと噛（し）合させられ、第１のサンギヤ４４Ｓａの周囲を移動して回転させられる第１のピニオン４４Ｐａ、該第１のピニオン４４Ｐａを回転自在に支持する第１のピニオンシャフト４４ｂ、該第１のピニオンシャフト４４ｂを支持し、前記第１のピニオン４４Ｐａが前記第１のサンギヤ４４Ｓａの周囲を移動するのに伴って回転させられるキャリヤ４４ＣＲ、該キャリヤ４４ＣＲの回転中心に取り付けられた第２のサンギヤ４４Ｓｂ、前記リングギヤ４４Ｒ及び第２のサンギヤ４４Ｓｂと噛合させられ、第２のサンギヤ４４Ｓｂの周囲を移動して回転させられる第２のピニオン４４Ｐｂ、該第２のピニオン４４Ｐｂを回転自在に支持する第２のピニオンシャフト４４ｃ、並びに該第２のピニオンシャフト４４ｃを支持し、前記第２のピニオン４４Ｐｂが第２のサンギヤ４４Ｓｂの周囲を移動するのに伴って回転させられる出力部材４４ｄを備える。
【００３６】
したがって、前記モータ４１を駆動すると、出力軸４１ａに出力された回転は減速させられてキャリヤ４４ＣＲに伝達され、キャリヤ４４ＣＲの回転が更に減速させられて出力部材４４ｄに伝達される。
【００３７】
また、前記クランク機構４５は、モータ４１の出力軸４１ａと同一軸上において前記出力部材４４ｄに取り付けられ、前記ブラケット１０３によって回転自在に支持された前記クランクシャフト４５ａ、及び該クランクシャフト４５ａに対して偏心させられ、クランクシャフト４５ａを中心に回転させられるクランクピン４５ｂを備え、該クランクピン４５ｂと前記アッパアーム１０４とが回転自在に連結される。
【００３８】
したがって、モータ４１を駆動すると、出力軸４１ａに出力された回転が減速機４４において減速させられ、出力部材４４ｄが回転させられるのに伴ってクランクシャフト４５ａが回転させられ、前記クランクピン４５ｂと連結されたアッパアーム１０４が進退させられ、可動プレート４３が揺動させられる。その結果、可動プレート４３が傾けられた角度と等しいキャンバ角のキャンバが車輪ＷＲＢに付与される。なお、前記クランク機構４５及びアッパアーム１０４によって、てこクランク機構が構成される。
【００３９】
また、前記第１のロワアーム１０５は、水平方向における一方側、本実施の形態においては、ボディ１１の中心側の端部の所定の部分に配設された図示されない連結軸によって、第１のサスペンションメンバ１０１に対して回転自在に連結され、水平方向における他方側、本実施の形態においては、ボディ１１の車輪ＷＲＢ側の端部の所定の部分に配設されたキャンバ軸ｓｈ１（連結軸）によって、可動プレート４３に対して回転自在に連結される。
【００４０】
そして、前記可動プレート４３は、鉛直方向における一方側、本実施の形態においては、下端の所定の部分において、前記キャンバ軸ｓｈ１によって第１のロワアーム１０５に対して回転自在に連結され、鉛直方向における他方側、本実施の形態においては、上端の所定の部分に配設された連結軸ｓｈ２によって、アッパアーム１０４に対して回転自在に連結される。したがって、可動プレート４３は、ボディ１１及びブラケット１０３に対して揺動自在に支持される。
【００４１】
また、スプリング１０７は、上端において第１のスプリング受け１０７ａを介してボディ１１に連結され、下端において図示されない第２のスプリング受けを介して第１のロワアーム１０５に連結される。
【００４２】
そして、ショックアブソーバ１０８は、上端においてボディ１１に、下端において第１のロワアーム１０５に連結される。
【００４３】
さらに、第２のロワアーム１０６は、水平方向における一方側、本実施の形態においては、ボディ１１の中心側の端部の所定の部分に配設された連結軸ｓｈ３によって、第１のサスペンションメンバ１０１に対して回転自在に連結され、水平方向における他方側、本実施の形態においては、ボディ１１の車輪ＷＲＢ側の端部の所定の部分に配設された連結軸ｓｈ４によって、可動プレート４３に対して回転自在に連結される。なお、第２のロワアーム１０６は、アライメント時のトウ角を調整するトウコントロールリンクとして機能する。
【００４４】
次に、前記構成の車両の制御装置について説明する。
【００４５】
図１は本発明の実施の形態における車両の制御ブロック図である。
【００４６】
図において、１６はキャンバの付与及び付与の解除の制御を行う第１の制御装置としての制御部、１９は車両の全体の制御を行う第２の制御装置としての車両制御部、６１は第１の記憶部としてのＲＯＭ、６２は第２の記憶部としてのＲＡＭである。前記制御部１６及び車両制御部１９は、コンピュータを構成し、各種のデータに基づいて各種の演算及び処理を行う。
【００４７】
また、６３は車速ｖを検出する車速検出部としての車速センサ、６４は操作者である運転者による前記ステアリングホイール１３（図５）の操作量としての、かつ、操舵量としてのステアリング角度γを検出するステアリング操作量検出部としての、かつ、操舵量検出部としてのステアリングセンサ、６５は車両のヨーレートηを検出するヨーレート検出部としてのヨーレートセンサ、６６は車両の横方向の加速度である横加速度ｇｓを検出する第１の加速度検出部としての横加速度センサ、６７は車両の前後方向の加速度である前後加速度ｇｆを検出する第２の加速度検出部としての前後加速度センサ、６８は前記車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに付与されたキャンバθを検出するキャンバ検出部としてのキャンバセンサ、７１は運転者による前記アクセルペダル１４の操作量としての、かつ、加速操作量としてのアクセルペダル踏込量（アクセル開度）κを検出するアクセルペダル操作量検出部としての、かつ、加速操作量検出部としてのアクセルセンサ、７２は運転者による前記ブレーキペダル１５の操作量としての、かつ、制動操作量としてのブレーキペダル踏込量（ブレーキストローク）βを検出するブレーキ操作量検出部としての、かつ、制動操作量検出部としてのブレーキセンサ、７３は車輪ＷＬＢ、ＷＲＢの図示されない各サスペンション装置のストローク、すなわち、サスストロークσを検出する懸架検出部としてのサスストロークセンサ、７５は車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに加わる接地荷重ｆを検出する荷重検出部としての荷重センサ、７６はタイヤ３６の変形量である潰れ代、すなわち、タイヤ潰れ代εを検出するタイヤ変形量検出部としてのタイヤ潰れ代センサ、７７は車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢの回転速度ＮＬＦ、ＮＲＦ、ＮＬＢ、ＮＲＢをそれぞれ検出する車輪速度検出部としての車輪速度センサである。なお、前記ステアリングセンサ６４に代えて、車両の縦方向（前後方向）に延びる軸に対する車輪ＷＬＦ、ＷＲＦの傾きを表す舵角を検出する舵角センサを配設することができる。その場合、前記舵角が操舵量とされ、舵角センサによって操舵量検出部が構成される。
