駆動力制御装置
【課題】加速要求中の運転者の違和感を抑制することができる駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】動力発生手段の回転速度と当該動力発生手段が発生させるトルクとに応じた当該動力発生手段の最適燃費線を基準として設定される燃費良領域内の動作点で動力発生手段の運転を制御可能な動力制御手段１６と、動力発生手段の出力が伝達される変速機の変速比を制御可能な変速比制御手段１５とを備え、動力発生手段の動作点が燃費良領域内の最適燃費線からずれた位置にある運転状態で、かつ、当該運転状態が定常的である際に、変速比制御手段１５は、変速速度を低下させて変速機の変速比を制御し、動力制御手段１６は、動作点が最適燃費線上になるように動力発生手段の運転を制御する。
【解決手段】動力発生手段の回転速度と当該動力発生手段が発生させるトルクとに応じた当該動力発生手段の最適燃費線を基準として設定される燃費良領域内の動作点で動力発生手段の運転を制御可能な動力制御手段１６と、動力発生手段の出力が伝達される変速機の変速比を制御可能な変速比制御手段１５とを備え、動力発生手段の動作点が燃費良領域内の最適燃費線からずれた位置にある運転状態で、かつ、当該運転状態が定常的である際に、変速比制御手段１５は、変速速度を低下させて変速機の変速比を制御し、動力制御手段１６は、動作点が最適燃費線上になるように動力発生手段の運転を制御する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力制御装置に関し、特に、変速機と動力発生手段とを組み合わせて駆動力を制御する駆動力制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、無段変速機、いわゆるＣＶＴ（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）として、いわゆるベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機などがある。例えば、ベルト式無段変速機は、入力軸に設けられるプライマリプーリと、出力軸に設けられるセカンダリプーリと、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリに巻き掛けられるベルトとを備える。ベルト式無段変速機は、前記プライマリプーリと前記ベルトとの接触半径と、前記セカンダリプーリと前記ベルトとの接触半径とを無段階に変化させる。これにより、ベルト式無段変速機は、変速比を無段階に調整できる。
【０００３】
そして、このような無段変速機と、動力発生手段、例えば、内燃機関とを組み合わせて、駆動力を制御する駆動力制御装置が知られており、例えば、特許文献１の車両の駆動力制御装置は、エンジン回転速度とエンジントルクの組合せによって決定される多数のエンジン動作点の中から予め設定した目標動作点範囲内で目標駆動力を実現するように目標エンジントルクと目標エンジン回転速度を演算する演算手段と、目標エンジントルクと目標エンジン回転速度に応じてエンジンまたは変速機を制御する制御手段とを有している。そして、演算手段は、目標動作点範囲のうちエンジントルクが高い側の第１の境界線と、目標駆動力に相当する等駆動力線との交点に於けるエンジン回転速度を最低目標エンジン回転速度とし、目標動作点範囲のうちエンジントルクが低い側の第２の境界線と、目標駆動力に相当する等駆動力線との交点に於けるエンジン回転速度を最高目標エンジン回転速度として、これら最低目標エンジン回転速度と最高目標エンジン回転速度の間の内分点を目標エンジン回転速度として演算する際に、車両の加速状態に応じてその内分比率を変化させている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−３５４０５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述した特許文献１に記載されている車両の駆動力制御装置は、急加速が求められたときに加速中のイナーシャトルク損失を抑制しながら実駆動力を目標駆動力に近づけているものの、例えば、運転者の違和感を抑制しながら単位燃料量で走行できる距離のさらなる向上が望まれていた。
【０００６】
そこで本発明は、運転者の違和感を抑制しながら単位燃料量で走行できる距離を向上することができる駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明による駆動力制御装置は、動力発生手段の回転速度と当該動力発生手段が発生させるトルクとに応じた当該動力発生手段の最適燃費線を基準として設定される燃費良領域内の動作点で前記動力発生手段の運転を制御可能な動力制御手段と、前記動力発生手段の出力が伝達される変速機の変速比を制御可能な変速比制御手段とを備え、前記動力発生手段の前記動作点が前記燃費良領域内の前記最適燃費線からずれた位置にある運転状態で、かつ、当該運転状態が定常的である際に、前記変速比制御手段は、変速速度を低下させて前記変速機の変速比を制御し、前記動力制御手段は、前記動作点が前記最適燃費線上になるように前記動力発生手段の運転を制御することを特徴とする。
【０００８】
請求項２に係る発明による駆動力制御装置では、前記動力発生手段に対して運転者が要求する出力に対応した操作量の変化量が予め設定された第１所定範囲内で予め設定される所定期間継続した際に、前記運転状態が定常的であると判定する判定手段を備えることを特徴とする。
【０００９】
請求項３に係る発明による駆動力制御装置では、前記動力発生手段に対して運転者が要求する出力に対応した操作量が変化し前記要求する出力が変化した際に、当該変化後の前記要求する出力を現在の前記変速比にて実現可能な前記動作点が前記燃費良領域内にある場合には、前記変速比制御手段は、前記変速機の変速比を保持し、前記動力制御手段は、前記動力発生手段が発生させるトルクが前記要求する出力を実現可能なトルクとなるように前記動力発生手段の運転を制御することを特徴とする。
【００１０】
請求項４に係る発明による駆動力制御装置では、前記動力発生手段に対して運転者が要求する出力に対応した操作量が変化し前記要求する出力が変化した際に、当該変化後の前記要求する出力を実現可能な前記動作点が前記燃費良領域内にあり、かつ、当該要求する出力を実現可能な変速比の変化幅が予め設定される第２所定範囲以内である際には、前記変速比制御手段は、前記変速機の変速比を制御し、前記動力制御手段は、前記動作点が前記最適燃費線上になるように前記動力発生手段の運転を制御することを特徴とする。
【００１１】
請求項５に係る発明による駆動力制御装置では、前記動力制御手段は、前記動力発生手段を搭載した車両の加速時に、前記動作点が前記燃費良領域の上限上になるように前記動力発生手段の運転を制御することを特徴とする。
【００１２】
請求項６に係る発明による駆動力制御装置では、前記動力発生手段に対して運転者が要求する出力に対応した操作量が低下し当該要求する出力が前記燃費良領域の下限に応じた出力より低下した際に、前記変速比制御手段は、前記動力発生手段の回転速度が前記燃費良領域の上限にて前記要求する出力を実現可能な回転速度となるように前記変速機の変速比を制御し、前記動力制御手段は、前記動力発生手段が発生させるトルクが前記燃費良領域の上限に応じたトルクとなるように前記動力発生手段の運転を制御することを特徴とする。
【００１３】
請求項７に係る発明による駆動力制御装置では、前記燃費良領域は、前記動力発生手段を搭載した車両が単位燃料量で走行できる距離を優先して前記動力発生手段を運転できる当該動力発生手段の回転速度と当該動力発生手段が発生させるトルクとに基づいて設定される前記最適燃費線に対して、前記走行できる距離の低下が予め設定される第３所定範囲内の領域として設定されることを特徴とする。
【００１４】
請求項８に係る発明による駆動力制御装置では、前記動力発生手段に対して運転者が要求する出力に対応した操作量を検出する操作量検出手段を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係る駆動力制御装置によれば、動力発生手段の動作点が燃費良領域内の最適燃費線からずれた位置にある運転状態で、かつ、当該運転状態が定常的である際に、変速比制御手段は、変速速度を低下させて変速機の変速比を制御し、動力制御手段は、動作点が最適燃費線上になるように動力発生手段の運転を制御するので、運転者の違和感を抑制しながら単位燃料量で走行できる距離を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に、本発明に係る駆動力制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００１７】
（実施形態１）
図１は、本実施形態に係る駆動力制御装置を備えた車両の動力伝達部分における全体の構成を示す概念図、図２は、本実施形態に係る駆動力制御装置が適用されたベルト式無段変速機のプライマリプーリ側の構成を示す断面図、図３は、本実施形態に係る駆動力制御装置が適用されたベルト式無段変速機の油圧モータを図２に示すＸ−Ｘ線から見た断面図、図４は、本実施形態に係る駆動力制御装置が適用されたベルト式無段変速機における油圧回路構成を説明する模式図、図５−１は、本実施形態に係る駆動力制御装置が適用されたベルト式無段変速機の変速比制御用切替バルブの動作を説明する模式図であって第１油室に油圧を供給する場合のバルブ位置を示す図、図５−２は、本実施形態に係る駆動力制御装置が適用されたベルト式無段変速機の変速比制御用切替バルブの動作を説明する模式図であって第１及び第２油室に油圧を供給する場合のバルブ位置を示す図、図５−３は、本実施形態に係る駆動力制御装置が適用されたベルト式無段変速機の変速比制御用切替バルブの動作を説明する模式図であって第２油室に油圧を供給する場合のバルブ位置を示す図、図６は、本実施形態に係る駆動力制御装置の構成を示す概念図である。
【００１８】
また、図７は、本実施形態に係る駆動力制御装置における通常目標駆動力を求めるための通常目標駆動力マップ、図８は、本実施形態に係る駆動力制御装置における通常目標回転数を求めるための通常目標回転数マップ、図９は、本実施形態に係る駆動力制御装置における燃費良領域出力を求めるための燃費良領域出力マップ、図１０は、本実施形態に係る駆動力制御装置における変速速度低下分回転数を求めるための変速速度低下分回転数マップである。
【００１９】
さらに、図１１は、本実施形態に係る駆動力制御装置の動作を説明するタイムチャート、図１２は、本実施形態に係る駆動力制御装置の動作を説明する線図、図１３は、本実施形態に係る駆動力制御装置における変速制御を説明するフローチャートである。
【００２０】
図１、図６に示すように、本実施形態に係る駆動力制御装置１１が適用された無段変速機、いわゆるＣＶＴ（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）としてのベルト式無段変速機１１０が搭載される車両１００の動力伝達機構は、この駆動力制御装置１１を備えたベルト式無段変速機１１０と、動力発生手段としての内燃機関１２０と、トルクコンバータ１３０と、前後進切換機構１４０と、減速装置１５０と、差動装置１６０とを備える。
【００２１】
なお、以下で説明する実施形態では、本実施形態に係る駆動力制御装置１１が適用される車両１００が備える動力発生手段として、エンジントルク（出力トルク）を発生する内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなど）を用いるが、これに限定されるものではなく、モータトルクを発生するモータなどの電動機を動力発生手段として用いてもよい。また、動力発生手段として内燃機関及び電動機を併用してもよい。
【００２２】
内燃機関１２０は、円筒形状に形成されるシリンダの中心軸方向にピストンが往復運動し、前記ピストンの往復運動を回転運動に変換するクランクシャフト１２１から回転を出力する。
【００２３】
トルクコンバータ１３０は、流体クラッチの一種であり、内燃機関１２０から取り出された回転を作動油を介して前後進切換機構１４０に伝える。また、トルクコンバータ１３０は内燃機関１２０から取り出されたトルクを増幅する。
【００２４】
前後進切換機構１４０は、トルクコンバータ１３０からの回転の回転方向を切り替え可能なものであり、ベルト式無段変速機１１０へ前記回転を伝える。
【００２５】
ベルト式無段変速機１１０は、前後進切換機構１４０から入力される回転の回転速度を所望の回転速度に変更して出力する。なお、ベルト式無段変速機１１０の詳細な説明は後述する。
【００２６】
なおここで、ベルト式無段変速機１１０に入力される回転速度は、言い換えれば、ベルト式無段変速機１１０に入力される回転数に対応し、この回転速度が高くなれば、これに伴って回転数も高くなる。以下、特に断りの無い限り、回転速度は、回転数として説明する。
【００２７】
減速装置１５０は、ベルト式無段変速機１１０からの回転の回転数（回転速度）を減速して差動装置１６０に前記回転を伝える。
【００２８】
差動装置１６０は、車両１００が旋回する際に生じる旋回の中心側、つまり内側の車輪１８０と、外側の車輪１８０との速度差を吸収する。
【００２９】
上記構成要素によって車両１００の動力伝達機構は形成される。内燃機関１２０から取り出された回転は、クランクシャフト１２１を介してトルクコンバータ１３０に伝えられる。トルクコンバータ１３０によってトルクが増幅された回転は、インプットシャフト１３１を介して前後進切換機構１４０に伝えられる。
【００３０】
前後進切換機構１４０によって回転方向が切り替えられた回転は、ベルト式無段変速機１１０の入力軸としてのプライマリシャフト５１を介してベルト式無段変速機１１０に伝えられる。ベルト式無段変速機１１０によって、回転数（回転速度）を変更された回転は、ベルト式無段変速機１１０の出力軸としてのセカンダリシャフト６１を介して減速装置１５０に伝えられる。減速装置１５０によって減速された回転は、減速装置１５０のファイナルドライブピニオン１５１と、ファイナルドライブピニオン１５１と噛み合う差動装置１６０のリングギア１６１とを介して差動装置１６０に伝えられる。
【００３１】
差動装置１６０に伝達された回転は、ドライブシャフト１７０に伝達される。ドライブシャフト１７０の差動装置１６０側とは反対側には、車輪１８０が取り付けられる。ドライブシャフト１７０に伝達された回転は、車輪１８０に伝達される。これにより、車輪１８０は回転し、車輪１８０が路面に前記回転を伝達することにより車両１００は走行する。
【００３２】
なお、本実施形態では内燃機関１２０をピストンとシリンダとを備えるいわゆるレシプロ式の内燃機関として説明したが、本実施形態はこれに限定されない。動力発生手段から回転力を得られれば良く、例えば、動力発生手段はロータリー式の内燃機関でもよいし、モータでもよい。
【００３３】
次に、ベルト式無段変速機１１０の概略構成について図１乃至図５−３を用いて説明する。なお、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０とはほぼ同様の構成であるため、プライマリプーリ５０側を詳細に説明し、セカンダリプーリ６０側の説明はできる限り省略する。
【００３４】
ベルト式無段変速機１１０は、図１に示すように、プライマリプーリ５０と、プライマリシャフト５１と、セカンダリプーリ６０と、セカンダリシャフト６１と、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０とに巻き掛けられるベルト８０とを備える。
【００３５】
プライマリシャフト５１は、軸受８１、軸受８２によってインプットシャフト１３１の回転軸と同軸上に回転可能に支持される。セカンダリシャフト６１は、軸受８３、軸受８４によってプライマリシャフト５１に対して平行に回転可能に支持される。
【００３６】
プライマリシャフト５１には、プライマリプーリ５０が設けられる。プライマリプーリ５０は、プライマリ固定シーブ５２と、プライマリ可動シーブ５３と、図２に示すスプライン５４とを備える。プライマリ固定シーブ５２は、プライマリシャフト５１の外周にプライマリシャフト５１と一体に、もしくはプライマリシャフト５１に固定して設けられる。
【００３７】
プライマリ可動シーブ５３は、プライマリシャフト５１上のプライマリ固定シーブ５２と対向する位置にスプライン５４を介して設けられる。スプライン５４は、プライマリ可動シーブ５３がプライマリシャフト５１上をプライマリシャフト５１の軸線に沿って摺動できるようにプライマリ可動シーブ５３を支持する。加えて、スプライン５４は、前記軸線を回転軸とする回転をプライマリシャフト５１からプライマリ可動シーブ５３へ伝える。よって、プライマリ可動シーブ５３は、スプライン５４により、プライマリシャフト５１上をスライドして移動できると共に、プライマリシャフト５１と一体に回転できる。
【００３８】
上記構成により、プライマリ固定シーブ５２及びプライマリ可動シーブ５３の対向面間には、Ｖ字形状のプライマリ溝８０ａが形成される。また、プライマリ可動シーブ５３がプライマリシャフト５１上を摺動することにより、プライマリ固定シーブ５２とプライマリ可動シーブ５３との距離が変化する。
【００３９】
さらに、プライマリプーリ５０は、プライマリ可動シーブ摺動機構５５を備える。プライマリ可動シーブ摺動機構５５は、プライマリシャフト５１に設けられる。プライマリ可動シーブ摺動機構５５は、プライマリ可動シーブ５３にプライマリシャフト５１の軸線方向の力を与える。これにより、プライマリ可動シーブ摺動機構５５は、プライマリ可動シーブ５３を前記軸線方向に摺動させ、プライマリ固定シーブ５２に接近またはプライマリ固定シーブ５２から離隔させる。
【００４０】
プライマリ可動シーブ摺動機構５５は、例えば、図２に示すように、油圧モータ５５０と、運動方向変換機構５５１とを備える。油圧モータ５５０は、プライマリ可動シーブ５３をプライマリシャフト５１の軸線方向に摺動させるための駆動力を発生させる。油圧モータ５５０は、例えば、羽根式油圧モータである。なお、プライマリ可動シーブ摺動機構５５は、油圧モータ５５０に代えて電動モータを備えてもよい。
【００４１】
運動方向変換機構５５１は、油圧モータ５５０の回転方向の力をプライマリシャフト５１の軸線方向の力に変換する。運動方向変換機構５５１は、例えば、回転力をその軸線方向の力に変換する多条ネジや滑りネジなどの運動ネジである。
【００４２】
油圧モータ５５０の回転力は、運動方向変換機構５５１に入力される。運動方向変換機構５５１に入力された回転力は、前記軸線方向の力に変換される。そして、前記軸線方向の力は、運動方向変換機構５５１からプライマリ可動シーブ５３へ伝えられる。上記構成により、プライマリ可動シーブ５３はプライマリ固定シーブ５２に対して相対的に移動する。
【００４３】
ここで、プライマリシャフト５１には、図３に示すように、油路５１ｂと、油路５１ｃとが形成される。油路５１ｂは、油圧モータ５５０の各第１油室５５０ａに開口し、第１油室５５０ａに作動油を供給、または各第１油室５５０ａから作動油を排出する通路である。油路５１ｃは、油圧モータ５５０の各第２油室５５０ｂに開口し、各第２油室５５０ｂに作動油を供給、または各第２油室５５０ｂから作動油を排出する通路である。
【００４４】
そして、油路５１ｂ及び油路５１ｃは、図４に示すように、変速比制御用切替バルブ５６に接続される。また、変速比制御用切替バルブ５６には、オイルタンクＯＴ側から順に、オイルポンプＯＰ、レギュレータバルブ５９、挟圧力調整バルブ５８を介して作動油が供給される。
【００４５】
オイルポンプＯＰとレギュレータバルブ５９とは油路５９ａによって接続される。レギュレータバルブ５９と挟圧力調整バルブ５８とは油路５８ａによって接続される。挟圧力調整バルブ５８と変速比制御用切替バルブ５６とは油路５６ａによって接続される。
【００４６】
オイルポンプＯＰは、オイルタンクＯＴから作動油を吸引し、油路５９ａを介してレギュレータバルブ５９へ作動油を送る。レギュレータバルブ５９は、油圧調整手段として機能し、油路５８ａに送り出す油圧を適正な範囲に調整する。ここで、前記適正な範囲とは、ベルト式無段変速機１１０のプライマリ可動シーブ５３を摺動させるのに必要な油圧の範囲である。
【００４７】
レギュレータバルブ５９から送り出された作動油は、油路５８ａを介して挟圧力調整バルブ５８へ導入される。挟圧力調整バルブ５８は、油圧調整手段として機能し、油路５６ａに送り出す油圧を、このベルト式無段変速機１１０が備える後述のＥＣＵ１０が要求した圧力に調整する。
【００４８】
挟圧力調整バルブ５８から送り出された作動油は、油路５６ａを介して変速比制御用切替バルブ５６へ導入される。変速比制御用切替バルブ５６は、複数の油路が形成され、バルブの位置を切り替えることにより、作動油の供給対象として第１油室５５０ａと第２油室５５０ｂとの切り替えを行う。この切り替えは、図５−１から図５−３に示すシリンダの内部に配置されたバネ５６ｂの反発力とその内部に供給する空気や作動油等の流体の圧力との差分を調節することで行われる。前記流体の圧力の制御は、ＥＣＵ１０によって行われる。
【００４９】
なお、図５−１は、第１油室５５０ａに油圧を供給する場合のバルブ位置を示す図、図５−２は、第１油室５５０ａ及び第２油室５５０ｂに油圧を供給する場合のバルブ位置を示す図、図５−３は、第２油室５５０ｂに油圧を供給する場合のバルブ位置を示す図である。変速比制御用切替バルブ５６は、例えば、バルブの位置を制御する圧力であるバルブ位置制御圧がバネ５６ｂの反発力よりも小さく設定されると、図５−１に示すように、第１油室５５０ａに作動油を供給する。これにより、油圧モータ５５０は正回転する。また、変速比制御用切替バルブ５６は、例えば、バルブ位置制御圧がバネ５６ｂの反発力よりも大きく設定されると、図５−３に示すように、第２油室５５０ｂに作動油が供給される。これにより、油圧モータ５５０は逆回転する。
【００５０】
上記構成により、油圧モータ５５０は、プライマリ可動シーブ５３をプライマリシャフト５１の軸線方向に摺動させる。つまり、プライマリ可動シーブ５３を、プライマリ固定シーブ５２に対して接近、または遠離させる。これにより、図１に示すプライマリ溝８０ａとベルト８０との接触半径と、セカンダリ溝８０ｂとベルト８０との接触半径とが変化する。これにともなって変速比も変化する。
【００５１】
具体的には、プライマリ可動シーブ５３がプライマリ固定シーブ５２に対して接近すると、変速比は小さくなり、アップシフトする。つまり、ベルト式無段変速機１１０から取り出される回転数は上昇し、ベルト式無段変速機１１０から取り出されるトルクは減少する。一方、プライマリ可動シーブ５３がプライマリ固定シーブ５２に対して遠離すると、変速比は大きくなり、ダウンシフトする。つまり、ベルト式無段変速機１１０から取り出される回転数は減少し、ベルト式無段変速機１１０から取り出されるトルクは上昇する。
【００５２】
また、変速比制御用切替バルブ５６は、例えば、バルブ位置制御圧をバネ５６ｂの反発力とつり合うように設定し、切替弁を所定の位置に留めておくことにより、図５−２に示すように、第１油室５５０ａ及び第２油室５５０ｂに同圧の作動油を供給する。これにより油圧モータ５５０の回転が停止する。油圧モータ５５０の回転を停止させることにより、ベルト式無段変速機１１０の変速比を固定できる。
【００５３】
なお、図１に示すように、セカンダリプーリ６０は、セカンダリ固定シーブ６２と、セカンダリ可動シーブ６３と、セカンダリ可動シーブ摺動機構６５と、セカンダリ溝８０ｂとを備える。上述したように、セカンダリプーリ６０はプライマリプーリ５０とほぼ同様の構成であり、セカンダリ固定シーブ６２はプライマリ固定シーブ５２と、セカンダリ可動シーブ６３はプライマリ可動シーブ５３と、セカンダリ可動シーブ摺動機構６５はプライマリ可動シーブ摺動機構５５と、セカンダリ溝８０ｂはプライマリ溝８０ａとそれぞれ対応する。
【００５４】
次に、図６を参照して駆動力制御装置１１について説明する。この駆動力制御装置１１は、図６に示すように、ＥＣＵ１０の中央演算部（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）Ｅｐに組み込まれて構成されている。
【００５５】
駆動力制御装置１１は、アクセル開度や車速などに応じて運転者が車両１００に要求する要求駆動力に対応した車両１００の目標駆動力（車両１００が目標とする駆動力）を求めるとともに、その要求駆動力を得るために運転者が内燃機関１２０に要求する出力、すなわち、要求出力に対応した内燃機関１２０の目標出力（内燃機関１２０が目標とする出力）を求める。そして、駆動力制御装置１１は、基本的には、その目標出力を少ない燃費で発生させる目標のエンジン回転数、言い換えれば、ベルト式無段変速機１１０への入力回転数の目標回転数を求め、この目標回転数を実現するようにベルト式無段変速機１１０の変速比を制御する一方、目標出力と目標回転数（目標エンジン回転数）とからその目標出力を得るための目標エンジントルクを求めて内燃機関１２０の運転を制御し車両１００の駆動力を制御する。
【００５６】
ＥＣＵ１０は、図１に示す内燃機関１２０、図４に示すベルト式無段変速機１１０の変速比制御用切替バルブ５６、挟圧力調整バルブ５８、レギュレータバルブ５９などに電気的に接続され、これら内燃機関１２０、変速比制御用切替バルブ５６、挟圧力調整バルブ５８、レギュレータバルブ５９などの制御対象の動作を制御する。さらに言えば、ＥＣＵ１０は、ベルト式無段変速機１１０の変速比制御用切替バルブ５６、挟圧力調整バルブ５８、レギュレータバルブ５９などの制御対象の動作を制御することで、プライマリ可動シーブ摺動機構５５、セカンダリ可動シーブ摺動機構６５の動作を制御し、変速比を制御する。なお、駆動力制御装置１１は、この本実施形態に係るベルト式無段変速機１１０の変速比を制御する手順を、後述の機関制御部１６があらかじめ備えている内燃機関１２０の運転制御ルーチンに割り込ませてもよい。
【００５７】
具体的には、ＥＣＵ１０は、図１に示すプライマリシャフト回転数センサＤ０１、セカンダリシャフト回転数センサＤ０２、車速センサＤ０３、図４に示すアクセル開度センサＤ０４、その他にも内燃機関１２０の各検出手段類に電気的に接続され、これらの検出手段から各種の情報を取得する。
【００５８】
プライマリシャフト回転数センサＤ０１は、プライマリシャフト５１の実際の回転数、すなわち、ベルト式無段変速機１１０への実際の入力回転数である実入力回転数を検出するものである。セカンダリシャフト回転数センサＤ０２は、セカンダリシャフト６１の実際の回転数、すなわち、ベルト式無段変速機１１０からの実際の出力回転数である実出力回転数を検出するものである。車速センサＤ０３は、車両１００の速度、すなわち車速を検出するものである。
【００５９】
アクセル開度センサＤ０４は、運転者の車両１００に対する加速の要求の有無及び運転者の車両１００に対する加速の要求量を判定するためのパラメータとして、内燃機関１２０が搭載された車両１００のアクセルの踏み込みに応じたアクセル開度を検出するものである。すなわち、アクセル開度センサＤ０４が検出するアクセル開度は、運転者による車両１００に対する加速要求量に相当する。ここで、運転者による車両１００に対する加速要求量とは、アクセル開度の大きさ及びアクセル開度の変化の速さに比例する。つまり、アクセル開度が大きいほど運転者の車両１００に対する加速要求量は大きい。また、アクセル開度の変化の早さ、いわゆるアクセル開速度が大きいほど運転者の車両１００に対する加速の要求量は大きい。
【００６０】
また、言い換えれば、アクセル開度センサＤ０４が検出するアクセル開度は、運転者が内燃機関１２０に対して要求する出力、すなわち、要求出力に対応した操作量に相当し、このアクセル開度センサＤ０４は、本発明の操作量検出手段に相当する。運転者による要求出力は、アクセル開度や車速などに応じて運転者が車両１００に要求する駆動力である要求駆動力を得るために要求される出力である。
【００６１】
ＥＣＵ１０は、例えば、内燃機関１２０のインジェクタ、点火プラグ、電子スロットル弁などにも電気的に接続される。これにより、ＥＣＵ１０は、インジェクタの燃料噴射量及び燃料噴射時期、点火プラグの点火時期、電子スロットル弁の開度などを制御する。つまり、ＥＣＵ１０は、インジェクタ、点火プラグ、電子スロットル弁などを制御することにより、内燃機関１２０から取り出せるトルクを制御する。また、ＥＣＵ１０は、その他にも内燃機関１２０の各制御対象に電気的に接続され、前記各制御対象を制御する。
【００６２】
駆動力制御装置１１は、上述したように、ＥＣＵ１０の中央演算部（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）Ｅｐに組み込まれて構成されている。ＥＣＵ１０は、この中央演算部Ｅｐと、記憶部Ｅｍと、入力ポートＩＮｐ及び出力ポートＯＵＴｐと、入力インターフェースＩＦｉｎ及び出力インターフェースＩＦｏｕｔとから構成される。なお、ＥＣＵ１０とは別個に、駆動力制御装置１１を用意し、これをＥＣＵ１０に接続してもよい。
【００６３】
中央演算部Ｅｐと記憶部Ｅｍとは、バスＢｃとにより接続される。中央演算部Ｅｐと入力ポートＩＮｐとは、バスＢａとにより接続される。中央演算部Ｅｐと出力ポートＯＵＴｐとは、バスＢｂとにより接続される。
【００６４】
入力ポートＩＮｐには、入力インターフェースＩＦｉｎが接続されている。入力インターフェースＩＦｉｎには、図１に示すプライマリシャフト回転数センサＤ０１、セカンダリシャフト回転数センサＤ０２、車速センサＤ０３、図４に示すアクセル開度センサＤ０４、その他各種検出手段が接続されている。これらの各種検出手段から出力される信号は、入力インターフェースＩＦｉｎ内のアナログ／デジタルコンバータＡＤＣやディジタル入力バッファＤＩＢにより、中央演算部Ｅｐが利用できる信号に変換されて入力ポートＩＮｐへ送られる。これにより、中央演算部Ｅｐは、ベルト式無段変速機１１０の変速比の制御や、内燃機関１２０の制御に必要な情報を取得できる。
【００６５】
出力ポートＯＵＴｐには、出力インターフェースＩＦｏｕｔが接続されている。出力インターフェースＩＦｏｕｔには、プライマリ可動シーブ摺動機構５５、セカンダリ可動シーブ摺動機構６５（さらに言えば、変速比制御用切替バルブ５６、挟圧力調整バルブ５８、レギュレータバルブ５９）、インジェクタ、点火プラグ、電子スロットル弁、その他内燃機関１２０における制御対象が接続されている。出力インターフェースＩＦｏｕｔは、制御回路ＩＦｏｕｔａ、制御回路ＩＦｏｕｔｂなどを備えており、中央演算部Ｅｐで演算された制御信号に基づき、前記制御対象を動作させる。このような構成により、前記検出手段からの出力信号に基づき、ＥＣＵ１０の中央演算部Ｅｐは、プライマリ可動シーブ摺動機構５５、セカンダリ可動シーブ摺動機構６５、インジェクタ、点火プラグ、電子スロットル弁を制御する、つまり、ベルト式無段変速機１１０の変速比及び内燃機関１２０の出力を制御する。換言すると、ＥＣＵ１０は、プライマリシャフト５１へ入力する回転数、言い換えれば、エンジン回転数と、セカンダリシャフト６１から出力される回転数と、内燃機関１２０が出力するトルクとを制御する。
【００６６】
記憶部Ｅｍには、ベルト式無段変速機１１０の変速比を制御する手順を含むコンピュータプログラムや制御データマップが格納されている。記憶部Ｅｍは、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）のような揮発性のメモリ、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成できる。
【００６７】
上記コンピュータプログラムは、中央演算部Ｅｐへ既に記録されているコンピュータプログラムとの組み合わせによって、ベルト式無段変速機１１０の変速比を制御する手順を実現できるものであってもよい。また、この駆動力制御装置１１は、前記コンピュータプログラムの代わりに専用のハードウェアを用いて、同等の機能を実現するものであってもよい。
【００６８】
そして、ＥＣＵ１０の中央演算部Ｅｐに組み込まれて構成された駆動力制御装置１１は、情報取得部１２と、比較判定部１３と、目標回転数エンジントルク演算部１４と、変速比制御手段としての変速比制御部１５と、動力制御手段としての機関制御部１６と、動作点判定部１７と、判定手段としての定常運転判定部１８と、変速速度設定部１９とを含んで構成される。
【００６９】
情報取得部１２は、図１に示すプライマリシャフト回転数センサＤ０１、セカンダリシャフト回転数センサＤ０２、車速センサＤ０３、アクセル開度センサＤ０４などの検出手段が検出した結果、記憶部Ｅｍに格納された情報、機関制御部１６が有する情報などを取得し、これを利用する。比較判定部１３は、各検出手段から得た数値や記憶部Ｅｍに格納された数値を比較する。
【００７０】
変速比制御部１５は、内燃機関１２０の出力が伝達されるベルト式無段変速機１１０の変速比を制御するものである。
【００７１】
機関制御部１６は、内燃機関１２０の回転数、すなわち、エンジン回転数と内燃機関１２０が発生させるトルク、すなわち、エンジントルクとに応じた動作点に基づいて、内燃機関１２０の運転を制御する。
【００７２】
目標回転数エンジントルク演算部１４は、内燃機関１２０の目標エンジン回転数、言い換えれば、プライマリシャフト５１の回転数の目標である最終目標回転数ＮＩＮＴ（目標エンジン回転数に対応）を演算するものであり、ここではさらに、内燃機関１２０のエンジントルクの目標である目標エンジントルクＴＥＴを演算するものでもある。目標回転数エンジントルク演算部１４は、内燃機関１２０の運転状態や車両１００の運転状態に応じて、内燃機関１２０の動作点、すなわち、最終目標回転数ＮＩＮＴと目標エンジントルクＴＥＴとを求める。
【００７３】
そして、変速比制御部１５は、プライマリシャフト５１の回転数が、目標回転数エンジントルク演算部１４により求められる最終目標回転数ＮＩＮＴとなるようにベルト式無段変速機１１０の変速比を制御する。すなわち、変速比制御部１５は、ベルト式無段変速機１１０のプライマリ可動シーブ摺動機構５５及びセカンダリ可動シーブ摺動機構６５を制御し、プライマリシャフト５１の回転数が最終目標回転数ＮＩＮＴとなるようにベルト式無段変速機１１０の変速比を変更する。
【００７４】
また、機関制御部１６は、エンジン回転数が目標エンジン回転数、言い換えれば、最終目標回転数ＮＩＮＴとなり、内燃機関１２０のエンジントルクが目標回転数エンジントルク演算部１４により求められる目標エンジントルクＴＥＴとなるよう内燃機関１２０の運転制御を行う。すなわち、機関制御部１６は、インジェクタ、点火プラグ、電子スロットル弁を制御して内燃機関１２０から取り出される出力を制御し、内燃機関１２０のエンジントルクが目標エンジントルクＴＥＴとなるように内燃機関１２０を制御する。
【００７５】
上記のように構成される駆動力制御装置１１は、変速比制御部１５と機関制御部１６とにより、プライマリシャフト５１の回転数が目標回転数エンジントルク演算部１４により求められた最終目標回転数ＮＩＮＴとなり、内燃機関１２０のエンジントルクが目標回転数エンジントルク演算部１４により求められる目標エンジントルクＴＥＴとなるように、ベルト式無段変速機１１０の変速比及び内燃機関１２０の運転が制御される。この間、内燃機関１２０の出力軸であるクランクシャフト１２１の回転数（エンジン回転数）もベルト式無段変速機１１０の入力軸であるプライマリシャフト５１の回転数の変動に伴って変動する。
【００７６】
ところで、本実施形態の駆動力制御装置１１は、機関制御部１６が内燃機関１２０の最適燃費線を基準として設定される燃費良領域内の動作点で内燃機関１２０の運転を制御可能である。すなわち、目標回転数エンジントルク演算部１４は、内燃機関１２０の運転状態や車両１００の運転状態に応じて、内燃機関１２０の最適燃費線Ｌ（図１２参照）を基準として設定される上限Ｌｍａｘから下限Ｌｍｉｎまでの燃費良領域Ｘ（図１２参照）内で、適正な動作点として、最終目標回転数ＮＩＮＴと目標エンジントルクＴＥＴとを設定し、機関制御部１６は、この燃費良領域Ｘ内の動作点に応じた最終目標回転数ＮＩＮＴと目標エンジントルクＴＥＴとに基づいて内燃機関１２０の運転を制御することで、運転時における運転者の違和感を抑制しながら単位燃料量で走行できる距離の向上、すなわち燃費の向上を図っている。
【００７７】
なおここで、この最適燃費線Ｌ（図１２参照）は、最も燃費良く内燃機関１２０を運転できるエンジントルクと、エンジン回転数との関係を表すものである。ここで燃費とは、単位仕事量あたりの燃料消費量をいう。つまり、最適燃費線Ｌは、内燃機関１２０を搭載した車両１００が単位燃料量で走行できる距離を優先して内燃機関１２０を運転できるエンジン回転数とエンジントルクとに基づいて設定され、内燃機関１２０の出力特性に応じて定まる。そして、最適燃費線Ｌを基準として設定される上限Ｌｍａｘから下限Ｌｍｉｎまでの燃費良領域Ｘ（図１２参照）は、最適燃費線Ｌに対して、走行できる距離の低下、すなわち、燃費の低下が予め設定される所定範囲（第３所定範囲）内の領域として設定される。この所定範囲（第３所定範囲）は、運転時における運転者の違和感の抑制と、燃費低下の抑制とを勘案して、これらを両立できる範囲に応じて適宜設定されればよい。ここでは、燃費良領域Ｘは、所定範囲（第３所定範囲）として、最適燃費線Ｌに対する燃費低下が、例えば１％以内の領域に設定される。この程度であれば、燃費低下が問題となることはないが、これに限らない。
【００７８】
そして、本実施形態の駆動力制御装置１１は、内燃機関１２０に対して運転者が要求する要求出力に対応した操作量としてのアクセル開度ＰＡＰが変化しこの要求出力が変化した際に、動作点判定部１７により変化後の要求出力を現在の変速比にて実現可能な内燃機関１２０の動作点が燃費良領域Ｘ（図１２参照）内にあると判定された場合には、変速比制御部１５により現在のベルト式無段変速機１１０の変速比を保持し、機関制御部１６により内燃機関１２０が発生させるエンジントルクが要求出力を実現可能なエンジントルクとなるように内燃機関１２０の運転を制御する。
【００７９】
言い換えれば、目標回転数エンジントルク演算部１４は、現在のベルト式無段変速機１１０の変速比、すなわち、最終目標回転数ＮＩＮＴを保持し、かつ、この最終目標回転数ＮＩＮＴで要求出力を実現可能なような目標エンジントルクＴＥＴを求め、機関制御部１６は、目標エンジントルクＴＥＴに基づいて内燃機関１２０の運転を制御する。
【００８０】
これにより、例えば、運転者がアクセルを踏み込んで車両１００を加速させる際に、加速度をコントロールするために運転者がアクセルを微調整し、これによりアクセル開度が変化して要求出力が変化した場合であっても、現在のベルト式無段変速機１１０の変速比、言い換えれば、最終目標回転数ＮＩＮＴを保持して機関制御部１６により内燃機関１２０が発生させるエンジントルクを変化させて要求出力を実現することで、必要以上の変速を抑制することができ、この結果、内燃機関１２０の出力軸であるクランクシャフト１２１の回転数、すなわち、エンジン回転数の変動を抑制することができる。ここで、実験等により、内燃機関１２０のエンジン回転数は、車両１００から運転者に与える加速感に関係があるという知見が得られている。このため、上記のように、加速度をコントロールするために運転者がアクセルを微調整し、これによりアクセル開度が変化して要求出力が変化した際に必要以上の変速を抑制しエンジン回転数の変動を抑制することで、運転時の運転者の違和感を抑制することができる。そして、この間、内燃機関１２０の動作点は、最適燃費線Ｌからずれるものの燃費良領域Ｘ内におさまっていることから、燃費低下を抑制することができる。この結果、運転者の違和感を抑制しながら単位燃料量で走行できる距離を向上することができる。
【００８１】
さらに言えば、例えば、運転者によるアクセルの微調整によりアクセル開度が減少側に変化した際には、変速が抑制されエンジン回転数の変動が抑制されることで、全般的には運転者が加速を要求しているにもかかわらず、エンジン回転数が低下することを抑制することができ、この結果、運転時の運転者の違和感を抑制することができる。一方、例えば、運転者によるアクセルの微調整によりアクセル開度が増加側に変化した際には、変速が抑制されエンジン回転数の変動が抑制されることで、イナーシャトルクを抑制することができ、この結果、駆動力増加の応答性を向上することができる。
【００８２】
なお、駆動力制御装置１１は、アクセル開度が変化しこの要求出力が変化した際に、動作点判定部１７により変化後の要求出力を現在の変速比にて実現可能な内燃機関１２０の動作点が燃費良領域Ｘ（図１２参照）の外にあると判定された場合には、通常どおり変速比制御部１５によりベルト式無段変速機１１０の変速比を制御し、機関制御部１６により内燃機関１２０の動作点が最適燃費線Ｌ上になるように内燃機関１２０の運転を制御すればよい。
【００８３】
またここでは、本実施形態の駆動力制御装置１１は、内燃機関１２０に対して運転者が要求する要求出力に対応したアクセル開度が変化しこの要求出力が変化した際に、動作点判定部１７によりこの変化後の要求出力を実現可能な内燃機関１２０の動作点が燃費良領域Ｘ（図１２参照）内にあると判定され、かつ、この要求出力を実現可能な変速比の変化幅、言い換えれば、最終目標回転数ＮＩＮＴの変化量が予め設定される所定範囲（第２所定範囲）以内であると判定された場合には、変速比制御部１５によりベルト式無段変速機１１０の変速比を制御し、機関制御部１６により内燃機関１２０の動作点が最適燃費線Ｌ上になるように内燃機関１２０の運転を制御する。
【００８４】
言い換えれば、目標回転数エンジントルク演算部１４は、内燃機関１２０の動作点が最適燃費線Ｌ上になるような最終目標回転数ＮＩＮＴと目標エンジントルクＴＥＴとを求め、変速比制御部１５と機関制御部１６とは、この最終目標回転数ＮＩＮＴと目標エンジントルクＴＥＴとに基づいてベルト式無段変速機１１０の変速比及び内燃機関１２０の運転を制御する。
【００８５】
これにより、要求出力を実現可能な変速比の変化幅、言い換えれば、最終目標回転数ＮＩＮＴの変化量が小さい場合には、エンジン回転数の変動による運転者の違和感はほとんど発生せず無視できるので、変速比制御部１５によりベルト式無段変速機１１０の変速比を制御し、機関制御部１６により内燃機関１２０の動作点が最適燃費線Ｌ上になるように内燃機関１２０の運転を制御することで、運転者の違和感を抑制しながら単位燃料量で走行できる距離を向上することができる。なお、要求出力を実現可能な変速比の変化幅、言い換えれば、最終目標回転数ＮＩＮＴの変化量に対して設定される所定範囲（第２所定範囲）は、運転者が変速を感じない範囲に応じて適宜設定されればよい。
【００８６】
一方、本実施形態の駆動力制御装置１１は、動作点判定部１７により内燃機関１２０の動作点が燃費良領域Ｘ内の最適燃費線Ｌからずれた位置にあると判定される運転状態で、かつ、定常運転判定部１８によりこの運転状態が定常的であると判定された際に、変速比制御部１５により変速速度設定部１９が設定する変速速度を通常よりも低下させてベルト式無段変速機１１０の変速比を制御し、機関制御部１６により内燃機関１２０の動作点が最適燃費線Ｌ上になるように内燃機関１２０の運転を制御する。
【００８７】
言い換えれば、目標回転数エンジントルク演算部１４は、変速速度を通常よりも低下させてベルト式無段変速機１１０の変速比を制御可能で、かつ、内燃機関１２０の動作点が最適燃費線Ｌ上になるような最終目標回転数ＮＩＮＴと目標エンジントルクＴＥＴとを求め、変速比制御部１５と機関制御部１６とは、この最終目標回転数ＮＩＮＴと目標エンジントルクＴＥＴとに基づいてベルト式無段変速機１１０の変速比及び内燃機関１２０の運転を制御する。
【００８８】
これにより、例えば、上記のように、アクセル開度が変化することにより要求出力が変化した場合に運転時における運転者の違和感の抑制を優先させて、内燃機関１２０の動作点が燃費良領域Ｘ内の最適燃費線Ｌからずれた位置にある運転状態が定常的になった際に、駆動力制御装置１１は、機関制御部１６により最終目標回転数ＮＩＮＴと目標エンジントルクＴＥＴとに基づいて内燃機関１２０の動作点が最適燃費線Ｌ上になるように内燃機関１２０の運転を制御することで、燃費低下を抑制することができ、結果的に、単位燃料量で走行できる距離を向上することができる。そして、この間、駆動力制御装置１１は、変速比制御部１５により最終目標回転数ＮＩＮＴに基づいて、運転者が変速を感じない程度まで変速速度を低下させ、例えば通常の５分の１程度の変速速度でベルト式無段変速機１１０の変速比を制御することで、エンジン回転数の変動による運転者の違和感を抑制することができる。この結果、運転者の違和感を抑制しながら単位燃料量で走行できる距離を向上することができる。
【００８９】
