【課題】エンジン及び電動機を全体として効率的に運転でき、もって燃費向上を達成できるハイブリッド電気自動車の走行制御装置を提供する。
【解決手段】バッテリ１８のＳＯＣが十分であるときに変速機８の変速段を一段飛び越えて切り換えるスキップ制御モードを実行し、通常制御モードで第３速または第５速が選択されるべき領域で第４速または第６速を選択することにより、エンジン２の回転域を低回転側に移行させて燃料消費量を低減する。これにより生じるエンジントルクの不足分を電動機６のトルク増加で補償することにより、運転者の要求トルクを達成する。 （もっと読む）

【課題】高い加速性能を必要としない状況では極力低いエンジン回転数での走行を行うことで、低燃費で経済的な巡航走行を行うことのできるオートクルーズ制御装置を提供すること。
【解決手段】オートクルーズ走行中の車間距離制御実行時（Ｓ１）には、車両負荷度、エンジン出力、シフトアップ後のエンジン回転数の判定を行い（Ｓ２、Ｓ４、Ｓ５）、高い加速度を必要としない前走車追従時にはシフトアップを実施する（Ｓ６）。 （もっと読む）

【課題】制御対象のアベイラビリティに応じて、より最適な車両運動制御を実行することができるようにした車両運動制御装置を提供する。
【解決手段】異なる複数の制御対象を制御してアプリ要求値を実現する車両横方向運動制御を行う場合に、各制御対象のアベイラビリティ（最大制御量および制御量の変化量を含む制御可能範囲）をアベイラビリティ演算部５から制御要求部１に対して伝える。これにより、各アプリケーションでアベイラビリティ情報を踏まえて、性能限界を超えない制御要求を生成することが可能となり、制御対象のアベイラビリティに応じて、より最適な車両運動制御を実行することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】燃費の向上を図ることができる車両制御システムを提供すること。
【解決手段】エンジンと、エンジンの出力する動力を車両の駆動輪に伝達する自動変速機とを備え、エンジンの出力トルクと回転数との関係を示す予め定められた所定動作線と、車両の加速度に関する目標値とに基づいてエンジンの目標トルクおよび自動変速機の目標変速比を決定し（５４）、かつエンジンに目標トルクを実現させる指令であるトルク指令、あるいは自動変速機に目標変速比を実現させる指令である変速指令の少なくともいずれか一方に遅れ補償を施して出力する（５４−５６−５８Ａ，５４−５７−５８Ｂ）ことが可能である。遅れ補償は、出力トルクおよび回転数を示す動作点が目標トルクおよび目標変速比に対応する目標動作点まで変化する過程において、遅れ補償が施されない場合よりも、動作点が所定動作線から離れることを抑制するものである。 （もっと読む）

【課題】運転者に違和感を与えないようにしてベルト式無段変速機の可変プーリの偏磨耗を防止することができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】安定走行時制御手段１６２は、安定判定条件判断手段１６０により無段変速機１８の変速比γ1が予め定められた安定判定条件を満足すると判断された場合には、その判断時を基準にエンジン回転速度Ｎ_Ｅに対する駆動輪回転速度Ｎ_WHの比率を保つように前進用クラッチＣ１をスリップさせると共に変速比γ1を上記判断時よりも高車速側に変化させる変速比変更制御を実行し、更に、その変速比変更制御の実行による駆動力変化を打ち消すようにエンジン１２の出力を制御する駆動力安定制御を実行する。従って、入力側可変プーリ４２及び出力側可変プーリ４６の偏磨耗を防止し、変速比γ1の変化が運転者に違和感を与えないようにすることができる。 （もっと読む）