【００４８】
そして、前記サスストロークセンサ７３は、ハイトセンサ、磁気センサ等によって構成され、前記荷重センサ７５は、サスペンション装置に配設されたロードセル（歪みセンサ）によって構成され、前記タイヤ潰れ代センサ７６は、タイヤ３６に配設されたロードセル（歪みセンサ）によって構成される。
【００４９】
前記車速センサ６３、ステアリングセンサ６４、ヨーレートセンサ６５、横加速度センサ６６、前後加速度センサ６７、キャンバセンサ６８、アクセルセンサ７１、ブレーキセンサ７２、サスストロークセンサ７３、荷重センサ７５、タイヤ潰れ代センサ７６、車輪速度センサ７７等の各センサ、前記ボディ１１、アクチュエータ３１、３２、制御部１６、車両制御部１９、及び車輪ＷＬＢ、ＷＲＢによってキャンバ制御装置が構成される。
【００５０】
ところで、本実施の形態においては、走行安定性及び旋回安定性を高くすることができるように、車両の直進走行時及び旋回時に、アクチュエータ３１、３２を作動させて、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢのうちの所定の車輪、本実施の形態においては、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに所定の負のキャンバθを付与することができるようになっている。
【００５１】
この場合、前記車輪ＷＬＢ、ＷＲＢには、アクチュエータ３１、３２を作動させない通常の状態、すなわち、初期状態において、車両の仕様で規定された所定の角度のキャンバ、すなわち、基準キャンバαが必要に応じて付与される。したがって、本実施の形態においては、前記基準キャンバαに所定のキャンバが付加され、前記キャンバθが、
−５〔°〕≦θ＜０〔°〕
にされる。なお、前記基準キャンバαが負の値を採る場合、基準キャンバαに前記所定のキャンバが付加され、キャンバθの絶対値が大きくされる。
【００５２】
次に、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与したり、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与を解除したりするための制御部１６の動作について説明する。
【００５３】
図９は本発明の実施の形態における制御部の動作を示す第１のメインフローチャート、図１０は本発明の実施の形態における制御部の動作を示す第２のメインフローチャート、図１１は本発明の実施の形態における制御部の動作を示す第３のメインフローチャート、図１２は本発明の実施の形態における操縦安定キャンバ要否判断処理のサブルーチンを示す図、図１３は本発明の実施の形態における直進安定キャンバ要否判断処理のサブルーチンを示す図、図１４は本発明の実施の形態における動作速度マップを示す図である。なお、図１４において、横軸に車速ｖを、縦軸に動作速度ｈを採ってある。
【００５４】
まず、制御部１６の図示されない判断情報取得処理手段は、判断情報取得処理を行い、前記車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与したり、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与を解除したりするために必要な判断情報、本実施の形態においては、車両の状態を表す車両状態、及び運転者による各操作部の操作の状態を表す操作状態を取得する（ステップＳ１、Ｓ２）。
【００５５】
そのために、前記判断情報取得処理手段は、前記車速センサ６３、ヨーレートセンサ６５、横加速度センサ６６、前後加速度センサ６７、キャンバセンサ６８、サスストロークセンサ７３、荷重センサ７５、車輪速度センサ７７等の各センサのセンサ出力を読み込み、車両状態として、前記車速ｖ、ヨーレートη、横加速度ｇｓ、前後加速度ｇｆ、キャンバθ、サスストロークσ、接地荷重ｆ、回転速度ＮＬＦ、ＮＲＦ、ＮＬＢ、ＮＲＢ等を取得する。
【００５６】
なお、前記判断情報取得処理手段は、前記車速ｖの変化率（微分）を表す加速度又は減速度を算出したり、前記ヨーレートηの変化率を表すヨーレート変化速度δηを算出したり、前記横加速度ｇｓの変化率を表す横加速度変化速度δｇｓを算出したり、前記サスストロークσに基づいてロール角を算出したりすることによって、車両状態として、加速度、減速度、ヨーレート変化速度、横加速度変化速度、ロール角等を取得することもできる。
【００５７】
次に、前記判断情報取得処理手段は、前記ステアリングセンサ６４、アクセルセンサ７１、ブレーキセンサ７２等の各センサのセンサ出力を読み込み、操作状態として、前記ステアリング角度γ、アクセルペダル踏込量κ、ブレーキペダル踏込量β等を取得する。
【００５８】
なお、前記判断情報取得処理手段は、前記ステアリング角度γの変化率を表すステアリング角速度δγ、及び該ステアリング角速度δγの変化率を表すステアリング角加速度を算出したり、アクセルペダル踏込量κの変化率を表す踏込速度、及び該踏込速度の変化率を表す踏込加速度を算出したり、ブレーキペダル踏込量βの変化率を表す踏込速度、及び該踏込速度の変化率を表す踏込加速度を算出したりすることによって、操作状態として、ステアリング角速度δγ、ステアリング角加速度、アクセルペダル１４の踏込速度及び踏込加速度、ブレーキペダル１５の踏込速度及び踏込加速度等を取得することもできる。
【００５９】