具体的には、目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、アクセル開度センサＤ０４により検出される現在のアクセル開度、すなわち、実アクセル開度ＰＡＰと、車速センサＤ０３により検出される車速ＳＰＤとに基づいて通常目標駆動力ＦＯＲＣＥ＿Ｎを算出する。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、図７に示す通常目標駆動力マップｍ０１に基づいてＦＯＲＣＥ＿Ｎを求める。この通常目標駆動力マップｍ０１は、縦軸がＦＯＲＣＥ＿Ｎ、横軸が車速ＳＰＤを示す。通常目標駆動力マップｍ０１は、各アクセル開度ＰＡＰにおける車速ＳＰＤとＦＯＲＣＥ＿Ｎとの関係を記述したものである。この通常目標駆動力マップｍ０１では、ＦＯＲＣＥ＿Ｎは、車速ＳＰＤの増加にともなって減少し、アクセル開度ＰＡＰの増加にともなって増加する。通常目標駆動力マップｍ０１は、記憶部Ｅｍに格納されている。目標回転数エンジントルク演算部１４は、この通常目標駆動力マップｍ０１に基づいて、実アクセル開度ＰＡＰと車速ＳＰＤとからＦＯＲＣＥ＿Ｎを求める。
【００９０】
なお、本実施形態では、目標回転数エンジントルク演算部１４は、通常目標駆動力マップｍ０１を用いてＦＯＲＣＥ＿Ｎを求めたが、本実施形態はこれに限定されない。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、通常目標駆動力マップｍ０１に相当する数式に基づいてＦＯＲＣＥ＿Ｎを求めてもよい。
【００９１】
そして、目標回転数エンジントルク演算部１４は、ＦＯＲＣＥ＿Ｎに基づいて通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎを求める。さらに言えば、目標回転数エンジントルク演算部１４は、上述のＦＯＲＣＥ＿Ｎと車速センサＤ０３により検出される車速ＳＰＤとに基づいて通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎを求める。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、ＦＯＲＣＥ＿Ｎと車速ＳＰＤと１０００／３６００とを乗算して通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎを求める。
【００９２】
そして、目標回転数エンジントルク演算部１４は、通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎに基づいて通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎを求める。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、図８に示す通常目標回転数マップｍ０２に基づいて通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎを求める。この通常目標回転数マップｍ０２は、縦軸が通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎ、横軸が通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎを示す。ここでは、通常目標回転数マップｍ０２は、例えば、内燃機関１２０から取り出されるエンジントルクと、内燃機関１２０のエンジン回転数とに基づく最適燃費線によって導き出される。通常目標回転数マップｍ０２は、各通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎと通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎとの関係を記述したものである。この通常目標回転数マップｍ０２では、通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎは、通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎの増加にともなって増加する。通常目標回転数マップｍ０２は、記憶部Ｅｍに格納されている。目標回転数エンジントルク演算部１４は、この通常目標回転数マップｍ０２に基づいて、通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎから通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎを求める。
【００９３】
なお、本実施形態では、目標回転数エンジントルク演算部１４は、通常目標回転数マップｍ０２を用いて通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎを求めたが、本実施形態はこれに限定されない。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、通常目標回転数マップｍ０２に相当する数式に基づいて通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎを求めてもよい。
【００９４】
上記のようにして目標回転数エンジントルク演算部１４は、実アクセル開度ＰＡＰと車速ＳＰＤとに基づいて通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎを求めることができる。
【００９５】
動作点判定部１７は、目標回転数エンジントルク演算部１４により設定される内燃機関１２０の動作点が燃費良領域Ｘ内にあるか否かを判定する。動作点判定部１７は、例えば、プライマリシャフト回転数センサＤ０１から取得されるプライマリシャフト５１の実際の回転数（実際のにエンジン回転数に相当）である実入力回転数ＮＩＮに基づいて、燃費良領域Ｘの上限Ｌｍａｘ（図１２参照）に応じた出力である燃費良領域上限出力Ｐｍａｘと、燃費良領域Ｘの下限Ｌｍｉｎ（図１２参照）に応じた出力である燃費良領域下限出力Ｐｍｉｎとを求める。動作点判定部１７は、例えば、図９に示す燃費良領域出力マップｍ０３に基づいて燃費良領域上限出力Ｐｍａｘ、燃費良領域下限出力Ｐｍｉｎを求める。この燃費良領域出力マップｍ０３は、縦軸が燃費良領域出力、横軸がプライマリシャフト５１の回転数、言い換えれば、エンジン回転数を示す。燃費良領域出力マップｍ０３は、各プライマリシャフト５１の回転数ＮＩＮ（エンジン回転数）と燃費良領域上限出力Ｐｍａｘ及び燃費良領域下限出力Ｐｍｉｎとの関係を記述したものである。つまり、この燃費良領域出力マップｍ０３は、所定のプライマリシャフト５１の回転数ＮＩＮ（エンジン回転数）に対して燃費良領域Ｘ内でエンジントルクを変動させることで実現できる出力の範囲を示している。この燃費良領域出力マップｍ０３では、燃費良領域上限出力Ｐｍａｘ及び燃費良領域下限出力Ｐｍｉｎは、プライマリシャフト５１の回転数ＮＩＮ（エンジン回転数）の増加にともなって増加する。燃費良領域出力マップｍ０３は、記憶部Ｅｍに格納されている。動作点判定部１７は、この燃費良領域出力マップｍ０３に基づいて、実入力回転数ＮＩＮから燃費良領域上限出力Ｐｍａｘ及び燃費良領域下限出力Ｐｍｉｎを求める。つまり、ここで求められる燃費良領域上限出力Ｐｍａｘ及び燃費良領域下限出力Ｐｍｉｎは、現在の実入力回転数ＮＩＮを変えずに、すなわち、変速せずに、エンジントルクを変動させることで実現可能な出力の範囲を示している。
【００９６】
なお、本実施形態では、動作点判定部１７は、燃費良領域出力マップｍ０３を用いて燃費良領域上限出力Ｐｍａｘ及び燃費良領域下限出力Ｐｍｉｎを求めたが、本実施形態はこれに限定されない。動作点判定部１７は、例えば、燃費良領域出力マップｍ０３に相当する数式に基づいて燃費良領域上限出力Ｐｍａｘ及び燃費良領域下限出力Ｐｍｉｎを求めてもよい。
【００９７】
そして、動作点判定部１７は、目標回転数エンジントルク演算部１４が求めた通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎが燃費良領域下限出力Ｐｍｉｎ以上燃費良領域上限出力Ｐｍａｘ以下であるか否かを判定することで、目標回転数エンジントルク演算部１４により設定される内燃機関１２０の動作点が燃費良領域Ｘ内にあるか否かを判定することができる。つまり、動作点判定部１７は、現在のベルト式無段変速機１１０の変速比、言い換えれば、最終目標回転数ＮＩＮＴを保持して現在の実入力回転数ＮＩＮを変えずに、機関制御部１６により内燃機関１２０が発生させるエンジントルクを変化させることで、目標回転数エンジントルク演算部１４が求めた通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎを実現可能であるか否かを判定する。
【００９８】
そして、目標回転数エンジントルク演算部１４は、動作点判定部１７により通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎが燃費良領域下限出力Ｐｍｉｎ以上燃費良領域上限出力Ｐｍａｘ以下の範囲にないと判定された場合、つまり、前回の最終目標回転数ＮＩＮＴを保持して現在の実入力回転数ＮＩＮを変えずに通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎを実現可能なエンジントルクが燃費良領域Ｘから外れてしまうと判定された場合（動作点が燃費良領域Ｘから外れてしまうと判定された場合）、通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎを最終目標回転数ＮＩＮＴに設定する。この結果、変速比制御部１５によりベルト式無段変速機１１０の変速比が制御され、変速が実行される。
【００９９】
一方、目標回転数エンジントルク演算部１４は、動作点判定部１７により通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎが燃費良領域下限出力Ｐｍｉｎ以上燃費良領域上限出力Ｐｍａｘ以下の範囲にあると判定された場合、つまり、前回の最終目標回転数ＮＩＮＴを保持して現在の実入力回転数ＮＩＮを変えずに通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎを実現可能なエンジントルクが燃費良領域Ｘ内に収まると判定された場合（動作点が燃費良領域Ｘ内に収まると判定された場合）、基本的には、前回の最終目標回転数ＮＩＮＴをそのまま今回の最終目標回転数ＮＩＮＴに設定する。この結果、変速比制御部１５によりベルト式無段変速機１１０の変速比が保持され、変速は実行されない。
【０１００】
そして、目標回転数エンジントルク演算部１４は、通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎと、最終目標回転数ＮＩＮＴに基づいて目標エンジントルクＴＥＴを求める。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎを最終目標回転数ＮＩＮＴで除算したものに単位換算定数Ｋ（例えば、Ｋ＝６００００／（２π））を乗算することにより、最終目標回転数ＮＩＮＴで通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎを実現できる目標エンジントルクＴＥＴを求めることができる。
【０１０１】
そして、変速比制御部１５と機関制御部１６は、プライマリシャフト５１の回転数が目標回転数エンジントルク演算部１４により求められた最終目標回転数ＮＩＮＴとなり、内燃機関１２０のエンジントルクが目標回転数エンジントルク演算部１４により求められる目標エンジントルクＴＥＴとなるように、ベルト式無段変速機１１０の変速比及び内燃機関１２０の運転を制御する。
【０１０２】
ここで、定常運転判定部１８は、動作点判定部１７により通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎが燃費良領域下限出力Ｐｍｉｎ以上燃費良領域上限出力Ｐｍａｘ以下の範囲にあると判定された場合に、内燃機関１２０の運転状態が定常的であるか否かを判定する。定常運転判定部１８は、内燃機関１２０に対して運転者が要求する要求出力に対応した操作量としてのアクセル開度ＰＡＰの変化量ＤＰＡＰが予め設定された所定範囲（第１所定範囲）内で予め設定される所定期間継続した際に、内燃機関１２０の運転状態が定常的であると判定すればよい。これにより、定常運転判定部１８は、適正に内燃機関１２０の定常的な運転状態を判定することができる。
【０１０３】
なお、アクセル開度ＰＡＰの変化量に対して設定される所定範囲（第１所定範囲）は、内燃機関１２０の定常的な運転を判定できる範囲であればよく、一般的なアクセル操作の傾向などから予め実験等より適宜導き出し予め設定しておけばよい。また、アクセル開度ＰＡＰの変化量が所定範囲内で継続する期間に対して設定される所定期間も、同様に、内燃機関１２０の定常的な運転を判定できる期間であればよく、一般的なアクセル操作の傾向などから予め実験等より適宜導き出し予め設定しておけばよい。ここでは、アクセル開度ＰＡＰの変化量に対して設定される所定範囲（第１所定範囲）は、例えば、±３％以内、アクセル開度ＰＡＰの変化量が所定範囲内で継続する期間に対して設定される所定期間は、例えば、１秒間に設定される。
【０１０４】
そして、定常運転判定部１８により内燃機関１２０の運転状態が定常的でないと判定された場合には、目標回転数エンジントルク演算部１４は、上述のように前回の最終目標回転数ＮＩＮＴをそのまま今回の最終目標回転数ＮＩＮＴに設定する。
【０１０５】
一方、アクセル開度ＰＡＰの変化量ＤＰＡＰが予め設定された所定範囲（第１所定範囲）内で予め設定される所定期間継続し、定常運転判定部１８により内燃機関１２０の運転状態が定常的であると判定された場合には、変速速度設定部１９は、通常よりも低下させた変速速度を設定する。
【０１０６】
変速速度設定部１９は、低下させる分の変速速度に応じた変速速度低下分回転数ＤＮＩＮを求める。変速速度設定部１９は、例えば、目標回転数エンジントルク演算部１４が求めた今回の通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎ（ｉ）と前回の最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ−１）との目標回転数偏差に基づいて変速速度低下分回転数ＤＮＩＮを求める。変速速度設定部１９は、例えば、図１０に示す変速速度低下分回転数マップｍ０４に基づいて変速速度低下分回転数ＤＮＩＮを求める。この変速速度低下分回転数マップｍ０４は、縦軸が変速速度低下分回転数ＤＮＩＮ、横軸が通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎ（ｉ）と前回の最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ−１）との目標回転数偏差を示す。変速速度低下分回転数マップｍ０４は、各目標回転数偏差と変速速度低下分回転数ＤＮＩＮとの関係を記述したものである。この変速速度低下分回転数マップｍ０４では、変速速度低下分回転数ＤＮＩＮは、目標回転数偏差が正の値であれば負の値となり、目標回転数偏差が負の値であれば正の値となる。変速速度低下分回転数マップｍ０４は、記憶部Ｅｍに格納されている。変速速度設定部１９は、この変速速度低下分回転数マップｍ０４に基づいて、目標回転数偏差から変速速度低下分回転数ＤＮＩＮを求める。
【０１０７】
なお、本実施形態では、変速速度設定部１９は、変速速度低下分回転数マップｍ０４を用いて変速速度低下分回転数ＤＮＩＮを求めたが、本実施形態はこれに限定されない。変速速度設定部１９は、例えば、変速速度低下分回転数マップｍ０４に相当する数式に基づいて変速速度低下分回転数ＤＮＩＮを求めてもよい。
【０１０８】
そして、目標回転数エンジントルク演算部１４は、前回の最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ−１）に変速速度低下分回転数ＤＮＩＮを加算することで、変速速度を通常よりも低下させた場合の最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ）を求めることができる。そして、目標回転数エンジントルク演算部１４は、ここで求めた最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ）と通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎとの偏差が所定値以下になった場合に、通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎを最終目標回転数ＮＩＮＴに設定することで、変速速度を通常よりも低下させつつ最終的に最適燃費線に応じた通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎを最終目標回転数ＮＩＮＴに設定することができ、また、内燃機関１２０の動作点が最適燃費線Ｌ上になるような目標エンジントルクＴＥＴを求めることができる。
【０１０９】
ここで、図１１のタイムチャート及び図１２の線図を参照して、本実施形態に係る駆動力制御装置１１における動作を説明する。なお、図１１では、縦軸をアクセル開度、要求出力、目標回転数及びエンジントルクとし、横軸を時間軸としている。図１２は、本実施形態に係る駆動力制御装置１１が制御する内燃機関１２０の動作特性を示す図であり、縦軸をエンジントルクとし、横軸をエンジン回転数としている。また、内燃機関１２０の動作特性を太い実線、最適燃費線Ｌ、燃費良領域上限Ｌｍａｘ、燃費良領域下限Ｌｍｉｎ及び等出力線Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３を細い実線、ＷＯＴ（Ｗｉｄｅ Ｏｐｅｎ Ｔｈｒｏｔｔｌｅ）のときのトルクを点線で示している。なお、ＷＯＴは、内燃機関１２０の電子スロットル弁を境に、吸気流れの上流側の空気圧と、吸気流れの下流側の空気圧との比が１に近い状態を示す。 そして、図１２における点Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅは、それぞれ図１１における点Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅに対応している。
【０１１０】
時刻ｔ１１（点Ａに対応）にて、運転者によりアクセルが踏み込まれアクセル開度ＰＡＰが増加し要求出力が増加すると、内燃機関１２０の動作点が最適燃費線Ｌ上になるまでエンジン回転数（実入力回転数ＮＩＮ）は変動せずエンジントルクＴＥが上昇する。エンジントルクＴＥが上昇し、時刻ｔ１２（点Ｂに対応）にて、内燃機関１２０の動作点が最適燃費線Ｌ上に至ると最終目標回転数ＮＩＮＴも増加を始め、時刻ｔ１３を過ぎて時刻ｔ１４（点Ｃに対応）までアクセル開度ＰＡＰが増加しつづけ要求出力が増加しつづけると、これに伴って内燃機関１２０の動作点が最適燃費線Ｌ上を推移するようにエンジントルクと、エンジン回転数が上昇し、時刻ｔ１４にて、アクセルが一定に保持されるとアクセル開度ＰＡＰ、要求出力も一定に維持され、エンジントルクＴＥ、エンジン回転数も一定に維持される。この間、内燃機関１２０の動作点は、最適燃費線Ｌ上を推移する。
【０１１１】
そして、時刻ｔ１５（点Ｃに対応）から時刻ｔ１６（点Ｄに対応）まで、例えば、加速度をコントロールするために運転者がアクセルを減少側に微調整し、これによりアクセル開度も減少側に変化して要求出力が低下したとする。このとき、図中一点鎖線で示すように従来の場合は、例えば、従来の最終目標回転数ＮＩＮＴ’が低下され、すなわち、変速されることでエンジン回転数を低下させ内燃機関１２０の動作点を最適燃費線Ｌ上で推移させる。このときエンジントルクＴＥ’は一定で維持される。
【０１１２】
しかしながら、本実施形態の駆動力制御装置１１は、低下した要求出力を実現可能な内燃機関１２０の動作点が燃費良領域Ｘ内にある場合には、最終目標回転数ＮＩＮＴがそのまま維持され、すなわち、変速比が保持され、かつ、この最終目標回転数ＮＩＮＴで低下した要求出力を実現可能なような目標エンジントルクＴＥＴが設定される。そして、これに伴って時刻ｔ１６（点Ｄに対応）までエンジントルクＴＥが低下する一方、エンジン回転数（実入力回転数ＮＩＮ）は変動せず一定に維持される。これにより、必要以上の変速を抑制することができ、この結果、内燃機関１２０の出力軸であるクランクシャフト１２１の回転数、すなわち、エンジン回転数の変動を抑制することができる。この間、内燃機関１２０の動作点は、最適燃費線Ｌからずれるものの燃費良領域Ｘ内におさまっていることから、燃費低下を抑制することができる。この結果、運転者の違和感を抑制しながら単位燃料量で走行できる距離を向上することができる。
【０１１３】
一方、時刻ｔ１６にて、再びアクセルが一定に保持されアクセル開度ＰＡＰ、要求出力も一定に維持され、エンジントルクＴＥ、エンジン回転数も一定に維持され、この運転状態、すなわち、内燃機関１２０の動作点が燃費良領域Ｘ内にて最適燃費線Ｌからずれた位置にある運転状態で所定期間が経過し、時刻ｔ１７にて、この運転状態が定常的であると判定されると、時刻ｔ１８（点Ｅに対応）まで最終目標回転数ＮＩＮＴが通常よりも小さな勾配で低下し、この結果、通常よりも低下した変速速度で変速が実行される。これに伴って、内燃機関１２０の動作点が最適燃費線Ｌ上に移動するようにエンジン回転数（実入力回転数ＮＩＮ）が低下する一方、エンジントルクＴＥが上昇する。この結果、内燃機関１２０の動作点は、再び最適燃費線Ｌ上を推移するようになる。これにより、運転者が変速を感じない程度まで変速速度を低下させて変速比を制御すると共に内燃機関１２０の動作点が最適燃費線Ｌ上に移動するように制御することで、運転者の違和感を抑制しながら単位燃料量で走行できる距離を向上することができる。また、このとき、時刻ｔ１７における点Ｄから時刻ｔ１８における点Ｅまでの変速は、燃費良領域Ｘ内での変速に過ぎず、この間のエンジン回転数の変化量Δは、相対的に少なくてすむことから変速速度を低下させていても得に問題は無い。
【０１１４】
なお、以上の説明では、時刻ｔ１５（点Ｃに対応）から時刻ｔ１６（点Ｄに対応）にて、加速度をコントロールするために運転者がアクセルを減少側に微調整し、これによりアクセル開度も減少側に変化して要求出力が低下した場合で説明したが、加速度をコントロールするために運転者がアクセルを増加側に微調整し、これによりアクセル開度も増加側に変化して要求出力が増加した場合でもほぼ同様の動作となるので、その説明は省略する。
【０１１５】
次に、図１３のフローチャートを参照して、本実施形態に係る駆動力制御装置１１における変速制御を説明する。なお、この制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。
【０１１６】
まず、ＥＣＵ１０の情報取得部１２は、車速センサＤ０３から車速ＳＰＤを取得し、アクセル開度センサＤ０４からアクセル開度ＰＡＰを取得する。なお、情報取得部１２は、先に車速ＳＰＤを取得し、次にアクセル開度ＰＡＰを取得してもよいし、先にアクセル開度ＰＡＰを取得し、次に車速ＳＰＤを取得してもよい。そして、ＥＣＵ１０の目標回転数エンジントルク演算部１４は、アクセル開度ＰＡＰと車速ＳＰＤとに基づいてＦＯＲＣＥ＿Ｎを求める（Ｓ１００）。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、図７に示す通常目標駆動力マップｍ０１に基づいて、実アクセル開度ＰＡＰと車速ＳＰＤとからＦＯＲＣＥ＿Ｎを求める。
【０１１７】
次に、目標回転数エンジントルク演算部１４は、ＦＯＲＣＥ＿Ｎに基づいて通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎを求める（Ｓ１０２）。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、ＦＯＲＣＥ＿Ｎと車速ＳＰＤと１０００／３６００とを乗算して通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎを求める。
【０１１８】
次に、目標回転数エンジントルク演算部１４は、通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎに基づいて通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎを求める（Ｓ１０４）。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、図８に示す通常目標回転数マップｍ０２に基づいて、通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎから通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎを求める。
【０１１９】
次に、ＥＣＵ１０の動作点判定部１７は、プライマリシャフト回転数センサＤ０１から取得されるプライマリシャフト５１の実際の回転数（実際のエンジン回転数に相当）である実入力回転数ＮＩＮに基づいて、燃費良領域上限出力Ｐｍａｘを求める（Ｓ１０６）。動作点判定部１７は、例えば、図９に示す燃費良領域出力マップｍ０３に基づいて、実入力回転数ＮＩＮから燃費良領域上限出力Ｐｍａｘを求める。
【０１２０】
次に、ＥＣＵ１０の動作点判定部１７は、実入力回転数ＮＩＮに基づいて、燃費良領域下限出力Ｐｍｉｎを求める（Ｓ１０８）。動作点判定部１７は、例えば、図９に示す燃費良領域出力マップｍ０３に基づいて、実入力回転数ＮＩＮから燃費良領域下限出力Ｐｍｉｎを求める。
【０１２１】
次に、ＥＣＵ１０の動作点判定部１７は、Ｓ１０２にて目標回転数エンジントルク演算部１４が求めた通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎが、Ｓ１０６、Ｓ１０８にて求めた燃費良領域下限出力Ｐｍｉｎ以上燃費良領域上限出力Ｐｍａｘ以下であるか否かを判定する（Ｓ１１０）。
【０１２２】
通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎが燃費良領域下限出力Ｐｍｉｎ以上燃費良領域上限出力Ｐｍａｘ以下の範囲にないと判定された場合（Ｓ１１０：Ｎｏ）、目標回転数エンジントルク演算部１４は、Ｓ１０４で求めた通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎを今回の最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ）に代入（設定）する（Ｓ１３６）。そして、目標回転数エンジントルク演算部１４は、Ｓ１３６で求められた最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ）に基づいて、目標エンジントルクＴＥＴを求める（Ｓ１２８）。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、Ｓ１０２で求められた通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎを最終目標回転数ＮＩＮＴで除算したものに単位換算定数Ｋ（例えば、Ｋ＝６００００／（２π））を乗算することにより、目標エンジントルクＴＥＴを求める。
【０１２３】
通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎが燃費良領域下限出力Ｐｍｉｎ以上燃費良領域上限出力Ｐｍａｘ以下の範囲にあると判定された場合（Ｓ１１０：Ｙｅｓ）、比較判定部１３は、Ｓ１０４で求めた今回の通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎ（ｉ）と前回の最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ−１）との偏差の絶対値が所定値Ａ以下であるかを判定する（Ｓ１１２）。なお、この所定値Ａは、本発明の第２所定範囲に相当し、運転者が変速を感じない範囲に応じて適宜設定されればよい。
【０１２４】
通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎ（ｉ）と前回の最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ−１）との偏差の絶対値が所定値Ａ以下であると判定された場合（Ｓ１１２：Ｙｅｓ）、目標回転数エンジントルク演算部１４は、通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎを今回の最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ）に代入（設定）する（Ｓ１３６）。
【０１２５】
通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎ（ｉ）と前回の最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ−１）との偏差の絶対値が所定値Ａより大きいと判定された場合（Ｓ１１２：Ｎｏ）、定常運転判定部１８は、今回のアクセル開度ＰＡＰ（ｉ）と前回のアクセル開度ＰＡＰ（ｉ−１）に基づいてのアクセル開度変化量ＤＰＡＰを求め、アクセル開度変化量ＤＰＡＰが所定値Ｂ以下であるかを判定する（Ｓ１１４）。なお、この所定値Ｂは、本発明の第１所定範囲に相当し、内燃機関１２０の定常的な運転を判定できる範囲であればよく、一般的なアクセル操作の傾向などから予め実験等より導き出し適宜設定されればよい。
【０１２６】
定常運転判定部１８は、アクセル開度変化量ＤＰＡＰが所定値Ｂより大きいと判定された場合（Ｓ１１４：Ｎｏ）、アクセル開度変化量ＤＰＡＰが所定値Ｂ以下で継続する期間を計測するカウンタＴ０に０を代入しこのカウンタＴ０をクリアし（Ｓ１１６）、アクセル開度変化量ＤＰＡＰが所定値Ｂ以下であると判定された場合（Ｓ１１４：Ｙｅｓ）、カウンタＴ０をインクリメントし、すなわち、カウンタＴ０に１を加算しカウンタＴ０＋１をカウンタＴ０に代入する（Ｓ１１８）。そして、定常運転判定部１８は、カウンタＴ０の値が所定値Ｃ以上であるか否かを判定する（Ｓ１２０）。なお、この所定値Ｃは、本発明の所定期間に相当し、内燃機関１２０の定常的な運転を判定できる範囲であればよく、一般的なアクセル操作の傾向などから予め実験等より導き出し適宜設定されればよい。
【０１２７】
そして、カウンタＴ０の値が所定値Ｃ以上であると判定された場合（Ｓ１２０：Ｙｅｓ）、すなわち、現在の内燃機関１２０の運転状態が定常的であると判定された場合には、変速速度設定部１９は、今回の通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎ（ｉ）と前回の最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ−１）との目標回転数偏差に基づいて変速速度低下分回転数ＤＮＩＮを求める（Ｓ１２２）。変速速度設定部１９は、例えば、図１０に示す変速速度低下分回転数マップｍ０４に基づいて、今回の通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎ（ｉ）と前回の最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ−１）との目標回転数偏差から変速速度低下分回転数ＤＮＩＮを求める。
【０１２８】
次に、目標回転数エンジントルク演算部１４は、前回の最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ−１）と変速速度低下分回転数ＤＮＩＮとを加算し、前回の最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ−１）と変速速度低下分回転数ＤＮＩＮとの合計を今回の最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ）に代入（設定）する（Ｓ１２４）。
【０１２９】
次に、比較判定部１３は、Ｓ１２４で求めた最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ）とＳ１０４で求めた通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎとの偏差が所定値Ｄ以下であるか否かを判定する（Ｓ１２６）。なお、この所定値Ｄは、Ｓ１２４で求めた最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ）がＳ１０４で求めた通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎに収束したか否かを判定できるように適宜設定されればよい。
【０１３０】
Ｓ１２４で求めた最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ）とＳ１０４で求めた通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎとの偏差が所定値Ｄ以下であると判定された場合（Ｓ１２６：Ｙｅｓ）、目標回転数エンジントルク演算部１４は、通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎを今回の最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ）に代入（設定）する（Ｓ１３６）。
【０１３１】
Ｓ１２４で求めた最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ）とＳ１０４で求めた通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎとの偏差が所定値Ｄより大きいと判定された場合（Ｓ１２６：Ｎｏ）、目標回転数エンジントルク演算部１４は、Ｓ１２４で求められた最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ）に基づいて、目標エンジントルクＴＥＴを求める（Ｓ１２８）。
【０１３２】
Ｓ１２０にて、カウンタＴ０の値が所定値Ｃより大きいと判定された場合（Ｓ１２０：Ｎｏ）、すなわち、現在の内燃機関１２０の運転状態が定常的でないと判定された場合には、目標回転数エンジントルク演算部１４は、前回の最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ−１）を今回の最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ）に代入（設定）する（Ｓ１３４）。そして、目標回転数エンジントルク演算部１４は、Ｓ１３４で求められた最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ）に基づいて、目標エンジントルクＴＥＴを求める（Ｓ１２８）。
【０１３３】
Ｓ１２８にて、目標エンジントルクＴＥＴが求められると、変速比制御部１５は、プライマリ可動シーブ摺動機構５５及びセカンダリ可動シーブ摺動機構６５を制御し、プライマリシャフト５１の回転数がＳ１２４、Ｓ１３４、Ｓ１３６のいずれかで設定された最終目標回転数ＮＩＮＴとなるようにベルト式無段変速機１１０の変速比を変更する（Ｓ１３０）。
【０１３４】
次に、ＥＣＵ１０の機関制御部１６は、内燃機関１２０のインジェクタ、点火プラグ、電子スロットル弁を制御し、内燃機関１２０のエンジントルクがＳ１２８で設定された目標エンジントルクＴＥＴとなるように内燃機関１２０の運転制御を行い（Ｓ１３２）、この変速制御を終了する。
【０１３５】
以上で説明した本発明の実施形態に係る駆動力制御装置１１によれば、内燃機関１２０のエンジン回転数とこの内燃機関１２０が発生させるエンジントルクとに応じた内燃機関１２０の最適燃費線Ｌを基準として設定される燃費良領域Ｘ内の動作点で内燃機関１２０の運転を制御可能な機関制御部１６と、内燃機関１２０の出力が伝達されるベルト式無段変速機１１０の変速比を制御可能な変速比制御部１５とを備え、内燃機関１２０の動作点が燃費良領域Ｘ内の最適燃費線Ｌからずれた位置にある運転状態で、かつ、この運転状態が定常的である際に、変速比制御部１５は、変速速度を低下させてベルト式無段変速機１１０の変速比を制御し、機関制御部１６は、動作点が最適燃費線Ｌ上になるように内燃機関１２０の運転を制御する。
【０１３６】
したがって、例えば、内燃機関１２０の動作点が燃費良領域Ｘ内の最適燃費線Ｌからずれた位置にある運転状態が定常的になった際に、機関制御部１６により内燃機関１２０の動作点が最適燃費線Ｌ上になるように内燃機関１２０の運転を制御することで、燃費低下を抑制することができ、結果的に、単位燃料量で走行できる距離を向上することができる。そして、この間、変速比制御部１５により運転者が変速を感じない程度まで変速速度を低下させてベルト式無段変速機１１０の変速比を制御することで、エンジン回転数の変動による運転者の違和感を抑制することができる。この結果、運転者の違和感を抑制しながら単位燃料量で走行できる距離を向上することができる。
【０１３７】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係る駆動力制御装置１１によれば、内燃機関１２０に対して運転者が要求する出力に対応した操作量としてのアクセル開度ＰＡＰの変化量ＤＰＡＰが予め設定された第１所定範囲内で予め設定される所定期間継続した際に、内燃機関１２０の動作点が燃費良領域Ｘ内の最適燃費線Ｌからずれた位置にある運転状態が定常的であると判定する定常運転判定部１８を備える。したがって、定常運転判定部１８により適正に内燃機関１２０の定常的な運転状態を判定することができる。
【０１３８】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係る駆動力制御装置１１によれば、内燃機関１２０に対して運転者が要求する出力に対応した操作量としてのアクセル開度ＰＡＰが変化し要求出力が変化した際に、この変化後の要求出力を現在の変速比にて実現可能な動作点が燃費良領域Ｘ内にある場合には、変速比制御部１５は、ベルト式無段変速機１１０の変速比を保持し、機関制御部１６は、内燃機関１２０が発生させるエンジントルクが要求出力を実現可能なエンジントルクとなるように内燃機関１２０の運転を制御する。したがって、例えば、運転者がアクセルを踏み込んで車両１００を加速させる際に、加速度をコントロールするために運転者がアクセルを微調整し、これによりアクセル開度が変化して要求出力が変化した場合であっても、現在のベルト式無段変速機１１０の変速比を保持して、機関制御部１６により内燃機関１２０が発生させるエンジントルクを変化させて要求出力を実現することで、必要以上の変速を抑制しエンジン回転数の変動を抑制することができ、運転時の運転者の違和感を抑制することができる。そして、この間、内燃機関１２０の動作点は、最適燃費線Ｌからずれるものの燃費良領域Ｘ内におさまっていることから、燃費低下を抑制することができる。この結果、運転者の違和感を抑制しながら単位燃料量で走行できる距離を向上することができる。
【０１３９】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係る駆動力制御装置１１によれば、内燃機関１２０に対して運転者が要求出力に対応した操作量としてのアクセル開度ＰＡＰが変化し要求出力が変化した際に、この変化後の要求出力を実現可能な動作点が燃費良領域Ｘ内にあり、かつ、この要求出力を実現可能な変速比の変化幅が予め設定される第２所定範囲以内である際には、変速比制御部１５は、ベルト式無段変速機１１０の変速比を制御し、機関制御部１６は、動作点が最適燃費線Ｌ上になるように内燃機関１２０の運転を制御する。したがって、要求出力を実現可能な変速比の変化幅が小さい場合には、エンジン回転数の変動による運転者の違和感はほとんど発生せず無視できるので、変速比制御部１５によりベルト式無段変速機１１０の変速比を制御し、機関制御部１６により内燃機関１２０の動作点が最適燃費線Ｌ上になるように内燃機関１２０の運転を制御することで、運転者の違和感を抑制しながら単位燃料量で走行できる距離を向上することができる。
【０１４０】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係る駆動力制御装置１１によれば、燃費良領域Ｘは、内燃機関１２０を搭載した車両１００が単位燃料量で走行できる距離を優先して内燃機関１２０を運転できるエンジン回転数とエンジントルクとに基づいて設定される最適燃費線Ｌに対して、走行できる距離の低下が予め設定される第３所定範囲内の領域として設定される。したがって、機関制御部１６によりこの燃費良領域Ｘ内の動作点で内燃機関１２０を制御することで、運転時における運転者の違和感の抑制と、燃費低下の抑制とを両立することができる。
【０１４１】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係る駆動力制御装置１１によれば、内燃機関１２０に対して運転者が要求する出力に対応したアクセル開度ＰＡＰを検出するアクセル開度センサＤ０４を備える。したがって、アクセル開度センサＤ０４によりアクセル開度ＰＡＰを検出することで、運転者が要求する出力に対応した操作量を適正に検出することができる。
【０１４２】
（実施形態２）
図１４は、実施形態２に係る駆動力制御装置における初期目標回転数を求めるための初期目標回転数マップ、図１５は、実施形態２に係る駆動力制御装置におけるアクセル開度補正量を求めるためのアクセル開度補正量マップ、図１６は、実施形態２に係る駆動力制御装置における車速係数を求めるための車速係数マップ、図１７は、実施形態２に係る駆動力制御装置における加速用目標駆動力を求めるための加速用目標駆動力マップである。
【０１４３】
また、図１８は、実施形態２に係る駆動力制御装置の動作を説明するタイムチャート、図１９は、実施形態２に係る駆動力制御装置の動作を説明する線図、図２０は、実施形態２に係る駆動力制御装置における変速制御を説明するフローチャート、図２１は、実施形態２に係る駆動力制御装置における通常制御用処理を説明するフローチャート、図２２は、実施形態２に係る駆動力制御装置における加速制御用処理を説明するフローチャート、図２３は、実施形態２に係る駆動力制御装置におけるアクセル開度補正量算出処理を説明するフローチャート、図２４は、本実施形態に係る駆動力制御装置における車速変化補正量算出処理を説明するフローチャート、図２５は、本実施形態に係る駆動力制御装置における最終目標回転数目標エンジントルク算出用出力算出処理を説明するフローチャートである。
【０１４４】
実施形態２に係る駆動力制御装置は、実施形態１に係る無段変速機及び駆動力制御装置と略同様の構成であるが、実施形態１で説明した通常制御用処理に加えて加速制御用処理を行う点で実施形態１に係る駆動力制御装置とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。また、主要部分の構成については図１乃至図１０を参照する。
【０１４５】
目標回転数エンジントルク演算部１４は、上述した実施形態１と同様に、内燃機関１２０の運転状態や車両１００の運転状態に応じて、内燃機関１２０の動作点、すなわち、最終目標回転数ＮＩＮＴと目標エンジントルクＴＥＴとを求める。ここでは、目標回転数エンジントルク演算部１４は、上述のように通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎを求めると共に、さらに、加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａを求める。そして、目標回転数エンジントルク演算部１４は、基本的には、運転者により車両１００の加速が要求されていない場合の通常運転時には通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎに基づいて最終目標回転数ＮＩＮＴを設定する一方、運転者により車両１００の加速要求がなされている場合の加速要求時には加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａに基づいて最終目標回転数ＮＩＮＴを設定する。
【０１４６】