【課題】潤滑通路の制御圧力の切り替えを行う内燃機関について、その燃料消費率の向上を図ることのできる車両の出力制御装置を提供する。
【解決手段】車両の出力制御装置は、機関潤滑部位に潤滑油を供給する潤滑通路に対するリリーフ圧力を機関回転速度及び軸トルクにより定められる機関運転状態に基づいて低圧側の第１リリーフ圧力と高圧側の第２リリーフ圧力との間で切り替えるエンジン１０と、エンジン１０の回転を変速する自動変速機３０とを備える車両について、その出力を制御する。そして、要求出力が機関出力の増加方向の変化が生じたときに低圧時最小消費率及び高圧時最小消費率を比較し、低圧時最小消費率が高圧時最小消費率よりも小さいときにはリリーフ圧力を第１リリーフ圧力に設定するとともに自動変速機３０及びエンジン１０の制御により機関回転速度及び軸トルクを低圧時最小燃費率に対応するものに設定している。 （もっと読む）

【課題】電気式差動部を備える車両用動力伝達装置において、全体効率を一層向上して燃費向上を図る。
【解決手段】差動部１１を備える動力伝達装置１０の電子制御装置８０において、電気パス効率の変化可能量とエンジン動作点の変化可能量とに基づいて、車両のシステム効率が最大となるように、電気パス効率及びエンジン動作点が変化させられるので、例えばエンジン８の暖機状態、第３電動機Ｍ３の温度状態などの車両状態に基づいて変化可能量が変えられる電気パス効率及びエンジン動作点に合わせて車両のシステム効率が可及的に向上させられる。よって、システム効率を一層向上して燃費向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】エンジン運転モードの切り替え時、要求駆動トルクを実現しつつ、エンジントルクの増減に伴うトルク変動が駆動輪へ伝達するのを抑制し、段差ショックの発生を防止することができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】駆動系に、運転モード切り替え装置を有するエンジンEngと、モータジェネレータMGと、第１クラッチCL1と、第２クラッチCL2と、を備えている。このハイブリッド車両において、運転モード切り替え制御手段（図２）は、通常運転モードから燃費運転モードへの切り替え時、第２クラッチCL2のトルク伝達容量を、要求駆動トルク相当まで低下させ、モータジェネレータMGにより回転速度差を保つスリップ締結制御を行い、燃費運転モードから出力燃費運転モードへの切り替え時、第１クラッチCL1のトルク伝達容量を、要求駆動トルク相当まで低下させ、モータジェネレータMGにより要求駆動トルクの増減を調整する制御を行う。 （もっと読む）

【課題】無段階変速機で最適燃費を得ることができるようにエンジン出力及び変速比を制御する。
【解決手段】車両の動力制御装置は、運転者が要求する車両出力を実現する無段階変速機の出力軸の出力回転数及び出力トルク、無段階変速機３の変速比を基に、無段階変速機３の入力軸の入力回転数及び入力トルクを算出し、算出した無段階変速機の入力軸の入力回転数及び入力トルクを基に、エンジンの出力回転数及び出力トルクを演算する無段階変速機入力演算部２２及びエンジン出力演算部２３、並びに無段階変速機３の変速比を演算上で変化させていったときのそのエンジン１の出力回転数と出力トルクとの関係を示す特性線とエンジン１の出力回転数と出力トルクとの関係で得られる最良燃費線との交点をエンジンの最適運転点として選定し、最適運転点を選定したときに演算上で用いた無段階変速機の変速比を選定する運転点選定部２４及び変速比選定部２５を備える。 （もっと読む）

【課題】 アクセルペダルの操作量に応じて機関出力を適切に制御し、アクセルペダルのバタ足操作が行われるような場合においても燃料消費率の悪化を抑制することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 アクセルペダル操作量ＡＰ及び車速ＶＰに応じて要求駆動力パラメータＡＰＲＥＱが算出される。燃料消費率を抑制するエコ運転モードが選択されているときは、要求駆動力パラメータＡＰＲＥＱ及びエンジン回転数ＮＥに応じてＴＨＢＥマップを検索することにより、スロットル弁の基本目標開度ＴＨＢが算出される（Ｓ４２，Ｓ４３）。ＴＨＢＥマップは、要求駆動力パラメータＡＰＲＥＱの所定範囲において、同一のエンジン回転数ＮＥに対応する基本目標開度ＴＨＢＥが一定となるように設定されている。 （もっと読む）