また、前記判断情報取得処理手段は、前記ステアリング角度γに代えて、操作状態として、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦの舵角を取得したり、舵角の変化率を表す舵角速度、及び該舵角速度の変化率を表す舵角加速度を取得したりすることもできる。
【００６０】
ところで、本実施の形態においては、スプリット路上で車両を走行させたり、発進させたりする際に、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに付与されたキャンバθによって車両の状態が不安定にならないようにしている。
【００６１】
そのために、前記制御部１６の図示されないスプリット路判断処理手段は、スプリット路判断処理を行い、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢが互いに路面Ｓｒ（図２）上の摩擦係数μが異なる部分に置かれているかどうかによって、車両がスプリット路上にあるかどうかを判断する（ステップＳ３、Ｓ４）。
【００６２】
車両がスプリット路上にあるかどうかを判断する方法は各種存在するが、本実施の形態においては、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦの回転速度ＮＬＦ、ＮＲＦをスプリット路判定用の指標とし、回転速度ＮＬＦ、ＮＲＦに基づいて、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢが互いに路面Ｓｒ上の摩擦係数μが異なる部分に置かれているかどうかを判断する。
【００６３】
そのために、前記スプリット路判断処理手段は、車両を停止させたタイミングの直前の回転速度ＮＬＦ、ＮＲＦを読み込み、回転速度ＮＬＦ、ＮＲＦの速度差ΔＮＦｗを算出し、該速度差ΔＮＦｗが閾（しきい）値ΔＮＦｗｔｈ以上であるかどうかを判断し、速度差ΔＮＦｗが閾値ΔＮＦｗｔｈ以上である場合に、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢが互いに路面Ｓｒ上の摩擦係数μが異なる部分に置かれていると判断する。
【００６４】
本実施の形態においては、回転速度ＮＬＦ、ＮＲＦをスプリット路判定用の指標としているが、車両の駆動力及び制動力に対応させて回転速度ＮＬＦ、ＮＲＦを補正した値をスプリット路判定用の指標とすることができる。
【００６５】
なお、車両を停止させたタイミングの直前の回転速度ＮＬＢ、ＮＲＢをスプリット路判定用の指標とし、回転速度ＮＬＢ、ＮＲＢの速度差ΔＮＢｗが閾値ΔＮＢｗｔｈ以上であるかどうかによって、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢが互いに路面Ｓｒ上の摩擦係数μが異なる部分に置かれているかどうかを判断したり、車両を停止させたタイミングの直前の回転速度ＮＬＦ、ＮＲＦ、ＮＬＢ、ＮＲＢをスプリット路判定用の指標とし、速度差ΔＮＦｗが閾値ΔＮＦｗｔｈ以上であり、かつ、速度差ΔＮＢｗが閾値ΔＮＢｗｔｈ以上であるかどうかによって、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢが互いに路面Ｓｒ上の摩擦係数μが異なる部分に置かれているかどうかを判断したりすることができる。
【００６６】
また、車両を停止させたタイミングの直前の回転速度ＮＬＦ、ＮＲＦ、ＮＬＢ、ＮＲＢ、及び車速ｖを車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢの回転速度に変換した値ｖＮＬＦ、ｖＮＲＦ、ｖＮＬＢ、ｖＮＲＢに基づいて、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢのスリップ率φＬＦ、φＲＦ、φＬＢ、φＲＢ
φＬＦ＝（ｖＮＬＦ−ＮＬＦ）／ｖＮＬＦ
φＲＦ＝（ｖＮＲＦ−ＮＲＦ）／ｖＮＲＦ
φＬＢ＝（ｖＮＬＢ−ＮＬＢ）／ｖＮＬＢ
φＲＢ＝（ｖＮＲＢ−ＮＲＢ）／ｖＮＲＢ
を算出し、スリップ率φＬＦ、φＲＦをスプリット路判定用の指標とし、スリップ率φＬＦ、φＲＦの差ΔφＦｗが閾値ΔφＦｗｔｈ以上であるかどうかを判断し、差ΔφＦｗが閾値ΔφＦｗｔｈ以上である場合に、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢが互いに路面Ｓｒ上の摩擦係数μが異なる部分に置かれていると判断したり、スリップ率φＬＢ、φＲＢをスプリット路判定用の指標とし、スリップ率φＬＢ、φＲＢの差ΔφＢｗが閾値ΔφＢｗｔｈ以上であるかどうかを判断し、差ΔφＢｗが閾値ΔφＢｗｔｈ以上である場合に、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢが互いに路面Ｓｒ上の摩擦係数μが異なる部分に置かれていると判断したり、スリップ率φＬＦ、φＲＦ、φＬＢ、φＲＢをスプリット路判定用の指標とし、スリップ率φＬＦ、φＲＦの差ΔφＦｗが閾値ΔφＦｗｔｈ以上であり、かつ、スリップ率φＬＢ、φＲＢの差ΔφＢｗが閾値ΔφＢｗｔｈ以上であるかどうかを判断し、差ΔφＦｗが閾値ΔφＦｗｔｈ以上であり、かつ、差ΔφＢｗが閾値ΔφＢｗｔｈ以上である場合に、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢが互いに路面Ｓｒ上の摩擦係数μが異なる部分に置かれていると判断したりすることができる。
【００６７】
さらに、車両を停止させたタイミングの直前の車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢのキャリパー圧をスプリット路判定用の指標としたり、車両を停止させたタイミングの直前の車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢのトルクをスプリット路判定用の指標としたりすることができる。
【００６８】
ところで、本実施の形態においては、車両がスプリット路上にない場合に、あらかじめ設定された所定のキャンバ付与条件が成立したかどうかが判断され、所定のキャンバ付与条件が成立した場合に、前記各アクチュエータ３１、３２が作動させられ、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに前記所定の負のキャンバθが付与されるようになっている。
