【課題】カウンタウエイト台車の旋回走行時に車輪の旋回半径が大きくなることを抑制し、クレーンの作業効率を向上させる。
【解決手段】カウンタウエイト台車制御装置１は、車輪４０の操舵角度θを制御する操舵アクチュエータ５０と、操舵アクチュエータ５０を制御する制御手段８０と、を備える。制御手段８０は、上部本体２０の旋回方向を判別可能な信号が入力される旋回方向入力手段８１を備える。制御手段８０は、平面視において、車輪４０の位置における車輪４０の旋回軌道Ｃの接線Ｌ１よりも車輪４０（の前後方向前側）が内側を向くように操舵アクチュエータ５０を制御する。 （もっと読む）

【課題】運転者の違和感を低減することのできる後輪転舵装置の中立位置復帰装置を提供する。
【解決手段】第１圧縮コイルばね６４および第２圧縮コイルばね６５の復元力により第１可動部材６６および第２可動部材６７を移動させることにより後輪転舵軸４３を中立位置に復帰させる。このとき、第１可動部材６６および第２可動部材６７に対して油圧ダンパー８０を用いて抵抗を付与することによりこれらの円筒部材の移動速度を低下させる。 （もっと読む）

【課題】流量制御弁の制御の安定性を向上させ、それに伴い油圧アクチュエータの駆動制御を安定化させると共に、油圧アクチュエータの応答性を確保できる制御装置を提供すること。
【解決手段】流量制御弁１０の目標開度は、油圧アクチュエータ１１の駆動量と目標駆動量とに基づいて設定されるので、流量制御弁１０の開度と油圧アクチュエータ１１の駆動量とを関連付けられる。さらに、流量制御弁１０の開度をフィードバックして流量制御弁１０の開度を調整するので、流量制御弁１０の制御の安定性を向上させ、それに伴い油圧アクチュエータ１１の駆動制御を安定化させると共に、油圧アクチュエータ１１の応答性を確保できる。 （もっと読む）

【課題】ロッドの軸方向への移動を規制するためのロッド移動規制機構を備える操舵装置の耐久性を向上すること。
【解決手段】電動モータ１０の回転力により軸方向に移動して車両の車輪を操舵するロッド１と、ロッド１の軸方向への移動を規制するロッド移動規制機構と、を備える操舵装置において、ロッド１の軸方向への移動に連動して流れる作動流体の流れを遮断することでロッド１の軸方向への移動を規制する。 （もっと読む）

【課題】起伏の激しい路面での走行性を維持し、作業フロント装置作業時の作業安定性を向上させることができるとともに、それらの両性能を簡易な構成で実現することができる作業機械を提供する。
【解決手段】作業時に、前側左右２台クローラユニット２２４ａ，２２４ｂは前端部間隔が後端部間隔より拡開したステアリング姿勢（作業機械前方を上として逆さハの字形状）になるように揺動され、後側左右２台のクローラユニット２２４ｃ，２２４ｄは後端部間隔が前端部間隔より拡開したステアリング姿勢（作業機械前方を上としてハの字形状）になるように揺動される。これにより作業機械１は第１作業時姿勢となり、安定領域は広くなり、作業安定性を向上させることができる。従来の構成に、クローラユニットを能動的に左右揺動するステアリングリシンダ２０６ａ〜２０６ｄを付加しただけで、走行性能、作業安定性能を簡易な構成で実現することができる。 （もっと読む）

