【課題】エンジンの定速運転を変速制御可能な装置と結合する動力システムを提供する。
【解決手段】エンジン１００が静止状態から起動、及び低速から加速して駆動する過程に、エンジン１００を制御して、定速又は定速に近い速度で正味燃料消費率がより高い回転速度区域に運転させることができる。又、エンジンの出力端より、能動的に有段又は無段変速を制御可能な前側変速装置１０２を駆動することで、出力端から起動、及び低速から加速して駆動する過程及び運転を駆動する場合、エンジンが正味燃料消費率の比較的高い回転速度区域に運転することで、燃料を節約することができる。 （もっと読む）

【課題】車両のジャンプ時にエンジン回転数の上昇を効果的に抑制できるエンジン制御装置を提供することにある。
【解決手段】エンジン制御装置１０は、加速度センサ１３から入力される信号に基づいて、車体の上下方向における重力加速度の加速度成分を検知する加速度検知装置１６と、検知される加速度成分に基づいて、車両がジャンプしたか否かを判定する制御回路１１とを備える。制御回路１１は、車両がジャンプしたと判断した場合に、エンジン回転数の上昇を抑制するための処理を行う。 （もっと読む）

【課題】目標前後加速度及び目標ヨーモーメントを発生させる制御時に、車両挙動をより安定化すること。
【解決手段】目標前後加速度αに基づいて目標合計制駆動力Ｆ_dを設定し、その目標合計制駆動力Ｆ_dを目標ヨーモーメントに基づいて左前後輪１３_FL、１３_RL及び右前後輪１３_FR、１３_RRに分配し、左前後輪１３_FL、１３_RLの摩擦円利用率ｑ_ijの差及び右前後輪１３_FR、１３_RRの摩擦円利用率ｑ_ijの差がそれぞれ小さくなるように前記左右輪に分配された目標合計制駆動力Ｆ_dを前輪及び後輪に分配した。そのため、摩擦円利用率ｑ_ijが高い車輪の制駆動力が低減され、摩擦円利用率ｑ_ijが低い車輪により多くの制駆動力が配分されるので、目標前後加速度α及び目標ヨーモーメントＭを発生させる制御時に、特定の車輪１３_FL〜１３_RRだけタイヤグリップ力限界を超えることを防止でき、車両挙動がより安定化される。 （もっと読む）

【課題】変速部の変速が必要な際に、その変速を制限することなく車両用駆動装置の耐久性を向上することができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速部２０の変速に伴うハイブリッド制御手段８４による等パワー変速時に変速機構１０を構成する回転要素が許容回転速度を超えるときには、駆動状態制御手段８６によりその回転要素が許容回転速度を超えないようにエンジン８の駆動状態が制御されるので、つまり駆動状態制御手段８６によりその回転要素が許容回転速度を超えないように差動部１１の変速が実行されるので、例えば第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、および／またはＡＴＦの温度上昇を抑制する為の自動変速部２０の変速が必要な際に、その自動変速部２０の変速が制限されることなく実行されて変速機構１０の耐久性が向上する。 （もっと読む）

【課題】変速部の変速とエンジンの始動とが重なるときに、エンジン始動に伴うショックの抑制とエンジントルク発生までの応答性向上とを両立することができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速部２０の変速とエンジン８の始動とが重なる場合には、変速時エンジン始動制御手段として機能するエンジン始動停止制御手段８６により、自動変速部２０の変速中にエンジン回転駆動制御を行うと共に自動変速部２０の変速終了後にエンジントルク発生制御を行うことによってエンジンが始動させられるので、自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定回転速度Ｎ_Ｅ’以上に引き上げられるもののエンジントルクＴ_Ｅの発生は変速後となることから、エンジン始動に伴うショックの抑制とエンジントルク発生までの応答性向上とを両立することができる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関が低回転で運転している場合に、発電手段による発電量をより確実に上昇させることのできる駆動力制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン１０が低回転で運転をしており、オルタネータ１１の発電量の制限がかかった場合において、トランスミッション１７の変速比が最大の場合には、ロックアップクラッチ１６を開放させる。これにより、エンジン１０は、ロックアップクラッチ１６によってトランスミッション１７と結合されている際における回転の抵抗が低減し、回転数が上昇する。エンジン１０の回転数が上昇すると、ベルト３８を介してエンジン１０の動力が伝達されるオルタネータ１１の回転数も上昇するので、オルタネータ１１による発電量を上昇させることができる。この結果、内燃機関であるエンジン１０が低回転で運転している場合に、発電手段であるオルタネータ１１による発電量をより確実に上昇させることができる。 （もっと読む）