【００６９】
すなわち、前記スプリット路判断処理において、車両がスプリット路上にないと判断された場合、制御部１６の図示されない第１のキャンバ付与条件成立判断処理手段としての操縦安定キャンバ要否判断処理手段は、第１のキャンバ付与条件成立判断処理としての操縦安定キャンバ要否判断処理を行い、車両の旋回時に、前記車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方、本実施の形態においては、前記車両状態及び操作状態に基づいて、旋回用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する（ステップＳ５、Ｓ６）。
【００７０】
そのために、操縦安定キャンバ要否判断処理手段は、前記ステアリング角度γ、ステアリング角速度δγ、横加速度ｇｓ、横加速度変化速度δｇｓ、ヨーレートη及びヨーレート変化速度δηを読み込み、ステアリング角度γが閾値γｔｈより大きいかどうかによって第１の条件が成立したかどうかを、ステアリング角速度δγが閾値δγｔｈより大きいかどうかによって第２の条件が成立したかどうかを、横加速度ｇｓが閾値ｇｓｔｈより大きいかどうかによって第３の条件が成立したかどうかを、横加速度変化速度δｇｓが閾値δｇｓｔｈより大きいかどうかによって第４の条件が成立したかどうかを、ヨーレートηが閾値ηｔｈより大きいかどうかによって第５の条件が成立したかどうかを、ヨーレート変化速度δηが閾値δηｔｈより大きいかどうかによって第６の条件が成立したかどうかを判断する（ステップＳ５−１〜Ｓ５−６）。
【００７１】
この場合、前記第１〜第６の条件のうちの少なくとも一つの条件が成立すると、前記操縦安定キャンバ要否判定処理手段は、旋回用のキャンバ付与条件が成立したと判断する（ステップＳ５−７）。
【００７２】
なお、第２の条件はステアリング角速度δγに基づいて、第４の条件は横加速度変化速度δｇｓに基づいて、第６の条件はヨーレート変化速度δηに基づいて成立したかどうかが判断されるが、ステアリング角速度δγはステアリング角度γの、横加速度変化速度δｇｓは横加速度ｇｓの、ヨーレート変化速度δηはヨーレートηの変化率であるので、車両の旋回が開始されたときのステアリング角度γ、横加速度ｇ及びヨーレートηの変化を顕著に表す。したがって、旋回用のキャンバ付与条件が成立したかどうかが迅速に判断されるので、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与を的確に行うことができる。
【００７３】
そして、旋回用のキャンバ付与条件が成立した場合、制御部１６の図示されないキャンバ付与状態判断処理手段は、キャンバ付与状態判断処理を行い、前記キャンバセンサ６８によって検出されたキャンバθである検出キャンバθｐを読み込み、該検出キャンバθｐが、
−５〔°〕≦θｐ＜０〔°〕
であるかどうかによって、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ７）。
【００７４】
車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されている場合、制御部１６の図示されないキャンバ状態保持処理手段は、キャンバ状態保持処理を行い、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢをキャンバθが付与されている状態に保持し（ステップＳ８）、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていない場合、制御部１６の図示されない第１のキャンバ制御処理手段としてのキャンバ付与処理手段は、第１のキャンバ制御処理としてのキャンバ付与処理を行い、アクチュエータ３１、３２を作動させて車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与する（ステップＳ９）。
【００７５】
一方、前記操縦安定キャンバ要否判断処理において、旋回用のキャンバ付与条件が成立しないと判断された場合、制御部１６の図示されない第２のキャンバ付与条件成立判断処理手段としての直進安定キャンバ要否判断処理手段は、第２のキャンバ付与条件成立判断処理としての直進安定キャンバ要否判断処理を行い、車両の直進走行時に、前記車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方、本実施の形態においては、車両状態及び操作状態に基づいて、直進走行用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する（ステップＳ１０、Ｓ１１）。そのために、前記直進安定キャンバ要否判断処理手段は、車速ｖを読み込み、車速ｖを読み込む直前の所定の時間、本実施の形態においては、過去Ｘ〔秒〕間の車速ｖに基づいて車速算出値、本実施の形態においては、平均車速ａｖを算出するとともに、ステアリング角度γを読み込み、ステアリング角度γを読み込む直前の所定の時間、本実施の形態においては、過去Ｙ〔秒〕間のステアリング角度γに基づいて操舵量算出値、本実施の形態においては、平均ステアリング角度ａγを算出し、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ａｖが閾値ａｖｔｈ以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ａγが閾値ａγｔｈより小さいかどうかを判断する（ステップＳ１０−１）。過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ａｖが閾値ａｖｔｈ以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ａγが閾値ａγｔｈより小さい場合に、直進安定キャンバ要否判断処理手段は、直進走行用のキャンバ付与条件が成立したと判断する（ステップＳ１０−２）。なお、前記閾値ａγｔｈは閾値γｔｈより小さく設定される。