なお、運転者が車両１００の加速を要求したことの判定、すなわち、加速要求の判定は、例えば、比較判定部１３がアクセル開度センサＤ０４により検出された現在のアクセル開度、すなわち、実アクセル開度ＰＡＰ、車速センサＤ０３により検出される車速ＳＰＤ、単位時間あたりのアクセル開度ＰＡＰの変化量、つまりアクセル開速度ＰＡＰＶなどに基づいて行えばよい。比較判定部１３は、例えば、車速ＳＰＤと予め設定され加速判定閾値ａを比較し、実アクセル開度ＰＡＰと予め設定された加速判定閾値ｂとを比較し、アクセル開速度ＰＡＰＶと予め設定された加速判定閾値ｃとを比較して、車速ＳＰＤが加速判定閾値ａ以上、実アクセル開度ＰＡＰが加速判定閾値ｂ以上、アクセル開速度ＰＡＰＶが加速判定閾値ｃ以上と判定した場合に加速要求ありと判定すればよい。また、比較判定部１３は、例えば、車速ＳＰＤが予め設定された値ａよりも低いか、あるいは、アクセル開度ＰＡＰが予め設定された値（ｂ−ｄ）よりも低いと判定した場合に加速要求が終了したと判定すればよい。上記加速判定閾値ａ、ｂ、ｃおよび所定値ｄは、平坦路における定常的、あるいは、定常的走行に比較して積極的に加速要求操作が行われたかを判定するために予め実験的に求められたものである。なお、上記加速判定閾値ｂは、たとえば車速ＳＰＤの増加に伴って増加する関数値であって、予め記憶されたマップから実際の車速ＳＰＤに基づいて決定される。
【０１４７】
なお、比較判定部１３による加速要求の有無の判定は、上述の方法に限定されない。比較判定部１３は、アクセル開度センサＤ０４により検出された実アクセル開度ＰＡＰと運転者の加速要求の有無を判断するための加速判定閾値とを比較し、実アクセル開度ＰＡＰが加速判定閾値よりも大きいと判定された場合に、運転者による車両１００の加速要求ありと判定してもよい。この場合、加速判定閾値は、例えば、アクセル開度ＰＡＰが全開である場合を１００％とするときの２０％程度とすればよい。また、比較判定部１３は、例えば、アクセル開速度ＰＡＰＶに基づいて加速要求の有無を判定してもよい。
【０１４８】
具体的には、目標回転数エンジントルク演算部１４は、実施形態１と同様に、通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎを算出する。すなわち、目標回転数エンジントルク演算部１４は、アクセル開度ＰＡＰと、車速ＳＰＤとに基づいて通常目標駆動力ＦＯＲＣＥ＿Ｎを算出し、このＦＯＲＣＥ＿Ｎに基づいて通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎを算出し、さらにこの通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎに基づいて通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎを算出する。なお、目標回転数エンジントルク演算部１４、車両１００に対する運転者の加速の要求の有無に関わらず通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎを求める。つまり、目標回転数エンジントルク演算部１４は、車両１００に対する運転者の加速の要求がない場合、及び車両１００に対する運転者の加速の要求がある場合のいずれであっても、通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎを求める。
【０１４９】
さらに、目標回転数エンジントルク演算部１４は、上述のように運転者により車両１００の加速要求がなされている場合の加速要求時のプライマリシャフト５１の回転数の目標である加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａを求める。目標回転数エンジントルク演算部１４は、車両１００の加速が要求された場合に、加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａを求める。
【０１５０】
目標回転数エンジントルク演算部１４は、運転者による車両１００に対する加速要求量としてのアクセル開度ＰＡＰと、車両１００の速度である車速ＳＰＤとに基づいて、加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａを求める。さらに言えば、目標回転数エンジントルク演算部１４は、運転者により車両１００の加速要求が判定された時点での初期目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０と、アクセル開度ＰＡＰに応じた加速要求補正量としてのアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰと、車速ＳＰＤに基づいた車速補正量、ここでは、車速ＳＰＤの変化量である車速変化量ＤＳＰＤに応じた車速変化補正量ＮＩＮＳＰＤとに基づいて、これらの合計を算出することで、加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａを求める。ここで、アクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰと車速変化補正量ＮＩＮＳＰＤとは、ともに加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａを補正するためのパラメータである。
【０１５１】
目標回転数エンジントルク演算部１４は、加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａの基準となる初期目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０を求める。初期目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０は、加速要求ありと判定されたときの基本目標回転数であり、目標回転数エンジントルク演算部１４は、車速ＳＰＤに基づいて、この初期目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０を求める。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、図１４に示す初期目標回転数マップｍ０５に基づいて初期目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０を求める。この初期目標回転数マップｍ０５は、縦軸が初期目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０、横軸が車速ＳＰＤを示す。初期目標回転数マップｍ０５は、各車速ＳＰＤと初期目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０との関係を記述したものである。この初期目標回転数マップｍ０５では、初期目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０は、車速ＳＰＤの増加にともなって増加する。初期目標回転数マップｍ０５は、記憶部Ｅｍに格納されている。目標回転数エンジントルク演算部１４は、この初期目標回転数マップｍ０５に基づいて、車速ＳＰＤから初期目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０を求める。
【０１５２】
なお、本実施形態では、目標回転数エンジントルク演算部１４は、初期目標回転数マップｍ０５を用いて初期目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０を求めたが、本実施形態はこれに限定されない。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、初期目標回転数マップｍ０５に相当する数式に基づいて初期目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０を求めてもよい。
【０１５３】
そして、目標回転数エンジントルク演算部１４は、車両１００の加速要求が判定された後のアクセル開度ＰＡＰに基づいて加速要求補正量としてのアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰを求める。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、図１５に示すアクセル開度補正量マップｍ０６に基づいてアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰを求める。このアクセル開度補正量マップｍ０６は、縦軸がアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰ、横軸がアクセル開度ＰＡＰを示す。アクセル開度補正量マップｍ０６は、各車速ＳＰＤにおけるアクセル開度ＰＡＰとアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰとの関係を記述したものである。このアクセル開度補正量マップｍ０６では、アクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰは、アクセル開度ＰＡＰの増加にともなって増加し、車速ＳＰＤの増加にともなって増加する。アクセル開度補正量マップｍ０６は、記憶部Ｅｍに格納されている。目標回転数エンジントルク演算部１４は、このアクセル開度補正量マップｍ０６に基づいて、アクセル開度ＰＡＰと車速ＳＰＤとからアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰを求める。
【０１５４】
なお、本実施形態では、目標回転数エンジントルク演算部１４は、アクセル開度補正量マップｍ０６を用いてアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰを求めたが、本実施形態はこれに限定されない。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、アクセル開度補正量マップｍ０６に相当する数式に基づいてアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰを求めてもよい。
【０１５５】
目標回転数エンジントルク演算部１４は、車速ＳＰＤ、ここでは、車速ＳＰＤの変化量である車速変化量ＤＳＰＤに基づいて車速補正量としての車速変化補正量ＮＩＮＳＰＤを求める。目標回転数エンジントルク演算部１４は、車速センサＤ０３により検出される現在の車速ＳＰＤ（ｉ）から前回検出された車速ＳＰＤ（ｉ−１）を減算することで、車速変化量ＤＳＰＤを求める。ここでは、目標回転数エンジントルク演算部１４は、車速センサＤ０３により検出された前回の車速ＳＰＤ（ｉ−１）を用いて車速変化量ＤＳＰＤを求めるものとして説明するが、例えば、検出値のノイズ等を排除するために、車速センサＤ０３により検出された前々回の車速ＳＰＤを用いるようにしてもよい。
【０１５６】
また、目標回転数エンジントルク演算部１４は、現在の車速ＳＰＤに基づいて車速係数αを求める。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、図１６に示す車速係数マップｍ０７に基づいて車速係数αを求める。この車速係数マップｍ０７は、縦軸が車速係数α、横軸が車速ＳＰＤを示す。車速係数マップｍ０７は、各アクセル開度ＰＡＰにおける車速ＳＰＤと車速係数αとの関係を記述したものである。この車速係数マップｍ０７では、車速係数αは、車速ＳＰＤの増加にともなって増加し、アクセル開度ＰＡＰの増加にともなって増加する。車速係数マップｍ０７は、記憶部Ｅｍに格納されている。目標回転数エンジントルク演算部１４は、この車速係数マップｍ０７に基づいて、車速ＳＰＤとアクセル開度ＰＡＰとから車速係数αを求める。
【０１５７】
なお、本実施形態では、目標回転数エンジントルク演算部１４は、車速係数マップｍ０７を用いて車速係数αを求めたが、本実施形態はこれに限定されない。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、車速係数マップｍ０７に相当する数式に基づいて車速係数αを求めてもよい。
【０１５８】
そして、目標回転数エンジントルク演算部１４は、車速変化量ＤＳＰＤに車速係数αを乗算したものに前回の車速変化補正量ＮＩＮＳＰＤ（ｉ−１）を加算することで車速変化補正量ＮＩＮＳＰＤ（ｉ）を求め、これを今回の車速変化補正量ＮＩＮＳＰＤとする。なお、この車速変化補正量ＮＩＮＳＰＤの初期値は、０である。
【０１５９】
したがって、目標回転数エンジントルク演算部１４は、初期目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０と、アクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰと、車速変化補正量ＮＩＮＳＰＤとに基づいて、初期目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０とアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰと車速変化補正量ＮＩＮＳＰＤとを加算しこれらの合計を算出することで、加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａを求めることができる。
【０１６０】
そして、目標回転数エンジントルク演算部１４は、運転者により車両１００の加速要求がなされ、その加速要求量が相対的に高い高加速時には、加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａを最終目標回転数ＮＩＮＴに設定する。この結果、変速比制御部１５により加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａに基づいてベルト式無段変速機１１０の変速比が制御され、変速が実行される。
【０１６１】
なお、運転者による車両１００の加速要求量が相対的に高い高加速時であるか否かの判定は、例えば、比較判定部１３によりアクセル開度センサＤ０４から取得したアクセル開度ＰＡＰが所定開度以上か否かに基づいて判定すればよい。すなわち、比較判定部１３は、加速要求量としてのアクセル開度ＰＡＰが所定開度より低いと判定した場合には、運転者による車両１００の加速要求量が相対的に低い低加速時であると判定し、アクセル開度ＰＡＰが所定開度以上であると判定した場合には、運転者による車両１００の加速要求量が相対的に高い高加速時であると判定すればよい。ここで、アクセル開度ＰＡＰに対して予め設定される所定開度は、運転者による車両１００の加速要求量が相対的に高い高加速時と、運転者による車両１００の加速要求量が相対的に低い低加速時とを区別できる値を適宜設定すればよく、例えば、アクセル開度ＰＡＰが全開である場合を１００％とするときの５０％程度に設定すればよい。
【０１６２】
また、目標回転数エンジントルク演算部１４は、運転者により車両１００の加速要求がなされ、その加速要求量が相対的に高い高加速時には、例えば、アクセル開度センサＤ０４により検出される現在のアクセル開度、すなわち、実アクセル開度ＰＡＰと、車速センサＤ０３により検出される車速ＳＰＤとに基づいて加速用目標駆動力ＦＯＲＣＥ＿Ａを算出する。目標回転数エンジントルク演算部１４、例えば、図１７に示す加速用目標駆動力マップｍ０８に基づいて加速用目標駆動力ＦＯＲＣＥ＿Ａを求める。この加速用目標駆動力マップｍ０８は、縦軸が加速用目標駆動力ＦＯＲＣＥ＿Ａ、横軸が車速ＳＰＤを示す。加速用目標駆動力マップｍ０８は、各アクセル開度ＰＡＰにおける車速ＳＰＤと加速用目標駆動力ＦＯＲＣＥ＿Ａとの関係を記述したものである。この加速用目標駆動力マップｍ０８では、加速用目標駆動力ＦＯＲＣＥ＿Ａは、車速ＳＰＤの増加にともなって減少し、アクセル開度ＰＡＰの増加にともなって増加する。なお、本図では、破線が通常目標駆動力ＦＯＲＣＥ＿Ｎを示し、実線が加速用目標駆動力ＦＯＲＣＥ＿Ａを示す。すなわち、加速用目標駆動力マップｍ０８では、加速用目標駆動力ＦＯＲＣＥ＿Ａが通常目標駆動力ＦＯＲＣＥ＿Ｎよりも高く設定されている。加速用目標駆動力マップｍ０８は、記憶部Ｅｍに格納されている。目標回転数エンジントルク演算部１４は、この加速用目標駆動力マップｍ０８に基づいて、実アクセル開度ＰＡＰと車速ＳＰＤとから加速用目標駆動力ＦＯＲＣＥ＿Ａを求める。
【０１６３】
なお、本実施形態では、目標回転数エンジントルク演算部１４は、加速用目標駆動力マップｍ０８を用いて加速用目標駆動力ＦＯＲＣＥ＿Ａを求めたが、本実施形態はこれに限定されない。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、加速用目標駆動力マップｍ０８に相当する数式に基づいて加速用目標駆動力ＦＯＲＣＥ＿Ａを求めてもよい。
【０１６４】
そして、目標回転数エンジントルク演算部１４は、加速用目標駆動力ＦＯＲＣＥ＿Ａに基づいて加速用目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ａを求める。さらに言えば、目標回転数エンジントルク演算部１４は、上述の加速用目標駆動力ＦＯＲＣＥ＿Ａと車速センサＤ０３により検出される車速ＳＰＤとに基づいて加速用目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ａを求める。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、加速用目標駆動力ＦＯＲＣＥ＿Ａと車速ＳＰＤと１０００／３６００とを乗算して加速用目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ａを求める。
【０１６５】
そして、目標回転数エンジントルク演算部１４は、この加速用目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ａを目標エンジントルク算出用出力ＰＯＷＥＲ＿Ｔに設定し、この目標エンジントルク算出用出力ＰＯＷＥＲ＿Ｔと、最終目標回転数ＮＩＮＴ、すなわち、加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａに基づいて目標エンジントルクＴＥＴを求める。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、目標エンジントルク算出用出力ＰＯＷＥＲ＿Ｔを最終目標回転数ＮＩＮＴで除算したものに単位換算定数Ｋ（例えば、Ｋ＝６００００／（２π））を乗算することにより、最終目標回転数ＮＩＮＴで加速用目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ａを実現できる目標エンジントルクＴＥＴを求めることができる。
【０１６６】
そして、変速比制御部１５と機関制御部１６は、プライマリシャフト５１の回転数が目標回転数エンジントルク演算部１４により求められた最終目標回転数ＮＩＮＴとなり、内燃機関１２０のエンジントルクが目標回転数エンジントルク演算部１４により求められる目標エンジントルクＴＥＴとなるように、ベルト式無段変速機１１０の変速比及び内燃機関１２０の運転を制御する。
【０１６７】
上記のように構成される駆動力制御装置１１は、運転者により車両１００の加速が要求されていない場合の通常運転時には、目標回転数エンジントルク演算部１４により求められた通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎが最終目標回転数ＮＩＮＴに設定され、この最終目標回転数ＮＩＮＴ、すなわち、通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎに基づいて目標エンジントルクＴＥＴが設定される。そして、駆動力制御装置１１は、変速比制御部１５と機関制御部１６とにより、プライマリシャフト５１の回転数が最終目標回転数ＮＩＮＴとなり、内燃機関１２０のエンジントルクが目標エンジントルクＴＥＴとなるように、ベルト式無段変速機１１０の変速比及び内燃機関１２０の運転が制御される。この間、内燃機関１２０の出力軸であるクランクシャフト１２１の回転数（エンジン回転数）もベルト式無段変速機１１０の入力軸であるプライマリシャフト５１の回転数の変動に伴って変動する。
【０１６８】
そして、駆動力制御装置１１は、運転者により車両１００の加速要求がなされ、その加速要求量が相対的に高い高加速時には、目標回転数エンジントルク演算部１４により求められた加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａが最終目標回転数ＮＩＮＴに設定され、この最終目標回転数ＮＩＮＴ、すなわち、加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａに基づいて目標エンジントルクＴＥＴが設定される。そして、駆動力制御装置１１は、変速比制御部１５と機関制御部１６とにより、プライマリシャフト５１の回転数が加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａに応じた最終目標回転数ＮＩＮＴとなり、内燃機関１２０のエンジントルクが目標エンジントルクＴＥＴとなるように、ベルト式無段変速機１１０の変速比及び内燃機関１２０の運転が制御される。この間、内燃機関１２０の出力軸であるクランクシャフト１２１の回転数（エンジン回転数）もベルト式無段変速機１１０の入力軸であるプライマリシャフト５１の回転数の変動に伴って変動する。
【０１６９】
このとき、運転者により車両１００の加速要求がなされ、その加速要求量が相対的に高い高加速時には、最終目標回転数ＮＩＮＴは、加速要求量としてのアクセル開度ＰＡＰに応じたアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰと車速ＳＰＤに応じた車速変化補正量ＮＩＮＳＰＤとに基づいた加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａが設定されていることから、運転者による加速要求に伴ってアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰ、車速変化補正量ＮＩＮＳＰＤが増加することで、この最終目標回転数ＮＩＮＴ（加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａ）も所定勾配で増加する。そして、この最終目標回転数ＮＩＮＴ（加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａ）の増加に伴って実際のプライマリシャフト５１の回転数も最終目標回転数ＮＩＮＴ（加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａ）に追従して上昇し、内燃機関１２０の出力軸であるクランクシャフト１２１の回転数（エンジン回転数）も上昇する。この結果、運転者が車両１００のアクセルを踏み込んだ際、すなわち、加速要求をした際に、内燃機関１２０のエンジン回転数が上昇する。このため、駆動力制御装置１１では、運転者により車両１００の加速要求がなされ、その加速要求量が相対的に高い高加速時には、運転者による加速要求に伴ってアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰ、車速ＳＰＤが増加することで、アクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰと車速ＳＰＤとに基づいた加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａが所定勾配で増加し最終目標回転数ＮＩＮＴが所定勾配で増加することから、目標エンジントルクＴＥＴを達成した上で、運転者は、車両１００から十分な加速感を得ることができる。
【０１７０】
なお、本実施形態の駆動力制御装置１１では、運転者により車両１００の加速要求がなされ、その加速要求量が相対的に高い高加速時には、目標回転数エンジントルク演算部１４が算出用加速要求量としての算出用アクセル開度であるアクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘに基づいてアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰを求め、このアクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘに応じたアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰに基づいて加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａを求め最終目標回転数ＮＩＮＴに設定することで、加速要求中の運転者の違和感を抑制している。
【０１７１】
すなわち、例えば、運転者が車両１００の車速ＳＰＤを微調整するためにアクセルの踏み込みをわずかに緩めると、実際のアクセル開度ＰＡＰも徐々に減少する一方、アクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘは一定に維持される。このとき、目標回転数エンジントルク演算部１４は、アクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘに基づいてアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰを求めており、実際のアクセル開度ＰＡＰが徐々に減少してもこのアクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘが一定に維持されていることから、目標回転数エンジントルク演算部１４により求められるアクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘに基づいたアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰも一定に維持される。したがって、加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａ、最終目標回転数ＮＩＮＴもアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰが一定に維持されることから実アクセル開度ＰＡＰの減少に伴って低下することが抑制される。この結果、加速要求中に微調整するためにアクセルの踏み込みがわずかに緩められ実アクセル開度ＰＡＰが徐々に低下した場合であっても、加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａ、最終目標回転数ＮＩＮＴが低下することを抑制することができることから、実際のプライマリシャフト５１の回転数が低下することを抑制することができ、内燃機関１２０のクランクシャフト１２１の回転数（エンジン回転数）が低下することを抑制することができるので、加速要求中の運転者の違和感を抑制することができる。
【０１７２】
ここで、目標回転数エンジントルク演算部１４は、車両１００の加速要求が判定された後、予め設定される所定期間以内にアクセル開度ＰＡＰが低下し、この低下したアクセル開度ＰＡＰが予め設定される所定範囲内で予め設定される所定期間以上継続した際に、車両１００の加速要求が判定された後のアクセル開度ＰＡＰの最大値であるアクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘを現在のアクセル開度ＰＡＰに変更するようにするとよい。これにより、アクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘが運転者の意図よりも大きな値に設定されることを防止することができる。この結果、アクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘに基づいたアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰが過大となることを防止でき、加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａが意図せず高い値に設定されることを防止することができるので、加速要求中の運転者の違和感を防止することができる。なお、上記２つの所定期間及び低下したアクセル開度ＰＡＰに対して設定される所定範囲は、加速ショックが収束するまでの期間や一般的なアクセル操作の傾向などから予め実験等より適宜導き出し予め設定しておけばよい。
【０１７３】
一方、本実施形態の駆動力制御装置１１は、内燃機関１２０を搭載した車両１００の加速時、さらに言えば、運転者により車両１００の加速要求がなされ、その加速要求量が相対的に低い低加速時には、機関制御部１６により内燃機関１２０の動作点が燃費良領域Ｘ（図１９参照）の上限Ｌｍａｘ上になるように内燃機関１２０の運転を制御する。
【０１７４】
言い換えれば、目標回転数エンジントルク演算部１４は、内燃機関１２０の動作点が燃費良領域Ｘの上限Ｌｍａｘ上になるような最終目標回転数ＮＩＮＴと目標エンジントルクＴＥＴとを求め、変速比制御部１５と機関制御部１６とは、この最終目標回転数ＮＩＮＴと目標エンジントルクＴＥＴとに基づいてベルト式無段変速機１１０の変速比及び内燃機関１２０の運転を制御する。
【０１７５】
これにより、運転者により車両１００の加速要求がなされ、その加速要求量が相対的に低い低加速時に、内燃機関１２０の動作点と燃費良領域Ｘの下限Ｌｍｉｎとの間に出力余裕を確保することができる。ここで、運転者により車両１００の加速要求がなされた後その加速要求量が相対的に低い低加速時になった場合、一般的には加速度を調節するために、アクセルが戻される傾向がある。このため、運転者により車両１００の加速要求がなされその加速要求量が相対的に低い低加速時に、内燃機関１２０の動作点と燃費良領域Ｘの下限Ｌｍｉｎとの間に出力余裕を確保することで、アクセル開度ＰＡＰが徐々に低下し要求出力が低下した際に、現在のベルト式無段変速機１１０の変速比を保持し、内燃機関１２０が発生させるエンジントルクを低下させることで、低下した要求出力を実現可能な領域を広く確保することができる。すなわち、アクセル開度ＰＡＰが低下しこの要求出力が低下した際に、動作点判定部１７により低下後の要求出力を現在の変速比にて実現可能な内燃機関１２０の動作点が燃費良領域Ｘ（図１９参照）内にあると判定される領域が広くなる。
【０１７６】
そして、この駆動力制御装置１１は、変速比制御部１５により現在のベルト式無段変速機１１０の変速比を保持し、機関制御部１６により内燃機関１２０が発生させるエンジントルクが要求出力を実現可能なエンジントルクとなるように内燃機関１２０の運転を制御し、低下した要求出力を実現可能な動作点までエンジントルクを低下させる。この結果、例えば、運転者がアクセルを踏み込んで車両１００を加速させる際に、加速度をコントロールするために運転者がアクセルを微調整し、これによりアクセル開度が低下して要求出力が低下した場合であっても、必要以上の変速が抑制されエンジン回転数の低下が抑制されることで、全般的には運転者が加速を要求しているにもかかわらず、エンジン回転数が低下することを抑制することができ、この結果、運転時の運転者の違和感を抑制することができる。
【０１７７】
具体的には、目標回転数エンジントルク演算部１４は、運転者により車両１００の加速要求がなされ、その加速要求量が相対的に低い低加速時に、現在のアクセル開度ＰＡＰに基づいて現在の実アクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰ＿Ｒを求める。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、図１５と同様のアクセル開度補正量マップｍ０６に基づいて、実アクセル開度ＰＡＰと車速ＳＰＤとから実アクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰ＿Ｒを求める。
【０１７８】
そして、目標回転数エンジントルク演算部１４は、この実アクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰ＿Ｒに基づいて仮目標回転数ＮＩＮ＿Ｃを求める。目標回転数エンジントルク演算部１４は、初期目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０と、車速変化補正量ＮＩＮＳＰＤと、この実アクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰ＿Ｒに基づいて、初期目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０と車速変化補正量ＮＩＮＳＰＤと実アクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰ＿Ｒとを加算しこれらの合計を算出することで、仮目標回転数ＮＩＮ＿Ｃを求めることができる。
【０１７９】
そして、目標回転数エンジントルク演算部１４は、この仮目標回転数ＮＩＮ＿Ｃに基づいて低加速用目標出力ＰＯＷＥＲ＿ＡＬを求める。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、図９と同様の燃費良領域出力マップｍ０３に基づいて、仮目標回転数ＮＩＮ＿Ｃから燃費良領域上限出力Ｐｍａｘに相当する低加速用目標出力ＰＯＷＥＲ＿ＡＬを求める。そして、動作点判定部１７は、この低加速用目標出力ＰＯＷＥＲ＿ＡＬが燃費良領域出力マップｍ０３と現在の実入力回転数ＮＩＮとに基づいた燃費良領域下限出力Ｐｍｉｎよりも小さいか否かを判定する。
【０１８０】
低加速用目標出力ＰＯＷＥＲ＿ＡＬが燃費良領域出力マップｍ０３と現在の実入力回転数ＮＩＮとに基づいた燃費良領域下限出力Ｐｍｉｎ以上であると判定された場合、目標回転数エンジントルク演算部１４は、加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａを最終目標回転数ＮＩＮＴに設定する。この結果、変速比制御部１５により加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａに基づいてベルト式無段変速機１１０の変速比が制御され、変速が実行される。
【０１８１】
そして、目標回転数エンジントルク演算部１４は、現在のアクセル開度ＰＡＰにおける燃費良領域上限出力Ｐｍａｘに相当する低加速用目標出力ＰＯＷＥＲ＿ＡＬを目標エンジントルク算出用出力ＰＯＷＥＲ＿Ｔに設定し、この目標エンジントルク算出用出力ＰＯＷＥＲ＿Ｔと、最終目標回転数ＮＩＮＴ、すなわち、加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａに基づいて目標エンジントルクＴＥＴを求める。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、目標エンジントルク算出用出力ＰＯＷＥＲ＿Ｔを最終目標回転数ＮＩＮＴで除算したものに単位換算定数Ｋ（例えば、Ｋ＝６００００／（２π））を乗算することにより、最終目標回転数ＮＩＮＴで低加速用目標出力ＰＯＷＥＲ＿ＡＬを実現できる目標エンジントルクＴＥＴを求めることができる。
【０１８２】
この結果、変速比制御部１５と機関制御部１６とによりこの最終目標回転数ＮＩＮＴと目標エンジントルクＴＥＴとに基づいてベルト式無段変速機１１０の変速比及び内燃機関１２０の運転を制御することで、内燃機関１２０の動作点が燃費良領域Ｘ（図１９参照）の上限Ｌｍａｘ上になるように内燃機関１２０の運転を制御することができる。
【０１８３】
一方、低加速用目標出力ＰＯＷＥＲ＿ＡＬが燃費良領域出力マップｍ０３と現在の実入力回転数ＮＩＮとに基づいた燃費良領域下限出力Ｐｍｉｎより小さいと判定された場合、つまり、運転者が加速度をコントロールするために運転者がアクセルを微調整し、これによりアクセル開度ＰＡＰが低下して要求出力が燃費良領域Ｘの下限Ｌｍｉｎに応じた出力Ｐｍｉｎより低下すると判定される場合、変速比制御部１５は、内燃機関１２０のエンジン回転数が燃費良領域Ｘの上限Ｌｍａｘにて運転者が要求する要求出力を実現可能なエンジン回転数となるようにベルト式無段変速機１１０の変速比を制御し、機関制御部１６は、内燃機関１２０が発生させるエンジントルクが燃費良領域Ｘの上限Ｌｍａｘに応じたエンジントルクとなるように内燃機関１２０の運転を制御する。
【０１８４】
言い換えれば、目標回転数エンジントルク演算部１４は、内燃機関１２０の動作点が燃費良領域Ｘの上限Ｌｍａｘ上になるような最終目標回転数ＮＩＮＴと目標エンジントルクＴＥＴとを求め、変速比制御部１５と機関制御部１６とは、この最終目標回転数ＮＩＮＴと目標エンジントルクＴＥＴとに基づいてベルト式無段変速機１１０の変速比及び内燃機関１２０の運転を制御する。すなわち、目標回転数エンジントルク演算部１４は、最終目標回転数ＮＩＮＴと目標エンジントルクＴＥＴとを低下した要求出力と燃費良領域Ｘの上限Ｌｍａｘとの交点上の動作点（図１９に示す点Ｇ）に応じた回転数及びトルクに設定する。
【０１８５】
これにより、運転者が加速度をコントロールするために運転者がアクセルを微調整し、アクセル開度ＰＡＰが低下して要求出力が燃費良領域Ｘの下限Ｌｍｉｎに応じた出力Ｐｍｉｎより低下する場合、変速、ここではアップシフトが実行されることで、エンジン回転数が低下し、内燃機関１２０の動作点が燃費良領域Ｘから外れることを抑制できるので、燃費低下を抑制することができる。このとき、変速比制御部１５と機関制御部１６とにより内燃機関１２０の動作点が、低下した要求出力を実現可能な燃費良領域Ｘの上限Ｌｍａｘとなるようにベルト式無段変速機１１０の変速比及び内燃機関１２０の運転が制御されることで、一般的な傾向としてその後に想定されるさらなるアクセル開度の低下に伴う要求出力の低下に対して、内燃機関１２０の動作点と燃費良領域Ｘの下限Ｌｍｉｎとの間に出力余裕を確保することができる。よって、現在のベルト式無段変速機１１０の変速比を保持し、内燃機関１２０が発生させるエンジントルクを低下させることで、低下した要求出力を実現可能な領域を広く確保することができる。この結果、上記と同様に運転時の運転者の違和感を抑制することができる。
【０１８６】
具体的には、低加速用目標出力ＰＯＷＥＲ＿ＡＬが燃費良領域出力マップｍ０３と現在の実入力回転数ＮＩＮとに基づいた燃費良領域下限出力Ｐｍｉｎより小さいと判定された場合、目標回転数エンジントルク演算部１４は、アクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘを現在の実際のアクセル開度ＰＡＰに更新し、仮目標回転数ＮＩＮ＿Ｃを最終目標回転数ＮＩＮＴに設定する。この結果、変速比制御部１５により仮目標回転数ＮＩＮ＿Ｃに基づいてベルト式無段変速機１１０の変速比が制御され、変速が実行される。そして、アクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘが現在のアクセル開度ＰＡＰに更新されることで、更新された後のアクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘに基づいたアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰが更新される前のアクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘに基づいたアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰより減少し、その後に算出される加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａも低下し、したがって、アップシフトされ、エンジン回転数が低下する。
【０１８７】
そして、目標回転数エンジントルク演算部１４は、現在のアクセル開度ＰＡＰにおける燃費良領域上限出力Ｐｍａｘに相当する低加速用目標出力ＰＯＷＥＲ＿ＡＬを目標エンジントルク算出用出力ＰＯＷＥＲ＿Ｔに設定し、この目標エンジントルク算出用出力ＰＯＷＥＲ＿Ｔと、最終目標回転数ＮＩＮＴ、すなわち、仮目標回転数ＮＩＮ＿Ｃに基づいて目標エンジントルクＴＥＴを求める。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、目標エンジントルク算出用出力ＰＯＷＥＲ＿Ｔを最終目標回転数ＮＩＮＴで除算したものに単位換算定数Ｋ（例えば、Ｋ＝６００００／（２π））を乗算することにより、最終目標回転数ＮＩＮＴで低加速用目標出力ＰＯＷＥＲ＿ＡＬを実現できる目標エンジントルクＴＥＴを求めることができる。
【０１８８】
この結果、変速比制御部１５と機関制御部１６とによりこの最終目標回転数ＮＩＮＴと目標エンジントルクＴＥＴとに基づいてベルト式無段変速機１１０の変速比及び内燃機関１２０の運転を制御することで、内燃機関１２０の動作点が燃費良領域Ｘ（図１９参照）の上限Ｌｍａｘ上になるように内燃機関１２０の運転を制御することができる。
【０１８９】
ここで、図１８のタイムチャート及び図１９の線図を参照して、本実施形態に係る駆動力制御装置１１における動作を説明する。なお、図１８では、縦軸をアクセル開度、要求出力、目標回転数及びエンジントルクとし、横軸を時間軸としている。図１９は、本実施形態に係る駆動力制御装置１１が制御する内燃機関１２０の動作特性を示す図であり、縦軸をエンジントルクとし、横軸をエンジン回転数としている。また、内燃機関１２０の動作特性を太い実線、最適燃費線Ｌ、燃費良領域上限Ｌｍａｘ、燃費良領域下限Ｌｍｉｎ及び等出力線Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３を細い実線、ＷＯＴ（Ｗｉｄｅ Ｏｐｅｎ Ｔｈｒｏｔｔｌｅ）のときのトルクを点線で示している。そして、図１９における点Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ、Ｇ、Ｈは、それぞれ図１８における点Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ、Ｇ、Ｈに対応している。
【０１９０】
時刻ｔ２１（点Ａに対応）にて、運転者によりアクセルが急激に踏み込まれアクセル開度ＰＡＰが急増加し要求出力が急増加すると、運転者による加速要求があると判定され、内燃機関１２０の動作点が一旦ＷＯＴに応じた動作線上になるまでエンジン回転数（実入力回転数ＮＩＮ）は変動せずエンジントルクＴＥが急上昇する。エンジントルクＴＥがＷＯＴまで上昇すると（点Ｂに対応）、燃費良領域Ｘの上限Ｌｍａｘにて要求出力を実現可能となる時刻ｔ２２（点Ｃに対応）まで、内燃機関１２０の動作点がＷＯＴに応じた動作線上を推移するように目標エンジントルクＴＥＴ、最終目標回転数ＮＩＮＴが上昇し、エンジントルクＴＥ、エンジン回転数（実入力回転数ＮＩＮ）も上昇する。
【０１９１】
そして、時刻ｔ２２（点Ｃに対応）にて、燃費良領域Ｘの上限Ｌｍａｘ上で要求出力を実現可能となると、内燃機関１２０の動作点が等出力線Ｐ３上を推移するように最終目標回転数ＮＩＮＴが徐々に上昇する一方、目標エンジントルクＴＥＴが低下し、エンジン回転数（実入力回転数ＮＩＮ）が徐々に上昇し、エンジントルクＴＥが低下する。
【０１９２】
時刻ｔ２３（点Ｄに対応）にて、内燃機関１２０の動作点が燃費良領域Ｘの上限Ｌｍａｘ上まで移動すると、燃費良領域Ｘの上限Ｌｍａｘ上を推移するように最終目標回転数ＮＩＮＴ、目標エンジントルクＴＥＴが徐々に上昇し、エンジントルクＴＥ、エンジン回転数（実入力回転数ＮＩＮ）が徐々に上昇する。これにより、燃費低下を抑制しながら内燃機関１２０の動作点と燃費良領域Ｘの下限Ｌｍｉｎとの間に出力余裕を確保することができる。
【０１９３】
そして、時刻ｔ２４（点Ｅに対応）にて、例えば、加速度をコントロールするために運転者がアクセルを減少側に微調整し、これによりアクセル開度も減少側に変化して要求出力が低下したとする。このとき、図中一点鎖線で示すように従来の場合は、例えば、最終目標回転数ＮＩＮＴ’が低下され、すなわち、変速されることで、エンジン回転数を低下させ、エンジントルクＴＥ’がＷＯＴで維持される。
【０１９４】
しかしながら、本実施形態の駆動力制御装置１１は、低下した要求出力を実現可能な内燃機関１２０の動作点が燃費良領域Ｘ内にある場合には、最終目標回転数ＮＩＮＴがそのままの一定の上昇勾配で維持され、かつ、この最終目標回転数ＮＩＮＴで低下した要求出力を実現可能なような目標エンジントルクＴＥＴが設定される。そして、これに伴ってエンジントルクＴＥが低下する一方、エンジン回転数（実入力回転数ＮＩＮ）は一定の上昇勾配に維持される。これにより、必要以上の変速を抑制することができ、この結果、内燃機関１２０の出力軸であるクランクシャフト１２１の回転数、すなわち、運転者に違和感を与えるようなエンジン回転数の低下側への変動を抑制することができる。この間、内燃機関１２０の動作点は、最適燃費線Ｌからずれるものの燃費良領域Ｘ内におさまっていることから、燃費低下を抑制することができる。この結果、運転者の違和感を抑制しながら単位燃料量で走行できる距離を向上することができる。