【課題】２体の電動機と変速伝達手段とを備えた動力出力装置において、当該２体の電動機の双方を変速伝達手段により駆動軸に連結して比較的大きなトルクを連続的に得る。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、変速機６０によりモータＭＧ１およびＭＧ２の双方が駆動軸６７に連結される２モータ走行モードのもとでの走行に際し、モータＭＧ２の出力トルクとモータＭＧ１の出力トルクとが概ね等しくなると共に駆動軸６７に要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが出力されるようにモータＭＧ１およびＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊が設定される（ステップＳ１３０〜Ｓ１５０）。 （もっと読む）

【課題】車両走行中に何らかの故障により係合装置の伝達トルク容量が低下しても、機械式伝達部の入力系の回転部材や第２電動機等の過回転を抑制する車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速部２０の入力部材の実際の回転速度Ｎ_IN１と実際の車速Ｖ( 出力軸２２の回転速度Ｎ_OUT) および自動変速部２０の変速比γに基づいて算出された理論入力部材回転速度Ｎ_IN２( ＝γ×Ｎ_OUT) との回転速度差ΔＮ_INに応じて、エンジン８の出力トルクが制限されることから、車両走行中に何らかの故障により入力クラッチＣ１および／またはＣ２の伝達トルク容量が低下しても上記自動変速部２０の入力系において入力クラッチＣ１および／またはＣ２よりもエンジン８側の回転部材およびそれに関連して回転する軸受、第２電動機等の過回転が抑制されるので、それら回転部材およびそれに関連して回転する軸受、第２電動機等の耐久性が確保される。 （もっと読む）

【課題】従来の車両の駆動装置にアドオン可能であり、原動機の始動時、騒音の発生が防止される原動機の始動装置を提供すること。
【解決手段】車両の駆動装置において、常時噛合する変速ギヤ対を有する平行歯車式の変速機１３の側面側かつ変速機ケース１００外に配置されるエンジン始動用電動機８０と、変速機１３の側面側に配置され始動用電動機８０から変速機１３に向かって動力を減速して伝達する減速機構１０と、を有し、減速機構１０は、変速機１３の入力軸４６の回転と共に回転する２速ドリブンギヤ４４と常時噛合する第１の減速ギヤ７２と、始動用電動機８０から第１の減速ギヤ７２に向って一方向に動力を伝達するオーバランニングクラッチ７４と、を有する。 （もっと読む）

【課題】 駆動力源と駆動輪との間に備えられた締結要素を極低温下で制御する場合であっても、運転者に違和感を与えることなく制御可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 駆動力源と、前記駆動力源と駆動輪との間に介装された締結要素と、自動的に車輪に制動力を付与する電子制御ブレーキと、を備えた車両の制御装置において、前記締結要素の締結トルクを制御する締結トルク制御手段と、極低温時において前記締結要素の締結トルクを制御する際、前記電子制御ブレーキに指令を出力して車輪に所定の制動力を付与する極低温時制御手段と、を有することとした。 （もっと読む）