【００７６】
そして、直進走行用のキャンバ付与条件が成立した場合、前記キャンバ付与状態判断処理手段は、前記検出キャンバθｐを読み込み、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断し（ステップＳ１２）、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されている場合、前記キャンバ状態保持処理手段は、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢをキャンバθが付与されている状態に保持し（ステップＳ１３）、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていない場合、前記キャンバ付与処理手段は、アクチュエータ３１、３２を作動させて車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与する（ステップＳ１４）。
【００７７】
また、前記直進安定キャンバ要否判断処理において、直進走行用のキャンバ付与条件が成立しないと判断された場合、前記キャンバ付与状態判断処理手段は、前記検出キャンバθｐを読み込み、現在、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ１５）。
【００７８】
そして、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されている場合、制御部１６の図示されない第２のキャンバ制御処理手段としてのキャンバ解除処理手段は、第２のキャンバ制御処理としてのキャンバ解除処理を行い、制御部１６に内蔵された計時処理部としての図示されないタイマによる計時を開始し、計時を開始してから所定の時間が経過すると（ステップＳ１６）、アクチュエータ３１、３２を作動させて車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与を解除する（ステップＳ１７）。
【００７９】
このように、車両の直進走行時に、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されると、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢの各タイヤ３６に、互いに対向する方向にキャンバスラストが発生するので、何らかの理由で車両に外力が加わると、外力が加わった側とは反対側の車輪のタイヤ３６に大きなキャンバスラストが発生し、該キャンバスラストが復元力として車両に加わる。その結果、走行安定性を高くすることができる。
【００８０】
また、車両の旋回時には、車両に遠心力が発生するが、外周側の車輪（車両を左方に旋回させる場合は車輪ＷＲＢであり、車両を右方に旋回させる場合は車輪ＷＬＢである。）の接地荷重が内周側の車輪（車両を左方に旋回させる場合は車輪ＷＬＢであり、車両を右方に旋回させる場合は車輪ＷＲＢである。）の接地荷重より大きくなり、外周側の車輪のタイヤ３６に発生するキャンバスラストが内周側の車輪のタイヤ３６に発生するキャンバスラストより大きくなるので、車両に求心力を発生させることができる。その結果、旋回安定性を高くすることができる。
【００８１】
また、前記スプリット路判断処理において車両がスプリット路上にあると判断されると、前記制御部１６の図示されないキャンバ可変動作変更処理手段は、キャンバ可変動作変更処理を行い、アクチュエータ３１、３２によるキャンバ可変動作を変更する。そのために、前記キャンバ可変動作変更処理手段の車両走行状態判断処理手段は、車両走行状態判断処理を行い、車速ｖを読み込み、車速ｖが閾値ｖｐｔｈ以下であるかどうかによって、車両がスプリット路上において走行中であるかどうか、すなわち、車両がスプリット路を走行中であるかどうかを判断する（ステップＳ１８）。なお、前記車両走行状態判断処理手段によって車両停止状態判断処理手段が構成され、該車両停止状態判断処理手段は、車両停止状態判断処理を行い、車速ｖが閾値ｖｐｔｈ以下であるかどうかによって、車両が停止している状態、すなわち、停止状態にあるかどうかを判断する。
【００８２】
前記閾値ｖｐｔｈは、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与され、タイヤ３６が変形した状態で所定量だけ回転する間、タイヤ３６の横剛性及び変形量に応じた横剛性応力Ｆｓ（図３）が発生することがない最小の値にされる。なお、前記閾値ｖｐｔｈを０〔ｋｍ／ｈ〕にすることができる。
【００８３】
そして、車両がスプリット路を走行中でないと判断されると、前記キャンバ可変動作変更処理手段は、アクチュエータ３１、３２によるキャンバ可変動作を禁止する。そのために、前記キャンバ付与状態判断処理手段は、前記検出キャンバθｐを読み込み、現在、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ１９）。車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されている場合、前記キャンバ可変動作変更処理手段のキャンバ状態保持処理手段は、キャンバ状態保持処理を行い、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢをキャンバθが付与されている状態に保持し（ステップＳ２０）、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていない場合、前記キャンバ状態保持処理手段は、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢをキャンバθが付与されていない状態に保持する（ステップＳ２１）。
【００８４】