【０１９５】
一方、アクセル開度ＰＡＰが低下しつづけ要求出力が低下しつづけて、時刻ｔ２５（点Ｆに相当）にて、このままのエンジン回転数では燃費良領域Ｘ内で要求出力を実現できなくなると、内燃機関１２０の動作点が燃費良領域Ｘの上限Ｌｍａｘ上になるような最終目標回転数ＮＩＮＴと目標エンジントルクＴＥＴとが設定される。すなわち、最終目標回転数ＮＩＮＴと目標エンジントルクＴＥＴとが、低下した要求出力の等出力線Ｐ２と燃費良領域Ｘの上限Ｌｍａｘとの交点上の動作点（点Ｇに相当）に応じた回転数及びトルクに設定される。すなわち、アップシフトされ、最終目標回転数ＮＩＮＴが低下する一方、目標エンジントルクＴＥＴが上昇し、エンジン回転数（実入力回転数ＮＩＮ）が低下し、エンジントルクＴＥが上昇する。これにより、内燃機関１２０の動作点が燃費良領域Ｘから外れることを抑制できるので、燃費低下を抑制することができ、さらに、一般的な傾向としてその後に想定されるさらなるアクセル開度の低下に伴う要求出力の低下に対して、内燃機関１２０の動作点と燃費良領域Ｘの下限Ｌｍｉｎとの間に出力余裕を確保することができる。この結果、例えば、アップシフトされた後、時刻ｔ２５（アップシフト後の点Ｇに相当）から時刻ｔ２６（点Ｈに相当）までアクセル開度がさらに減少側に変化して要求出力がさらに低下した場合でも、最終目標回転数ＮＩＮＴがそのままの一定の上昇勾配で維持され、かつ、この最終目標回転数ＮＩＮＴで低下した要求出力を実現可能なような目標エンジントルクＴＥＴが設定され、これに伴ってエンジントルクＴＥが低下する一方、エンジン回転数（実入力回転数ＮＩＮ）は一定の上昇勾配に維持される。これにより、必要以上の変速を抑制することができ、この結果、内燃機関１２０の出力軸であるクランクシャフト１２１の回転数、すなわち、運転者に違和感を与えるようなエンジン回転数の変動を抑制することができる。
【０１９６】
次に、図２０のフローチャートを参照して、本実施形態に係る駆動力制御装置１１における変速制御を説明する。なお、この制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。なお、ここでも、上述の実施形態１と重複する説明についてはできるだけ省略する。
【０１９７】
まず、目標回転数エンジントルク演算部１４は、アクセル開度ＰＡＰと車速ＳＰＤとに基づいてＦＯＲＣＥ＿Ｎを求める（Ｓ２００）。
【０１９８】
次に、目標回転数エンジントルク演算部１４は、ＦＯＲＣＥ＿Ｎに基づいて通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎを求める（Ｓ２０２）。
【０１９９】
次に、目標回転数エンジントルク演算部１４は、通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎに基づいて通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎを求める（Ｓ２０４）。
【０２００】
次に、動作点判定部１７は、実入力回転数ＮＩＮに基づいて、燃費良領域上限出力Ｐｍａｘを求める（Ｓ２０６）。
【０２０１】
次に、動作点判定部１７は、実入力回転数ＮＩＮに基づいて、燃費良領域下限出力Ｐｍｉｎを求める（Ｓ２０８）。
【０２０２】
次に、ＥＣＵ１０の比較判定部１３は、加速制御開始条件が成立しているか否かを判定する（Ｓ２１０）。比較判定部１３は、例えば、車速ＳＰＤと予め設定され加速判定閾値ａを比較し、実アクセル開度ＰＡＰと予め設定された加速判定閾値ｂとを比較し、アクセル開速度ＰＡＰＶと予め設定された加速判定閾値ｃとを比較して、車速ＳＰＤが加速判定閾値ａ以上、実アクセル開度ＰＡＰが加速判定閾値ｂ以上、アクセル開速度ＰＡＰＶが加速判定閾値ｃ以上と判定した場合に加速制御開始条件成立と判定すればよい。
【０２０３】
なお、本実施形態ではＳ２１０で用いるアクセル開度ＰＡＰは、Ｓ２００で取得したアクセル開度ＰＡＰを用いてもよいし、Ｓ２１０の直前に情報取得部１２が再度アクセル開度ＰＡＰをアクセル開度センサＤ０４から取得し、情報取得部１２により取得されたこのアクセル開度ＰＡＰを用いてもよい。比較判定部１３は、Ｓ２００で取得したアクセル開度ＰＡＰを用いることで、駆動力制御装置１１における工程数、演算量を低減できる。一方、比較判定部１３は、Ｓ２１０の直前に情報取得部１２が取得したアクセル開度ＰＡＰを用いることで、最新の情報に基づいて情報の比較を行うことができる。なお、以下の説明でも特に断りの無い限り同様である。
【０２０４】
加速制御開始条件が成立していると判定された場合（Ｓ２１０：Ｙｅｓ）、目標回転数エンジントルク演算部１４は、車両１００の加速要求が判定された後の期間を計測するカウンタＴ１をインクリメントし、すなわち、カウンタＴ１に１を加算しカウンタＴ１＋１をカウンタＴ１に代入する（Ｓ２１２）。
【０２０５】
次に、比較判定部１３は、加速制御開始条件成立フラグＦ０がＯＮか否かを判定し（Ｓ２１４）、加速制御開始条件成立フラグＦ０がＯＮではない、すなわち、加速制御開始条件成立フラグＦ０がＯＦＦであると判定された場合（Ｓ２１４：Ｎｏ）、比較判定部１３は、加速制御開始条件成立フラグＦ０にＯＮを代入し、この加速制御開始条件成立フラグＦ０をＯＮに設定する（Ｓ２１６）。
【０２０６】
次に、目標回転数エンジントルク演算部１４は、カウンタＴ１に０を代入しこのカウンタＴ１をクリアする（Ｓ２１８）。
【０２０７】
次に、ＥＣＵ１０の目標回転数エンジントルク演算部１４は、車速ＳＰＤに基づいて、初期目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０を求める（Ｓ２２０）。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、図１４に示す初期目標回転数マップｍ０５に基づいて、車速ＳＰＤから初期目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０を求める。
【０２０８】
次に、比較判定部１３は、再び加速制御開始条件成立フラグＦ０がＯＮか否かを判定する（Ｓ２２２）。
【０２０９】
Ｓ２１０にて加速制御開始条件が成立していないと判定された場合（Ｓ２１０：Ｎｏ）、Ｓ２１２からＳ２２０までの処理をとばして、比較判定部１３は、加速制御開始条件成立フラグＦ０がＯＮか否かを判定する（Ｓ２２２）。Ｓ２１４にて加速制御開始条件成立フラグＦ０がＯＮであると判定された場合（Ｓ２１４：Ｙｅｓ）、Ｓ２１６からＳ２２０までの処理をとばして、比較判定部１３は、再び加速制御開始条件成立フラグＦ０がＯＮか否かを判定する（Ｓ２２２）。
【０２１０】
加速制御開始条件成立フラグＦ０がＯＮであると判定された場合（Ｓ２２２：Ｙｅｓ）、比較判定部１３は、加速制御終了条件が成立しているか否かを判定する（Ｓ２２４）。比較判定部１３は、例えば、車速ＳＰＤが予め設定された値ａよりも低いか、あるいは、アクセル開度ＰＡＰが予め設定された値（ｂ−ｄ）よりも低いと判定した場合に加速制御終了条件成立と判定すればよい。
【０２１１】
加速制御終了条件が成立していると判定された（Ｓ２２４：Ｙｅｓ）、比較判定部１３は、加速制御開始条件成立フラグＦ０にＯＦＦを代入し、この加速制御開始条件成立フラグＦ０をＯＦＦに設定して（Ｓ２２６）、目標回転数エンジントルク演算部１４は、通常制御用処理を実行して、最終目標回転数ＮＩＮＴ及び目標エンジントルク算出用出力ＰＯＷＥＲ＿Ｔを求める（Ｓ２２８）。この目標回転数エンジントルク演算部１４による通常制御用処理については、図２１のフローチャートで説明する。
【０２１２】
Ｓ２２２にて加速制御開始条件成立フラグＦ０がＯＦＦであると判定された場合（Ｓ２２２：Ｎｏ）、Ｓ２２４、Ｓ２２６の処理をとばして、目標回転数エンジントルク演算部１４は、通常制御用処理を実行して、最終目標回転数ＮＩＮＴ及び目標エンジントルク算出用出力ＰＯＷＥＲ＿Ｔを求める（Ｓ２２８）。
【０２１３】
Ｓ２２４にて加速制御終了条件が成立していないと判定された場合（Ｓ２２４：Ｎｏ）、目標回転数エンジントルク演算部１４は、加速制御用処理を実行して、最終目標回転数ＮＩＮＴ及び目標エンジントルク算出用出力ＰＯＷＥＲ＿Ｔを求める（Ｓ２３０）。この目標回転数エンジントルク演算部１４による加速制御用処理については、図２２のフローチャートで詳細に説明する。
【０２１４】
そして、目標回転数エンジントルク演算部１４は、Ｓ２２８又はＳ２３０で求められた最終目標回転数ＮＩＮＴと目標エンジントルク算出用出力ＰＯＷＥＲ＿Ｔとに基づいて、目標エンジントルクＴＥＴを求める（Ｓ２３２）。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、目標エンジントルク算出用出力ＰＯＷＥＲ＿Ｔを最終目標回転数ＮＩＮＴで除算したものに単位換算定数Ｋ（例えば、Ｋ＝６００００／（２π））を乗算することにより、目標エンジントルクＴＥＴを求める。
【０２１５】
次に、変速比制御部１５は、プライマリ可動シーブ摺動機構５５及びセカンダリ可動シーブ摺動機構６５を制御し、プライマリシャフト５１の回転数が最終目標回転数ＮＩＮＴとなるようにベルト式無段変速機１１０の変速比を変更する（Ｓ２３４）。
【０２１６】
次に、機関制御部１６は、内燃機関１２０のインジェクタ、点火プラグ、電子スロットル弁を制御し、内燃機関１２０のエンジントルクが目標エンジントルクＴＥＴとなるように内燃機関１２０の運転制御を行い（Ｓ２３６）、この変速制御を終了する。
【０２１７】
次に、図２１のフローチャートを参照して、実施形態２に係る駆動力制御装置１１における通常制御用処理を説明する。この通常制御用処理は、図１３の実施形態１に係る駆動力制御装置における変速制御とほぼ同様であり、すなわち、それぞれＳ３００がＳ１１０、Ｓ３０２がＳ１１２、Ｓ３０４がＳ１１４、Ｓ３０６がＳ１１６、Ｓ３０８がＳ１１８、Ｓ３１０がＳ１２０、Ｓ３１２がＳ１２２、Ｓ３１４がＳ１２４、Ｓ３１６がＳ１２６、Ｓ３２０がＳ１３６、Ｓ３２２がＳ１３４に相当することから説明を省略する。
【０２１８】
本実施形態の駆動力制御装置１１における通常制御用処理では、目標回転数エンジントルク演算部１４は、Ｓ３１４にて、前回の最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ−１）と変速速度低下分回転数ＤＮＩＮとの合計を最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ）に代入（設定）し、Ｓ３２０にて、図２０のＳ２０４で求めた通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎを今回の最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ）に代入（設定）し、Ｓ３２２にて、前回の最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ−１）を今回の最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ）に代入（設定）する。そして、目標回転数エンジントルク演算部１４は、Ｓ３１８にて、図２０のＳ２０２で求めた通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎを目標エンジントルク算出用出力ＰＯＷＥＲ＿Ｔに設定してこの通常制御用処理を終了する。
【０２１９】
次に、図２２のフローチャートを参照して、実施形態２に係る駆動力制御装置１１における加速制御用処理を説明する。
【０２２０】
まず、目標回転数エンジントルク演算部１４は、アクセル開度補正量算出処理として、アクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘに基づいてアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰを求める（Ｓ４００）。この目標回転数エンジントルク演算部１４によるアクセル開度補正量算出処理については、図２３のフローチャートで詳細に説明する。
【０２２１】
次に、目標回転数エンジントルク演算部１４は、車速変化補正量算出処理として、車速ＳＰＤの変化量である車速変化量ＤＳＰＤに基づいて車速変化補正量ＮＩＮＳＰＤを求める（Ｓ４０２）。この目標回転数エンジントルク演算部１４による車速変化補正量算出処理については、図２４のフローチャートで詳細に説明する。
【０２２２】
次に、目標回転数エンジントルク演算部１４は、図２０のＳ２２０で求められた初期目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０と、Ｓ４００で求められたアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰと、Ｓ４０２で求められた車速変化補正量ＮＩＮＳＰＤとに基づいて、加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａを求める（Ｓ４０４）。目標回転数エンジントルク演算部１４は、初期目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０とアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰと車速変化補正量ＮＩＮＳＰＤとを加算しこれらの合計を算出することで、加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａを求める。
【０２２３】
次に、目標回転数エンジントルク演算部１４は、最終目標回転数目標エンジントルク算出用出力算出処理を実行して、最終目標回転数ＮＩＮＴ及び目標エンジントルク算出用出力ＰＯＷＥＲ＿Ｔを求めて（Ｓ４０６）、この加速制御用処理を終了する。この目標回転数エンジントルク演算部１４による最終目標回転数目標エンジントルク算出用出力算出処理については、図２５のフローチャートで詳細に説明する。
【０２２４】
次に、図２３のフローチャートを参照して、本実施形態に係る駆動力制御装置１１におけるアクセル開度補正量算出処理を説明する。
【０２２５】
まず、目標回転数エンジントルク演算部１４は、現在の実際のアクセル開度ＰＡＰがこれまでのアクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘよりも大きいか否かを判定する（Ｓ５００）。
【０２２６】
現在の実際のアクセル開度ＰＡＰがこれまでのアクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘ以下であると判定された場合（Ｓ５００：Ｎｏ）、目標回転数エンジントルク演算部１４は、車両１００の加速要求が判定された後の期間を計測するカウンタＴ１の値が所定値Ｅ以下であるか否かを判定する（Ｓ５０２）。なお、この所定値Ｅは、加速ショックが収束するまでの期間や一般的なアクセル操作の傾向などから予め実験等より導き出し適宜設定されればよい。
【０２２７】
カウンタＴ１の値が所定値Ｅ以下であると判定された場合（Ｓ５０２：Ｙｅｓ）、目標回転数エンジントルク演算部１４は、過去ｎ回分のアクセル開度ＰＡＰの平均値であるアクセル開度平均ＰＡＰＡＶＥを求める（Ｓ５０４）。なお、アクセル開度平均ＰＡＰＡＶＥを求める際のアクセル開度ＰＡＰの数ｎは、適宜設定すればよい。
【０２２８】
次に、目標回転数エンジントルク演算部１４は、現在の実際のアクセル開度ＰＡＰからアクセル開度平均ＰＡＰＡＶＥを減算した値（絶対値）が予め設定される所定値Ｆよりも小さいか否かを判定する（Ｓ５０６）。なお、この所定値Ｆも、加速ショックが収束するまでの期間や一般的なアクセル操作の傾向などから予め実験等より導き出し適宜設定されればよい。
【０２２９】
現在の実際のアクセル開度ＰＡＰからアクセル開度平均ＰＡＰＡＶＥを減算した値（絶対値）が予め設定される所定値Ｆよりも小さいと判定された場合（Ｓ５０６：Ｙｅｓ）、目標回転数エンジントルク演算部１４は、アクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘの変更の要否を判断するための期間を計測するカウンタＴ２をインクリメントし、すなわち、カウンタＴ２に１を加算しカウンタＴ２＋１をカウンタＴ２に代入する（Ｓ５０８）。
【０２３０】
次に、目標回転数エンジントルク演算部１４は、カウンタＴ２の値が予め設定された所定値Ｇ以上であるか否かを判定する（Ｓ５１０）。なお、この所定値Ｇも、加速ショックが収束するまでの期間や一般的なアクセル操作の傾向などから予め実験等より導き出し適宜設定されればよい。
【０２３１】
カウンタＴ２の値が予め設定された所定値Ｇ以上であると判定された場合（Ｓ５１０：Ｙｅｓ）、目標回転数エンジントルク演算部１４は、アクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘに現在のアクセル開度ＰＡＰを代入し、車両１００の加速要求が判定された後のアクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘを現在のアクセル開度ＰＡＰに変更する（Ｓ５１２）。つまり、目標回転数エンジントルク演算部１４は、Ｓ５００からＳ５１０にて、車両１００の加速要求が判定された後、所定期間以内にアクセル開度ＰＡＰが低下し、この低下したアクセル開度ＰＡＰが所定範囲内で所定期間以上継続したか否かを判定し、継続したと判定された際には、Ｓ５１２にて、アクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘを現在のアクセル開度ＰＡＰ、すなわち加速ショックが収束した後のアクセル開度ＰＡＰに変更する。
【０２３２】
そして、目標回転数エンジントルク演算部１４は、車両１００の加速要求が判定された後のアクセル開度ＰＡＰの最大値であるアクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘに基づいてアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰを求め（Ｓ５１４）、このアクセル開度補正量算出処理を終了する。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、図１５に示すアクセル開度補正量マップｍ０６に基づいて、アクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘと車速ＳＰＤとからアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰを求める。
【０２３３】
Ｓ５０６にて、現在の実際のアクセル開度ＰＡＰからアクセル開度平均ＰＡＰＡＶＥを減算した値（絶対値）が予め設定される所定値以上であると判定された場合（Ｓ５０６：Ｎｏ）、目標回転数エンジントルク演算部１４は、カウンタＴ２に０を代入しこのカウンタＴ２をクリアし（Ｓ５１６）、Ｓ５０８からＳ５１２までの処理をとばして、アクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘに基づいてアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰを求めて（Ｓ５１４）、このアクセル開度補正量算出処理を終了する。
【０２３４】
Ｓ５００にて、現在の実際のアクセル開度ＰＡＰがこれまでのアクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘよりも大きいと判定された場合（Ｓ５００：Ｙｅｓ）、目標回転数エンジントルク演算部１４は、現在の実際のアクセル開度ＰＡＰをアクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘに代入しアクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘを現在の実際のアクセル開度ＰＡＰに設定し（Ｓ５１８）、Ｓ５０２からＳ５１２までの処理をとばして、アクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘに基づいてアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰを求めて（Ｓ５１４）、このアクセル開度補正量算出処理を終了する。
【０２３５】
Ｓ５０２にて、カウンタＴ１の値が所定値Ｅ以下でないと判定された場合（Ｓ５０２：Ｎｏ）、目標回転数エンジントルク演算部１４は、Ｓ５０４からＳ５１２までの処理をとばして、アクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘに基づいてアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰを求めて（Ｓ５１４）、このアクセル開度補正量算出処理を終了する。
【０２３６】
Ｓ５１０にて、カウンタＴ２の値が所定値Ｇ以上でないと判定された場合（Ｓ５１０：Ｎｏ）、目標回転数エンジントルク演算部１４は、Ｓ５１２の処理をとばして、アクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘに基づいてアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰを求めて（Ｓ５１４）、このアクセル開度補正量算出処理を終了する。
【０２３７】
次に、図２４のフローチャートを参照して、本実施形態に係る駆動力制御装置１１における車速変化補正量算出処理を説明する。
【０２３８】
まず、目標回転数エンジントルク演算部１４は、車速センサＤ０３により検出される現在の車速ＳＰＤ（ｉ）から前回検出された車速ＳＰＤ（ｉ−１）を減算することで、車速変化量ＤＳＰＤを求める（Ｓ６００）。
【０２３９】
次に、目標回転数エンジントルク演算部１４は、現在の車速ＳＰＤに基づいて車速係数αを求める（Ｓ６０２）。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、図１６に示す車速係数マップｍ０７に基づいて、車速ＳＰＤとアクセル開度ＰＡＰとから車速係数αを求める。
【０２４０】
次に、目標回転数エンジントルク演算部１４は、車速変化量ＤＳＰＤに車速係数αを乗算したものに前回の車速変化補正量ＮＩＮＳＰＤ（ｉ−１）を加算することで車速変化補正量ＮＩＮＳＰＤ（ｉ）を求め（Ｓ６０４）、これを今回の車速変化補正量ＮＩＮＳＰＤとし、この車速変化補正量算出処理を終了する。
【０２４１】
次に、図２５のフローチャートを参照して、本実施形態に係る駆動力制御装置１１における最終目標回転数目標エンジントルク算出用出力算出処理を説明する。
【０２４２】
まず、比較判定部１３は、アクセル開度ＰＡＰが所定値Ｈより小さいか否かを判定する（Ｓ７００）。なお、この所定値Ｈは、運転者による車両１００の加速要求量が相対的に高い高加速時と、運転者による車両１００の加速要求量が相対的に低い低加速時とを区別できる値に応じて適宜設定されればよい。
【０２４３】
アクセル開度ＰＡＰが所定値Ｈ以上であると判定された場合（Ｓ７００：Ｎｏ）、目標回転数エンジントルク演算部１４は、実アクセル開度ＰＡＰと、車速ＳＰＤとに基づいて加速用目標駆動力ＦＯＲＣＥ＿Ａを求める（Ｓ７２０）。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、図１７に示すような加速用目標駆動力マップｍ０８に基づいて、実アクセル開度ＰＡＰと車速ＳＰＤとから加速用目標駆動力ＦＯＲＣＥ＿Ａを求める。
【０２４４】
次に、目標回転数エンジントルク演算部１４は、加速用目標駆動力ＦＯＲＣＥ＿Ａに基づいて加速用目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ａを求める（Ｓ７２２）。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、加速用目標駆動力ＦＯＲＣＥ＿Ａと車速ＳＰＤと１０００／３６００とを乗算して加速用目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ａを求める。
【０２４５】
次に、目標回転数エンジントルク演算部１４は、図２２のＳ４０４で求められた加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａを最終目標回転数ＮＩＮＴに代入（設定）する（Ｓ７２４）。そして、目標回転数エンジントルク演算部１４は、Ｓ７２２で求められた加速用目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ａを目標エンジントルク算出用出力ＰＯＷＥＲ＿Ｔに設定し（Ｓ７２６）、この最終目標回転数目標エンジントルク算出用出力算出処理を終了する。
【０２４６】
Ｓ７００にてアクセル開度ＰＡＰが所定値Ｈより小さいと判定された場合（Ｓ７００：Ｙｅｓ）、目標回転数エンジントルク演算部１４は、現在のアクセル開度ＰＡＰに基づいて現在の実アクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰ＿Ｒを求める（Ｓ７０２）。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、図１５に示すアクセル開度補正量マップｍ０６に基づいて、実アクセル開度ＰＡＰと車速ＳＰＤとから実アクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰ＿Ｒを求める。
【０２４７】
次に、目標回転数エンジントルク演算部１４は、実アクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰ＿Ｒに基づいて仮目標回転数ＮＩＮ＿Ｃを求める（Ｓ７０４）。目標回転数エンジントルク演算部１４は、図２０のＳ２２０で求められた初期目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０と、図２４のＳ６０４で求められた車速変化補正量ＮＩＮＳＰＤと、Ｓ７０２で求められた実アクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰ＿Ｒに基づいて、初期目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０と車速変化補正量ＮＩＮＳＰＤと実アクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰ＿Ｒとを加算しこれらの合計を算出することで、仮目標回転数ＮＩＮ＿Ｃを求める。
【０２４８】
次に、目標回転数エンジントルク演算部１４は、仮目標回転数ＮＩＮ＿Ｃに基づいて低加速用目標出力ＰＯＷＥＲ＿ＡＬを求める（Ｓ７０６）。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、図９と同様の燃費良領域出力マップｍ０３に基づいて、仮目標回転数ＮＩＮ＿Ｃから燃費良領域上限出力Ｐｍａｘに相当する低加速用目標出力ＰＯＷＥＲ＿ＡＬを求める。
【０２４９】
そして、動作点判定部１７は、この低加速用目標出力ＰＯＷＥＲ＿ＡＬが燃費良領域出力マップｍ０３と現在の実入力回転数ＮＩＮとに基づいた燃費良領域下限出力Ｐｍｉｎよりも小さいか否かを判定する（Ｓ７０８）。動作点判定部１７は、低加速用目標出力ＰＯＷＥＲ＿ＡＬと図２０のＳ２０８で求められた燃費良領域下限出力Ｐｍｉｎとを比較する。
【０２５０】
低加速用目標出力ＰＯＷＥＲ＿ＡＬが燃費良領域下限出力Ｐｍｉｎ以上であると判定された場合（Ｓ７０８：Ｎｏ）、目標回転数エンジントルク演算部１４は、図２２のＳ４０４で求められた加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａを最終目標回転数ＮＩＮＴに代入（設定）する（Ｓ７１０）。そして、目標回転数エンジントルク演算部１４は、Ｓ７０６で求められた低加速用目標出力ＰＯＷＥＲ＿ＡＬを目標エンジントルク算出用出力ＰＯＷＥＲ＿Ｔに設定し（Ｓ７１２）、この最終目標回転数目標エンジントルク算出用出力算出処理を終了する。
【０２５１】
Ｓ７０８にて低加速用目標出力ＰＯＷＥＲ＿ＡＬが燃費良領域下限出力Ｐｍｉｎより小さいと判定された場合（Ｓ７０８：Ｙｅｓ）、目標回転数エンジントルク演算部１４は、アクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘを現在の実際のアクセル開度ＰＡＰに更新し（Ｓ７１４）、Ｓ７０４で求められた仮目標回転数ＮＩＮ＿Ｃを最終目標回転数ＮＩＮＴに代入（設定）する（Ｓ７１６）。そして、目標回転数エンジントルク演算部１４は、Ｓ７０６で求められた低加速用目標出力ＰＯＷＥＲ＿ＡＬを目標エンジントルク算出用出力ＰＯＷＥＲ＿Ｔに設定し（Ｓ７１８）、この最終目標回転数目標エンジントルク算出用出力算出処理を終了する。
【０２５２】
以上で説明した本発明の実施形態に係る駆動力制御装置１１によれば、内燃機関１２０の動作点が燃費良領域Ｘ内の最適燃費線Ｌからずれた位置にある運転状態が定常的になった際に、機関制御部１６により内燃機関１２０の動作点が最適燃費線Ｌ上になるように内燃機関１２０の運転を制御することで、燃費低下を抑制することができ、結果的に、単位燃料量で走行できる距離を向上することができる。そして、この間、変速比制御部１５により運転者が変速を感じない程度まで変速速度を低下させてベルト式無段変速機１１０の変速比を制御することで、エンジン回転数の変動による運転者の違和感を抑制することができる。この結果、運転者の違和感を抑制しながら単位燃料量で走行できる距離を向上することができる。
【０２５３】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係る駆動力制御装置１１によれば、機関制御部１６は、内燃機関１２０を搭載した車両１００の加速時に、動作点が燃費良領域Ｘの上限Ｌｍａｘ上になるように内燃機関１２０の運転を制御する。したがって、車両１００の加速時に、内燃機関１２０の動作点と燃費良領域Ｘの下限Ｌｍｉｎとの間に出力余裕を確保することができる。このため、加速後にアクセル開度ＰＡＰが徐々に低下し要求出力が低下した際に、現在のベルト式無段変速機１１０の変速比を保持し、内燃機関１２０が発生させるエンジントルクを低下させることで、低下した要求出力を実現可能な領域を広く確保することができ、必要以上の変速が抑制されエンジン回転数の低下が抑制されることで、運転時の運転者の違和感を抑制することができる。この間、内燃機関１２０の動作点は、最適燃費線Ｌからずれるものの燃費良領域Ｘ内におさまっていることから、燃費低下を抑制することができる。この結果、運転者の違和感を抑制しながら単位燃料量で走行できる距離を向上することができる。
【０２５４】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係る駆動力制御装置１１によれば、内燃機関１２０に対して運転者が要求する出力に対応した操作量としてのアクセル開度ＰＡＰが低下しこの要求出力が燃費良領域Ｘの下限Ｌｍｉｎに応じた出力Ｐｍｉｎより低下した際に、変速比制御部１５は、内燃機関１２０のエンジン回転数が燃費良領域Ｘの上限Ｌｍａｘにて運転者が要求する出力を実現可能な回転数となるようにベルト式無段変速機１１０の変速比を制御し、機関制御部１６は、内燃機関１２０が発生させるエンジントルクが燃費良領域Ｘの上限Ｌｍａｘに応じたトルクとなるように内燃機関１２０の運転を制御する。したがって、運転者が加速度をコントロールするために運転者がアクセルを微調整し、アクセル開度ＰＡＰが低下して要求出力が燃費良領域Ｘの下限Ｌｍｉｎに応じた出力Ｐｍｉｎより低下する場合にアップシフトが実行されることで、エンジン回転数が低下し、内燃機関１２０の動作点が燃費良領域Ｘから外れることを抑制できるので、燃費低下を抑制することができる。このとき、変速比制御部１５と機関制御部１６とにより内燃機関１２０の動作点が、低下した要求出力を実現可能な燃費良領域Ｘの上限Ｌｍａｘとなるようにベルト式無段変速機１１０の変速比及び内燃機関１２０の運転が制御されることで、さらなるアクセル開度の低下に伴う要求出力の低下に対して、内燃機関１２０の動作点と燃費良領域Ｘの下限Ｌｍｉｎとの間に出力余裕を確保することができる。よって、運転時の運転者の違和感を抑制することができる。
【０２５５】
なお、上述した本発明の実施形態に係る駆動力制御装置は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。
【０２５６】
また、以上で説明した本発明の実施形態に係る駆動力制御装置が適用される無段変速機としてのベルト式無段変速機１１０によれば、動力をプライマリプーリ５０からセカンダリプーリ６０に伝達可能なベルト８０を備える。すなわち、ベルト式無段変速機１１０は、内燃機関１２０からの動力が伝達されるプライマリシャフト５１とこのプライマリシャフト５１上を軸線方向に摺動するプライマリ可動シーブ５３とこのプライマリ可動シーブ５３に軸線方向に対向するとともにプライマリ可動シーブ５３との間でプライマリ溝８０ａを形成するプライマリ固定シーブ５２とからなるプライマリプーリ５０と、プライマリシャフト５１と平行に配置されるセカンダリシャフト６１とこのセカンダリシャフト６１上を軸線方向に摺動するセカンダリ可動シーブ６３とセカンダリ可動シーブ６３に軸線方向に対向するとともにセカンダリ可動シーブ６３との間でセカンダリ溝８０ｂを形成するセカンダリ固定シーブ６２とからなるセカンダリプーリ６０と、プライマリ溝８０ａとセカンダリ溝８０ｂとの間に巻き掛けられるベルト８０とを備える。しかしながら、本発明に係る駆動力制御装置は、この形式の無段変速機には限られず、例えば、入力ディスクと出力ディスクとの間に配置されたパワーローラの移動により変速比の変更が行われる、いわゆるトロイダル式の無段変速機に適用されてもよい。
【０２５７】
また、以上の説明では、車速補正量演算手段は、車速ＳＰＤの車速変化量ＤＳＰＤに基づいて車速補正量としての車速変化補正量ＮＩＮＳＰＤを求めるものとして説明したが、単純に車速ＳＰＤに基づいて車速補正量を求めてもよい。
【０２５８】
また、以上の説明では、算出用加速要求量としての算出用アクセル開度は、アクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘであるものとして説明したがこれに限らない。算出用加速要求量としての算出用アクセル開度は、例えば、車両１００の加速要求が判定された後、加速要求量としてのアクセル開度が低下した際に、低下したアクセル開度より大きなアクセル開度であってもよい。すなわち、算出用加速要求量としての算出用アクセル開度は、アクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘでなくても、例えば、加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａの低下による実際のエンジン回転数の低下が体感できない程度にこのアクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘよりも若干小さな値であってもよい。
【産業上の利用可能性】
【０２５９】
以上のように、本発明に係る駆動力制御装置は、運転者の違和感を抑制しながら単位燃料量で走行できる距離を向上することができるものであり、種々の車両用の駆動力制御装置に用いて好適である。
【図面の簡単な説明】
【０２６０】
【図１】実施形態１に係る駆動力制御装置を備えた車両の動力伝達部分における全体の構成を示す概念図である。
【図２】実施形態１に係る駆動力制御装置が適用されたベルト式無段変速機のプライマリプーリ側の構成を示す断面図である。
【図３】実施形態１に係る駆動力制御装置が適用されたベルト式無段変速機の油圧モータを図２に示すＸ−Ｘ線から見た断面図である。
【図４】実施形態１に係る駆動力制御装置が適用されたベルト式無段変速機における油圧回路構成を説明する模式図である。
【図５−１】実施形態１に係る駆動力制御装置が適用されたベルト式無段変速機の変速比制御用切替バルブの動作を説明する模式図であって第１油室に油圧を供給する場合のバルブ位置を示す図である。
【図５−２】実施形態１に係る駆動力制御装置が適用されたベルト式無段変速機の変速比制御用切替バルブの動作を説明する模式図であって第１及び第２油室に油圧を供給する場合のバルブ位置を示す図である。
【図５−３】実施形態１に係る駆動力制御装置が適用されたベルト式無段変速機の変速比制御用切替バルブの動作を説明する模式図であって第２油室に油圧を供給する場合のバルブ位置を示す図ある。
【図６】実施形態１に係る駆動力制御装置の構成を示す概念図である。
【図７】実施形態１に係る駆動力制御装置における通常目標駆動力を求めるための通常目標駆動力マップである。
【図８】実施形態１に係る駆動力制御装置における通常目標回転数を求めるための通常目標回転数マップである。
【図９】実施形態１に係る駆動力制御装置における燃費良領域出力を求めるための燃費良領域出力マップである。
【図１０】実施形態１に係る駆動力制御装置における変速速度低下分回転数を求めるための変速速度低下分回転数マップである。
【図１１】実施形態１に係る駆動力制御装置の動作を説明するタイムチャートである。
【図１２】実施形態１に係る駆動力制御装置の動作を説明する線図である。
【図１３】実施形態１に係る駆動力制御装置における変速制御を説明するフローチャートである。
【図１４】実施形態２に係る駆動力制御装置における初期目標回転数を求めるための初期目標回転数マップである。
【図１５】実施形態２に係る駆動力制御装置におけるアクセル開度補正量を求めるためのアクセル開度補正量マップである。
【図１６】実施形態２に係る駆動力制御装置における車速係数を求めるための車速係数マップである。
【図１７】実施形態２に係る駆動力制御装置における加速用目標駆動力を求めるための加速用目標駆動力マップである。
【図１８】実施形態２に係る駆動力制御装置の動作を説明するタイムチャートである。
【図１９】実施形態２に係る駆動力制御装置の動作を説明する線図である。
【図２０】実施形態２に係る駆動力制御装置における変速制御を説明するフローチャートである。
【図２１】実施形態２に係る駆動力制御装置における通常制御用処理を説明するフローチャートである。
【図２２】実施形態２に係る駆動力制御装置における加速制御用処理を説明するフローチャートである。
【図２３】実施形態２に係る駆動力制御装置におけるアクセル開度補正量算出処理を説明するフローチャートである。
【図２４】実施形態２に係る駆動力制御装置における車速変化補正量算出処理を説明するフローチャートである。
【図２５】実施形態２に係る駆動力制御装置における最終目標回転数目標エンジントルク算出用出力算出処理を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【０２６１】
１０ ＥＣＵ
１１ 駆動力制御装置
１２ 情報取得部
１３ 比較判定部
１４ 目標回転数エンジントルク演算部
１５ 変速比制御部（変速比制御手段）
１６ 機関制御部（動力制御手段）
１７ 動作点判定部
１８ 定常運転判定部（判定手段）
１９ 変速速度設定部
５０ プライマリプーリ
５１ プライマリシャフト
５２ プライマリ固定シーブ
５３ プライマリ可動シーブ
５５ プライマリ可動シーブ摺動機構
６０ セカンダリプーリ
６１ セカンダリシャフト
６２ セカンダリ固定シーブ
６３ セカンダリ可動シーブ
６５ セカンダリ可動シーブ摺動機構
８０ ベルト
８０ａ プライマリ溝
８０ｂ セカンダリ溝
１００ 車両
１１０ ベルト式無段変速機（変速機）
１２０ 内燃機関（動力発生手段）
１２１ クランクシャフト
Ｄ０１ プライマリシャフト回転数センサ
Ｄ０２ セカンダリシャフト回転数センサ
Ｄ０３ 車速センサ
Ｄ０４ アクセル開度センサ（操作量検出手段）
ＤＮＩＮ 変速速度低下分回転数
ＤＰＡＰ アクセル開度変化量
ＤＳＰＤ 車速変化量
ＦＯＲＣＥ＿Ａ 加速用目標駆動力
ＦＯＲＣＥ＿Ｎ 通常目標駆動力
Ｌ 最適燃費線
Ｌｍａｘ 燃費良領域上限
Ｌｍｉｎ 燃費良領域下限
ｍ０１ 通常目標駆動力マップ
ｍ０２ 通常目標回転数マップ
ｍ０３ 燃費良領域出力マップ
ｍ０４ 変速速度低下分回転数マップ
ｍ０５ 初期目標回転数マップ
ｍ０６ アクセル開度補正量マップ
ｍ０７ 車速係数マップ
ｍ０８ 加速用目標駆動力マップ
ＮＩＮ 実入力回転数
ＮＩＮ＿Ａ 加速用目標回転数
ＮＩＮ＿Ｃ 仮目標回転数
ＮＩＮ＿Ｎ 通常目標回転数
ＮＩＮＬＩＮＥ０ 初期目標回転数
ＮＩＮＰＡＰ アクセル開度補正量
ＮＩＮＰＡＰ＿Ｒ 実アクセル開度補正量
ＮＩＮＳＰＤ 車速変化補正量
ＮＩＮＴ 最終目標回転数
Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３ 等出力線
ＰＡＰ アクセル開度
ＰＡＰＡＶＥ アクセル開度平均
ＰＡＰｍａｘ アクセル開度最大値
ＰＡＰＶ アクセル開速度
Ｐｍａｘ 燃費良領域上限出力
Ｐｍｉｎ 燃費良領域下限出力
ＰＯＷＥＲ＿Ａ 加速用目標出力
ＰＯＷＥＲ＿ＡＬ 低加速用目標出力
ＰＯＷＥＲ＿Ｎ 通常目標出力
ＰＯＷＥＲ＿Ｔ 目標エンジントルク算出用出力
ＳＰＤ 車速
ＴＥ エンジントルク
ＴＥＴ 目標エンジントルク
Ｘ 燃費良領域
α 車速係数
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力制御装置に関し、特に、変速機と動力発生手段とを組み合わせて駆動力を制御する駆動力制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、無段変速機、いわゆるＣＶＴ（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）として、いわゆるベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機などがある。例えば、ベルト式無段変速機は、入力軸に設けられるプライマリプーリと、出力軸に設けられるセカンダリプーリと、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリに巻き掛けられるベルトとを備える。ベルト式無段変速機は、前記プライマリプーリと前記ベルトとの接触半径と、前記セカンダリプーリと前記ベルトとの接触半径とを無段階に変化させる。これにより、ベルト式無段変速機は、変速比を無段階に調整できる。
【０００３】
そして、このような無段変速機と、動力発生手段、例えば、内燃機関とを組み合わせて、駆動力を制御する駆動力制御装置が知られており、例えば、特許文献１の車両の駆動力制御装置は、エンジン回転速度とエンジントルクの組合せによって決定される多数のエンジン動作点の中から予め設定した目標動作点範囲内で目標駆動力を実現するように目標エンジントルクと目標エンジン回転速度を演算する演算手段と、目標エンジントルクと目標エンジン回転速度に応じてエンジンまたは変速機を制御する制御手段とを有している。そして、演算手段は、目標動作点範囲のうちエンジントルクが高い側の第１の境界線と、目標駆動力に相当する等駆動力線との交点に於けるエンジン回転速度を最低目標エンジン回転速度とし、目標動作点範囲のうちエンジントルクが低い側の第２の境界線と、目標駆動力に相当する等駆動力線との交点に於けるエンジン回転速度を最高目標エンジン回転速度として、これら最低目標エンジン回転速度と最高目標エンジン回転速度の間の内分点を目標エンジン回転速度として演算する際に、車両の加速状態に応じてその内分比率を変化させている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−３５４０５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述した特許文献１に記載されている車両の駆動力制御装置は、急加速が求められたときに加速中のイナーシャトルク損失を抑制しながら実駆動力を目標駆動力に近づけているものの、例えば、運転者の違和感を抑制しながら単位燃料量で走行できる距離のさらなる向上が望まれていた。
【０００６】
そこで本発明は、運転者の違和感を抑制しながら単位燃料量で走行できる距離を向上することができる駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明による駆動力制御装置は、動力発生手段の回転速度と当該動力発生手段が発生させるトルクとに応じた当該動力発生手段の最適燃費線を基準として設定される燃費良領域内の動作点で前記動力発生手段の運転を制御可能な動力制御手段と、前記動力発生手段の出力が伝達される変速機の変速比を制御可能な変速比制御手段とを備え、前記動力発生手段の前記動作点が前記燃費良領域内の前記最適燃費線からずれた位置にある運転状態で、かつ、当該運転状態が定常的である際に、前記変速比制御手段は、変速速度を低下させて前記変速機の変速比を制御し、前記動力制御手段は、前記動作点が前記最適燃費線上になるように前記動力発生手段の運転を制御することを特徴とする。