【課題】同時変速においても変速ショックが抑制される車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置４０によれば、差動部１１( 第１変速部) および自動変速部２０、９４( 第２変速部) の一方のダウンシフトの変速と他方のアップシフトの変速とが同時期に実行される同時変速の場合に、その自動変速部２０の変速に同期して差動部１１の有段変速が実行させられるので、一方の変速に合わせて他方の変速が実行されることができ、変速ショックが好適に抑制される。 （もっと読む）

【課題】遊星歯車機構のサンギヤ，キャリア，リングギヤに第１モータ，エンジン，動力軸および第２モータが接続されると共に動力軸と駆動軸との間に変速機を備える動力出力装置において、第１モータの逆回転による力行制御と第２モータの正回転による回生制御とが行なわれている動力循環の状態から変速機をアップシフトする際に、バッテリに過大な電力が入力されるのを抑制する。
【解決手段】変速機をアップシフトする際に、第１モータが逆回転している間は動力軸の回転数Ｎｒが比較的緩やかに変化するよう変速機のアップシフトに伴って係合するクラッチやブレーキ（アップシフト係合クラッチ）に油圧を作用させ、第１モータが値０を跨いで正回転になったときには動力軸の回転数Ｎｒが比較的急激に変化するようアップシフト係合クラッチに油圧を作用させる。 （もっと読む）

【課題】電動機により出力された動力を変速伝達手段により変速して駆動軸に伝達している際に要求される動力を駆動軸により適正に出力しながら内燃機関を始動させる。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０において、クラッチＣ０を解放状態としてエンジン２２を停止させ、モータＭＧ１，ＭＧ２の双方を駆動軸６７に連結すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２の少なくとも何れか一方に動力を出力させているときにエンジン２２を始動させる場合、モータＭＧ１およびＭＧ２間で動力を移換し、変速機６０によるモータＭＧ１，ＭＧ２の一方と駆動軸６７との連結を解除し、駆動軸６７との連結が解除されたモータＭＧ１，ＭＧ２の一方の回転数を駆動源要素接続が可能となるように調整し、クラッチＣ０を繋ぐと共にモータＭＧ１またはＭＧ２によりエンジン２２をクランキングする。 （もっと読む）

操舵制御手段、制駆動力制御手段、接地荷重制御手段を備えた車両に於いて、演算負荷や消費エネルギの増大を抑制しつつ各制御手段の制御量を最適化し、車両の走行運動を最適に制御する。
【解決手段】車両が緊急の走行運動制御を必要とするときには（４４０、４５０）、全ての制御手段についての評価関数を演算して車両全体の目標走行運動制御量を全ての制御手段に配分することにより各制御手段の目標制御量を演算し（７００）、車両が緊急の走行運動制御を必要としないときには、車両の走行状態に基づいて特定の制御手段の目標制御量を演算し、特定の制御手段の目標制御量に基づいて特定の制御手段の制御による車両の物理量の変化量を演算し、車両全体の目標走行運動制御量及び車両の物理量の変化量に基づいて他の制御手段の目標制御量を演算する（５００、６００）。 （もっと読む）

【課題】動力軸に動力を出力するモータと、動力軸に出力される動力を駆動軸に伝達する変速機と、を備える動力出力装置において、動力軸に出力される動力を変速機により駆動軸に伝達することができないときに、モータの回転数が過度に増加するのを抑制する。
【解決手段】変速機の目標変速段に対応するクラッチやブレーキに作用させる油圧Ｐｏｉｌがそのクラッチやブレーキを係合するのに要する油圧である閾値Ｐｒｅｆ１未満のときには（Ｓ１５０，Ｓ１６０）、モータを駆動するインバータのゲート遮断を行なう（Ｓ２４０）。これにより、クラッチやブレーキが係合されなくなったときにモータの回転数が過度に増加するのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】プラネタリギヤにエンジンと第１モータと動力軸とを接続すると共に動力軸に第２モータを接続し、動力軸と車軸に接続された駆動軸との間に変速機を備える車両において、変速機における変速の際に第１モータや第２モータと電力のやりとりをするバッテリが過大な電力により充電されることを抑制する。
【解決手段】走行に要求される要求トルクＴｄ＊に基づいてエンジンの目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊とを設定し（ステップＳ１００〜ステップＳ１２０）、変速機の変速段のアップシフト要求がなされたときには第１モータの目標回転数Ｎｍ１＊を正のアップシフト前回転数Ｎｍｔａｇに設定して（ステップＳ２３０）、エンジンの目標回転数Ｎｅ＊を第１モータをアップシフト前回転数Ｎｍｔａｇしたときに対応する回転数に変更した後に（ステップＳ２４０）、変速機における変速段の変更を実行する（ステップＳ３１０）。 （もっと読む）