また、前記車両走行状態判断処理において、車両がスプリット路を走行中であると判断されると、前記操縦安定キャンバ要否判断処理手段は、車両の旋回時に、前記旋回用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する（ステップＳ２２、Ｓ２３）。そして、旋回用のキャンバ付与条件が成立した場合、前記キャンバ付与状態判断処理手段は、前記検出キャンバθｐを読み込み、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断し（ステップＳ２４）、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されている場合、前記キャンバ状態保持処理手段は、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢをキャンバθが付与されている状態に保持し（ステップＳ２５）、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていない場合、前記キャンバ可変動作変更処理手段のキャンバ可変動作遅延処理手段は、キャンバ可変動作遅延処理を行い、車速ｖを読み込み、前記ＲＡＭ６２に形成された、図１４に示される動作速度マップを参照し、車速ｖに対応するアクチュエータ３１、３２の動作速度ｈ（すなわち、キャンバθの付与速度）を読み出し、取得することによって、アクチュエータ３１、３２によるキャンバ可変動作である車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに対するキャンバθの付与動作を遅延させる（ステップＳ２６）。
【００８５】
この場合、動作速度ｈは車速ｖの関数、本実施の形態においては、一次関数で表され、車速ｖに比例して動作速度ｈが変化させられ、車速ｖが高いほど動作速度ｈが高く、車速ｖが低いほど動作速度ｈが低くされる。
【００８６】
続いて、前記キャンバ可変動作変更処理手段のキャンバ付与処理手段は、キャンバ付与処理を行い、アクチュエータ３１、３２を動作速度ｈで作動させて車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与する（ステップＳ２７）。
【００８７】
本実施の形態においては、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与するためのアクチュエータ３１、３２の動作を調整するために、車速ｖに対応させて動作速度ｈを変更するようになっているが、車速ｖに対応させて、アクチュエータ３１、３２の動作時間ｔを変更することができる。その場合、動作時間ｔは車速ｖの関数、例えば、一次関数で表され、車速ｖに比例して動作時間ｔが変化させられ、車速ｖが高いほど動作時間ｔが短く、車速ｖが低いほど動作時間ｔが長くされる。
【００８８】
一方、前記操縦安定キャンバ要否判断処理において、前記旋回用のキャンバ付与条件が成立しないと判断された場合、前記直進安定キャンバ要否判断処理手段は、車両の直進走行時に、前記車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方、本実施の形態においては、車両状態及び操作状態に基づいて、前記直進走行用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する（ステップＳ２８、Ｓ２９）。そして、直進走行用のキャンバ付与条件が成立した場合、前記キャンバ付与状態判断処理手段は、前記検出キャンバθｐを読み込み、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断し（ステップＳ２４）、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されている場合、前記キャンバ状態保持処理手段は、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢをキャンバθが付与されている状態に保持し（ステップＳ２５）、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていない場合、前記キャンバ可変動作遅延処理手段は、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに対するキャンバθの付与動作を遅延させ（ステップＳ２６）、前記キャンバ付与処理手段は、前記アクチュエータ３１、３２を動作速度ｈで作動させて車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与する（ステップＳ２７）。
【００８９】
また、前記直進安定キャンバ要否判断処理において、前記直進走行用のキャンバ付与条件が成立しない場合、前記キャンバ付与状態判断処理手段は、前記検出キャンバθｐを読み込み、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断し（ステップＳ３０）、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されている場合、前記キャンバ可変動作遅延処理手段は、アクチュエータ３１、３２によるキャンバ可変動作である車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに対するキャンバθの解除動作を遅延させ（ステップＳ３１）、前記キャンバ解除処理手段は、前記アクチュエータ３１、３２を動作速度ｈで作動させて車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与を解除し（ステップＳ３２）、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていない場合、前記キャンバ状態保持処理手段は、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢをキャンバθが付与されていない状態に保持する（ステップＳ３３）。
【００９０】