【０００８】
請求項２に係る発明による駆動力制御装置では、前記動力発生手段に対して運転者が要求する出力に対応した操作量の変化量が予め設定された第１所定範囲内で予め設定される所定期間継続した際に、前記運転状態が定常的であると判定する判定手段を備えることを特徴とする。
【０００９】
請求項３に係る発明による駆動力制御装置では、前記動力発生手段に対して運転者が要求する出力に対応した操作量が変化し前記要求する出力が変化した際に、当該変化後の前記要求する出力を現在の前記変速比にて実現可能な前記動作点が前記燃費良領域内にある場合には、前記変速比制御手段は、前記変速機の変速比を保持し、前記動力制御手段は、前記動力発生手段が発生させるトルクが前記要求する出力を実現可能なトルクとなるように前記動力発生手段の運転を制御することを特徴とする。
【００１０】
請求項４に係る発明による駆動力制御装置では、前記動力発生手段に対して運転者が要求する出力に対応した操作量が変化し前記要求する出力が変化した際に、当該変化後の前記要求する出力を実現可能な前記動作点が前記燃費良領域内にあり、かつ、当該要求する出力を実現可能な変速比の変化幅が予め設定される第２所定範囲以内である際には、前記変速比制御手段は、前記変速機の変速比を制御し、前記動力制御手段は、前記動作点が前記最適燃費線上になるように前記動力発生手段の運転を制御することを特徴とする。
【００１１】
請求項５に係る発明による駆動力制御装置では、前記動力制御手段は、前記動力発生手段を搭載した車両の加速時に、前記動作点が前記燃費良領域の上限上になるように前記動力発生手段の運転を制御することを特徴とする。
【００１２】
請求項６に係る発明による駆動力制御装置では、前記動力発生手段に対して運転者が要求する出力に対応した操作量が低下し当該要求する出力が前記燃費良領域の下限に応じた出力より低下した際に、前記変速比制御手段は、前記動力発生手段の回転速度が前記燃費良領域の上限にて前記要求する出力を実現可能な回転速度となるように前記変速機の変速比を制御し、前記動力制御手段は、前記動力発生手段が発生させるトルクが前記燃費良領域の上限に応じたトルクとなるように前記動力発生手段の運転を制御することを特徴とする。
【００１３】
請求項７に係る発明による駆動力制御装置では、前記燃費良領域は、前記動力発生手段を搭載した車両が単位燃料量で走行できる距離を優先して前記動力発生手段を運転できる当該動力発生手段の回転速度と当該動力発生手段が発生させるトルクとに基づいて設定される前記最適燃費線に対して、前記走行できる距離の低下が予め設定される第３所定範囲内の領域として設定されることを特徴とする。
【００１４】
請求項８に係る発明による駆動力制御装置では、前記動力発生手段に対して運転者が要求する出力に対応した操作量を検出する操作量検出手段を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係る駆動力制御装置によれば、動力発生手段の動作点が燃費良領域内の最適燃費線からずれた位置にある運転状態で、かつ、当該運転状態が定常的である際に、変速比制御手段は、変速速度を低下させて変速機の変速比を制御し、動力制御手段は、動作点が最適燃費線上になるように動力発生手段の運転を制御するので、運転者の違和感を抑制しながら単位燃料量で走行できる距離を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に、本発明に係る駆動力制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００１７】
（実施形態１）
図１は、本実施形態に係る駆動力制御装置を備えた車両の動力伝達部分における全体の構成を示す概念図、図２は、本実施形態に係る駆動力制御装置が適用されたベルト式無段変速機のプライマリプーリ側の構成を示す断面図、図３は、本実施形態に係る駆動力制御装置が適用されたベルト式無段変速機の油圧モータを図２に示すＸ−Ｘ線から見た断面図、図４は、本実施形態に係る駆動力制御装置が適用されたベルト式無段変速機における油圧回路構成を説明する模式図、図５−１は、本実施形態に係る駆動力制御装置が適用されたベルト式無段変速機の変速比制御用切替バルブの動作を説明する模式図であって第１油室に油圧を供給する場合のバルブ位置を示す図、図５−２は、本実施形態に係る駆動力制御装置が適用されたベルト式無段変速機の変速比制御用切替バルブの動作を説明する模式図であって第１及び第２油室に油圧を供給する場合のバルブ位置を示す図、図５−３は、本実施形態に係る駆動力制御装置が適用されたベルト式無段変速機の変速比制御用切替バルブの動作を説明する模式図であって第２油室に油圧を供給する場合のバルブ位置を示す図、図６は、本実施形態に係る駆動力制御装置の構成を示す概念図である。
【００１８】
また、図７は、本実施形態に係る駆動力制御装置における通常目標駆動力を求めるための通常目標駆動力マップ、図８は、本実施形態に係る駆動力制御装置における通常目標回転数を求めるための通常目標回転数マップ、図９は、本実施形態に係る駆動力制御装置における燃費良領域出力を求めるための燃費良領域出力マップ、図１０は、本実施形態に係る駆動力制御装置における変速速度低下分回転数を求めるための変速速度低下分回転数マップである。
【００１９】
さらに、図１１は、本実施形態に係る駆動力制御装置の動作を説明するタイムチャート、図１２は、本実施形態に係る駆動力制御装置の動作を説明する線図、図１３は、本実施形態に係る駆動力制御装置における変速制御を説明するフローチャートである。
【００２０】
図１、図６に示すように、本実施形態に係る駆動力制御装置１１が適用された無段変速機、いわゆるＣＶＴ（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）としてのベルト式無段変速機１１０が搭載される車両１００の動力伝達機構は、この駆動力制御装置１１を備えたベルト式無段変速機１１０と、動力発生手段としての内燃機関１２０と、トルクコンバータ１３０と、前後進切換機構１４０と、減速装置１５０と、差動装置１６０とを備える。
【００２１】
なお、以下で説明する実施形態では、本実施形態に係る駆動力制御装置１１が適用される車両１００が備える動力発生手段として、エンジントルク（出力トルク）を発生する内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなど）を用いるが、これに限定されるものではなく、モータトルクを発生するモータなどの電動機を動力発生手段として用いてもよい。また、動力発生手段として内燃機関及び電動機を併用してもよい。
【００２２】
内燃機関１２０は、円筒形状に形成されるシリンダの中心軸方向にピストンが往復運動し、前記ピストンの往復運動を回転運動に変換するクランクシャフト１２１から回転を出力する。
【００２３】
トルクコンバータ１３０は、流体クラッチの一種であり、内燃機関１２０から取り出された回転を作動油を介して前後進切換機構１４０に伝える。また、トルクコンバータ１３０は内燃機関１２０から取り出されたトルクを増幅する。
【００２４】
前後進切換機構１４０は、トルクコンバータ１３０からの回転の回転方向を切り替え可能なものであり、ベルト式無段変速機１１０へ前記回転を伝える。
【００２５】
ベルト式無段変速機１１０は、前後進切換機構１４０から入力される回転の回転速度を所望の回転速度に変更して出力する。なお、ベルト式無段変速機１１０の詳細な説明は後述する。
【００２６】
なおここで、ベルト式無段変速機１１０に入力される回転速度は、言い換えれば、ベルト式無段変速機１１０に入力される回転数に対応し、この回転速度が高くなれば、これに伴って回転数も高くなる。以下、特に断りの無い限り、回転速度は、回転数として説明する。
【００２７】
減速装置１５０は、ベルト式無段変速機１１０からの回転の回転数（回転速度）を減速して差動装置１６０に前記回転を伝える。
【００２８】
差動装置１６０は、車両１００が旋回する際に生じる旋回の中心側、つまり内側の車輪１８０と、外側の車輪１８０との速度差を吸収する。
【００２９】
上記構成要素によって車両１００の動力伝達機構は形成される。内燃機関１２０から取り出された回転は、クランクシャフト１２１を介してトルクコンバータ１３０に伝えられる。トルクコンバータ１３０によってトルクが増幅された回転は、インプットシャフト１３１を介して前後進切換機構１４０に伝えられる。
【００３０】
前後進切換機構１４０によって回転方向が切り替えられた回転は、ベルト式無段変速機１１０の入力軸としてのプライマリシャフト５１を介してベルト式無段変速機１１０に伝えられる。ベルト式無段変速機１１０によって、回転数（回転速度）を変更された回転は、ベルト式無段変速機１１０の出力軸としてのセカンダリシャフト６１を介して減速装置１５０に伝えられる。減速装置１５０によって減速された回転は、減速装置１５０のファイナルドライブピニオン１５１と、ファイナルドライブピニオン１５１と噛み合う差動装置１６０のリングギア１６１とを介して差動装置１６０に伝えられる。
【００３１】
差動装置１６０に伝達された回転は、ドライブシャフト１７０に伝達される。ドライブシャフト１７０の差動装置１６０側とは反対側には、車輪１８０が取り付けられる。ドライブシャフト１７０に伝達された回転は、車輪１８０に伝達される。これにより、車輪１８０は回転し、車輪１８０が路面に前記回転を伝達することにより車両１００は走行する。
【００３２】
なお、本実施形態では内燃機関１２０をピストンとシリンダとを備えるいわゆるレシプロ式の内燃機関として説明したが、本実施形態はこれに限定されない。動力発生手段から回転力を得られれば良く、例えば、動力発生手段はロータリー式の内燃機関でもよいし、モータでもよい。
【００３３】
次に、ベルト式無段変速機１１０の概略構成について図１乃至図５−３を用いて説明する。なお、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０とはほぼ同様の構成であるため、プライマリプーリ５０側を詳細に説明し、セカンダリプーリ６０側の説明はできる限り省略する。
【００３４】
ベルト式無段変速機１１０は、図１に示すように、プライマリプーリ５０と、プライマリシャフト５１と、セカンダリプーリ６０と、セカンダリシャフト６１と、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０とに巻き掛けられるベルト８０とを備える。
【００３５】
プライマリシャフト５１は、軸受８１、軸受８２によってインプットシャフト１３１の回転軸と同軸上に回転可能に支持される。セカンダリシャフト６１は、軸受８３、軸受８４によってプライマリシャフト５１に対して平行に回転可能に支持される。
【００３６】
プライマリシャフト５１には、プライマリプーリ５０が設けられる。プライマリプーリ５０は、プライマリ固定シーブ５２と、プライマリ可動シーブ５３と、図２に示すスプライン５４とを備える。プライマリ固定シーブ５２は、プライマリシャフト５１の外周にプライマリシャフト５１と一体に、もしくはプライマリシャフト５１に固定して設けられる。
【００３７】
プライマリ可動シーブ５３は、プライマリシャフト５１上のプライマリ固定シーブ５２と対向する位置にスプライン５４を介して設けられる。スプライン５４は、プライマリ可動シーブ５３がプライマリシャフト５１上をプライマリシャフト５１の軸線に沿って摺動できるようにプライマリ可動シーブ５３を支持する。加えて、スプライン５４は、前記軸線を回転軸とする回転をプライマリシャフト５１からプライマリ可動シーブ５３へ伝える。よって、プライマリ可動シーブ５３は、スプライン５４により、プライマリシャフト５１上をスライドして移動できると共に、プライマリシャフト５１と一体に回転できる。
【００３８】
上記構成により、プライマリ固定シーブ５２及びプライマリ可動シーブ５３の対向面間には、Ｖ字形状のプライマリ溝８０ａが形成される。また、プライマリ可動シーブ５３がプライマリシャフト５１上を摺動することにより、プライマリ固定シーブ５２とプライマリ可動シーブ５３との距離が変化する。
【００３９】
さらに、プライマリプーリ５０は、プライマリ可動シーブ摺動機構５５を備える。プライマリ可動シーブ摺動機構５５は、プライマリシャフト５１に設けられる。プライマリ可動シーブ摺動機構５５は、プライマリ可動シーブ５３にプライマリシャフト５１の軸線方向の力を与える。これにより、プライマリ可動シーブ摺動機構５５は、プライマリ可動シーブ５３を前記軸線方向に摺動させ、プライマリ固定シーブ５２に接近またはプライマリ固定シーブ５２から離隔させる。
【００４０】
プライマリ可動シーブ摺動機構５５は、例えば、図２に示すように、油圧モータ５５０と、運動方向変換機構５５１とを備える。油圧モータ５５０は、プライマリ可動シーブ５３をプライマリシャフト５１の軸線方向に摺動させるための駆動力を発生させる。油圧モータ５５０は、例えば、羽根式油圧モータである。なお、プライマリ可動シーブ摺動機構５５は、油圧モータ５５０に代えて電動モータを備えてもよい。
【００４１】
運動方向変換機構５５１は、油圧モータ５５０の回転方向の力をプライマリシャフト５１の軸線方向の力に変換する。運動方向変換機構５５１は、例えば、回転力をその軸線方向の力に変換する多条ネジや滑りネジなどの運動ネジである。
【００４２】
油圧モータ５５０の回転力は、運動方向変換機構５５１に入力される。運動方向変換機構５５１に入力された回転力は、前記軸線方向の力に変換される。そして、前記軸線方向の力は、運動方向変換機構５５１からプライマリ可動シーブ５３へ伝えられる。上記構成により、プライマリ可動シーブ５３はプライマリ固定シーブ５２に対して相対的に移動する。
【００４３】
ここで、プライマリシャフト５１には、図３に示すように、油路５１ｂと、油路５１ｃとが形成される。油路５１ｂは、油圧モータ５５０の各第１油室５５０ａに開口し、第１油室５５０ａに作動油を供給、または各第１油室５５０ａから作動油を排出する通路である。油路５１ｃは、油圧モータ５５０の各第２油室５５０ｂに開口し、各第２油室５５０ｂに作動油を供給、または各第２油室５５０ｂから作動油を排出する通路である。
【００４４】
そして、油路５１ｂ及び油路５１ｃは、図４に示すように、変速比制御用切替バルブ５６に接続される。また、変速比制御用切替バルブ５６には、オイルタンクＯＴ側から順に、オイルポンプＯＰ、レギュレータバルブ５９、挟圧力調整バルブ５８を介して作動油が供給される。
【００４５】
オイルポンプＯＰとレギュレータバルブ５９とは油路５９ａによって接続される。レギュレータバルブ５９と挟圧力調整バルブ５８とは油路５８ａによって接続される。挟圧力調整バルブ５８と変速比制御用切替バルブ５６とは油路５６ａによって接続される。
【００４６】
オイルポンプＯＰは、オイルタンクＯＴから作動油を吸引し、油路５９ａを介してレギュレータバルブ５９へ作動油を送る。レギュレータバルブ５９は、油圧調整手段として機能し、油路５８ａに送り出す油圧を適正な範囲に調整する。ここで、前記適正な範囲とは、ベルト式無段変速機１１０のプライマリ可動シーブ５３を摺動させるのに必要な油圧の範囲である。
【００４７】
レギュレータバルブ５９から送り出された作動油は、油路５８ａを介して挟圧力調整バルブ５８へ導入される。挟圧力調整バルブ５８は、油圧調整手段として機能し、油路５６ａに送り出す油圧を、このベルト式無段変速機１１０が備える後述のＥＣＵ１０が要求した圧力に調整する。
【００４８】
挟圧力調整バルブ５８から送り出された作動油は、油路５６ａを介して変速比制御用切替バルブ５６へ導入される。変速比制御用切替バルブ５６は、複数の油路が形成され、バルブの位置を切り替えることにより、作動油の供給対象として第１油室５５０ａと第２油室５５０ｂとの切り替えを行う。この切り替えは、図５−１から図５−３に示すシリンダの内部に配置されたバネ５６ｂの反発力とその内部に供給する空気や作動油等の流体の圧力との差分を調節することで行われる。前記流体の圧力の制御は、ＥＣＵ１０によって行われる。
【００４９】
なお、図５−１は、第１油室５５０ａに油圧を供給する場合のバルブ位置を示す図、図５−２は、第１油室５５０ａ及び第２油室５５０ｂに油圧を供給する場合のバルブ位置を示す図、図５−３は、第２油室５５０ｂに油圧を供給する場合のバルブ位置を示す図である。変速比制御用切替バルブ５６は、例えば、バルブの位置を制御する圧力であるバルブ位置制御圧がバネ５６ｂの反発力よりも小さく設定されると、図５−１に示すように、第１油室５５０ａに作動油を供給する。これにより、油圧モータ５５０は正回転する。また、変速比制御用切替バルブ５６は、例えば、バルブ位置制御圧がバネ５６ｂの反発力よりも大きく設定されると、図５−３に示すように、第２油室５５０ｂに作動油が供給される。これにより、油圧モータ５５０は逆回転する。
【００５０】
上記構成により、油圧モータ５５０は、プライマリ可動シーブ５３をプライマリシャフト５１の軸線方向に摺動させる。つまり、プライマリ可動シーブ５３を、プライマリ固定シーブ５２に対して接近、または遠離させる。これにより、図１に示すプライマリ溝８０ａとベルト８０との接触半径と、セカンダリ溝８０ｂとベルト８０との接触半径とが変化する。これにともなって変速比も変化する。
【００５１】
具体的には、プライマリ可動シーブ５３がプライマリ固定シーブ５２に対して接近すると、変速比は小さくなり、アップシフトする。つまり、ベルト式無段変速機１１０から取り出される回転数は上昇し、ベルト式無段変速機１１０から取り出されるトルクは減少する。一方、プライマリ可動シーブ５３がプライマリ固定シーブ５２に対して遠離すると、変速比は大きくなり、ダウンシフトする。つまり、ベルト式無段変速機１１０から取り出される回転数は減少し、ベルト式無段変速機１１０から取り出されるトルクは上昇する。
【００５２】
また、変速比制御用切替バルブ５６は、例えば、バルブ位置制御圧をバネ５６ｂの反発力とつり合うように設定し、切替弁を所定の位置に留めておくことにより、図５−２に示すように、第１油室５５０ａ及び第２油室５５０ｂに同圧の作動油を供給する。これにより油圧モータ５５０の回転が停止する。油圧モータ５５０の回転を停止させることにより、ベルト式無段変速機１１０の変速比を固定できる。
【００５３】
なお、図１に示すように、セカンダリプーリ６０は、セカンダリ固定シーブ６２と、セカンダリ可動シーブ６３と、セカンダリ可動シーブ摺動機構６５と、セカンダリ溝８０ｂとを備える。上述したように、セカンダリプーリ６０はプライマリプーリ５０とほぼ同様の構成であり、セカンダリ固定シーブ６２はプライマリ固定シーブ５２と、セカンダリ可動シーブ６３はプライマリ可動シーブ５３と、セカンダリ可動シーブ摺動機構６５はプライマリ可動シーブ摺動機構５５と、セカンダリ溝８０ｂはプライマリ溝８０ａとそれぞれ対応する。
【００５４】
次に、図６を参照して駆動力制御装置１１について説明する。この駆動力制御装置１１は、図６に示すように、ＥＣＵ１０の中央演算部（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）Ｅｐに組み込まれて構成されている。
【００５５】
駆動力制御装置１１は、アクセル開度や車速などに応じて運転者が車両１００に要求する要求駆動力に対応した車両１００の目標駆動力（車両１００が目標とする駆動力）を求めるとともに、その要求駆動力を得るために運転者が内燃機関１２０に要求する出力、すなわち、要求出力に対応した内燃機関１２０の目標出力（内燃機関１２０が目標とする出力）を求める。そして、駆動力制御装置１１は、基本的には、その目標出力を少ない燃費で発生させる目標のエンジン回転数、言い換えれば、ベルト式無段変速機１１０への入力回転数の目標回転数を求め、この目標回転数を実現するようにベルト式無段変速機１１０の変速比を制御する一方、目標出力と目標回転数（目標エンジン回転数）とからその目標出力を得るための目標エンジントルクを求めて内燃機関１２０の運転を制御し車両１００の駆動力を制御する。
【００５６】
ＥＣＵ１０は、図１に示す内燃機関１２０、図４に示すベルト式無段変速機１１０の変速比制御用切替バルブ５６、挟圧力調整バルブ５８、レギュレータバルブ５９などに電気的に接続され、これら内燃機関１２０、変速比制御用切替バルブ５６、挟圧力調整バルブ５８、レギュレータバルブ５９などの制御対象の動作を制御する。さらに言えば、ＥＣＵ１０は、ベルト式無段変速機１１０の変速比制御用切替バルブ５６、挟圧力調整バルブ５８、レギュレータバルブ５９などの制御対象の動作を制御することで、プライマリ可動シーブ摺動機構５５、セカンダリ可動シーブ摺動機構６５の動作を制御し、変速比を制御する。なお、駆動力制御装置１１は、この本実施形態に係るベルト式無段変速機１１０の変速比を制御する手順を、後述の機関制御部１６があらかじめ備えている内燃機関１２０の運転制御ルーチンに割り込ませてもよい。
【００５７】
具体的には、ＥＣＵ１０は、図１に示すプライマリシャフト回転数センサＤ０１、セカンダリシャフト回転数センサＤ０２、車速センサＤ０３、図４に示すアクセル開度センサＤ０４、その他にも内燃機関１２０の各検出手段類に電気的に接続され、これらの検出手段から各種の情報を取得する。
【００５８】
プライマリシャフト回転数センサＤ０１は、プライマリシャフト５１の実際の回転数、すなわち、ベルト式無段変速機１１０への実際の入力回転数である実入力回転数を検出するものである。セカンダリシャフト回転数センサＤ０２は、セカンダリシャフト６１の実際の回転数、すなわち、ベルト式無段変速機１１０からの実際の出力回転数である実出力回転数を検出するものである。車速センサＤ０３は、車両１００の速度、すなわち車速を検出するものである。
【００５９】
アクセル開度センサＤ０４は、運転者の車両１００に対する加速の要求の有無及び運転者の車両１００に対する加速の要求量を判定するためのパラメータとして、内燃機関１２０が搭載された車両１００のアクセルの踏み込みに応じたアクセル開度を検出するものである。すなわち、アクセル開度センサＤ０４が検出するアクセル開度は、運転者による車両１００に対する加速要求量に相当する。ここで、運転者による車両１００に対する加速要求量とは、アクセル開度の大きさ及びアクセル開度の変化の速さに比例する。つまり、アクセル開度が大きいほど運転者の車両１００に対する加速要求量は大きい。また、アクセル開度の変化の早さ、いわゆるアクセル開速度が大きいほど運転者の車両１００に対する加速の要求量は大きい。
【００６０】
また、言い換えれば、アクセル開度センサＤ０４が検出するアクセル開度は、運転者が内燃機関１２０に対して要求する出力、すなわち、要求出力に対応した操作量に相当し、このアクセル開度センサＤ０４は、本発明の操作量検出手段に相当する。運転者による要求出力は、アクセル開度や車速などに応じて運転者が車両１００に要求する駆動力である要求駆動力を得るために要求される出力である。
【００６１】
ＥＣＵ１０は、例えば、内燃機関１２０のインジェクタ、点火プラグ、電子スロットル弁などにも電気的に接続される。これにより、ＥＣＵ１０は、インジェクタの燃料噴射量及び燃料噴射時期、点火プラグの点火時期、電子スロットル弁の開度などを制御する。つまり、ＥＣＵ１０は、インジェクタ、点火プラグ、電子スロットル弁などを制御することにより、内燃機関１２０から取り出せるトルクを制御する。また、ＥＣＵ１０は、その他にも内燃機関１２０の各制御対象に電気的に接続され、前記各制御対象を制御する。
【００６２】
駆動力制御装置１１は、上述したように、ＥＣＵ１０の中央演算部（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）Ｅｐに組み込まれて構成されている。ＥＣＵ１０は、この中央演算部Ｅｐと、記憶部Ｅｍと、入力ポートＩＮｐ及び出力ポートＯＵＴｐと、入力インターフェースＩＦｉｎ及び出力インターフェースＩＦｏｕｔとから構成される。なお、ＥＣＵ１０とは別個に、駆動力制御装置１１を用意し、これをＥＣＵ１０に接続してもよい。
【００６３】
中央演算部Ｅｐと記憶部Ｅｍとは、バスＢｃとにより接続される。中央演算部Ｅｐと入力ポートＩＮｐとは、バスＢａとにより接続される。中央演算部Ｅｐと出力ポートＯＵＴｐとは、バスＢｂとにより接続される。
【００６４】
入力ポートＩＮｐには、入力インターフェースＩＦｉｎが接続されている。入力インターフェースＩＦｉｎには、図１に示すプライマリシャフト回転数センサＤ０１、セカンダリシャフト回転数センサＤ０２、車速センサＤ０３、図４に示すアクセル開度センサＤ０４、その他各種検出手段が接続されている。これらの各種検出手段から出力される信号は、入力インターフェースＩＦｉｎ内のアナログ／デジタルコンバータＡＤＣやディジタル入力バッファＤＩＢにより、中央演算部Ｅｐが利用できる信号に変換されて入力ポートＩＮｐへ送られる。これにより、中央演算部Ｅｐは、ベルト式無段変速機１１０の変速比の制御や、内燃機関１２０の制御に必要な情報を取得できる。
【００６５】
出力ポートＯＵＴｐには、出力インターフェースＩＦｏｕｔが接続されている。出力インターフェースＩＦｏｕｔには、プライマリ可動シーブ摺動機構５５、セカンダリ可動シーブ摺動機構６５（さらに言えば、変速比制御用切替バルブ５６、挟圧力調整バルブ５８、レギュレータバルブ５９）、インジェクタ、点火プラグ、電子スロットル弁、その他内燃機関１２０における制御対象が接続されている。出力インターフェースＩＦｏｕｔは、制御回路ＩＦｏｕｔａ、制御回路ＩＦｏｕｔｂなどを備えており、中央演算部Ｅｐで演算された制御信号に基づき、前記制御対象を動作させる。このような構成により、前記検出手段からの出力信号に基づき、ＥＣＵ１０の中央演算部Ｅｐは、プライマリ可動シーブ摺動機構５５、セカンダリ可動シーブ摺動機構６５、インジェクタ、点火プラグ、電子スロットル弁を制御する、つまり、ベルト式無段変速機１１０の変速比及び内燃機関１２０の出力を制御する。換言すると、ＥＣＵ１０は、プライマリシャフト５１へ入力する回転数、言い換えれば、エンジン回転数と、セカンダリシャフト６１から出力される回転数と、内燃機関１２０が出力するトルクとを制御する。
【００６６】
記憶部Ｅｍには、ベルト式無段変速機１１０の変速比を制御する手順を含むコンピュータプログラムや制御データマップが格納されている。記憶部Ｅｍは、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）のような揮発性のメモリ、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成できる。
【００６７】
上記コンピュータプログラムは、中央演算部Ｅｐへ既に記録されているコンピュータプログラムとの組み合わせによって、ベルト式無段変速機１１０の変速比を制御する手順を実現できるものであってもよい。また、この駆動力制御装置１１は、前記コンピュータプログラムの代わりに専用のハードウェアを用いて、同等の機能を実現するものであってもよい。
【００６８】
そして、ＥＣＵ１０の中央演算部Ｅｐに組み込まれて構成された駆動力制御装置１１は、情報取得部１２と、比較判定部１３と、目標回転数エンジントルク演算部１４と、変速比制御手段としての変速比制御部１５と、動力制御手段としての機関制御部１６と、動作点判定部１７と、判定手段としての定常運転判定部１８と、変速速度設定部１９とを含んで構成される。
【００６９】
情報取得部１２は、図１に示すプライマリシャフト回転数センサＤ０１、セカンダリシャフト回転数センサＤ０２、車速センサＤ０３、アクセル開度センサＤ０４などの検出手段が検出した結果、記憶部Ｅｍに格納された情報、機関制御部１６が有する情報などを取得し、これを利用する。比較判定部１３は、各検出手段から得た数値や記憶部Ｅｍに格納された数値を比較する。
【００７０】
変速比制御部１５は、内燃機関１２０の出力が伝達されるベルト式無段変速機１１０の変速比を制御するものである。
【００７１】
機関制御部１６は、内燃機関１２０の回転数、すなわち、エンジン回転数と内燃機関１２０が発生させるトルク、すなわち、エンジントルクとに応じた動作点に基づいて、内燃機関１２０の運転を制御する。
【００７２】
目標回転数エンジントルク演算部１４は、内燃機関１２０の目標エンジン回転数、言い換えれば、プライマリシャフト５１の回転数の目標である最終目標回転数ＮＩＮＴ（目標エンジン回転数に対応）を演算するものであり、ここではさらに、内燃機関１２０のエンジントルクの目標である目標エンジントルクＴＥＴを演算するものでもある。目標回転数エンジントルク演算部１４は、内燃機関１２０の運転状態や車両１００の運転状態に応じて、内燃機関１２０の動作点、すなわち、最終目標回転数ＮＩＮＴと目標エンジントルクＴＥＴとを求める。
【００７３】
そして、変速比制御部１５は、プライマリシャフト５１の回転数が、目標回転数エンジントルク演算部１４により求められる最終目標回転数ＮＩＮＴとなるようにベルト式無段変速機１１０の変速比を制御する。すなわち、変速比制御部１５は、ベルト式無段変速機１１０のプライマリ可動シーブ摺動機構５５及びセカンダリ可動シーブ摺動機構６５を制御し、プライマリシャフト５１の回転数が最終目標回転数ＮＩＮＴとなるようにベルト式無段変速機１１０の変速比を変更する。
【００７４】
また、機関制御部１６は、エンジン回転数が目標エンジン回転数、言い換えれば、最終目標回転数ＮＩＮＴとなり、内燃機関１２０のエンジントルクが目標回転数エンジントルク演算部１４により求められる目標エンジントルクＴＥＴとなるよう内燃機関１２０の運転制御を行う。すなわち、機関制御部１６は、インジェクタ、点火プラグ、電子スロットル弁を制御して内燃機関１２０から取り出される出力を制御し、内燃機関１２０のエンジントルクが目標エンジントルクＴＥＴとなるように内燃機関１２０を制御する。
【００７５】
上記のように構成される駆動力制御装置１１は、変速比制御部１５と機関制御部１６とにより、プライマリシャフト５１の回転数が目標回転数エンジントルク演算部１４により求められた最終目標回転数ＮＩＮＴとなり、内燃機関１２０のエンジントルクが目標回転数エンジントルク演算部１４により求められる目標エンジントルクＴＥＴとなるように、ベルト式無段変速機１１０の変速比及び内燃機関１２０の運転が制御される。この間、内燃機関１２０の出力軸であるクランクシャフト１２１の回転数（エンジン回転数）もベルト式無段変速機１１０の入力軸であるプライマリシャフト５１の回転数の変動に伴って変動する。
【００７６】
ところで、本実施形態の駆動力制御装置１１は、機関制御部１６が内燃機関１２０の最適燃費線を基準として設定される燃費良領域内の動作点で内燃機関１２０の運転を制御可能である。すなわち、目標回転数エンジントルク演算部１４は、内燃機関１２０の運転状態や車両１００の運転状態に応じて、内燃機関１２０の最適燃費線Ｌ（図１２参照）を基準として設定される上限Ｌｍａｘから下限Ｌｍｉｎまでの燃費良領域Ｘ（図１２参照）内で、適正な動作点として、最終目標回転数ＮＩＮＴと目標エンジントルクＴＥＴとを設定し、機関制御部１６は、この燃費良領域Ｘ内の動作点に応じた最終目標回転数ＮＩＮＴと目標エンジントルクＴＥＴとに基づいて内燃機関１２０の運転を制御することで、運転時における運転者の違和感を抑制しながら単位燃料量で走行できる距離の向上、すなわち燃費の向上を図っている。
【００７７】
なおここで、この最適燃費線Ｌ（図１２参照）は、最も燃費良く内燃機関１２０を運転できるエンジントルクと、エンジン回転数との関係を表すものである。ここで燃費とは、単位仕事量あたりの燃料消費量をいう。つまり、最適燃費線Ｌは、内燃機関１２０を搭載した車両１００が単位燃料量で走行できる距離を優先して内燃機関１２０を運転できるエンジン回転数とエンジントルクとに基づいて設定され、内燃機関１２０の出力特性に応じて定まる。そして、最適燃費線Ｌを基準として設定される上限Ｌｍａｘから下限Ｌｍｉｎまでの燃費良領域Ｘ（図１２参照）は、最適燃費線Ｌに対して、走行できる距離の低下、すなわち、燃費の低下が予め設定される所定範囲（第３所定範囲）内の領域として設定される。この所定範囲（第３所定範囲）は、運転時における運転者の違和感の抑制と、燃費低下の抑制とを勘案して、これらを両立できる範囲に応じて適宜設定されればよい。ここでは、燃費良領域Ｘは、所定範囲（第３所定範囲）として、最適燃費線Ｌに対する燃費低下が、例えば１％以内の領域に設定される。この程度であれば、燃費低下が問題となることはないが、これに限らない。
【００７８】
そして、本実施形態の駆動力制御装置１１は、内燃機関１２０に対して運転者が要求する要求出力に対応した操作量としてのアクセル開度ＰＡＰが変化しこの要求出力が変化した際に、動作点判定部１７により変化後の要求出力を現在の変速比にて実現可能な内燃機関１２０の動作点が燃費良領域Ｘ（図１２参照）内にあると判定された場合には、変速比制御部１５により現在のベルト式無段変速機１１０の変速比を保持し、機関制御部１６により内燃機関１２０が発生させるエンジントルクが要求出力を実現可能なエンジントルクとなるように内燃機関１２０の運転を制御する。
【００７９】
言い換えれば、目標回転数エンジントルク演算部１４は、現在のベルト式無段変速機１１０の変速比、すなわち、最終目標回転数ＮＩＮＴを保持し、かつ、この最終目標回転数ＮＩＮＴで要求出力を実現可能なような目標エンジントルクＴＥＴを求め、機関制御部１６は、目標エンジントルクＴＥＴに基づいて内燃機関１２０の運転を制御する。
【００８０】
これにより、例えば、運転者がアクセルを踏み込んで車両１００を加速させる際に、加速度をコントロールするために運転者がアクセルを微調整し、これによりアクセル開度が変化して要求出力が変化した場合であっても、現在のベルト式無段変速機１１０の変速比、言い換えれば、最終目標回転数ＮＩＮＴを保持して機関制御部１６により内燃機関１２０が発生させるエンジントルクを変化させて要求出力を実現することで、必要以上の変速を抑制することができ、この結果、内燃機関１２０の出力軸であるクランクシャフト１２１の回転数、すなわち、エンジン回転数の変動を抑制することができる。ここで、実験等により、内燃機関１２０のエンジン回転数は、車両１００から運転者に与える加速感に関係があるという知見が得られている。このため、上記のように、加速度をコントロールするために運転者がアクセルを微調整し、これによりアクセル開度が変化して要求出力が変化した際に必要以上の変速を抑制しエンジン回転数の変動を抑制することで、運転時の運転者の違和感を抑制することができる。そして、この間、内燃機関１２０の動作点は、最適燃費線Ｌからずれるものの燃費良領域Ｘ内におさまっていることから、燃費低下を抑制することができる。この結果、運転者の違和感を抑制しながら単位燃料量で走行できる距離を向上することができる。
【００８１】
さらに言えば、例えば、運転者によるアクセルの微調整によりアクセル開度が減少側に変化した際には、変速が抑制されエンジン回転数の変動が抑制されることで、全般的には運転者が加速を要求しているにもかかわらず、エンジン回転数が低下することを抑制することができ、この結果、運転時の運転者の違和感を抑制することができる。一方、例えば、運転者によるアクセルの微調整によりアクセル開度が増加側に変化した際には、変速が抑制されエンジン回転数の変動が抑制されることで、イナーシャトルクを抑制することができ、この結果、駆動力増加の応答性を向上することができる。
【００８２】
なお、駆動力制御装置１１は、アクセル開度が変化しこの要求出力が変化した際に、動作点判定部１７により変化後の要求出力を現在の変速比にて実現可能な内燃機関１２０の動作点が燃費良領域Ｘ（図１２参照）の外にあると判定された場合には、通常どおり変速比制御部１５によりベルト式無段変速機１１０の変速比を制御し、機関制御部１６により内燃機関１２０の動作点が最適燃費線Ｌ上になるように内燃機関１２０の運転を制御すればよい。
【００８３】
またここでは、本実施形態の駆動力制御装置１１は、内燃機関１２０に対して運転者が要求する要求出力に対応したアクセル開度が変化しこの要求出力が変化した際に、動作点判定部１７によりこの変化後の要求出力を実現可能な内燃機関１２０の動作点が燃費良領域Ｘ（図１２参照）内にあると判定され、かつ、この要求出力を実現可能な変速比の変化幅、言い換えれば、最終目標回転数ＮＩＮＴの変化量が予め設定される所定範囲（第２所定範囲）以内であると判定された場合には、変速比制御部１５によりベルト式無段変速機１１０の変速比を制御し、機関制御部１６により内燃機関１２０の動作点が最適燃費線Ｌ上になるように内燃機関１２０の運転を制御する。
【００８４】
言い換えれば、目標回転数エンジントルク演算部１４は、内燃機関１２０の動作点が最適燃費線Ｌ上になるような最終目標回転数ＮＩＮＴと目標エンジントルクＴＥＴとを求め、変速比制御部１５と機関制御部１６とは、この最終目標回転数ＮＩＮＴと目標エンジントルクＴＥＴとに基づいてベルト式無段変速機１１０の変速比及び内燃機関１２０の運転を制御する。
【００８５】
これにより、要求出力を実現可能な変速比の変化幅、言い換えれば、最終目標回転数ＮＩＮＴの変化量が小さい場合には、エンジン回転数の変動による運転者の違和感はほとんど発生せず無視できるので、変速比制御部１５によりベルト式無段変速機１１０の変速比を制御し、機関制御部１６により内燃機関１２０の動作点が最適燃費線Ｌ上になるように内燃機関１２０の運転を制御することで、運転者の違和感を抑制しながら単位燃料量で走行できる距離を向上することができる。なお、要求出力を実現可能な変速比の変化幅、言い換えれば、最終目標回転数ＮＩＮＴの変化量に対して設定される所定範囲（第２所定範囲）は、運転者が変速を感じない範囲に応じて適宜設定されればよい。
【００８６】
一方、本実施形態の駆動力制御装置１１は、動作点判定部１７により内燃機関１２０の動作点が燃費良領域Ｘ内の最適燃費線Ｌからずれた位置にあると判定される運転状態で、かつ、定常運転判定部１８によりこの運転状態が定常的であると判定された際に、変速比制御部１５により変速速度設定部１９が設定する変速速度を通常よりも低下させてベルト式無段変速機１１０の変速比を制御し、機関制御部１６により内燃機関１２０の動作点が最適燃費線Ｌ上になるように内燃機関１２０の運転を制御する。
【００８７】
言い換えれば、目標回転数エンジントルク演算部１４は、変速速度を通常よりも低下させてベルト式無段変速機１１０の変速比を制御可能で、かつ、内燃機関１２０の動作点が最適燃費線Ｌ上になるような最終目標回転数ＮＩＮＴと目標エンジントルクＴＥＴとを求め、変速比制御部１５と機関制御部１６とは、この最終目標回転数ＮＩＮＴと目標エンジントルクＴＥＴとに基づいてベルト式無段変速機１１０の変速比及び内燃機関１２０の運転を制御する。
【００８８】
これにより、例えば、上記のように、アクセル開度が変化することにより要求出力が変化した場合に運転時における運転者の違和感の抑制を優先させて、内燃機関１２０の動作点が燃費良領域Ｘ内の最適燃費線Ｌからずれた位置にある運転状態が定常的になった際に、駆動力制御装置１１は、機関制御部１６により最終目標回転数ＮＩＮＴと目標エンジントルクＴＥＴとに基づいて内燃機関１２０の動作点が最適燃費線Ｌ上になるように内燃機関１２０の運転を制御することで、燃費低下を抑制することができ、結果的に、単位燃料量で走行できる距離を向上することができる。そして、この間、駆動力制御装置１１は、変速比制御部１５により最終目標回転数ＮＩＮＴに基づいて、運転者が変速を感じない程度まで変速速度を低下させ、例えば通常の５分の１程度の変速速度でベルト式無段変速機１１０の変速比を制御することで、エンジン回転数の変動による運転者の違和感を抑制することができる。この結果、運転者の違和感を抑制しながら単位燃料量で走行できる距離を向上することができる。
【００８９】
具体的には、目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、アクセル開度センサＤ０４により検出される現在のアクセル開度、すなわち、実アクセル開度ＰＡＰと、車速センサＤ０３により検出される車速ＳＰＤとに基づいて通常目標駆動力ＦＯＲＣＥ＿Ｎを算出する。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、図７に示す通常目標駆動力マップｍ０１に基づいてＦＯＲＣＥ＿Ｎを求める。この通常目標駆動力マップｍ０１は、縦軸がＦＯＲＣＥ＿Ｎ、横軸が車速ＳＰＤを示す。通常目標駆動力マップｍ０１は、各アクセル開度ＰＡＰにおける車速ＳＰＤとＦＯＲＣＥ＿Ｎとの関係を記述したものである。この通常目標駆動力マップｍ０１では、ＦＯＲＣＥ＿Ｎは、車速ＳＰＤの増加にともなって減少し、アクセル開度ＰＡＰの増加にともなって増加する。通常目標駆動力マップｍ０１は、記憶部Ｅｍに格納されている。目標回転数エンジントルク演算部１４は、この通常目標駆動力マップｍ０１に基づいて、実アクセル開度ＰＡＰと車速ＳＰＤとからＦＯＲＣＥ＿Ｎを求める。
【００９０】
なお、本実施形態では、目標回転数エンジントルク演算部１４は、通常目標駆動力マップｍ０１を用いてＦＯＲＣＥ＿Ｎを求めたが、本実施形態はこれに限定されない。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、通常目標駆動力マップｍ０１に相当する数式に基づいてＦＯＲＣＥ＿Ｎを求めてもよい。
【００９１】
そして、目標回転数エンジントルク演算部１４は、ＦＯＲＣＥ＿Ｎに基づいて通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎを求める。さらに言えば、目標回転数エンジントルク演算部１４は、上述のＦＯＲＣＥ＿Ｎと車速センサＤ０３により検出される車速ＳＰＤとに基づいて通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎを求める。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、ＦＯＲＣＥ＿Ｎと車速ＳＰＤと１０００／３６００とを乗算して通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎを求める。
【００９２】
そして、目標回転数エンジントルク演算部１４は、通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎに基づいて通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎを求める。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、図８に示す通常目標回転数マップｍ０２に基づいて通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎを求める。この通常目標回転数マップｍ０２は、縦軸が通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎ、横軸が通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎを示す。ここでは、通常目標回転数マップｍ０２は、例えば、内燃機関１２０から取り出されるエンジントルクと、内燃機関１２０のエンジン回転数とに基づく最適燃費線によって導き出される。通常目標回転数マップｍ０２は、各通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎと通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎとの関係を記述したものである。この通常目標回転数マップｍ０２では、通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎは、通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎの増加にともなって増加する。通常目標回転数マップｍ０２は、記憶部Ｅｍに格納されている。目標回転数エンジントルク演算部１４は、この通常目標回転数マップｍ０２に基づいて、通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎから通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎを求める。
【００９３】
なお、本実施形態では、目標回転数エンジントルク演算部１４は、通常目標回転数マップｍ０２を用いて通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎを求めたが、本実施形態はこれに限定されない。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、通常目標回転数マップｍ０２に相当する数式に基づいて通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎを求めてもよい。