【課題】車両の斜行状態の発生を確実に防止してその安定した走行を実現し得るステアリング装置の油圧回路構造を提案する。
【解決手段】リヤ側方向切換バルブ６２が中立位置に設定された前輪操向状態下においては、第３及び第４給排油路３６、３７を、ダブルパイロットチェックバルブ５よりもリヤ側方向切換バルブ６２側においてドレーン流路２３に接続する。係る構成によれば、リヤ側方向切換バルブ６２においてリーク油が発生し、且つ車両が操向され第３及び第４のステアリングシリンダ３、４の伸長油室又は縮小油室の圧力が低下したとしても、リーク油はドレーン流路２３側へ排出され、第３又は第４給排油路３６、３７側へ流入することが無く、従って、第３及び第４のステアリングシリンダ３、４の伸長油室又は縮小油室へのリーク油の封入に起因してリヤ側の車輪５３，５４が操向され、車両が斜行するという事態の発生が防止され、車両の安定した走行が実現される。 （もっと読む）

【課題】車輪を操舵するために左右の車輪間にロッドを通す必要のない後輪操舵装置を提供すること。
【解決手段】
左右の後輪２を車両８の進行方向に対して所定の角度範囲にわたり回動させて後輪転舵を行う後輪操舵装置１００において、後輪２の車軸１に結合され、車軸１の向きを変えて後輪２を転舵する操舵ロッド１３及び、操舵ロッド１３の両端を支持し、操舵ロッド１３を車両８に対して所定の角度範囲だけ変位させる操舵アクチュエータ１０からなり、左右の後輪２に対応してそれぞれ設けられる操舵機構３００と、操舵時に左右の後輪２の操舵アクチュエータ１０に同一量の作動流体を供給，排出する同調流体圧回路２００と、を備える。 （もっと読む）

【課題】複数の独立換向式の車輪装置を有する複数の台車を使用して、大型の運搬物を運搬する。
【解決手段】複数台のうち１台をマスタ台車(MC)とし、残りをスレイブ台車(SC)とし、マスタ台車(MC)の操舵コントローラ(M20)に、編成運転モードを判断する単独・編成モード判断部(32M)と、ステアリングホイール(M3,S3)の操舵角から台車群の編成旋回中心を求め、この編成旋回中心から各車輪装置の編成スレイブ軸目標舵角を演算する編成運転制御部(20C)と、車輪装置に舵角指令を出力する舵角指令部(M20B)とを設け、スレイブ台車(SC)に車輪装置に舵角指令を出力する舵角指令部(M20B)を設け、マスタ台車(MC)からスレイブ台車(SC)の舵角指令部(M20B)に編成目標舵角を送信する伝送ケーブル(43A)を設けた。 （もっと読む）

【課題】スネーキング現象の振動モードに陥ることを抑制する車両の制御装置を提供する。
【解決手段】被牽引車を牽引していることを検知したときは、ステアリング系におけるダンピングを増やし（ステップＳ１、Ｓ３）、測定された車速が予め設定した所定車速より大きいときは、ステアリング系におけるダンピングを更に増やすと共に、後輪の操舵量を低減する（ステップＳ４、Ｓ６、Ｓ８）。 （もっと読む）