このように、本実施の形態においては、車両がスプリット路上にある場合に、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢがキャンバθが付与されている状態に保持されるか、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢがキャンバθが付与されていない状態に保持されるか、又は車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに対するキャンバθの付与動作若しくは解除動作が遅延させられるので、スプリット路上で車両の状態が不安定になることがない。
【００９１】
なお、本実施の形態においては、車両がスプリット路上にある場合に、車両がスプリット路を走行中でないと判断されると、アクチュエータ３１、３２によるキャンバ可変動作が禁止され、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢがキャンバθが付与されている状態に保持されるか、又は車輪ＷＬＢ、ＷＲＢがキャンバθが付与されていない状態に保持されるようになっているが、車両がスプリット路を走行中であると判断されても、アクチュエータ３１、３２によるキャンバ可変動作を禁止し、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢをキャンバθが付与されている状態に保持するか、又は車輪ＷＬＢ、ＷＲＢをキャンバθが付与されていない状態に保持することができる。
【００９２】
また、本実施の形態においては、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ａｖが閾値ａｖｔｈ以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ａγが閾値ａγｔｈより小さい場合に車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されるようになっているが、車両にナビゲーション装置が搭載されている場合は、現在地検出部としてのＧＰＳセンサによって車両の自車位置を検出し、自車位置が高速道路、幹線道路等の道路上にあり、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ａｖが閾値ａｖｔｈ以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ａγが閾値ａγｔｈより小さい場合に、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与するようにすることができる。
【００９３】
その場合、ナビゲーション装置において、ナビゲーション用の制御部の自車位置判断処理手段は、自車位置判断処理を行い、情報記録部に記録された地図データに基づいて、自車位置が高速道路、幹線道路等の道路上にあるかどうかを判断し、判断結果を前記制御部１６に送る。そして、前記直進安定キャンバ要否判断処理は、自車位置が高速道路、幹線道路等の道路上にあり、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ａｖが閾値ａｖｔｈ以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ａγが閾値ａγｔｈより小さい場合に、キャンバ付与条件が成立したと判断する。また、前記直進安定キャンバ要否判断処理手段は、ナビゲーション装置が交通情報センタ等から取得した交通情報等を読み込み、該交通情報等に基づいて道路に渋滞が発生しているかどうかを判断し、自車位置が高速道路、幹線道路等の道路上にあり、該道路に渋滞が発生しておらず、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ａｖが閾値ａｖｔｈ以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ａγが閾値ａγｔｈより小さい場合に、キャンバ付与条件が成立したと判断する。
【００９４】
そして、本実施の形態においては、前記操縦安定キャンバ要否判断処理手段によって、ステアリング角度γが閾値γｔｈ以上であるかどうかが判断され、ステアリング角度γが閾値γｔｈ以上である場合に、前記キャンバ付与条件が成立したと判断されるようになっているが、操舵量算出値として平均ステアリング角度ａγを算出し、該平均ステアリング角度ａγが閾値ａγｔｈ以上であるかどうかを判断し、平均ステアリング角度ａγが閾値ａγｔｈ以上である場合に、前記キャンバ付与条件が成立したと判断することができる。
【００９５】
また、本実施の形態においては、前記直進安定キャンバ要否判断処理手段によって、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ａｖが閾値ａｖｔｈ以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ａγが閾値ａγｔｈより小さいかどうかが判断され、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ａｖが閾値ａｖｔｈ以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ａγが閾値ａγｔｈより小さい場合、前記キャンバ付与条件が成立したと判断されるようになっているが、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ａｖが閾値ａｖｔｈ以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間にステアリング角度γが閾値γｔｈ以上にならなかったかどうかを判断し、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ａｖが閾値ａｖｔｈ以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間にステアリング角度γが閾値γｔｈ以上にならなかった場合に、前記キャンバ付与条件が成立したと判断することができる。
【００９６】
さらに、本実施の形態においては、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与することによって、走行安定性及び旋回安定性が高くされるので、前記タイヤ３６として、後述される損失正接を小さくすることにより、タイヤ３６のトレッドの変形によって発生する転がり抵抗が小さくされた低転がり抵抗タイヤを使用することができ、燃費を良くすることができる。