【００９４】
上記のようにして目標回転数エンジントルク演算部１４は、実アクセル開度ＰＡＰと車速ＳＰＤとに基づいて通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎを求めることができる。
【００９５】
動作点判定部１７は、目標回転数エンジントルク演算部１４により設定される内燃機関１２０の動作点が燃費良領域Ｘ内にあるか否かを判定する。動作点判定部１７は、例えば、プライマリシャフト回転数センサＤ０１から取得されるプライマリシャフト５１の実際の回転数（実際のにエンジン回転数に相当）である実入力回転数ＮＩＮに基づいて、燃費良領域Ｘの上限Ｌｍａｘ（図１２参照）に応じた出力である燃費良領域上限出力Ｐｍａｘと、燃費良領域Ｘの下限Ｌｍｉｎ（図１２参照）に応じた出力である燃費良領域下限出力Ｐｍｉｎとを求める。動作点判定部１７は、例えば、図９に示す燃費良領域出力マップｍ０３に基づいて燃費良領域上限出力Ｐｍａｘ、燃費良領域下限出力Ｐｍｉｎを求める。この燃費良領域出力マップｍ０３は、縦軸が燃費良領域出力、横軸がプライマリシャフト５１の回転数、言い換えれば、エンジン回転数を示す。燃費良領域出力マップｍ０３は、各プライマリシャフト５１の回転数ＮＩＮ（エンジン回転数）と燃費良領域上限出力Ｐｍａｘ及び燃費良領域下限出力Ｐｍｉｎとの関係を記述したものである。つまり、この燃費良領域出力マップｍ０３は、所定のプライマリシャフト５１の回転数ＮＩＮ（エンジン回転数）に対して燃費良領域Ｘ内でエンジントルクを変動させることで実現できる出力の範囲を示している。この燃費良領域出力マップｍ０３では、燃費良領域上限出力Ｐｍａｘ及び燃費良領域下限出力Ｐｍｉｎは、プライマリシャフト５１の回転数ＮＩＮ（エンジン回転数）の増加にともなって増加する。燃費良領域出力マップｍ０３は、記憶部Ｅｍに格納されている。動作点判定部１７は、この燃費良領域出力マップｍ０３に基づいて、実入力回転数ＮＩＮから燃費良領域上限出力Ｐｍａｘ及び燃費良領域下限出力Ｐｍｉｎを求める。つまり、ここで求められる燃費良領域上限出力Ｐｍａｘ及び燃費良領域下限出力Ｐｍｉｎは、現在の実入力回転数ＮＩＮを変えずに、すなわち、変速せずに、エンジントルクを変動させることで実現可能な出力の範囲を示している。
【００９６】
なお、本実施形態では、動作点判定部１７は、燃費良領域出力マップｍ０３を用いて燃費良領域上限出力Ｐｍａｘ及び燃費良領域下限出力Ｐｍｉｎを求めたが、本実施形態はこれに限定されない。動作点判定部１７は、例えば、燃費良領域出力マップｍ０３に相当する数式に基づいて燃費良領域上限出力Ｐｍａｘ及び燃費良領域下限出力Ｐｍｉｎを求めてもよい。
【００９７】
そして、動作点判定部１７は、目標回転数エンジントルク演算部１４が求めた通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎが燃費良領域下限出力Ｐｍｉｎ以上燃費良領域上限出力Ｐｍａｘ以下であるか否かを判定することで、目標回転数エンジントルク演算部１４により設定される内燃機関１２０の動作点が燃費良領域Ｘ内にあるか否かを判定することができる。つまり、動作点判定部１７は、現在のベルト式無段変速機１１０の変速比、言い換えれば、最終目標回転数ＮＩＮＴを保持して現在の実入力回転数ＮＩＮを変えずに、機関制御部１６により内燃機関１２０が発生させるエンジントルクを変化させることで、目標回転数エンジントルク演算部１４が求めた通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎを実現可能であるか否かを判定する。
【００９８】
そして、目標回転数エンジントルク演算部１４は、動作点判定部１７により通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎが燃費良領域下限出力Ｐｍｉｎ以上燃費良領域上限出力Ｐｍａｘ以下の範囲にないと判定された場合、つまり、前回の最終目標回転数ＮＩＮＴを保持して現在の実入力回転数ＮＩＮを変えずに通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎを実現可能なエンジントルクが燃費良領域Ｘから外れてしまうと判定された場合（動作点が燃費良領域Ｘから外れてしまうと判定された場合）、通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎを最終目標回転数ＮＩＮＴに設定する。この結果、変速比制御部１５によりベルト式無段変速機１１０の変速比が制御され、変速が実行される。
【００９９】
一方、目標回転数エンジントルク演算部１４は、動作点判定部１７により通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎが燃費良領域下限出力Ｐｍｉｎ以上燃費良領域上限出力Ｐｍａｘ以下の範囲にあると判定された場合、つまり、前回の最終目標回転数ＮＩＮＴを保持して現在の実入力回転数ＮＩＮを変えずに通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎを実現可能なエンジントルクが燃費良領域Ｘ内に収まると判定された場合（動作点が燃費良領域Ｘ内に収まると判定された場合）、基本的には、前回の最終目標回転数ＮＩＮＴをそのまま今回の最終目標回転数ＮＩＮＴに設定する。この結果、変速比制御部１５によりベルト式無段変速機１１０の変速比が保持され、変速は実行されない。
【０１００】
そして、目標回転数エンジントルク演算部１４は、通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎと、最終目標回転数ＮＩＮＴに基づいて目標エンジントルクＴＥＴを求める。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎを最終目標回転数ＮＩＮＴで除算したものに単位換算定数Ｋ（例えば、Ｋ＝６００００／（２π））を乗算することにより、最終目標回転数ＮＩＮＴで通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎを実現できる目標エンジントルクＴＥＴを求めることができる。
【０１０１】
そして、変速比制御部１５と機関制御部１６は、プライマリシャフト５１の回転数が目標回転数エンジントルク演算部１４により求められた最終目標回転数ＮＩＮＴとなり、内燃機関１２０のエンジントルクが目標回転数エンジントルク演算部１４により求められる目標エンジントルクＴＥＴとなるように、ベルト式無段変速機１１０の変速比及び内燃機関１２０の運転を制御する。
【０１０２】
ここで、定常運転判定部１８は、動作点判定部１７により通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎが燃費良領域下限出力Ｐｍｉｎ以上燃費良領域上限出力Ｐｍａｘ以下の範囲にあると判定された場合に、内燃機関１２０の運転状態が定常的であるか否かを判定する。定常運転判定部１８は、内燃機関１２０に対して運転者が要求する要求出力に対応した操作量としてのアクセル開度ＰＡＰの変化量ＤＰＡＰが予め設定された所定範囲（第１所定範囲）内で予め設定される所定期間継続した際に、内燃機関１２０の運転状態が定常的であると判定すればよい。これにより、定常運転判定部１８は、適正に内燃機関１２０の定常的な運転状態を判定することができる。
【０１０３】
なお、アクセル開度ＰＡＰの変化量に対して設定される所定範囲（第１所定範囲）は、内燃機関１２０の定常的な運転を判定できる範囲であればよく、一般的なアクセル操作の傾向などから予め実験等より適宜導き出し予め設定しておけばよい。また、アクセル開度ＰＡＰの変化量が所定範囲内で継続する期間に対して設定される所定期間も、同様に、内燃機関１２０の定常的な運転を判定できる期間であればよく、一般的なアクセル操作の傾向などから予め実験等より適宜導き出し予め設定しておけばよい。ここでは、アクセル開度ＰＡＰの変化量に対して設定される所定範囲（第１所定範囲）は、例えば、±３％以内、アクセル開度ＰＡＰの変化量が所定範囲内で継続する期間に対して設定される所定期間は、例えば、１秒間に設定される。
【０１０４】
そして、定常運転判定部１８により内燃機関１２０の運転状態が定常的でないと判定された場合には、目標回転数エンジントルク演算部１４は、上述のように前回の最終目標回転数ＮＩＮＴをそのまま今回の最終目標回転数ＮＩＮＴに設定する。
【０１０５】
一方、アクセル開度ＰＡＰの変化量ＤＰＡＰが予め設定された所定範囲（第１所定範囲）内で予め設定される所定期間継続し、定常運転判定部１８により内燃機関１２０の運転状態が定常的であると判定された場合には、変速速度設定部１９は、通常よりも低下させた変速速度を設定する。
【０１０６】
変速速度設定部１９は、低下させる分の変速速度に応じた変速速度低下分回転数ＤＮＩＮを求める。変速速度設定部１９は、例えば、目標回転数エンジントルク演算部１４が求めた今回の通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎ（ｉ）と前回の最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ−１）との目標回転数偏差に基づいて変速速度低下分回転数ＤＮＩＮを求める。変速速度設定部１９は、例えば、図１０に示す変速速度低下分回転数マップｍ０４に基づいて変速速度低下分回転数ＤＮＩＮを求める。この変速速度低下分回転数マップｍ０４は、縦軸が変速速度低下分回転数ＤＮＩＮ、横軸が通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎ（ｉ）と前回の最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ−１）との目標回転数偏差を示す。変速速度低下分回転数マップｍ０４は、各目標回転数偏差と変速速度低下分回転数ＤＮＩＮとの関係を記述したものである。この変速速度低下分回転数マップｍ０４では、変速速度低下分回転数ＤＮＩＮは、目標回転数偏差が正の値であれば負の値となり、目標回転数偏差が負の値であれば正の値となる。変速速度低下分回転数マップｍ０４は、記憶部Ｅｍに格納されている。変速速度設定部１９は、この変速速度低下分回転数マップｍ０４に基づいて、目標回転数偏差から変速速度低下分回転数ＤＮＩＮを求める。
【０１０７】
なお、本実施形態では、変速速度設定部１９は、変速速度低下分回転数マップｍ０４を用いて変速速度低下分回転数ＤＮＩＮを求めたが、本実施形態はこれに限定されない。変速速度設定部１９は、例えば、変速速度低下分回転数マップｍ０４に相当する数式に基づいて変速速度低下分回転数ＤＮＩＮを求めてもよい。
【０１０８】
そして、目標回転数エンジントルク演算部１４は、前回の最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ−１）に変速速度低下分回転数ＤＮＩＮを加算することで、変速速度を通常よりも低下させた場合の最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ）を求めることができる。そして、目標回転数エンジントルク演算部１４は、ここで求めた最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ）と通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎとの偏差が所定値以下になった場合に、通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎを最終目標回転数ＮＩＮＴに設定することで、変速速度を通常よりも低下させつつ最終的に最適燃費線に応じた通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎを最終目標回転数ＮＩＮＴに設定することができ、また、内燃機関１２０の動作点が最適燃費線Ｌ上になるような目標エンジントルクＴＥＴを求めることができる。
【０１０９】
ここで、図１１のタイムチャート及び図１２の線図を参照して、本実施形態に係る駆動力制御装置１１における動作を説明する。なお、図１１では、縦軸をアクセル開度、要求出力、目標回転数及びエンジントルクとし、横軸を時間軸としている。図１２は、本実施形態に係る駆動力制御装置１１が制御する内燃機関１２０の動作特性を示す図であり、縦軸をエンジントルクとし、横軸をエンジン回転数としている。また、内燃機関１２０の動作特性を太い実線、最適燃費線Ｌ、燃費良領域上限Ｌｍａｘ、燃費良領域下限Ｌｍｉｎ及び等出力線Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３を細い実線、ＷＯＴ（Ｗｉｄｅ Ｏｐｅｎ Ｔｈｒｏｔｔｌｅ）のときのトルクを点線で示している。なお、ＷＯＴは、内燃機関１２０の電子スロットル弁を境に、吸気流れの上流側の空気圧と、吸気流れの下流側の空気圧との比が１に近い状態を示す。 そして、図１２における点Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅは、それぞれ図１１における点Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅに対応している。
【０１１０】
時刻ｔ１１（点Ａに対応）にて、運転者によりアクセルが踏み込まれアクセル開度ＰＡＰが増加し要求出力が増加すると、内燃機関１２０の動作点が最適燃費線Ｌ上になるまでエンジン回転数（実入力回転数ＮＩＮ）は変動せずエンジントルクＴＥが上昇する。エンジントルクＴＥが上昇し、時刻ｔ１２（点Ｂに対応）にて、内燃機関１２０の動作点が最適燃費線Ｌ上に至ると最終目標回転数ＮＩＮＴも増加を始め、時刻ｔ１３を過ぎて時刻ｔ１４（点Ｃに対応）までアクセル開度ＰＡＰが増加しつづけ要求出力が増加しつづけると、これに伴って内燃機関１２０の動作点が最適燃費線Ｌ上を推移するようにエンジントルクと、エンジン回転数が上昇し、時刻ｔ１４にて、アクセルが一定に保持されるとアクセル開度ＰＡＰ、要求出力も一定に維持され、エンジントルクＴＥ、エンジン回転数も一定に維持される。この間、内燃機関１２０の動作点は、最適燃費線Ｌ上を推移する。
【０１１１】
そして、時刻ｔ１５（点Ｃに対応）から時刻ｔ１６（点Ｄに対応）まで、例えば、加速度をコントロールするために運転者がアクセルを減少側に微調整し、これによりアクセル開度も減少側に変化して要求出力が低下したとする。このとき、図中一点鎖線で示すように従来の場合は、例えば、従来の最終目標回転数ＮＩＮＴ’が低下され、すなわち、変速されることでエンジン回転数を低下させ内燃機関１２０の動作点を最適燃費線Ｌ上で推移させる。このときエンジントルクＴＥ’は一定で維持される。
【０１１２】
しかしながら、本実施形態の駆動力制御装置１１は、低下した要求出力を実現可能な内燃機関１２０の動作点が燃費良領域Ｘ内にある場合には、最終目標回転数ＮＩＮＴがそのまま維持され、すなわち、変速比が保持され、かつ、この最終目標回転数ＮＩＮＴで低下した要求出力を実現可能なような目標エンジントルクＴＥＴが設定される。そして、これに伴って時刻ｔ１６（点Ｄに対応）までエンジントルクＴＥが低下する一方、エンジン回転数（実入力回転数ＮＩＮ）は変動せず一定に維持される。これにより、必要以上の変速を抑制することができ、この結果、内燃機関１２０の出力軸であるクランクシャフト１２１の回転数、すなわち、エンジン回転数の変動を抑制することができる。この間、内燃機関１２０の動作点は、最適燃費線Ｌからずれるものの燃費良領域Ｘ内におさまっていることから、燃費低下を抑制することができる。この結果、運転者の違和感を抑制しながら単位燃料量で走行できる距離を向上することができる。
【０１１３】
一方、時刻ｔ１６にて、再びアクセルが一定に保持されアクセル開度ＰＡＰ、要求出力も一定に維持され、エンジントルクＴＥ、エンジン回転数も一定に維持され、この運転状態、すなわち、内燃機関１２０の動作点が燃費良領域Ｘ内にて最適燃費線Ｌからずれた位置にある運転状態で所定期間が経過し、時刻ｔ１７にて、この運転状態が定常的であると判定されると、時刻ｔ１８（点Ｅに対応）まで最終目標回転数ＮＩＮＴが通常よりも小さな勾配で低下し、この結果、通常よりも低下した変速速度で変速が実行される。これに伴って、内燃機関１２０の動作点が最適燃費線Ｌ上に移動するようにエンジン回転数（実入力回転数ＮＩＮ）が低下する一方、エンジントルクＴＥが上昇する。この結果、内燃機関１２０の動作点は、再び最適燃費線Ｌ上を推移するようになる。これにより、運転者が変速を感じない程度まで変速速度を低下させて変速比を制御すると共に内燃機関１２０の動作点が最適燃費線Ｌ上に移動するように制御することで、運転者の違和感を抑制しながら単位燃料量で走行できる距離を向上することができる。また、このとき、時刻ｔ１７における点Ｄから時刻ｔ１８における点Ｅまでの変速は、燃費良領域Ｘ内での変速に過ぎず、この間のエンジン回転数の変化量Δは、相対的に少なくてすむことから変速速度を低下させていても得に問題は無い。
【０１１４】
なお、以上の説明では、時刻ｔ１５（点Ｃに対応）から時刻ｔ１６（点Ｄに対応）にて、加速度をコントロールするために運転者がアクセルを減少側に微調整し、これによりアクセル開度も減少側に変化して要求出力が低下した場合で説明したが、加速度をコントロールするために運転者がアクセルを増加側に微調整し、これによりアクセル開度も増加側に変化して要求出力が増加した場合でもほぼ同様の動作となるので、その説明は省略する。
【０１１５】
次に、図１３のフローチャートを参照して、本実施形態に係る駆動力制御装置１１における変速制御を説明する。なお、この制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。
【０１１６】
まず、ＥＣＵ１０の情報取得部１２は、車速センサＤ０３から車速ＳＰＤを取得し、アクセル開度センサＤ０４からアクセル開度ＰＡＰを取得する。なお、情報取得部１２は、先に車速ＳＰＤを取得し、次にアクセル開度ＰＡＰを取得してもよいし、先にアクセル開度ＰＡＰを取得し、次に車速ＳＰＤを取得してもよい。そして、ＥＣＵ１０の目標回転数エンジントルク演算部１４は、アクセル開度ＰＡＰと車速ＳＰＤとに基づいてＦＯＲＣＥ＿Ｎを求める（Ｓ１００）。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、図７に示す通常目標駆動力マップｍ０１に基づいて、実アクセル開度ＰＡＰと車速ＳＰＤとからＦＯＲＣＥ＿Ｎを求める。
【０１１７】
次に、目標回転数エンジントルク演算部１４は、ＦＯＲＣＥ＿Ｎに基づいて通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎを求める（Ｓ１０２）。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、ＦＯＲＣＥ＿Ｎと車速ＳＰＤと１０００／３６００とを乗算して通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎを求める。
【０１１８】
次に、目標回転数エンジントルク演算部１４は、通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎに基づいて通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎを求める（Ｓ１０４）。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、図８に示す通常目標回転数マップｍ０２に基づいて、通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎから通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎを求める。
【０１１９】
次に、ＥＣＵ１０の動作点判定部１７は、プライマリシャフト回転数センサＤ０１から取得されるプライマリシャフト５１の実際の回転数（実際のエンジン回転数に相当）である実入力回転数ＮＩＮに基づいて、燃費良領域上限出力Ｐｍａｘを求める（Ｓ１０６）。動作点判定部１７は、例えば、図９に示す燃費良領域出力マップｍ０３に基づいて、実入力回転数ＮＩＮから燃費良領域上限出力Ｐｍａｘを求める。
【０１２０】
次に、ＥＣＵ１０の動作点判定部１７は、実入力回転数ＮＩＮに基づいて、燃費良領域下限出力Ｐｍｉｎを求める（Ｓ１０８）。動作点判定部１７は、例えば、図９に示す燃費良領域出力マップｍ０３に基づいて、実入力回転数ＮＩＮから燃費良領域下限出力Ｐｍｉｎを求める。
【０１２１】
次に、ＥＣＵ１０の動作点判定部１７は、Ｓ１０２にて目標回転数エンジントルク演算部１４が求めた通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎが、Ｓ１０６、Ｓ１０８にて求めた燃費良領域下限出力Ｐｍｉｎ以上燃費良領域上限出力Ｐｍａｘ以下であるか否かを判定する（Ｓ１１０）。
【０１２２】
通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎが燃費良領域下限出力Ｐｍｉｎ以上燃費良領域上限出力Ｐｍａｘ以下の範囲にないと判定された場合（Ｓ１１０：Ｎｏ）、目標回転数エンジントルク演算部１４は、Ｓ１０４で求めた通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎを今回の最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ）に代入（設定）する（Ｓ１３６）。そして、目標回転数エンジントルク演算部１４は、Ｓ１３６で求められた最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ）に基づいて、目標エンジントルクＴＥＴを求める（Ｓ１２８）。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、Ｓ１０２で求められた通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎを最終目標回転数ＮＩＮＴで除算したものに単位換算定数Ｋ（例えば、Ｋ＝６００００／（２π））を乗算することにより、目標エンジントルクＴＥＴを求める。
【０１２３】
通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎが燃費良領域下限出力Ｐｍｉｎ以上燃費良領域上限出力Ｐｍａｘ以下の範囲にあると判定された場合（Ｓ１１０：Ｙｅｓ）、比較判定部１３は、Ｓ１０４で求めた今回の通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎ（ｉ）と前回の最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ−１）との偏差の絶対値が所定値Ａ以下であるかを判定する（Ｓ１１２）。なお、この所定値Ａは、本発明の第２所定範囲に相当し、運転者が変速を感じない範囲に応じて適宜設定されればよい。
【０１２４】
通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎ（ｉ）と前回の最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ−１）との偏差の絶対値が所定値Ａ以下であると判定された場合（Ｓ１１２：Ｙｅｓ）、目標回転数エンジントルク演算部１４は、通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎを今回の最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ）に代入（設定）する（Ｓ１３６）。
【０１２５】
通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎ（ｉ）と前回の最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ−１）との偏差の絶対値が所定値Ａより大きいと判定された場合（Ｓ１１２：Ｎｏ）、定常運転判定部１８は、今回のアクセル開度ＰＡＰ（ｉ）と前回のアクセル開度ＰＡＰ（ｉ−１）に基づいてのアクセル開度変化量ＤＰＡＰを求め、アクセル開度変化量ＤＰＡＰが所定値Ｂ以下であるかを判定する（Ｓ１１４）。なお、この所定値Ｂは、本発明の第１所定範囲に相当し、内燃機関１２０の定常的な運転を判定できる範囲であればよく、一般的なアクセル操作の傾向などから予め実験等より導き出し適宜設定されればよい。
【０１２６】
定常運転判定部１８は、アクセル開度変化量ＤＰＡＰが所定値Ｂより大きいと判定された場合（Ｓ１１４：Ｎｏ）、アクセル開度変化量ＤＰＡＰが所定値Ｂ以下で継続する期間を計測するカウンタＴ０に０を代入しこのカウンタＴ０をクリアし（Ｓ１１６）、アクセル開度変化量ＤＰＡＰが所定値Ｂ以下であると判定された場合（Ｓ１１４：Ｙｅｓ）、カウンタＴ０をインクリメントし、すなわち、カウンタＴ０に１を加算しカウンタＴ０＋１をカウンタＴ０に代入する（Ｓ１１８）。そして、定常運転判定部１８は、カウンタＴ０の値が所定値Ｃ以上であるか否かを判定する（Ｓ１２０）。なお、この所定値Ｃは、本発明の所定期間に相当し、内燃機関１２０の定常的な運転を判定できる範囲であればよく、一般的なアクセル操作の傾向などから予め実験等より導き出し適宜設定されればよい。
【０１２７】
そして、カウンタＴ０の値が所定値Ｃ以上であると判定された場合（Ｓ１２０：Ｙｅｓ）、すなわち、現在の内燃機関１２０の運転状態が定常的であると判定された場合には、変速速度設定部１９は、今回の通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎ（ｉ）と前回の最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ−１）との目標回転数偏差に基づいて変速速度低下分回転数ＤＮＩＮを求める（Ｓ１２２）。変速速度設定部１９は、例えば、図１０に示す変速速度低下分回転数マップｍ０４に基づいて、今回の通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎ（ｉ）と前回の最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ−１）との目標回転数偏差から変速速度低下分回転数ＤＮＩＮを求める。
【０１２８】
次に、目標回転数エンジントルク演算部１４は、前回の最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ−１）と変速速度低下分回転数ＤＮＩＮとを加算し、前回の最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ−１）と変速速度低下分回転数ＤＮＩＮとの合計を今回の最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ）に代入（設定）する（Ｓ１２４）。
【０１２９】
次に、比較判定部１３は、Ｓ１２４で求めた最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ）とＳ１０４で求めた通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎとの偏差が所定値Ｄ以下であるか否かを判定する（Ｓ１２６）。なお、この所定値Ｄは、Ｓ１２４で求めた最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ）がＳ１０４で求めた通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎに収束したか否かを判定できるように適宜設定されればよい。
【０１３０】
Ｓ１２４で求めた最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ）とＳ１０４で求めた通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎとの偏差が所定値Ｄ以下であると判定された場合（Ｓ１２６：Ｙｅｓ）、目標回転数エンジントルク演算部１４は、通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎを今回の最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ）に代入（設定）する（Ｓ１３６）。
【０１３１】
Ｓ１２４で求めた最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ）とＳ１０４で求めた通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎとの偏差が所定値Ｄより大きいと判定された場合（Ｓ１２６：Ｎｏ）、目標回転数エンジントルク演算部１４は、Ｓ１２４で求められた最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ）に基づいて、目標エンジントルクＴＥＴを求める（Ｓ１２８）。
【０１３２】
Ｓ１２０にて、カウンタＴ０の値が所定値Ｃより大きいと判定された場合（Ｓ１２０：Ｎｏ）、すなわち、現在の内燃機関１２０の運転状態が定常的でないと判定された場合には、目標回転数エンジントルク演算部１４は、前回の最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ−１）を今回の最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ）に代入（設定）する（Ｓ１３４）。そして、目標回転数エンジントルク演算部１４は、Ｓ１３４で求められた最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ）に基づいて、目標エンジントルクＴＥＴを求める（Ｓ１２８）。
【０１３３】
Ｓ１２８にて、目標エンジントルクＴＥＴが求められると、変速比制御部１５は、プライマリ可動シーブ摺動機構５５及びセカンダリ可動シーブ摺動機構６５を制御し、プライマリシャフト５１の回転数がＳ１２４、Ｓ１３４、Ｓ１３６のいずれかで設定された最終目標回転数ＮＩＮＴとなるようにベルト式無段変速機１１０の変速比を変更する（Ｓ１３０）。
【０１３４】
次に、ＥＣＵ１０の機関制御部１６は、内燃機関１２０のインジェクタ、点火プラグ、電子スロットル弁を制御し、内燃機関１２０のエンジントルクがＳ１２８で設定された目標エンジントルクＴＥＴとなるように内燃機関１２０の運転制御を行い（Ｓ１３２）、この変速制御を終了する。
【０１３５】
以上で説明した本発明の実施形態に係る駆動力制御装置１１によれば、内燃機関１２０のエンジン回転数とこの内燃機関１２０が発生させるエンジントルクとに応じた内燃機関１２０の最適燃費線Ｌを基準として設定される燃費良領域Ｘ内の動作点で内燃機関１２０の運転を制御可能な機関制御部１６と、内燃機関１２０の出力が伝達されるベルト式無段変速機１１０の変速比を制御可能な変速比制御部１５とを備え、内燃機関１２０の動作点が燃費良領域Ｘ内の最適燃費線Ｌからずれた位置にある運転状態で、かつ、この運転状態が定常的である際に、変速比制御部１５は、変速速度を低下させてベルト式無段変速機１１０の変速比を制御し、機関制御部１６は、動作点が最適燃費線Ｌ上になるように内燃機関１２０の運転を制御する。
【０１３６】
したがって、例えば、内燃機関１２０の動作点が燃費良領域Ｘ内の最適燃費線Ｌからずれた位置にある運転状態が定常的になった際に、機関制御部１６により内燃機関１２０の動作点が最適燃費線Ｌ上になるように内燃機関１２０の運転を制御することで、燃費低下を抑制することができ、結果的に、単位燃料量で走行できる距離を向上することができる。そして、この間、変速比制御部１５により運転者が変速を感じない程度まで変速速度を低下させてベルト式無段変速機１１０の変速比を制御することで、エンジン回転数の変動による運転者の違和感を抑制することができる。この結果、運転者の違和感を抑制しながら単位燃料量で走行できる距離を向上することができる。
【０１３７】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係る駆動力制御装置１１によれば、内燃機関１２０に対して運転者が要求する出力に対応した操作量としてのアクセル開度ＰＡＰの変化量ＤＰＡＰが予め設定された第１所定範囲内で予め設定される所定期間継続した際に、内燃機関１２０の動作点が燃費良領域Ｘ内の最適燃費線Ｌからずれた位置にある運転状態が定常的であると判定する定常運転判定部１８を備える。したがって、定常運転判定部１８により適正に内燃機関１２０の定常的な運転状態を判定することができる。
【０１３８】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係る駆動力制御装置１１によれば、内燃機関１２０に対して運転者が要求する出力に対応した操作量としてのアクセル開度ＰＡＰが変化し要求出力が変化した際に、この変化後の要求出力を現在の変速比にて実現可能な動作点が燃費良領域Ｘ内にある場合には、変速比制御部１５は、ベルト式無段変速機１１０の変速比を保持し、機関制御部１６は、内燃機関１２０が発生させるエンジントルクが要求出力を実現可能なエンジントルクとなるように内燃機関１２０の運転を制御する。したがって、例えば、運転者がアクセルを踏み込んで車両１００を加速させる際に、加速度をコントロールするために運転者がアクセルを微調整し、これによりアクセル開度が変化して要求出力が変化した場合であっても、現在のベルト式無段変速機１１０の変速比を保持して、機関制御部１６により内燃機関１２０が発生させるエンジントルクを変化させて要求出力を実現することで、必要以上の変速を抑制しエンジン回転数の変動を抑制することができ、運転時の運転者の違和感を抑制することができる。そして、この間、内燃機関１２０の動作点は、最適燃費線Ｌからずれるものの燃費良領域Ｘ内におさまっていることから、燃費低下を抑制することができる。この結果、運転者の違和感を抑制しながら単位燃料量で走行できる距離を向上することができる。
【０１３９】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係る駆動力制御装置１１によれば、内燃機関１２０に対して運転者が要求出力に対応した操作量としてのアクセル開度ＰＡＰが変化し要求出力が変化した際に、この変化後の要求出力を実現可能な動作点が燃費良領域Ｘ内にあり、かつ、この要求出力を実現可能な変速比の変化幅が予め設定される第２所定範囲以内である際には、変速比制御部１５は、ベルト式無段変速機１１０の変速比を制御し、機関制御部１６は、動作点が最適燃費線Ｌ上になるように内燃機関１２０の運転を制御する。したがって、要求出力を実現可能な変速比の変化幅が小さい場合には、エンジン回転数の変動による運転者の違和感はほとんど発生せず無視できるので、変速比制御部１５によりベルト式無段変速機１１０の変速比を制御し、機関制御部１６により内燃機関１２０の動作点が最適燃費線Ｌ上になるように内燃機関１２０の運転を制御することで、運転者の違和感を抑制しながら単位燃料量で走行できる距離を向上することができる。
【０１４０】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係る駆動力制御装置１１によれば、燃費良領域Ｘは、内燃機関１２０を搭載した車両１００が単位燃料量で走行できる距離を優先して内燃機関１２０を運転できるエンジン回転数とエンジントルクとに基づいて設定される最適燃費線Ｌに対して、走行できる距離の低下が予め設定される第３所定範囲内の領域として設定される。したがって、機関制御部１６によりこの燃費良領域Ｘ内の動作点で内燃機関１２０を制御することで、運転時における運転者の違和感の抑制と、燃費低下の抑制とを両立することができる。
【０１４１】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係る駆動力制御装置１１によれば、内燃機関１２０に対して運転者が要求する出力に対応したアクセル開度ＰＡＰを検出するアクセル開度センサＤ０４を備える。したがって、アクセル開度センサＤ０４によりアクセル開度ＰＡＰを検出することで、運転者が要求する出力に対応した操作量を適正に検出することができる。
【０１４２】
（実施形態２）
図１４は、実施形態２に係る駆動力制御装置における初期目標回転数を求めるための初期目標回転数マップ、図１５は、実施形態２に係る駆動力制御装置におけるアクセル開度補正量を求めるためのアクセル開度補正量マップ、図１６は、実施形態２に係る駆動力制御装置における車速係数を求めるための車速係数マップ、図１７は、実施形態２に係る駆動力制御装置における加速用目標駆動力を求めるための加速用目標駆動力マップである。
【０１４３】
また、図１８は、実施形態２に係る駆動力制御装置の動作を説明するタイムチャート、図１９は、実施形態２に係る駆動力制御装置の動作を説明する線図、図２０は、実施形態２に係る駆動力制御装置における変速制御を説明するフローチャート、図２１は、実施形態２に係る駆動力制御装置における通常制御用処理を説明するフローチャート、図２２は、実施形態２に係る駆動力制御装置における加速制御用処理を説明するフローチャート、図２３は、実施形態２に係る駆動力制御装置におけるアクセル開度補正量算出処理を説明するフローチャート、図２４は、本実施形態に係る駆動力制御装置における車速変化補正量算出処理を説明するフローチャート、図２５は、本実施形態に係る駆動力制御装置における最終目標回転数目標エンジントルク算出用出力算出処理を説明するフローチャートである。
【０１４４】
実施形態２に係る駆動力制御装置は、実施形態１に係る無段変速機及び駆動力制御装置と略同様の構成であるが、実施形態１で説明した通常制御用処理に加えて加速制御用処理を行う点で実施形態１に係る駆動力制御装置とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。また、主要部分の構成については図１乃至図１０を参照する。
【０１４５】
目標回転数エンジントルク演算部１４は、上述した実施形態１と同様に、内燃機関１２０の運転状態や車両１００の運転状態に応じて、内燃機関１２０の動作点、すなわち、最終目標回転数ＮＩＮＴと目標エンジントルクＴＥＴとを求める。ここでは、目標回転数エンジントルク演算部１４は、上述のように通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎを求めると共に、さらに、加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａを求める。そして、目標回転数エンジントルク演算部１４は、基本的には、運転者により車両１００の加速が要求されていない場合の通常運転時には通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎに基づいて最終目標回転数ＮＩＮＴを設定する一方、運転者により車両１００の加速要求がなされている場合の加速要求時には加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａに基づいて最終目標回転数ＮＩＮＴを設定する。
【０１４６】
なお、運転者が車両１００の加速を要求したことの判定、すなわち、加速要求の判定は、例えば、比較判定部１３がアクセル開度センサＤ０４により検出された現在のアクセル開度、すなわち、実アクセル開度ＰＡＰ、車速センサＤ０３により検出される車速ＳＰＤ、単位時間あたりのアクセル開度ＰＡＰの変化量、つまりアクセル開速度ＰＡＰＶなどに基づいて行えばよい。比較判定部１３は、例えば、車速ＳＰＤと予め設定され加速判定閾値ａを比較し、実アクセル開度ＰＡＰと予め設定された加速判定閾値ｂとを比較し、アクセル開速度ＰＡＰＶと予め設定された加速判定閾値ｃとを比較して、車速ＳＰＤが加速判定閾値ａ以上、実アクセル開度ＰＡＰが加速判定閾値ｂ以上、アクセル開速度ＰＡＰＶが加速判定閾値ｃ以上と判定した場合に加速要求ありと判定すればよい。また、比較判定部１３は、例えば、車速ＳＰＤが予め設定された値ａよりも低いか、あるいは、アクセル開度ＰＡＰが予め設定された値（ｂ−ｄ）よりも低いと判定した場合に加速要求が終了したと判定すればよい。上記加速判定閾値ａ、ｂ、ｃおよび所定値ｄは、平坦路における定常的、あるいは、定常的走行に比較して積極的に加速要求操作が行われたかを判定するために予め実験的に求められたものである。なお、上記加速判定閾値ｂは、たとえば車速ＳＰＤの増加に伴って増加する関数値であって、予め記憶されたマップから実際の車速ＳＰＤに基づいて決定される。
【０１４７】
なお、比較判定部１３による加速要求の有無の判定は、上述の方法に限定されない。比較判定部１３は、アクセル開度センサＤ０４により検出された実アクセル開度ＰＡＰと運転者の加速要求の有無を判断するための加速判定閾値とを比較し、実アクセル開度ＰＡＰが加速判定閾値よりも大きいと判定された場合に、運転者による車両１００の加速要求ありと判定してもよい。この場合、加速判定閾値は、例えば、アクセル開度ＰＡＰが全開である場合を１００％とするときの２０％程度とすればよい。また、比較判定部１３は、例えば、アクセル開速度ＰＡＰＶに基づいて加速要求の有無を判定してもよい。
【０１４８】
具体的には、目標回転数エンジントルク演算部１４は、実施形態１と同様に、通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎを算出する。すなわち、目標回転数エンジントルク演算部１４は、アクセル開度ＰＡＰと、車速ＳＰＤとに基づいて通常目標駆動力ＦＯＲＣＥ＿Ｎを算出し、このＦＯＲＣＥ＿Ｎに基づいて通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎを算出し、さらにこの通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎに基づいて通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎを算出する。なお、目標回転数エンジントルク演算部１４、車両１００に対する運転者の加速の要求の有無に関わらず通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎを求める。つまり、目標回転数エンジントルク演算部１４は、車両１００に対する運転者の加速の要求がない場合、及び車両１００に対する運転者の加速の要求がある場合のいずれであっても、通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎを求める。
【０１４９】
さらに、目標回転数エンジントルク演算部１４は、上述のように運転者により車両１００の加速要求がなされている場合の加速要求時のプライマリシャフト５１の回転数の目標である加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａを求める。目標回転数エンジントルク演算部１４は、車両１００の加速が要求された場合に、加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａを求める。
【０１５０】
目標回転数エンジントルク演算部１４は、運転者による車両１００に対する加速要求量としてのアクセル開度ＰＡＰと、車両１００の速度である車速ＳＰＤとに基づいて、加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａを求める。さらに言えば、目標回転数エンジントルク演算部１４は、運転者により車両１００の加速要求が判定された時点での初期目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０と、アクセル開度ＰＡＰに応じた加速要求補正量としてのアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰと、車速ＳＰＤに基づいた車速補正量、ここでは、車速ＳＰＤの変化量である車速変化量ＤＳＰＤに応じた車速変化補正量ＮＩＮＳＰＤとに基づいて、これらの合計を算出することで、加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａを求める。ここで、アクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰと車速変化補正量ＮＩＮＳＰＤとは、ともに加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａを補正するためのパラメータである。
【０１５１】