本発明は、四つのステアードホイール（１２、１４）を有する自動車（１０）が辿る実際の進路を補正する装置に関する。本装置は、自動車（１０）の四つの車輪（１２、１４）の各々又は組み合わせを制動することにより、第１基準進路（３０）に対して車両の実際の進路を補正する第１手段（１８、２０）を有し、この第１補正手段（１８、２０）は、車両（１０）の実際の進路と第１基準進路（３０）の差異が起動閾値（３２）を上回るときに使用される。本装置の特徴は、二つの後部ステアードホイール（１４）を補正角度（Ａ２）だけ旋回させることにより第２基準進路に対して車両（１０）が辿る実際の進路を補正する第２手段を含むことである。
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【課題】蓄電装置に対する過剰な充放電による負担の増大を防止しつつ、運転状態の切り換えを滑らかに行う。
【解決手段】制御装置１５は、モータ１１および発電機１３の各出力に対する要求値が適宜の値に維持されている状態において、切断状態のクラッチ１４を接続状態に設定することを指示するロックアップ要求が発生すると、ハイブリッド車両１の走行状態と発電機１３の発電量とは不変となるように維持しつつ、発電機回転数がモータ回転数と同等になるように制御する。ロックアップ要求が発生した時点で発電機回転数がモータ回転数よりも大きい場合には、内燃機関１２の目標出力を減少させ、発電機回転数を低下傾向に変化させる。発電機回転数の低下に起因する発電量の低下を相殺するようにして、ＰＤＵ１７のインバータでのスイッチング制御により発電電力を増大させる。 （もっと読む）

【課題】電動カート１のコーナリング性能を十分に高めること。
【解決手段】
ヨーモーメント演算部４３は、タイヤ横力演算部３９によって演算された各後輪５a，５bのタイヤ横力Ｆｙa，Ｆｙb及びタイヤ前後力演算部４１によって演算された各後輪５a，５bのタイヤ前後力Ｆｘa，Ｆｘｂを前記式(3)に適用してヨーモーメントＹＭを演算し、モータトルク指令値演算部４５は、演算されたヨーモーメントＹＭと目標ヨーモーメントＧＹＭの差をなくすように第１電動モータ７の第１モータトルク指令値ＴＰ1及び第２電動モータ１１の第２モータトルク指令値ＴＰ2を演算し、モータ制御部４７は、演算された第１モータトルク指令値ＴＰ1及び第２モータトルク指令値ＴＰ2に基づいて第１電動モータ７及び第２電動モータ１１を制御すること。 （もっと読む）

【課題】２方向の加速度を検知する加速度センサの検知方向を、車両の前後方向に向けることなく、車両のピッチ角を検知できる姿勢検知装置を提供する。
【解決手段】姿勢検知装置は、車両の上下方向Ｄ２の重力加速度Ｇの加速度成分Ａdownと、左右方向Ｄ１の重力加速度Ｇの加速度成分Ａlrとを検知するための加速度検知手段と、上下方向Ｄ２の加速度成分Ａdownと左右方向Ｄ１の加速度成分Ａlrとを使用して、車両の前後方向Ｄに垂直な平面における重力加速度の射影成分Ａvertと重力加速度Ｇとの割合を、ピッチ角φに対応する値として算出するピッチ角検知手段とを備える。 （もっと読む）