【００９７】
低転がり抵抗タイヤを使用したタイヤ３６においては、タイヤ３６の幅が通常（標準）のタイヤより小さくされ、トレッドの溝のパターンであるトレッドパターンが、転がり抵抗が小さくなるような形状にされたり、少なくともトレッドの部分の材料が、転がり抵抗が小さいものにされたりする。
【００９８】
なお、前記損失正接は、トレッドが変形する際のエネルギーの吸収の度合いを表し、貯蔵剪（せん）断弾性率に対する損失剪断弾性率の比で表すことができる。損失正接が小さいほどトレッドが変形することによるエネルギーの吸収が少なくなるので、タイヤ３６に発生する転がり抵抗は小さくなり、タイヤ３６に発生する摩耗が少なくなる。これに対して、損失正接が大きいほどトレッドによるエネルギーの吸収が多くなるので、タイヤ３６に発生する転がり抵抗は大きくなり、タイヤ３６に発生する摩耗が多くなる。
【００９９】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【符号の説明】
【０１００】
１１ ボディ
１６ 制御部
１９ 車両制御部
３１、３２ アクチュエータ
６３ 車速センサ
６４ ステアリングセンサ
６５ ヨーレートセンサ
６６ 横加速度センサ
６７ 前後加速度センサ
６８ キャンバセンサ
７１ アクセルセンサ
７２ ブレーキセンサ
７３ サスストロークセンサ
７５ 荷重センサ
７６ タイヤ潰れ代センサ
７７ 車輪速度センサ
ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＢＬ、ＷＲＢ 車輪
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のボディと、
該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、
該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、
車両がスプリット路上にあるかどうかを判断するスプリット路判断処理手段と、
該スプリット路判断処理手段によって車両がスプリット路上にあると判断された場合に、キャンバ可変機構によるキャンバ可変動作を変更するキャンバ可変動作変更処理手段とを有することを特徴とするキャンバ制御装置。
【請求項２】
前記スプリット路判断処理手段によって車両がスプリット路上にあると判断された場合に、前記キャンバ可変動作変更処理手段は、前記キャンバ可変機構によるキャンバ可変動作を禁止する請求項１に記載のキャンバ制御装置。
【請求項３】
前記スプリット路判断処理手段によって車両がスプリット路上にあると判断された場合に、車両がスプリット路を走行中であるかどうかを判断する車両走行状態判断処理手段を有するとともに、
前記キャンバ可変動作変更処理手段は、前記車両走行状態判断処理手段によって車両がスプリット路を走行中であると判断された場合に、キャンバ可変機構によるキャンバ可変動作を遅延させる請求項１又は２に記載のキャンバ制御装置。
【請求項４】
前記キャンバ可変動作変更処理手段は、車速が低いほどキャンバ可変機構の動作速度を低くする請求項３に記載のキャンバ制御装置。
【請求項５】
前記所定の車輪は後輪である請求項１〜４のいずれか１項に記載のキャンバ制御装置。
【請求項１】
車両のボディと、
該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、
該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、
車両がスプリット路上にあるかどうかを判断するスプリット路判断処理手段と、
該スプリット路判断処理手段によって車両がスプリット路上にあると判断された場合に、キャンバ可変機構によるキャンバ可変動作を変更するキャンバ可変動作変更処理手段とを有することを特徴とするキャンバ制御装置。
【請求項２】
前記スプリット路判断処理手段によって車両がスプリット路上にあると判断された場合に、前記キャンバ可変動作変更処理手段は、前記キャンバ可変機構によるキャンバ可変動作を禁止する請求項１に記載のキャンバ制御装置。
【請求項３】
前記スプリット路判断処理手段によって車両がスプリット路上にあると判断された場合に、車両がスプリット路を走行中であるかどうかを判断する車両走行状態判断処理手段を有するとともに、
前記キャンバ可変動作変更処理手段は、前記車両走行状態判断処理手段によって車両がスプリット路を走行中であると判断された場合に、キャンバ可変機構によるキャンバ可変動作を遅延させる請求項１又は２に記載のキャンバ制御装置。
【請求項４】
前記キャンバ可変動作変更処理手段は、車速が低いほどキャンバ可変機構の動作速度を低くする請求項３に記載のキャンバ制御装置。
【請求項５】
前記所定の車輪は後輪である請求項１〜４のいずれか１項に記載のキャンバ制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２０１２−２２８９３６（Ｐ２０１２−２２８９３６Ａ）
【公開日】平成２４年１１月２２日（２０１２．１１．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−９８０６９（Ｐ２０１１−９８０６９）
【出願日】平成２３年４月２６日（２０１１．４．２６）
【出願人】（５９１２６１５０９）株式会社エクォス・リサーチ (1,360)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１１月２２日（２０１２．１１．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年４月２６日（２０１１．４．２６）
【出願人】（５９１２６１５０９）株式会社エクォス・リサーチ (1,360)
【Ｆターム（参考）】
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