目標回転数エンジントルク演算部１４は、加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａの基準となる初期目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０を求める。初期目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０は、加速要求ありと判定されたときの基本目標回転数であり、目標回転数エンジントルク演算部１４は、車速ＳＰＤに基づいて、この初期目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０を求める。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、図１４に示す初期目標回転数マップｍ０５に基づいて初期目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０を求める。この初期目標回転数マップｍ０５は、縦軸が初期目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０、横軸が車速ＳＰＤを示す。初期目標回転数マップｍ０５は、各車速ＳＰＤと初期目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０との関係を記述したものである。この初期目標回転数マップｍ０５では、初期目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０は、車速ＳＰＤの増加にともなって増加する。初期目標回転数マップｍ０５は、記憶部Ｅｍに格納されている。目標回転数エンジントルク演算部１４は、この初期目標回転数マップｍ０５に基づいて、車速ＳＰＤから初期目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０を求める。
【０１５２】
なお、本実施形態では、目標回転数エンジントルク演算部１４は、初期目標回転数マップｍ０５を用いて初期目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０を求めたが、本実施形態はこれに限定されない。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、初期目標回転数マップｍ０５に相当する数式に基づいて初期目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０を求めてもよい。
【０１５３】
そして、目標回転数エンジントルク演算部１４は、車両１００の加速要求が判定された後のアクセル開度ＰＡＰに基づいて加速要求補正量としてのアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰを求める。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、図１５に示すアクセル開度補正量マップｍ０６に基づいてアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰを求める。このアクセル開度補正量マップｍ０６は、縦軸がアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰ、横軸がアクセル開度ＰＡＰを示す。アクセル開度補正量マップｍ０６は、各車速ＳＰＤにおけるアクセル開度ＰＡＰとアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰとの関係を記述したものである。このアクセル開度補正量マップｍ０６では、アクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰは、アクセル開度ＰＡＰの増加にともなって増加し、車速ＳＰＤの増加にともなって増加する。アクセル開度補正量マップｍ０６は、記憶部Ｅｍに格納されている。目標回転数エンジントルク演算部１４は、このアクセル開度補正量マップｍ０６に基づいて、アクセル開度ＰＡＰと車速ＳＰＤとからアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰを求める。
【０１５４】
なお、本実施形態では、目標回転数エンジントルク演算部１４は、アクセル開度補正量マップｍ０６を用いてアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰを求めたが、本実施形態はこれに限定されない。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、アクセル開度補正量マップｍ０６に相当する数式に基づいてアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰを求めてもよい。
【０１５５】
目標回転数エンジントルク演算部１４は、車速ＳＰＤ、ここでは、車速ＳＰＤの変化量である車速変化量ＤＳＰＤに基づいて車速補正量としての車速変化補正量ＮＩＮＳＰＤを求める。目標回転数エンジントルク演算部１４は、車速センサＤ０３により検出される現在の車速ＳＰＤ（ｉ）から前回検出された車速ＳＰＤ（ｉ−１）を減算することで、車速変化量ＤＳＰＤを求める。ここでは、目標回転数エンジントルク演算部１４は、車速センサＤ０３により検出された前回の車速ＳＰＤ（ｉ−１）を用いて車速変化量ＤＳＰＤを求めるものとして説明するが、例えば、検出値のノイズ等を排除するために、車速センサＤ０３により検出された前々回の車速ＳＰＤを用いるようにしてもよい。
【０１５６】
また、目標回転数エンジントルク演算部１４は、現在の車速ＳＰＤに基づいて車速係数αを求める。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、図１６に示す車速係数マップｍ０７に基づいて車速係数αを求める。この車速係数マップｍ０７は、縦軸が車速係数α、横軸が車速ＳＰＤを示す。車速係数マップｍ０７は、各アクセル開度ＰＡＰにおける車速ＳＰＤと車速係数αとの関係を記述したものである。この車速係数マップｍ０７では、車速係数αは、車速ＳＰＤの増加にともなって増加し、アクセル開度ＰＡＰの増加にともなって増加する。車速係数マップｍ０７は、記憶部Ｅｍに格納されている。目標回転数エンジントルク演算部１４は、この車速係数マップｍ０７に基づいて、車速ＳＰＤとアクセル開度ＰＡＰとから車速係数αを求める。
【０１５７】
なお、本実施形態では、目標回転数エンジントルク演算部１４は、車速係数マップｍ０７を用いて車速係数αを求めたが、本実施形態はこれに限定されない。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、車速係数マップｍ０７に相当する数式に基づいて車速係数αを求めてもよい。
【０１５８】
そして、目標回転数エンジントルク演算部１４は、車速変化量ＤＳＰＤに車速係数αを乗算したものに前回の車速変化補正量ＮＩＮＳＰＤ（ｉ−１）を加算することで車速変化補正量ＮＩＮＳＰＤ（ｉ）を求め、これを今回の車速変化補正量ＮＩＮＳＰＤとする。なお、この車速変化補正量ＮＩＮＳＰＤの初期値は、０である。
【０１５９】
したがって、目標回転数エンジントルク演算部１４は、初期目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０と、アクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰと、車速変化補正量ＮＩＮＳＰＤとに基づいて、初期目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０とアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰと車速変化補正量ＮＩＮＳＰＤとを加算しこれらの合計を算出することで、加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａを求めることができる。
【０１６０】
そして、目標回転数エンジントルク演算部１４は、運転者により車両１００の加速要求がなされ、その加速要求量が相対的に高い高加速時には、加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａを最終目標回転数ＮＩＮＴに設定する。この結果、変速比制御部１５により加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａに基づいてベルト式無段変速機１１０の変速比が制御され、変速が実行される。
【０１６１】
なお、運転者による車両１００の加速要求量が相対的に高い高加速時であるか否かの判定は、例えば、比較判定部１３によりアクセル開度センサＤ０４から取得したアクセル開度ＰＡＰが所定開度以上か否かに基づいて判定すればよい。すなわち、比較判定部１３は、加速要求量としてのアクセル開度ＰＡＰが所定開度より低いと判定した場合には、運転者による車両１００の加速要求量が相対的に低い低加速時であると判定し、アクセル開度ＰＡＰが所定開度以上であると判定した場合には、運転者による車両１００の加速要求量が相対的に高い高加速時であると判定すればよい。ここで、アクセル開度ＰＡＰに対して予め設定される所定開度は、運転者による車両１００の加速要求量が相対的に高い高加速時と、運転者による車両１００の加速要求量が相対的に低い低加速時とを区別できる値を適宜設定すればよく、例えば、アクセル開度ＰＡＰが全開である場合を１００％とするときの５０％程度に設定すればよい。
【０１６２】
また、目標回転数エンジントルク演算部１４は、運転者により車両１００の加速要求がなされ、その加速要求量が相対的に高い高加速時には、例えば、アクセル開度センサＤ０４により検出される現在のアクセル開度、すなわち、実アクセル開度ＰＡＰと、車速センサＤ０３により検出される車速ＳＰＤとに基づいて加速用目標駆動力ＦＯＲＣＥ＿Ａを算出する。目標回転数エンジントルク演算部１４、例えば、図１７に示す加速用目標駆動力マップｍ０８に基づいて加速用目標駆動力ＦＯＲＣＥ＿Ａを求める。この加速用目標駆動力マップｍ０８は、縦軸が加速用目標駆動力ＦＯＲＣＥ＿Ａ、横軸が車速ＳＰＤを示す。加速用目標駆動力マップｍ０８は、各アクセル開度ＰＡＰにおける車速ＳＰＤと加速用目標駆動力ＦＯＲＣＥ＿Ａとの関係を記述したものである。この加速用目標駆動力マップｍ０８では、加速用目標駆動力ＦＯＲＣＥ＿Ａは、車速ＳＰＤの増加にともなって減少し、アクセル開度ＰＡＰの増加にともなって増加する。なお、本図では、破線が通常目標駆動力ＦＯＲＣＥ＿Ｎを示し、実線が加速用目標駆動力ＦＯＲＣＥ＿Ａを示す。すなわち、加速用目標駆動力マップｍ０８では、加速用目標駆動力ＦＯＲＣＥ＿Ａが通常目標駆動力ＦＯＲＣＥ＿Ｎよりも高く設定されている。加速用目標駆動力マップｍ０８は、記憶部Ｅｍに格納されている。目標回転数エンジントルク演算部１４は、この加速用目標駆動力マップｍ０８に基づいて、実アクセル開度ＰＡＰと車速ＳＰＤとから加速用目標駆動力ＦＯＲＣＥ＿Ａを求める。
【０１６３】
なお、本実施形態では、目標回転数エンジントルク演算部１４は、加速用目標駆動力マップｍ０８を用いて加速用目標駆動力ＦＯＲＣＥ＿Ａを求めたが、本実施形態はこれに限定されない。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、加速用目標駆動力マップｍ０８に相当する数式に基づいて加速用目標駆動力ＦＯＲＣＥ＿Ａを求めてもよい。
【０１６４】
そして、目標回転数エンジントルク演算部１４は、加速用目標駆動力ＦＯＲＣＥ＿Ａに基づいて加速用目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ａを求める。さらに言えば、目標回転数エンジントルク演算部１４は、上述の加速用目標駆動力ＦＯＲＣＥ＿Ａと車速センサＤ０３により検出される車速ＳＰＤとに基づいて加速用目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ａを求める。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、加速用目標駆動力ＦＯＲＣＥ＿Ａと車速ＳＰＤと１０００／３６００とを乗算して加速用目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ａを求める。
【０１６５】
そして、目標回転数エンジントルク演算部１４は、この加速用目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ａを目標エンジントルク算出用出力ＰＯＷＥＲ＿Ｔに設定し、この目標エンジントルク算出用出力ＰＯＷＥＲ＿Ｔと、最終目標回転数ＮＩＮＴ、すなわち、加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａに基づいて目標エンジントルクＴＥＴを求める。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、目標エンジントルク算出用出力ＰＯＷＥＲ＿Ｔを最終目標回転数ＮＩＮＴで除算したものに単位換算定数Ｋ（例えば、Ｋ＝６００００／（２π））を乗算することにより、最終目標回転数ＮＩＮＴで加速用目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ａを実現できる目標エンジントルクＴＥＴを求めることができる。
【０１６６】
そして、変速比制御部１５と機関制御部１６は、プライマリシャフト５１の回転数が目標回転数エンジントルク演算部１４により求められた最終目標回転数ＮＩＮＴとなり、内燃機関１２０のエンジントルクが目標回転数エンジントルク演算部１４により求められる目標エンジントルクＴＥＴとなるように、ベルト式無段変速機１１０の変速比及び内燃機関１２０の運転を制御する。
【０１６７】
上記のように構成される駆動力制御装置１１は、運転者により車両１００の加速が要求されていない場合の通常運転時には、目標回転数エンジントルク演算部１４により求められた通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎが最終目標回転数ＮＩＮＴに設定され、この最終目標回転数ＮＩＮＴ、すなわち、通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎに基づいて目標エンジントルクＴＥＴが設定される。そして、駆動力制御装置１１は、変速比制御部１５と機関制御部１６とにより、プライマリシャフト５１の回転数が最終目標回転数ＮＩＮＴとなり、内燃機関１２０のエンジントルクが目標エンジントルクＴＥＴとなるように、ベルト式無段変速機１１０の変速比及び内燃機関１２０の運転が制御される。この間、内燃機関１２０の出力軸であるクランクシャフト１２１の回転数（エンジン回転数）もベルト式無段変速機１１０の入力軸であるプライマリシャフト５１の回転数の変動に伴って変動する。
【０１６８】
そして、駆動力制御装置１１は、運転者により車両１００の加速要求がなされ、その加速要求量が相対的に高い高加速時には、目標回転数エンジントルク演算部１４により求められた加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａが最終目標回転数ＮＩＮＴに設定され、この最終目標回転数ＮＩＮＴ、すなわち、加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａに基づいて目標エンジントルクＴＥＴが設定される。そして、駆動力制御装置１１は、変速比制御部１５と機関制御部１６とにより、プライマリシャフト５１の回転数が加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａに応じた最終目標回転数ＮＩＮＴとなり、内燃機関１２０のエンジントルクが目標エンジントルクＴＥＴとなるように、ベルト式無段変速機１１０の変速比及び内燃機関１２０の運転が制御される。この間、内燃機関１２０の出力軸であるクランクシャフト１２１の回転数（エンジン回転数）もベルト式無段変速機１１０の入力軸であるプライマリシャフト５１の回転数の変動に伴って変動する。
【０１６９】
このとき、運転者により車両１００の加速要求がなされ、その加速要求量が相対的に高い高加速時には、最終目標回転数ＮＩＮＴは、加速要求量としてのアクセル開度ＰＡＰに応じたアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰと車速ＳＰＤに応じた車速変化補正量ＮＩＮＳＰＤとに基づいた加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａが設定されていることから、運転者による加速要求に伴ってアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰ、車速変化補正量ＮＩＮＳＰＤが増加することで、この最終目標回転数ＮＩＮＴ（加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａ）も所定勾配で増加する。そして、この最終目標回転数ＮＩＮＴ（加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａ）の増加に伴って実際のプライマリシャフト５１の回転数も最終目標回転数ＮＩＮＴ（加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａ）に追従して上昇し、内燃機関１２０の出力軸であるクランクシャフト１２１の回転数（エンジン回転数）も上昇する。この結果、運転者が車両１００のアクセルを踏み込んだ際、すなわち、加速要求をした際に、内燃機関１２０のエンジン回転数が上昇する。このため、駆動力制御装置１１では、運転者により車両１００の加速要求がなされ、その加速要求量が相対的に高い高加速時には、運転者による加速要求に伴ってアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰ、車速ＳＰＤが増加することで、アクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰと車速ＳＰＤとに基づいた加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａが所定勾配で増加し最終目標回転数ＮＩＮＴが所定勾配で増加することから、目標エンジントルクＴＥＴを達成した上で、運転者は、車両１００から十分な加速感を得ることができる。
【０１７０】
なお、本実施形態の駆動力制御装置１１では、運転者により車両１００の加速要求がなされ、その加速要求量が相対的に高い高加速時には、目標回転数エンジントルク演算部１４が算出用加速要求量としての算出用アクセル開度であるアクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘに基づいてアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰを求め、このアクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘに応じたアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰに基づいて加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａを求め最終目標回転数ＮＩＮＴに設定することで、加速要求中の運転者の違和感を抑制している。
【０１７１】
すなわち、例えば、運転者が車両１００の車速ＳＰＤを微調整するためにアクセルの踏み込みをわずかに緩めると、実際のアクセル開度ＰＡＰも徐々に減少する一方、アクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘは一定に維持される。このとき、目標回転数エンジントルク演算部１４は、アクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘに基づいてアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰを求めており、実際のアクセル開度ＰＡＰが徐々に減少してもこのアクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘが一定に維持されていることから、目標回転数エンジントルク演算部１４により求められるアクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘに基づいたアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰも一定に維持される。したがって、加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａ、最終目標回転数ＮＩＮＴもアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰが一定に維持されることから実アクセル開度ＰＡＰの減少に伴って低下することが抑制される。この結果、加速要求中に微調整するためにアクセルの踏み込みがわずかに緩められ実アクセル開度ＰＡＰが徐々に低下した場合であっても、加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａ、最終目標回転数ＮＩＮＴが低下することを抑制することができることから、実際のプライマリシャフト５１の回転数が低下することを抑制することができ、内燃機関１２０のクランクシャフト１２１の回転数（エンジン回転数）が低下することを抑制することができるので、加速要求中の運転者の違和感を抑制することができる。
【０１７２】
ここで、目標回転数エンジントルク演算部１４は、車両１００の加速要求が判定された後、予め設定される所定期間以内にアクセル開度ＰＡＰが低下し、この低下したアクセル開度ＰＡＰが予め設定される所定範囲内で予め設定される所定期間以上継続した際に、車両１００の加速要求が判定された後のアクセル開度ＰＡＰの最大値であるアクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘを現在のアクセル開度ＰＡＰに変更するようにするとよい。これにより、アクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘが運転者の意図よりも大きな値に設定されることを防止することができる。この結果、アクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘに基づいたアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰが過大となることを防止でき、加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａが意図せず高い値に設定されることを防止することができるので、加速要求中の運転者の違和感を防止することができる。なお、上記２つの所定期間及び低下したアクセル開度ＰＡＰに対して設定される所定範囲は、加速ショックが収束するまでの期間や一般的なアクセル操作の傾向などから予め実験等より適宜導き出し予め設定しておけばよい。
【０１７３】
一方、本実施形態の駆動力制御装置１１は、内燃機関１２０を搭載した車両１００の加速時、さらに言えば、運転者により車両１００の加速要求がなされ、その加速要求量が相対的に低い低加速時には、機関制御部１６により内燃機関１２０の動作点が燃費良領域Ｘ（図１９参照）の上限Ｌｍａｘ上になるように内燃機関１２０の運転を制御する。
【０１７４】
言い換えれば、目標回転数エンジントルク演算部１４は、内燃機関１２０の動作点が燃費良領域Ｘの上限Ｌｍａｘ上になるような最終目標回転数ＮＩＮＴと目標エンジントルクＴＥＴとを求め、変速比制御部１５と機関制御部１６とは、この最終目標回転数ＮＩＮＴと目標エンジントルクＴＥＴとに基づいてベルト式無段変速機１１０の変速比及び内燃機関１２０の運転を制御する。
【０１７５】
これにより、運転者により車両１００の加速要求がなされ、その加速要求量が相対的に低い低加速時に、内燃機関１２０の動作点と燃費良領域Ｘの下限Ｌｍｉｎとの間に出力余裕を確保することができる。ここで、運転者により車両１００の加速要求がなされた後その加速要求量が相対的に低い低加速時になった場合、一般的には加速度を調節するために、アクセルが戻される傾向がある。このため、運転者により車両１００の加速要求がなされその加速要求量が相対的に低い低加速時に、内燃機関１２０の動作点と燃費良領域Ｘの下限Ｌｍｉｎとの間に出力余裕を確保することで、アクセル開度ＰＡＰが徐々に低下し要求出力が低下した際に、現在のベルト式無段変速機１１０の変速比を保持し、内燃機関１２０が発生させるエンジントルクを低下させることで、低下した要求出力を実現可能な領域を広く確保することができる。すなわち、アクセル開度ＰＡＰが低下しこの要求出力が低下した際に、動作点判定部１７により低下後の要求出力を現在の変速比にて実現可能な内燃機関１２０の動作点が燃費良領域Ｘ（図１９参照）内にあると判定される領域が広くなる。
【０１７６】
そして、この駆動力制御装置１１は、変速比制御部１５により現在のベルト式無段変速機１１０の変速比を保持し、機関制御部１６により内燃機関１２０が発生させるエンジントルクが要求出力を実現可能なエンジントルクとなるように内燃機関１２０の運転を制御し、低下した要求出力を実現可能な動作点までエンジントルクを低下させる。この結果、例えば、運転者がアクセルを踏み込んで車両１００を加速させる際に、加速度をコントロールするために運転者がアクセルを微調整し、これによりアクセル開度が低下して要求出力が低下した場合であっても、必要以上の変速が抑制されエンジン回転数の低下が抑制されることで、全般的には運転者が加速を要求しているにもかかわらず、エンジン回転数が低下することを抑制することができ、この結果、運転時の運転者の違和感を抑制することができる。
【０１７７】
具体的には、目標回転数エンジントルク演算部１４は、運転者により車両１００の加速要求がなされ、その加速要求量が相対的に低い低加速時に、現在のアクセル開度ＰＡＰに基づいて現在の実アクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰ＿Ｒを求める。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、図１５と同様のアクセル開度補正量マップｍ０６に基づいて、実アクセル開度ＰＡＰと車速ＳＰＤとから実アクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰ＿Ｒを求める。
【０１７８】
そして、目標回転数エンジントルク演算部１４は、この実アクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰ＿Ｒに基づいて仮目標回転数ＮＩＮ＿Ｃを求める。目標回転数エンジントルク演算部１４は、初期目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０と、車速変化補正量ＮＩＮＳＰＤと、この実アクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰ＿Ｒに基づいて、初期目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０と車速変化補正量ＮＩＮＳＰＤと実アクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰ＿Ｒとを加算しこれらの合計を算出することで、仮目標回転数ＮＩＮ＿Ｃを求めることができる。
【０１７９】
そして、目標回転数エンジントルク演算部１４は、この仮目標回転数ＮＩＮ＿Ｃに基づいて低加速用目標出力ＰＯＷＥＲ＿ＡＬを求める。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、図９と同様の燃費良領域出力マップｍ０３に基づいて、仮目標回転数ＮＩＮ＿Ｃから燃費良領域上限出力Ｐｍａｘに相当する低加速用目標出力ＰＯＷＥＲ＿ＡＬを求める。そして、動作点判定部１７は、この低加速用目標出力ＰＯＷＥＲ＿ＡＬが燃費良領域出力マップｍ０３と現在の実入力回転数ＮＩＮとに基づいた燃費良領域下限出力Ｐｍｉｎよりも小さいか否かを判定する。
【０１８０】
低加速用目標出力ＰＯＷＥＲ＿ＡＬが燃費良領域出力マップｍ０３と現在の実入力回転数ＮＩＮとに基づいた燃費良領域下限出力Ｐｍｉｎ以上であると判定された場合、目標回転数エンジントルク演算部１４は、加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａを最終目標回転数ＮＩＮＴに設定する。この結果、変速比制御部１５により加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａに基づいてベルト式無段変速機１１０の変速比が制御され、変速が実行される。
【０１８１】
そして、目標回転数エンジントルク演算部１４は、現在のアクセル開度ＰＡＰにおける燃費良領域上限出力Ｐｍａｘに相当する低加速用目標出力ＰＯＷＥＲ＿ＡＬを目標エンジントルク算出用出力ＰＯＷＥＲ＿Ｔに設定し、この目標エンジントルク算出用出力ＰＯＷＥＲ＿Ｔと、最終目標回転数ＮＩＮＴ、すなわち、加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａに基づいて目標エンジントルクＴＥＴを求める。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、目標エンジントルク算出用出力ＰＯＷＥＲ＿Ｔを最終目標回転数ＮＩＮＴで除算したものに単位換算定数Ｋ（例えば、Ｋ＝６００００／（２π））を乗算することにより、最終目標回転数ＮＩＮＴで低加速用目標出力ＰＯＷＥＲ＿ＡＬを実現できる目標エンジントルクＴＥＴを求めることができる。
【０１８２】
この結果、変速比制御部１５と機関制御部１６とによりこの最終目標回転数ＮＩＮＴと目標エンジントルクＴＥＴとに基づいてベルト式無段変速機１１０の変速比及び内燃機関１２０の運転を制御することで、内燃機関１２０の動作点が燃費良領域Ｘ（図１９参照）の上限Ｌｍａｘ上になるように内燃機関１２０の運転を制御することができる。
【０１８３】
一方、低加速用目標出力ＰＯＷＥＲ＿ＡＬが燃費良領域出力マップｍ０３と現在の実入力回転数ＮＩＮとに基づいた燃費良領域下限出力Ｐｍｉｎより小さいと判定された場合、つまり、運転者が加速度をコントロールするために運転者がアクセルを微調整し、これによりアクセル開度ＰＡＰが低下して要求出力が燃費良領域Ｘの下限Ｌｍｉｎに応じた出力Ｐｍｉｎより低下すると判定される場合、変速比制御部１５は、内燃機関１２０のエンジン回転数が燃費良領域Ｘの上限Ｌｍａｘにて運転者が要求する要求出力を実現可能なエンジン回転数となるようにベルト式無段変速機１１０の変速比を制御し、機関制御部１６は、内燃機関１２０が発生させるエンジントルクが燃費良領域Ｘの上限Ｌｍａｘに応じたエンジントルクとなるように内燃機関１２０の運転を制御する。
【０１８４】
言い換えれば、目標回転数エンジントルク演算部１４は、内燃機関１２０の動作点が燃費良領域Ｘの上限Ｌｍａｘ上になるような最終目標回転数ＮＩＮＴと目標エンジントルクＴＥＴとを求め、変速比制御部１５と機関制御部１６とは、この最終目標回転数ＮＩＮＴと目標エンジントルクＴＥＴとに基づいてベルト式無段変速機１１０の変速比及び内燃機関１２０の運転を制御する。すなわち、目標回転数エンジントルク演算部１４は、最終目標回転数ＮＩＮＴと目標エンジントルクＴＥＴとを低下した要求出力と燃費良領域Ｘの上限Ｌｍａｘとの交点上の動作点（図１９に示す点Ｇ）に応じた回転数及びトルクに設定する。
【０１８５】
これにより、運転者が加速度をコントロールするために運転者がアクセルを微調整し、アクセル開度ＰＡＰが低下して要求出力が燃費良領域Ｘの下限Ｌｍｉｎに応じた出力Ｐｍｉｎより低下する場合、変速、ここではアップシフトが実行されることで、エンジン回転数が低下し、内燃機関１２０の動作点が燃費良領域Ｘから外れることを抑制できるので、燃費低下を抑制することができる。このとき、変速比制御部１５と機関制御部１６とにより内燃機関１２０の動作点が、低下した要求出力を実現可能な燃費良領域Ｘの上限Ｌｍａｘとなるようにベルト式無段変速機１１０の変速比及び内燃機関１２０の運転が制御されることで、一般的な傾向としてその後に想定されるさらなるアクセル開度の低下に伴う要求出力の低下に対して、内燃機関１２０の動作点と燃費良領域Ｘの下限Ｌｍｉｎとの間に出力余裕を確保することができる。よって、現在のベルト式無段変速機１１０の変速比を保持し、内燃機関１２０が発生させるエンジントルクを低下させることで、低下した要求出力を実現可能な領域を広く確保することができる。この結果、上記と同様に運転時の運転者の違和感を抑制することができる。
【０１８６】
具体的には、低加速用目標出力ＰＯＷＥＲ＿ＡＬが燃費良領域出力マップｍ０３と現在の実入力回転数ＮＩＮとに基づいた燃費良領域下限出力Ｐｍｉｎより小さいと判定された場合、目標回転数エンジントルク演算部１４は、アクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘを現在の実際のアクセル開度ＰＡＰに更新し、仮目標回転数ＮＩＮ＿Ｃを最終目標回転数ＮＩＮＴに設定する。この結果、変速比制御部１５により仮目標回転数ＮＩＮ＿Ｃに基づいてベルト式無段変速機１１０の変速比が制御され、変速が実行される。そして、アクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘが現在のアクセル開度ＰＡＰに更新されることで、更新された後のアクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘに基づいたアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰが更新される前のアクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘに基づいたアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰより減少し、その後に算出される加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａも低下し、したがって、アップシフトされ、エンジン回転数が低下する。
【０１８７】
そして、目標回転数エンジントルク演算部１４は、現在のアクセル開度ＰＡＰにおける燃費良領域上限出力Ｐｍａｘに相当する低加速用目標出力ＰＯＷＥＲ＿ＡＬを目標エンジントルク算出用出力ＰＯＷＥＲ＿Ｔに設定し、この目標エンジントルク算出用出力ＰＯＷＥＲ＿Ｔと、最終目標回転数ＮＩＮＴ、すなわち、仮目標回転数ＮＩＮ＿Ｃに基づいて目標エンジントルクＴＥＴを求める。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、目標エンジントルク算出用出力ＰＯＷＥＲ＿Ｔを最終目標回転数ＮＩＮＴで除算したものに単位換算定数Ｋ（例えば、Ｋ＝６００００／（２π））を乗算することにより、最終目標回転数ＮＩＮＴで低加速用目標出力ＰＯＷＥＲ＿ＡＬを実現できる目標エンジントルクＴＥＴを求めることができる。
【０１８８】
この結果、変速比制御部１５と機関制御部１６とによりこの最終目標回転数ＮＩＮＴと目標エンジントルクＴＥＴとに基づいてベルト式無段変速機１１０の変速比及び内燃機関１２０の運転を制御することで、内燃機関１２０の動作点が燃費良領域Ｘ（図１９参照）の上限Ｌｍａｘ上になるように内燃機関１２０の運転を制御することができる。
【０１８９】
ここで、図１８のタイムチャート及び図１９の線図を参照して、本実施形態に係る駆動力制御装置１１における動作を説明する。なお、図１８では、縦軸をアクセル開度、要求出力、目標回転数及びエンジントルクとし、横軸を時間軸としている。図１９は、本実施形態に係る駆動力制御装置１１が制御する内燃機関１２０の動作特性を示す図であり、縦軸をエンジントルクとし、横軸をエンジン回転数としている。また、内燃機関１２０の動作特性を太い実線、最適燃費線Ｌ、燃費良領域上限Ｌｍａｘ、燃費良領域下限Ｌｍｉｎ及び等出力線Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３を細い実線、ＷＯＴ（Ｗｉｄｅ Ｏｐｅｎ Ｔｈｒｏｔｔｌｅ）のときのトルクを点線で示している。そして、図１９における点Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ、Ｇ、Ｈは、それぞれ図１８における点Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ、Ｇ、Ｈに対応している。
【０１９０】
時刻ｔ２１（点Ａに対応）にて、運転者によりアクセルが急激に踏み込まれアクセル開度ＰＡＰが急増加し要求出力が急増加すると、運転者による加速要求があると判定され、内燃機関１２０の動作点が一旦ＷＯＴに応じた動作線上になるまでエンジン回転数（実入力回転数ＮＩＮ）は変動せずエンジントルクＴＥが急上昇する。エンジントルクＴＥがＷＯＴまで上昇すると（点Ｂに対応）、燃費良領域Ｘの上限Ｌｍａｘにて要求出力を実現可能となる時刻ｔ２２（点Ｃに対応）まで、内燃機関１２０の動作点がＷＯＴに応じた動作線上を推移するように目標エンジントルクＴＥＴ、最終目標回転数ＮＩＮＴが上昇し、エンジントルクＴＥ、エンジン回転数（実入力回転数ＮＩＮ）も上昇する。
【０１９１】
そして、時刻ｔ２２（点Ｃに対応）にて、燃費良領域Ｘの上限Ｌｍａｘ上で要求出力を実現可能となると、内燃機関１２０の動作点が等出力線Ｐ３上を推移するように最終目標回転数ＮＩＮＴが徐々に上昇する一方、目標エンジントルクＴＥＴが低下し、エンジン回転数（実入力回転数ＮＩＮ）が徐々に上昇し、エンジントルクＴＥが低下する。
【０１９２】
時刻ｔ２３（点Ｄに対応）にて、内燃機関１２０の動作点が燃費良領域Ｘの上限Ｌｍａｘ上まで移動すると、燃費良領域Ｘの上限Ｌｍａｘ上を推移するように最終目標回転数ＮＩＮＴ、目標エンジントルクＴＥＴが徐々に上昇し、エンジントルクＴＥ、エンジン回転数（実入力回転数ＮＩＮ）が徐々に上昇する。これにより、燃費低下を抑制しながら内燃機関１２０の動作点と燃費良領域Ｘの下限Ｌｍｉｎとの間に出力余裕を確保することができる。
【０１９３】
そして、時刻ｔ２４（点Ｅに対応）にて、例えば、加速度をコントロールするために運転者がアクセルを減少側に微調整し、これによりアクセル開度も減少側に変化して要求出力が低下したとする。このとき、図中一点鎖線で示すように従来の場合は、例えば、最終目標回転数ＮＩＮＴ’が低下され、すなわち、変速されることで、エンジン回転数を低下させ、エンジントルクＴＥ’がＷＯＴで維持される。
【０１９４】
しかしながら、本実施形態の駆動力制御装置１１は、低下した要求出力を実現可能な内燃機関１２０の動作点が燃費良領域Ｘ内にある場合には、最終目標回転数ＮＩＮＴがそのままの一定の上昇勾配で維持され、かつ、この最終目標回転数ＮＩＮＴで低下した要求出力を実現可能なような目標エンジントルクＴＥＴが設定される。そして、これに伴ってエンジントルクＴＥが低下する一方、エンジン回転数（実入力回転数ＮＩＮ）は一定の上昇勾配に維持される。これにより、必要以上の変速を抑制することができ、この結果、内燃機関１２０の出力軸であるクランクシャフト１２１の回転数、すなわち、運転者に違和感を与えるようなエンジン回転数の低下側への変動を抑制することができる。この間、内燃機関１２０の動作点は、最適燃費線Ｌからずれるものの燃費良領域Ｘ内におさまっていることから、燃費低下を抑制することができる。この結果、運転者の違和感を抑制しながら単位燃料量で走行できる距離を向上することができる。
【０１９５】
一方、アクセル開度ＰＡＰが低下しつづけ要求出力が低下しつづけて、時刻ｔ２５（点Ｆに相当）にて、このままのエンジン回転数では燃費良領域Ｘ内で要求出力を実現できなくなると、内燃機関１２０の動作点が燃費良領域Ｘの上限Ｌｍａｘ上になるような最終目標回転数ＮＩＮＴと目標エンジントルクＴＥＴとが設定される。すなわち、最終目標回転数ＮＩＮＴと目標エンジントルクＴＥＴとが、低下した要求出力の等出力線Ｐ２と燃費良領域Ｘの上限Ｌｍａｘとの交点上の動作点（点Ｇに相当）に応じた回転数及びトルクに設定される。すなわち、アップシフトされ、最終目標回転数ＮＩＮＴが低下する一方、目標エンジントルクＴＥＴが上昇し、エンジン回転数（実入力回転数ＮＩＮ）が低下し、エンジントルクＴＥが上昇する。これにより、内燃機関１２０の動作点が燃費良領域Ｘから外れることを抑制できるので、燃費低下を抑制することができ、さらに、一般的な傾向としてその後に想定されるさらなるアクセル開度の低下に伴う要求出力の低下に対して、内燃機関１２０の動作点と燃費良領域Ｘの下限Ｌｍｉｎとの間に出力余裕を確保することができる。この結果、例えば、アップシフトされた後、時刻ｔ２５（アップシフト後の点Ｇに相当）から時刻ｔ２６（点Ｈに相当）までアクセル開度がさらに減少側に変化して要求出力がさらに低下した場合でも、最終目標回転数ＮＩＮＴがそのままの一定の上昇勾配で維持され、かつ、この最終目標回転数ＮＩＮＴで低下した要求出力を実現可能なような目標エンジントルクＴＥＴが設定され、これに伴ってエンジントルクＴＥが低下する一方、エンジン回転数（実入力回転数ＮＩＮ）は一定の上昇勾配に維持される。これにより、必要以上の変速を抑制することができ、この結果、内燃機関１２０の出力軸であるクランクシャフト１２１の回転数、すなわち、運転者に違和感を与えるようなエンジン回転数の変動を抑制することができる。
【０１９６】
次に、図２０のフローチャートを参照して、本実施形態に係る駆動力制御装置１１における変速制御を説明する。なお、この制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。なお、ここでも、上述の実施形態１と重複する説明についてはできるだけ省略する。
【０１９７】
まず、目標回転数エンジントルク演算部１４は、アクセル開度ＰＡＰと車速ＳＰＤとに基づいてＦＯＲＣＥ＿Ｎを求める（Ｓ２００）。
【０１９８】
次に、目標回転数エンジントルク演算部１４は、ＦＯＲＣＥ＿Ｎに基づいて通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎを求める（Ｓ２０２）。
【０１９９】
次に、目標回転数エンジントルク演算部１４は、通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎに基づいて通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎを求める（Ｓ２０４）。
【０２００】
次に、動作点判定部１７は、実入力回転数ＮＩＮに基づいて、燃費良領域上限出力Ｐｍａｘを求める（Ｓ２０６）。
【０２０１】
次に、動作点判定部１７は、実入力回転数ＮＩＮに基づいて、燃費良領域下限出力Ｐｍｉｎを求める（Ｓ２０８）。
【０２０２】
次に、ＥＣＵ１０の比較判定部１３は、加速制御開始条件が成立しているか否かを判定する（Ｓ２１０）。比較判定部１３は、例えば、車速ＳＰＤと予め設定され加速判定閾値ａを比較し、実アクセル開度ＰＡＰと予め設定された加速判定閾値ｂとを比較し、アクセル開速度ＰＡＰＶと予め設定された加速判定閾値ｃとを比較して、車速ＳＰＤが加速判定閾値ａ以上、実アクセル開度ＰＡＰが加速判定閾値ｂ以上、アクセル開速度ＰＡＰＶが加速判定閾値ｃ以上と判定した場合に加速制御開始条件成立と判定すればよい。
【０２０３】
なお、本実施形態ではＳ２１０で用いるアクセル開度ＰＡＰは、Ｓ２００で取得したアクセル開度ＰＡＰを用いてもよいし、Ｓ２１０の直前に情報取得部１２が再度アクセル開度ＰＡＰをアクセル開度センサＤ０４から取得し、情報取得部１２により取得されたこのアクセル開度ＰＡＰを用いてもよい。比較判定部１３は、Ｓ２００で取得したアクセル開度ＰＡＰを用いることで、駆動力制御装置１１における工程数、演算量を低減できる。一方、比較判定部１３は、Ｓ２１０の直前に情報取得部１２が取得したアクセル開度ＰＡＰを用いることで、最新の情報に基づいて情報の比較を行うことができる。なお、以下の説明でも特に断りの無い限り同様である。
【０２０４】
加速制御開始条件が成立していると判定された場合（Ｓ２１０：Ｙｅｓ）、目標回転数エンジントルク演算部１４は、車両１００の加速要求が判定された後の期間を計測するカウンタＴ１をインクリメントし、すなわち、カウンタＴ１に１を加算しカウンタＴ１＋１をカウンタＴ１に代入する（Ｓ２１２）。
【０２０５】
次に、比較判定部１３は、加速制御開始条件成立フラグＦ０がＯＮか否かを判定し（Ｓ２１４）、加速制御開始条件成立フラグＦ０がＯＮではない、すなわち、加速制御開始条件成立フラグＦ０がＯＦＦであると判定された場合（Ｓ２１４：Ｎｏ）、比較判定部１３は、加速制御開始条件成立フラグＦ０にＯＮを代入し、この加速制御開始条件成立フラグＦ０をＯＮに設定する（Ｓ２１６）。