【課題】高グリップ性と低燃費との両立を図ることができると共に、キャンバー角が制御不能となった場合に車両を安定した状態で制動することが可能なトウ・キャンバー角調整装置を提供する。
【解決手段】車輪のトウ角及びキャンバー角を制御するトウ・キャンバー角調整装置において、前記車輪は、第１トレッドと、その第１トレッドに対して幅方向に並設され車両の外側に配置される第２トレッドと、を備えると共に、第１トレッドと第２トレッドとが互いに異なる特性に構成され、第１トレッドは、第２トレッドに比して、グリップ力の高い特性に構成されると共に、第２トレッドは、第１トレッドに比して、転がり抵抗の小さい特性に構成され、車輪のキャンバー角が制御不能か否かを判別する判別手段を有し、判別手段が車輪のキャンバー角が制御不能であると判別した場合、少なくとも制動時に車輪をトウアウトに制御することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】転がり抵抗の低減とグリップ性能の向上との両立を図ることができるタイヤを提供すること。
【解決手段】タイヤ１００によれば、第１トレッド１４１のトレッド幅Ｗ１内にタイヤ中心線ＣＬが位置する構成であるので、比較的小さな（０°またはその近傍の）キャンバ角がつけられた状態では、転がり抵抗の小さい第１トレッド１４１を接地させて、省燃費化を図ることができる。また、この場合には、仮想線Ｌ１と仮想線Ｌ２とが角度θ２をなすと共に、仮想線Ｌ１と仮想線Ｌ３とが角度θ１をなす構成であるので、第２トレッド１４２及び中間トレッド１４３を走行路面から離間させることができる。これに対し、比較的大きなキャンバ角がつけられた状態では、グリップ力の高い第２トレッド１４２及び中間トレッド１４３を接地させて、グリップ性能の向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】フロント走行装置とリア走行装置とを逆位相で操舵する４ＷＳにおける小廻り性を向上することのできる作業車両の走行システムを提供する。
【解決手段】走行駆動装置を、油圧ポンプ１に並列に閉回路接続され、油圧ポンプ１から吐出される圧油により駆動されて、それぞれ、フロント走行装置１１及びリア走行装置２１を駆動する第１及び第２走行油圧モータ１０，２０とを有するＨＳＴ油圧回路６で構成し、ステアリング装置４を、４ＷＳモードにおけるフロント走行装置１１とリア走行装置２１のステアリング角度の大きさが異なるように構成する。 （もっと読む）

【課題】自走台車の全のタイヤのステアリング軸の遅れ角をほぼ同一にし、タイヤに負担がかかることを防止し、タイヤの摩耗を減少させる。
【解決手段】全てタイヤ１００のステア角を、タイヤ角度検出器３１により常時検出し、比較器１５により、個々のタイヤごとにステア指令角信号Ｖｓとステア角ＦＤＢＫ信号とを比較し、ステア偏差角を求める。そして、最大偏差角演算回路１８により、個々のタイヤのステア偏差角の内から最大偏差角を求める。ステア偏差角補正回路１９では、最大偏差角の情報を基に、個々のタイヤ１００のステア偏差角に補正を加え、この補正されたステア偏差角を基に、個々のタイヤ１００の油圧機構に流れる油量を制御して、各タイヤのステア角を制御する。これにより追従が特に悪い軸（ステアリング遅れ角が大きい軸）に積極的に油を流すようにし、ステアリング遅れ角をほぼ同一にする。 （もっと読む）

【課題】エネルギー消費の低減を図ることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】キャンバー角がトー角に比例して増加するように車輪２のキャンバー角を調整するので、トー角が増加して旋回半径が小さくなるに従って、車輪２を路面に対して大きく傾斜させることができる。よって、その分、より大きなキャンバースラストを車輪２に発生させることができる。これにより、車両１のより一層の旋回性能向上を図ることができると共に、旋回抵抗となり難いキャンバースラストを旋回力として利用することで、旋回半径が小さくキャンバースラストが大きくなった場合でも、車両１の旋回に対するエネルギー損失の低減を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】その場旋回時における車輪の磨耗やエネルギーロスを低減させ得る車両用制御装置、及びその車両用制御装置により制御される車両を提供すること。
【解決手段】本発明の車両用制御装置及び車両によれば、その場旋回を実行する際に、各車輪に対し、トウ角が付与されると共に、キャンバ角が付与されるので、その場旋回時における各車輪の接地幅を付与前にくらべて狭くすることができるので、その場旋回時における車輪のすべりを抑制することができ、エネルギーロスの発生を低減させることができる。また、各車輪の接地幅が狭くなることにより、車輪の磨耗を低減させることができる。 （もっと読む）