【０２０６】
次に、目標回転数エンジントルク演算部１４は、カウンタＴ１に０を代入しこのカウンタＴ１をクリアする（Ｓ２１８）。
【０２０７】
次に、ＥＣＵ１０の目標回転数エンジントルク演算部１４は、車速ＳＰＤに基づいて、初期目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０を求める（Ｓ２２０）。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、図１４に示す初期目標回転数マップｍ０５に基づいて、車速ＳＰＤから初期目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０を求める。
【０２０８】
次に、比較判定部１３は、再び加速制御開始条件成立フラグＦ０がＯＮか否かを判定する（Ｓ２２２）。
【０２０９】
Ｓ２１０にて加速制御開始条件が成立していないと判定された場合（Ｓ２１０：Ｎｏ）、Ｓ２１２からＳ２２０までの処理をとばして、比較判定部１３は、加速制御開始条件成立フラグＦ０がＯＮか否かを判定する（Ｓ２２２）。Ｓ２１４にて加速制御開始条件成立フラグＦ０がＯＮであると判定された場合（Ｓ２１４：Ｙｅｓ）、Ｓ２１６からＳ２２０までの処理をとばして、比較判定部１３は、再び加速制御開始条件成立フラグＦ０がＯＮか否かを判定する（Ｓ２２２）。
【０２１０】
加速制御開始条件成立フラグＦ０がＯＮであると判定された場合（Ｓ２２２：Ｙｅｓ）、比較判定部１３は、加速制御終了条件が成立しているか否かを判定する（Ｓ２２４）。比較判定部１３は、例えば、車速ＳＰＤが予め設定された値ａよりも低いか、あるいは、アクセル開度ＰＡＰが予め設定された値（ｂ−ｄ）よりも低いと判定した場合に加速制御終了条件成立と判定すればよい。
【０２１１】
加速制御終了条件が成立していると判定された（Ｓ２２４：Ｙｅｓ）、比較判定部１３は、加速制御開始条件成立フラグＦ０にＯＦＦを代入し、この加速制御開始条件成立フラグＦ０をＯＦＦに設定して（Ｓ２２６）、目標回転数エンジントルク演算部１４は、通常制御用処理を実行して、最終目標回転数ＮＩＮＴ及び目標エンジントルク算出用出力ＰＯＷＥＲ＿Ｔを求める（Ｓ２２８）。この目標回転数エンジントルク演算部１４による通常制御用処理については、図２１のフローチャートで説明する。
【０２１２】
Ｓ２２２にて加速制御開始条件成立フラグＦ０がＯＦＦであると判定された場合（Ｓ２２２：Ｎｏ）、Ｓ２２４、Ｓ２２６の処理をとばして、目標回転数エンジントルク演算部１４は、通常制御用処理を実行して、最終目標回転数ＮＩＮＴ及び目標エンジントルク算出用出力ＰＯＷＥＲ＿Ｔを求める（Ｓ２２８）。
【０２１３】
Ｓ２２４にて加速制御終了条件が成立していないと判定された場合（Ｓ２２４：Ｎｏ）、目標回転数エンジントルク演算部１４は、加速制御用処理を実行して、最終目標回転数ＮＩＮＴ及び目標エンジントルク算出用出力ＰＯＷＥＲ＿Ｔを求める（Ｓ２３０）。この目標回転数エンジントルク演算部１４による加速制御用処理については、図２２のフローチャートで詳細に説明する。
【０２１４】
そして、目標回転数エンジントルク演算部１４は、Ｓ２２８又はＳ２３０で求められた最終目標回転数ＮＩＮＴと目標エンジントルク算出用出力ＰＯＷＥＲ＿Ｔとに基づいて、目標エンジントルクＴＥＴを求める（Ｓ２３２）。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、目標エンジントルク算出用出力ＰＯＷＥＲ＿Ｔを最終目標回転数ＮＩＮＴで除算したものに単位換算定数Ｋ（例えば、Ｋ＝６００００／（２π））を乗算することにより、目標エンジントルクＴＥＴを求める。
【０２１５】
次に、変速比制御部１５は、プライマリ可動シーブ摺動機構５５及びセカンダリ可動シーブ摺動機構６５を制御し、プライマリシャフト５１の回転数が最終目標回転数ＮＩＮＴとなるようにベルト式無段変速機１１０の変速比を変更する（Ｓ２３４）。
【０２１６】
次に、機関制御部１６は、内燃機関１２０のインジェクタ、点火プラグ、電子スロットル弁を制御し、内燃機関１２０のエンジントルクが目標エンジントルクＴＥＴとなるように内燃機関１２０の運転制御を行い（Ｓ２３６）、この変速制御を終了する。
【０２１７】
次に、図２１のフローチャートを参照して、実施形態２に係る駆動力制御装置１１における通常制御用処理を説明する。この通常制御用処理は、図１３の実施形態１に係る駆動力制御装置における変速制御とほぼ同様であり、すなわち、それぞれＳ３００がＳ１１０、Ｓ３０２がＳ１１２、Ｓ３０４がＳ１１４、Ｓ３０６がＳ１１６、Ｓ３０８がＳ１１８、Ｓ３１０がＳ１２０、Ｓ３１２がＳ１２２、Ｓ３１４がＳ１２４、Ｓ３１６がＳ１２６、Ｓ３２０がＳ１３６、Ｓ３２２がＳ１３４に相当することから説明を省略する。
【０２１８】
本実施形態の駆動力制御装置１１における通常制御用処理では、目標回転数エンジントルク演算部１４は、Ｓ３１４にて、前回の最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ−１）と変速速度低下分回転数ＤＮＩＮとの合計を最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ）に代入（設定）し、Ｓ３２０にて、図２０のＳ２０４で求めた通常目標回転数ＮＩＮ＿Ｎを今回の最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ）に代入（設定）し、Ｓ３２２にて、前回の最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ−１）を今回の最終目標回転数ＮＩＮＴ（ｉ）に代入（設定）する。そして、目標回転数エンジントルク演算部１４は、Ｓ３１８にて、図２０のＳ２０２で求めた通常目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ｎを目標エンジントルク算出用出力ＰＯＷＥＲ＿Ｔに設定してこの通常制御用処理を終了する。
【０２１９】
次に、図２２のフローチャートを参照して、実施形態２に係る駆動力制御装置１１における加速制御用処理を説明する。
【０２２０】
まず、目標回転数エンジントルク演算部１４は、アクセル開度補正量算出処理として、アクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘに基づいてアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰを求める（Ｓ４００）。この目標回転数エンジントルク演算部１４によるアクセル開度補正量算出処理については、図２３のフローチャートで詳細に説明する。
【０２２１】
次に、目標回転数エンジントルク演算部１４は、車速変化補正量算出処理として、車速ＳＰＤの変化量である車速変化量ＤＳＰＤに基づいて車速変化補正量ＮＩＮＳＰＤを求める（Ｓ４０２）。この目標回転数エンジントルク演算部１４による車速変化補正量算出処理については、図２４のフローチャートで詳細に説明する。
【０２２２】
次に、目標回転数エンジントルク演算部１４は、図２０のＳ２２０で求められた初期目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０と、Ｓ４００で求められたアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰと、Ｓ４０２で求められた車速変化補正量ＮＩＮＳＰＤとに基づいて、加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａを求める（Ｓ４０４）。目標回転数エンジントルク演算部１４は、初期目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０とアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰと車速変化補正量ＮＩＮＳＰＤとを加算しこれらの合計を算出することで、加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａを求める。
【０２２３】
次に、目標回転数エンジントルク演算部１４は、最終目標回転数目標エンジントルク算出用出力算出処理を実行して、最終目標回転数ＮＩＮＴ及び目標エンジントルク算出用出力ＰＯＷＥＲ＿Ｔを求めて（Ｓ４０６）、この加速制御用処理を終了する。この目標回転数エンジントルク演算部１４による最終目標回転数目標エンジントルク算出用出力算出処理については、図２５のフローチャートで詳細に説明する。
【０２２４】
次に、図２３のフローチャートを参照して、本実施形態に係る駆動力制御装置１１におけるアクセル開度補正量算出処理を説明する。
【０２２５】
まず、目標回転数エンジントルク演算部１４は、現在の実際のアクセル開度ＰＡＰがこれまでのアクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘよりも大きいか否かを判定する（Ｓ５００）。
【０２２６】
現在の実際のアクセル開度ＰＡＰがこれまでのアクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘ以下であると判定された場合（Ｓ５００：Ｎｏ）、目標回転数エンジントルク演算部１４は、車両１００の加速要求が判定された後の期間を計測するカウンタＴ１の値が所定値Ｅ以下であるか否かを判定する（Ｓ５０２）。なお、この所定値Ｅは、加速ショックが収束するまでの期間や一般的なアクセル操作の傾向などから予め実験等より導き出し適宜設定されればよい。
【０２２７】
カウンタＴ１の値が所定値Ｅ以下であると判定された場合（Ｓ５０２：Ｙｅｓ）、目標回転数エンジントルク演算部１４は、過去ｎ回分のアクセル開度ＰＡＰの平均値であるアクセル開度平均ＰＡＰＡＶＥを求める（Ｓ５０４）。なお、アクセル開度平均ＰＡＰＡＶＥを求める際のアクセル開度ＰＡＰの数ｎは、適宜設定すればよい。
【０２２８】
次に、目標回転数エンジントルク演算部１４は、現在の実際のアクセル開度ＰＡＰからアクセル開度平均ＰＡＰＡＶＥを減算した値（絶対値）が予め設定される所定値Ｆよりも小さいか否かを判定する（Ｓ５０６）。なお、この所定値Ｆも、加速ショックが収束するまでの期間や一般的なアクセル操作の傾向などから予め実験等より導き出し適宜設定されればよい。
【０２２９】
現在の実際のアクセル開度ＰＡＰからアクセル開度平均ＰＡＰＡＶＥを減算した値（絶対値）が予め設定される所定値Ｆよりも小さいと判定された場合（Ｓ５０６：Ｙｅｓ）、目標回転数エンジントルク演算部１４は、アクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘの変更の要否を判断するための期間を計測するカウンタＴ２をインクリメントし、すなわち、カウンタＴ２に１を加算しカウンタＴ２＋１をカウンタＴ２に代入する（Ｓ５０８）。
【０２３０】
次に、目標回転数エンジントルク演算部１４は、カウンタＴ２の値が予め設定された所定値Ｇ以上であるか否かを判定する（Ｓ５１０）。なお、この所定値Ｇも、加速ショックが収束するまでの期間や一般的なアクセル操作の傾向などから予め実験等より導き出し適宜設定されればよい。
【０２３１】
カウンタＴ２の値が予め設定された所定値Ｇ以上であると判定された場合（Ｓ５１０：Ｙｅｓ）、目標回転数エンジントルク演算部１４は、アクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘに現在のアクセル開度ＰＡＰを代入し、車両１００の加速要求が判定された後のアクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘを現在のアクセル開度ＰＡＰに変更する（Ｓ５１２）。つまり、目標回転数エンジントルク演算部１４は、Ｓ５００からＳ５１０にて、車両１００の加速要求が判定された後、所定期間以内にアクセル開度ＰＡＰが低下し、この低下したアクセル開度ＰＡＰが所定範囲内で所定期間以上継続したか否かを判定し、継続したと判定された際には、Ｓ５１２にて、アクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘを現在のアクセル開度ＰＡＰ、すなわち加速ショックが収束した後のアクセル開度ＰＡＰに変更する。
【０２３２】
そして、目標回転数エンジントルク演算部１４は、車両１００の加速要求が判定された後のアクセル開度ＰＡＰの最大値であるアクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘに基づいてアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰを求め（Ｓ５１４）、このアクセル開度補正量算出処理を終了する。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、図１５に示すアクセル開度補正量マップｍ０６に基づいて、アクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘと車速ＳＰＤとからアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰを求める。
【０２３３】
Ｓ５０６にて、現在の実際のアクセル開度ＰＡＰからアクセル開度平均ＰＡＰＡＶＥを減算した値（絶対値）が予め設定される所定値以上であると判定された場合（Ｓ５０６：Ｎｏ）、目標回転数エンジントルク演算部１４は、カウンタＴ２に０を代入しこのカウンタＴ２をクリアし（Ｓ５１６）、Ｓ５０８からＳ５１２までの処理をとばして、アクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘに基づいてアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰを求めて（Ｓ５１４）、このアクセル開度補正量算出処理を終了する。
【０２３４】
Ｓ５００にて、現在の実際のアクセル開度ＰＡＰがこれまでのアクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘよりも大きいと判定された場合（Ｓ５００：Ｙｅｓ）、目標回転数エンジントルク演算部１４は、現在の実際のアクセル開度ＰＡＰをアクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘに代入しアクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘを現在の実際のアクセル開度ＰＡＰに設定し（Ｓ５１８）、Ｓ５０２からＳ５１２までの処理をとばして、アクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘに基づいてアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰを求めて（Ｓ５１４）、このアクセル開度補正量算出処理を終了する。
【０２３５】
Ｓ５０２にて、カウンタＴ１の値が所定値Ｅ以下でないと判定された場合（Ｓ５０２：Ｎｏ）、目標回転数エンジントルク演算部１４は、Ｓ５０４からＳ５１２までの処理をとばして、アクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘに基づいてアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰを求めて（Ｓ５１４）、このアクセル開度補正量算出処理を終了する。
【０２３６】
Ｓ５１０にて、カウンタＴ２の値が所定値Ｇ以上でないと判定された場合（Ｓ５１０：Ｎｏ）、目標回転数エンジントルク演算部１４は、Ｓ５１２の処理をとばして、アクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘに基づいてアクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰを求めて（Ｓ５１４）、このアクセル開度補正量算出処理を終了する。
【０２３７】
次に、図２４のフローチャートを参照して、本実施形態に係る駆動力制御装置１１における車速変化補正量算出処理を説明する。
【０２３８】
まず、目標回転数エンジントルク演算部１４は、車速センサＤ０３により検出される現在の車速ＳＰＤ（ｉ）から前回検出された車速ＳＰＤ（ｉ−１）を減算することで、車速変化量ＤＳＰＤを求める（Ｓ６００）。
【０２３９】
次に、目標回転数エンジントルク演算部１４は、現在の車速ＳＰＤに基づいて車速係数αを求める（Ｓ６０２）。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、図１６に示す車速係数マップｍ０７に基づいて、車速ＳＰＤとアクセル開度ＰＡＰとから車速係数αを求める。
【０２４０】
次に、目標回転数エンジントルク演算部１４は、車速変化量ＤＳＰＤに車速係数αを乗算したものに前回の車速変化補正量ＮＩＮＳＰＤ（ｉ−１）を加算することで車速変化補正量ＮＩＮＳＰＤ（ｉ）を求め（Ｓ６０４）、これを今回の車速変化補正量ＮＩＮＳＰＤとし、この車速変化補正量算出処理を終了する。
【０２４１】
次に、図２５のフローチャートを参照して、本実施形態に係る駆動力制御装置１１における最終目標回転数目標エンジントルク算出用出力算出処理を説明する。
【０２４２】
まず、比較判定部１３は、アクセル開度ＰＡＰが所定値Ｈより小さいか否かを判定する（Ｓ７００）。なお、この所定値Ｈは、運転者による車両１００の加速要求量が相対的に高い高加速時と、運転者による車両１００の加速要求量が相対的に低い低加速時とを区別できる値に応じて適宜設定されればよい。
【０２４３】
アクセル開度ＰＡＰが所定値Ｈ以上であると判定された場合（Ｓ７００：Ｎｏ）、目標回転数エンジントルク演算部１４は、実アクセル開度ＰＡＰと、車速ＳＰＤとに基づいて加速用目標駆動力ＦＯＲＣＥ＿Ａを求める（Ｓ７２０）。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、図１７に示すような加速用目標駆動力マップｍ０８に基づいて、実アクセル開度ＰＡＰと車速ＳＰＤとから加速用目標駆動力ＦＯＲＣＥ＿Ａを求める。
【０２４４】
次に、目標回転数エンジントルク演算部１４は、加速用目標駆動力ＦＯＲＣＥ＿Ａに基づいて加速用目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ａを求める（Ｓ７２２）。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、加速用目標駆動力ＦＯＲＣＥ＿Ａと車速ＳＰＤと１０００／３６００とを乗算して加速用目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ａを求める。
【０２４５】
次に、目標回転数エンジントルク演算部１４は、図２２のＳ４０４で求められた加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａを最終目標回転数ＮＩＮＴに代入（設定）する（Ｓ７２４）。そして、目標回転数エンジントルク演算部１４は、Ｓ７２２で求められた加速用目標出力ＰＯＷＥＲ＿Ａを目標エンジントルク算出用出力ＰＯＷＥＲ＿Ｔに設定し（Ｓ７２６）、この最終目標回転数目標エンジントルク算出用出力算出処理を終了する。
【０２４６】
Ｓ７００にてアクセル開度ＰＡＰが所定値Ｈより小さいと判定された場合（Ｓ７００：Ｙｅｓ）、目標回転数エンジントルク演算部１４は、現在のアクセル開度ＰＡＰに基づいて現在の実アクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰ＿Ｒを求める（Ｓ７０２）。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、図１５に示すアクセル開度補正量マップｍ０６に基づいて、実アクセル開度ＰＡＰと車速ＳＰＤとから実アクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰ＿Ｒを求める。
【０２４７】
次に、目標回転数エンジントルク演算部１４は、実アクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰ＿Ｒに基づいて仮目標回転数ＮＩＮ＿Ｃを求める（Ｓ７０４）。目標回転数エンジントルク演算部１４は、図２０のＳ２２０で求められた初期目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０と、図２４のＳ６０４で求められた車速変化補正量ＮＩＮＳＰＤと、Ｓ７０２で求められた実アクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰ＿Ｒに基づいて、初期目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０と車速変化補正量ＮＩＮＳＰＤと実アクセル開度補正量ＮＩＮＰＡＰ＿Ｒとを加算しこれらの合計を算出することで、仮目標回転数ＮＩＮ＿Ｃを求める。
【０２４８】
次に、目標回転数エンジントルク演算部１４は、仮目標回転数ＮＩＮ＿Ｃに基づいて低加速用目標出力ＰＯＷＥＲ＿ＡＬを求める（Ｓ７０６）。目標回転数エンジントルク演算部１４は、例えば、図９と同様の燃費良領域出力マップｍ０３に基づいて、仮目標回転数ＮＩＮ＿Ｃから燃費良領域上限出力Ｐｍａｘに相当する低加速用目標出力ＰＯＷＥＲ＿ＡＬを求める。
【０２４９】
そして、動作点判定部１７は、この低加速用目標出力ＰＯＷＥＲ＿ＡＬが燃費良領域出力マップｍ０３と現在の実入力回転数ＮＩＮとに基づいた燃費良領域下限出力Ｐｍｉｎよりも小さいか否かを判定する（Ｓ７０８）。動作点判定部１７は、低加速用目標出力ＰＯＷＥＲ＿ＡＬと図２０のＳ２０８で求められた燃費良領域下限出力Ｐｍｉｎとを比較する。
【０２５０】
低加速用目標出力ＰＯＷＥＲ＿ＡＬが燃費良領域下限出力Ｐｍｉｎ以上であると判定された場合（Ｓ７０８：Ｎｏ）、目標回転数エンジントルク演算部１４は、図２２のＳ４０４で求められた加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａを最終目標回転数ＮＩＮＴに代入（設定）する（Ｓ７１０）。そして、目標回転数エンジントルク演算部１４は、Ｓ７０６で求められた低加速用目標出力ＰＯＷＥＲ＿ＡＬを目標エンジントルク算出用出力ＰＯＷＥＲ＿Ｔに設定し（Ｓ７１２）、この最終目標回転数目標エンジントルク算出用出力算出処理を終了する。
【０２５１】
Ｓ７０８にて低加速用目標出力ＰＯＷＥＲ＿ＡＬが燃費良領域下限出力Ｐｍｉｎより小さいと判定された場合（Ｓ７０８：Ｙｅｓ）、目標回転数エンジントルク演算部１４は、アクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘを現在の実際のアクセル開度ＰＡＰに更新し（Ｓ７１４）、Ｓ７０４で求められた仮目標回転数ＮＩＮ＿Ｃを最終目標回転数ＮＩＮＴに代入（設定）する（Ｓ７１６）。そして、目標回転数エンジントルク演算部１４は、Ｓ７０６で求められた低加速用目標出力ＰＯＷＥＲ＿ＡＬを目標エンジントルク算出用出力ＰＯＷＥＲ＿Ｔに設定し（Ｓ７１８）、この最終目標回転数目標エンジントルク算出用出力算出処理を終了する。
【０２５２】
以上で説明した本発明の実施形態に係る駆動力制御装置１１によれば、内燃機関１２０の動作点が燃費良領域Ｘ内の最適燃費線Ｌからずれた位置にある運転状態が定常的になった際に、機関制御部１６により内燃機関１２０の動作点が最適燃費線Ｌ上になるように内燃機関１２０の運転を制御することで、燃費低下を抑制することができ、結果的に、単位燃料量で走行できる距離を向上することができる。そして、この間、変速比制御部１５により運転者が変速を感じない程度まで変速速度を低下させてベルト式無段変速機１１０の変速比を制御することで、エンジン回転数の変動による運転者の違和感を抑制することができる。この結果、運転者の違和感を抑制しながら単位燃料量で走行できる距離を向上することができる。
【０２５３】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係る駆動力制御装置１１によれば、機関制御部１６は、内燃機関１２０を搭載した車両１００の加速時に、動作点が燃費良領域Ｘの上限Ｌｍａｘ上になるように内燃機関１２０の運転を制御する。したがって、車両１００の加速時に、内燃機関１２０の動作点と燃費良領域Ｘの下限Ｌｍｉｎとの間に出力余裕を確保することができる。このため、加速後にアクセル開度ＰＡＰが徐々に低下し要求出力が低下した際に、現在のベルト式無段変速機１１０の変速比を保持し、内燃機関１２０が発生させるエンジントルクを低下させることで、低下した要求出力を実現可能な領域を広く確保することができ、必要以上の変速が抑制されエンジン回転数の低下が抑制されることで、運転時の運転者の違和感を抑制することができる。この間、内燃機関１２０の動作点は、最適燃費線Ｌからずれるものの燃費良領域Ｘ内におさまっていることから、燃費低下を抑制することができる。この結果、運転者の違和感を抑制しながら単位燃料量で走行できる距離を向上することができる。
【０２５４】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係る駆動力制御装置１１によれば、内燃機関１２０に対して運転者が要求する出力に対応した操作量としてのアクセル開度ＰＡＰが低下しこの要求出力が燃費良領域Ｘの下限Ｌｍｉｎに応じた出力Ｐｍｉｎより低下した際に、変速比制御部１５は、内燃機関１２０のエンジン回転数が燃費良領域Ｘの上限Ｌｍａｘにて運転者が要求する出力を実現可能な回転数となるようにベルト式無段変速機１１０の変速比を制御し、機関制御部１６は、内燃機関１２０が発生させるエンジントルクが燃費良領域Ｘの上限Ｌｍａｘに応じたトルクとなるように内燃機関１２０の運転を制御する。したがって、運転者が加速度をコントロールするために運転者がアクセルを微調整し、アクセル開度ＰＡＰが低下して要求出力が燃費良領域Ｘの下限Ｌｍｉｎに応じた出力Ｐｍｉｎより低下する場合にアップシフトが実行されることで、エンジン回転数が低下し、内燃機関１２０の動作点が燃費良領域Ｘから外れることを抑制できるので、燃費低下を抑制することができる。このとき、変速比制御部１５と機関制御部１６とにより内燃機関１２０の動作点が、低下した要求出力を実現可能な燃費良領域Ｘの上限Ｌｍａｘとなるようにベルト式無段変速機１１０の変速比及び内燃機関１２０の運転が制御されることで、さらなるアクセル開度の低下に伴う要求出力の低下に対して、内燃機関１２０の動作点と燃費良領域Ｘの下限Ｌｍｉｎとの間に出力余裕を確保することができる。よって、運転時の運転者の違和感を抑制することができる。
【０２５５】
なお、上述した本発明の実施形態に係る駆動力制御装置は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。
【０２５６】
また、以上で説明した本発明の実施形態に係る駆動力制御装置が適用される無段変速機としてのベルト式無段変速機１１０によれば、動力をプライマリプーリ５０からセカンダリプーリ６０に伝達可能なベルト８０を備える。すなわち、ベルト式無段変速機１１０は、内燃機関１２０からの動力が伝達されるプライマリシャフト５１とこのプライマリシャフト５１上を軸線方向に摺動するプライマリ可動シーブ５３とこのプライマリ可動シーブ５３に軸線方向に対向するとともにプライマリ可動シーブ５３との間でプライマリ溝８０ａを形成するプライマリ固定シーブ５２とからなるプライマリプーリ５０と、プライマリシャフト５１と平行に配置されるセカンダリシャフト６１とこのセカンダリシャフト６１上を軸線方向に摺動するセカンダリ可動シーブ６３とセカンダリ可動シーブ６３に軸線方向に対向するとともにセカンダリ可動シーブ６３との間でセカンダリ溝８０ｂを形成するセカンダリ固定シーブ６２とからなるセカンダリプーリ６０と、プライマリ溝８０ａとセカンダリ溝８０ｂとの間に巻き掛けられるベルト８０とを備える。しかしながら、本発明に係る駆動力制御装置は、この形式の無段変速機には限られず、例えば、入力ディスクと出力ディスクとの間に配置されたパワーローラの移動により変速比の変更が行われる、いわゆるトロイダル式の無段変速機に適用されてもよい。
【０２５７】
また、以上の説明では、車速補正量演算手段は、車速ＳＰＤの車速変化量ＤＳＰＤに基づいて車速補正量としての車速変化補正量ＮＩＮＳＰＤを求めるものとして説明したが、単純に車速ＳＰＤに基づいて車速補正量を求めてもよい。
【０２５８】
また、以上の説明では、算出用加速要求量としての算出用アクセル開度は、アクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘであるものとして説明したがこれに限らない。算出用加速要求量としての算出用アクセル開度は、例えば、車両１００の加速要求が判定された後、加速要求量としてのアクセル開度が低下した際に、低下したアクセル開度より大きなアクセル開度であってもよい。すなわち、算出用加速要求量としての算出用アクセル開度は、アクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘでなくても、例えば、加速用目標回転数ＮＩＮ＿Ａの低下による実際のエンジン回転数の低下が体感できない程度にこのアクセル開度最大値ＰＡＰｍａｘよりも若干小さな値であってもよい。
【産業上の利用可能性】
【０２５９】
以上のように、本発明に係る駆動力制御装置は、運転者の違和感を抑制しながら単位燃料量で走行できる距離を向上することができるものであり、種々の車両用の駆動力制御装置に用いて好適である。
【図面の簡単な説明】
【０２６０】
【図１】実施形態１に係る駆動力制御装置を備えた車両の動力伝達部分における全体の構成を示す概念図である。
【図２】実施形態１に係る駆動力制御装置が適用されたベルト式無段変速機のプライマリプーリ側の構成を示す断面図である。
【図３】実施形態１に係る駆動力制御装置が適用されたベルト式無段変速機の油圧モータを図２に示すＸ−Ｘ線から見た断面図である。
【図４】実施形態１に係る駆動力制御装置が適用されたベルト式無段変速機における油圧回路構成を説明する模式図である。
【図５−１】実施形態１に係る駆動力制御装置が適用されたベルト式無段変速機の変速比制御用切替バルブの動作を説明する模式図であって第１油室に油圧を供給する場合のバルブ位置を示す図である。
【図５−２】実施形態１に係る駆動力制御装置が適用されたベルト式無段変速機の変速比制御用切替バルブの動作を説明する模式図であって第１及び第２油室に油圧を供給する場合のバルブ位置を示す図である。
【図５−３】実施形態１に係る駆動力制御装置が適用されたベルト式無段変速機の変速比制御用切替バルブの動作を説明する模式図であって第２油室に油圧を供給する場合のバルブ位置を示す図ある。
【図６】実施形態１に係る駆動力制御装置の構成を示す概念図である。
【図７】実施形態１に係る駆動力制御装置における通常目標駆動力を求めるための通常目標駆動力マップである。
【図８】実施形態１に係る駆動力制御装置における通常目標回転数を求めるための通常目標回転数マップである。
【図９】実施形態１に係る駆動力制御装置における燃費良領域出力を求めるための燃費良領域出力マップである。
【図１０】実施形態１に係る駆動力制御装置における変速速度低下分回転数を求めるための変速速度低下分回転数マップである。
【図１１】実施形態１に係る駆動力制御装置の動作を説明するタイムチャートである。
【図１２】実施形態１に係る駆動力制御装置の動作を説明する線図である。
【図１３】実施形態１に係る駆動力制御装置における変速制御を説明するフローチャートである。
【図１４】実施形態２に係る駆動力制御装置における初期目標回転数を求めるための初期目標回転数マップである。
【図１５】実施形態２に係る駆動力制御装置におけるアクセル開度補正量を求めるためのアクセル開度補正量マップである。
【図１６】実施形態２に係る駆動力制御装置における車速係数を求めるための車速係数マップである。
【図１７】実施形態２に係る駆動力制御装置における加速用目標駆動力を求めるための加速用目標駆動力マップである。
【図１８】実施形態２に係る駆動力制御装置の動作を説明するタイムチャートである。
【図１９】実施形態２に係る駆動力制御装置の動作を説明する線図である。
【図２０】実施形態２に係る駆動力制御装置における変速制御を説明するフローチャートである。
【図２１】実施形態２に係る駆動力制御装置における通常制御用処理を説明するフローチャートである。
【図２２】実施形態２に係る駆動力制御装置における加速制御用処理を説明するフローチャートである。
【図２３】実施形態２に係る駆動力制御装置におけるアクセル開度補正量算出処理を説明するフローチャートである。
【図２４】実施形態２に係る駆動力制御装置における車速変化補正量算出処理を説明するフローチャートである。
【図２５】実施形態２に係る駆動力制御装置における最終目標回転数目標エンジントルク算出用出力算出処理を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【０２６１】
１０ ＥＣＵ
１１ 駆動力制御装置
１２ 情報取得部
１３ 比較判定部
１４ 目標回転数エンジントルク演算部
１５ 変速比制御部（変速比制御手段）
１６ 機関制御部（動力制御手段）
１７ 動作点判定部
１８ 定常運転判定部（判定手段）
１９ 変速速度設定部
５０ プライマリプーリ
５１ プライマリシャフト
５２ プライマリ固定シーブ
５３ プライマリ可動シーブ
５５ プライマリ可動シーブ摺動機構
６０ セカンダリプーリ
６１ セカンダリシャフト
６２ セカンダリ固定シーブ
６３ セカンダリ可動シーブ
６５ セカンダリ可動シーブ摺動機構
８０ ベルト
８０ａ プライマリ溝
８０ｂ セカンダリ溝
１００ 車両
１１０ ベルト式無段変速機（変速機）
１２０ 内燃機関（動力発生手段）
１２１ クランクシャフト
Ｄ０１ プライマリシャフト回転数センサ
Ｄ０２ セカンダリシャフト回転数センサ
Ｄ０３ 車速センサ
Ｄ０４ アクセル開度センサ（操作量検出手段）
ＤＮＩＮ 変速速度低下分回転数
ＤＰＡＰ アクセル開度変化量
ＤＳＰＤ 車速変化量
ＦＯＲＣＥ＿Ａ 加速用目標駆動力
ＦＯＲＣＥ＿Ｎ 通常目標駆動力
Ｌ 最適燃費線
Ｌｍａｘ 燃費良領域上限
Ｌｍｉｎ 燃費良領域下限
ｍ０１ 通常目標駆動力マップ
ｍ０２ 通常目標回転数マップ
ｍ０３ 燃費良領域出力マップ
ｍ０４ 変速速度低下分回転数マップ
ｍ０５ 初期目標回転数マップ
ｍ０６ アクセル開度補正量マップ
ｍ０７ 車速係数マップ
ｍ０８ 加速用目標駆動力マップ
ＮＩＮ 実入力回転数
ＮＩＮ＿Ａ 加速用目標回転数
ＮＩＮ＿Ｃ 仮目標回転数
ＮＩＮ＿Ｎ 通常目標回転数
ＮＩＮＬＩＮＥ０ 初期目標回転数
ＮＩＮＰＡＰ アクセル開度補正量
ＮＩＮＰＡＰ＿Ｒ 実アクセル開度補正量
ＮＩＮＳＰＤ 車速変化補正量
ＮＩＮＴ 最終目標回転数
Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３ 等出力線
ＰＡＰ アクセル開度
ＰＡＰＡＶＥ アクセル開度平均
ＰＡＰｍａｘ アクセル開度最大値
ＰＡＰＶ アクセル開速度
Ｐｍａｘ 燃費良領域上限出力
Ｐｍｉｎ 燃費良領域下限出力
ＰＯＷＥＲ＿Ａ 加速用目標出力
ＰＯＷＥＲ＿ＡＬ 低加速用目標出力
ＰＯＷＥＲ＿Ｎ 通常目標出力
ＰＯＷＥＲ＿Ｔ 目標エンジントルク算出用出力
ＳＰＤ 車速
ＴＥ エンジントルク
ＴＥＴ 目標エンジントルク
Ｘ 燃費良領域
α 車速係数
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力発生手段の回転速度と当該動力発生手段が発生させるトルクとに応じた当該動力発生手段の最適燃費線を基準として設定される燃費良領域内の動作点で前記動力発生手段の運転を制御可能な動力制御手段と、
前記動力発生手段の出力が伝達される変速機の変速比を制御可能な変速比制御手段とを備え、
前記動力発生手段の前記動作点が前記燃費良領域内の前記最適燃費線からずれた位置にある運転状態で、かつ、当該運転状態が定常的である際に、前記変速比制御手段は、変速速度を低下させて前記変速機の変速比を制御し、前記動力制御手段は、前記動作点が前記最適燃費線上になるように前記動力発生手段の運転を制御することを特徴とする、
駆動力制御装置。
【請求項２】
前記動力発生手段に対して運転者が要求する出力に対応した操作量の変化量が予め設定された第１所定範囲内で予め設定される所定期間継続した際に、前記運転状態が定常的であると判定する判定手段を備えることを特徴とする、
請求項１に記載の駆動力制御装置。
【請求項３】
前記動力発生手段に対して運転者が要求する出力に対応した操作量が変化し前記要求する出力が変化した際に、当該変化後の前記要求する出力を現在の前記変速比にて実現可能な前記動作点が前記燃費良領域内にある場合には、前記変速比制御手段は、前記変速機の変速比を保持し、前記動力制御手段は、前記動力発生手段が発生させるトルクが前記要求する出力を実現可能なトルクとなるように前記動力発生手段の運転を制御することを特徴とする、
請求項１又は請求項２に記載の駆動力制御装置。
【請求項４】
前記動力発生手段に対して運転者が要求する出力に対応した操作量が変化し前記要求する出力が変化した際に、当該変化後の前記要求する出力を実現可能な前記動作点が前記燃費良領域内にあり、かつ、当該要求する出力を実現可能な変速比の変化幅が予め設定される第２所定範囲以内である際には、前記変速比制御手段は、前記変速機の変速比を制御し、前記動力制御手段は、前記動作点が前記最適燃費線上になるように前記動力発生手段の運転を制御することを特徴とする、
請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の駆動力制御装置。
【請求項５】
前記動力制御手段は、前記動力発生手段を搭載した車両の加速時に、前記動作点が前記燃費良領域の上限上になるように前記動力発生手段の運転を制御することを特徴とする、
請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の駆動力制御装置。
【請求項６】
前記動力発生手段に対して運転者が要求する出力に対応した操作量が低下し当該要求する出力が前記燃費良領域の下限に応じた出力より低下した際に、前記変速比制御手段は、前記動力発生手段の回転速度が前記燃費良領域の上限にて前記要求する出力を実現可能な回転速度となるように前記変速機の変速比を制御し、前記動力制御手段は、前記動力発生手段が発生させるトルクが前記燃費良領域の上限に応じたトルクとなるように前記動力発生手段の運転を制御することを特徴とする、
請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の駆動力制御装置。
【請求項７】
前記燃費良領域は、前記動力発生手段を搭載した車両が単位燃料量で走行できる距離を優先して前記動力発生手段を運転できる当該動力発生手段の回転速度と当該動力発生手段が発生させるトルクとに基づいて設定される前記最適燃費線に対して、前記走行できる距離の低下が予め設定される第３所定範囲内の領域として設定されることを特徴とする、
請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載の駆動力制御装置。
【請求項８】
前記動力発生手段に対して運転者が要求する出力に対応した操作量を検出する操作量検出手段を備えることを特徴とする、
請求項１乃至請求項７のいずれか１項に記載の駆動力制御装置。
【請求項１】
動力発生手段の回転速度と当該動力発生手段が発生させるトルクとに応じた当該動力発生手段の最適燃費線を基準として設定される燃費良領域内の動作点で前記動力発生手段の運転を制御可能な動力制御手段と、
前記動力発生手段の出力が伝達される変速機の変速比を制御可能な変速比制御手段とを備え、
前記動力発生手段の前記動作点が前記燃費良領域内の前記最適燃費線からずれた位置にある運転状態で、かつ、当該運転状態が定常的である際に、前記変速比制御手段は、変速速度を低下させて前記変速機の変速比を制御し、前記動力制御手段は、前記動作点が前記最適燃費線上になるように前記動力発生手段の運転を制御することを特徴とする、
駆動力制御装置。
【請求項２】
前記動力発生手段に対して運転者が要求する出力に対応した操作量の変化量が予め設定された第１所定範囲内で予め設定される所定期間継続した際に、前記運転状態が定常的であると判定する判定手段を備えることを特徴とする、
請求項１に記載の駆動力制御装置。
【請求項３】
前記動力発生手段に対して運転者が要求する出力に対応した操作量が変化し前記要求する出力が変化した際に、当該変化後の前記要求する出力を現在の前記変速比にて実現可能な前記動作点が前記燃費良領域内にある場合には、前記変速比制御手段は、前記変速機の変速比を保持し、前記動力制御手段は、前記動力発生手段が発生させるトルクが前記要求する出力を実現可能なトルクとなるように前記動力発生手段の運転を制御することを特徴とする、
請求項１又は請求項２に記載の駆動力制御装置。
【請求項４】
前記動力発生手段に対して運転者が要求する出力に対応した操作量が変化し前記要求する出力が変化した際に、当該変化後の前記要求する出力を実現可能な前記動作点が前記燃費良領域内にあり、かつ、当該要求する出力を実現可能な変速比の変化幅が予め設定される第２所定範囲以内である際には、前記変速比制御手段は、前記変速機の変速比を制御し、前記動力制御手段は、前記動作点が前記最適燃費線上になるように前記動力発生手段の運転を制御することを特徴とする、
請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の駆動力制御装置。
【請求項５】
前記動力制御手段は、前記動力発生手段を搭載した車両の加速時に、前記動作点が前記燃費良領域の上限上になるように前記動力発生手段の運転を制御することを特徴とする、
請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の駆動力制御装置。
【請求項６】
前記動力発生手段に対して運転者が要求する出力に対応した操作量が低下し当該要求する出力が前記燃費良領域の下限に応じた出力より低下した際に、前記変速比制御手段は、前記動力発生手段の回転速度が前記燃費良領域の上限にて前記要求する出力を実現可能な回転速度となるように前記変速機の変速比を制御し、前記動力制御手段は、前記動力発生手段が発生させるトルクが前記燃費良領域の上限に応じたトルクとなるように前記動力発生手段の運転を制御することを特徴とする、
請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の駆動力制御装置。
【請求項７】
前記燃費良領域は、前記動力発生手段を搭載した車両が単位燃料量で走行できる距離を優先して前記動力発生手段を運転できる当該動力発生手段の回転速度と当該動力発生手段が発生させるトルクとに基づいて設定される前記最適燃費線に対して、前記走行できる距離の低下が予め設定される第３所定範囲内の領域として設定されることを特徴とする、
請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載の駆動力制御装置。
【請求項８】
前記動力発生手段に対して運転者が要求する出力に対応した操作量を検出する操作量検出手段を備えることを特徴とする、
請求項１乃至請求項７のいずれか１項に記載の駆動力制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５−１】
【図５−２】
【図５−３】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５−１】
【図５−２】
【図５−３】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【公開番号】特開２００９−２５５６１７（Ｐ２００９−２５５６１７Ａ）
【公開日】平成２１年１１月５日（２００９．１１．５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１０３８８２（Ｐ２００８−１０３８８２）
【出願日】平成２０年４月１１日（２００８．４．１１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１１月５日（２００９．１１．５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年４月１１日（２００８．４．１１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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