【課題】左右転舵時の走行性の走行感度向上と安定性向上を図る上で、より制御精度の高い車両の運動制御装置を提供する。
【解決手段】前輪横滑り角速度演算部５５で前輪横滑り角速度β_ｆ’を、目標後輪横滑り角速度演算部５６で目標後輪横滑り角速度β_ｒｄ’を算出する。β_ｆ’とβ_ｒｄ’と車両状態量とから前後輪に掛かる目標横力を算出し、車両状態量とから前後輪に掛かる実横力を算出する。前輪目標横力と実前輪横力との偏差にもとづいて、前輪転舵角のフィードバック制御が行なわれる。後輪目標横力と実後輪横力との偏差にもとづいて、後輪トー角のフィードバック制御が行なわれる。目標ヨーモーメント演算部６４ｃで目標ヨーモーメントが算出され、実ヨーモーメント演算部６４ｄで実ヨーモーメントが算出され、目標ヨーモーメントと実ヨーモーメントとの偏差モーメントΔＭ_ＺにもとづいてＤＹＣ制御部６５は、駆動力配分量を決定する。 （もっと読む）

【課題】高グリップ性と低燃費との両立を図ることができる上に、走行時における優れた安全性を提供する車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明の車両用制御装置によれば、実際のキャンバー角と、付与すべきキャンバー角とを比較し、キャンバー角の調整に異常があるか否かの判定が各車輪毎に行われる。この判定の結果、少なくとも１以上の車輪について異常があると判定された場合には、第１フェールセーフ制御が実行され、正常に機能する車輪のキャンバー角が、第２トレッドに比べて第１トレッドの接地を多くするように調整される。よって、キャンバー角の調整を正常に行い得る車輪については、少なくとも、高いグリップ特性が付与されるので、車輪のグリップ力の弱さに起因する車両の走行状態の不安定化が抑制され、その結果として、走行する車両の安全性を確保できる。 （もっと読む）

【課題】高グリップ性と低燃費との両立を図ることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】車輪２のキャンバー角がネガティブキャンバーに調整されると、第１トレッド２１の接地圧が増加されると共に、第２トレッド２２の接地圧が減少される。これにより、高グリップ性が発揮される。一方、車輪２のキャンバー角がポジティブキャンバーに調整されると、第１トレッド２１の接地圧が減少されると共に、第２トレッド２２の接地圧が増加される。これにより、低転がり抵抗となり、省燃費が達成される。このように、車輪２のキャンバー角を調整することで、高グリップ性と省燃費との背反する性能の両立を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】 ４輪のそれぞれに設けたアクチュエータにより操舵し、車両の逆位相による小旋回や、同位相による斜め平行移動が可能な４輪操舵機構を有する車両を提供する。
【解決手段】 車体１の左右に前輪３ａ，３ｂと後輪５ａ，５ｂをそれぞれ設けるとともに前記左右の前輪３ａ，３ｂおよび後輪５ａ，５ｂをそれぞれ一対として車体１の走行方向に対して傾動するようにした４輪操舵機構を有する車両において、少なくとも前記前輪をそれぞれ前部アクチュエータによって操作する。 （もっと読む）

【課題】操舵モードの切換えに際して、キャビテーション、ブースト圧、作動不具合等が発生する恐れがなく、中間部操舵軸のシリンダ径を他の操舵軸のシリンダと同径にしても、中間輪を各種モードに応じた最適な操舵角度に切換え得る多軸式車両を提供する。
【解決手段】前部切換弁２_Ｖの切換えにより前部油圧回路２と後部油圧回路３がシリーズに連通する中間部油圧回路４に、左・右側中間部シリンダ４ａ，４ｂのヘッド側油室とロッド側油室に油圧が作用する第１モード、ヘッド側油室だけに作動油の油圧が作用する第２モード、ロッド側油室だけに作動油の油圧が作用する第３モードに切換えるための２位置の第１，２，３中間部切換弁４_Ｖ１，４_Ｖ２，４_Ｖ３を設け，一方の中間部シリンダから他方の中間部シリンダに可逆移動する作動油の過不足分を解消する油戻し補充ライン５を設けると共に、作動油の一部をバイパスさせるバイパスライン４ｆを設ける。 （もっと読む）