【課題】加速時にドライバビリティを悪化させることなく、燃費を向上させることが可能な駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】駆動力制御装置１０は、アクセル開度と車速から目標駆動力を設定すると共に、目標駆動力を達成すべく、エンジン回転速度、エンジントルク、および無段変速機２の変速比を制御し、加速重視モードである場合には、燃費最適線に従って制御する一方、加速重視モードでない場合、すなわち、通常運転モードの場合には、燃費最適線よりもエンジントルクが低くなるように設定された目標動作線に従って制御する。 （もっと読む）

【課題】電気駆動装置を持つビークルを運転する方法を提供する。
【解決手段】本方法は、第１の区域及び第２の区域を規定する段階を含む。第１の区域は関連した第１の特性を持ち、また第２の区域は第１の特性とは異なる関連した第２の特性を持つ。本方法は更に、ビークルが第１の区域から第２の区域へ移動することに応答してビークルの運転モードを第１の区域内での第１の運転モードから第２の区域内での第２の運転モードへ切り換える段階を含む。本発明では、関連したビークル及びシステムも提供する。 （もっと読む）

【課題】加速要求がなされた場合に、要求駆動力を実現しつつ、燃費の低下を抑制できる車両走行制御装置を提供すること。
【解決手段】内燃機関と無段変速機とが搭載された車両を制御する車両走行制御装置であって、任意の動作点で内燃機関が運転されるように内燃機関および無段変速機を制御する制御手段と、パワートレーンを適切な効率で動作させる動作点の集合である動作線１０２と、動作線上で要求駆動力を実現できる動作線上動作点Ｘ２を算出する手段と、要求駆動力を実現でき、かつ、内燃機関の回転数が、現在の回転数Ｎｅ０と、動作線上動作点の回転数Ｎｅ２との間の値Ｎｅ１となる中間動作点Ｘ１を算出する手段とを備え、制御手段は、内燃機関が中間動作点で運転されるように制御する第一制御Ｓ１と、動作線上動作点で運転されるように制御する第二制御Ｓ２を実行する機能を有し、要求駆動力が増加した場合に、第一制御の後で第二制御が実行される。 （もっと読む）

【課題】車両が加速惰性走行を行っている最中にコーナリングを開始しても、内燃機関が燃料消費率の高い運転状態で作動することを抑制可能な車両用の制御技術を提供する。
【解決手段】ＨＶＥＣＵ１００は、内燃機関１０を作動状態にして駆動力により車両１が駆動される加速走行と、内燃機関１０を非作動状態にして慣性力により車両１が惰性で走行する惰性走行とを、予め設定された上限車速と下限車速との間において繰り返し行って走行する加速惰性走行を車両１に行わせる。ＨＶＥＣＵ１００は、加速走行中においてコーナリング中であると判定した場合には、当該加速走行を中止すると共に、当該コーナリング中において加速走行を中止しない場合に比べて駆動力を低下させると共に、モータＭＧ１を発電機として作動させて、駆動力を低下させた分の機械的動力を充電電力に変換する。 （もっと読む）

【課題】未来の運転者操作量（換言すれば運転負担）と未来の燃料消費量を予測し、状況の変化に応じてそれらを同時に最小化あるいは最適化することを可能とするようにした車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンでフューエルカットが実行されるときと否とに分けてモデリングされると共に、状態方程式で記述された、エンジンから車体までを制御対象として変速比とエンジン回転数を車速に基づいて算出される代表目標変速比と燃費最適作動線に従って算出される目標エンジン回転数にフィードバック制御する変速比制御系とを備え、アクセルペダル開度とブレーキペダル開度の現時刻からｎステップ未来までの運転者操作量の総和を評価する運転者操作量評価関数などに従って状態ｘの変化が最適となるように予めオフラインで生成された最適解群を検索して代表変速比を修正し、操作量として制御対象に加える。 （もっと読む）

【課題】エンジンが、車両の速度が如何なる場合であっても、所定の理想運転ラインに沿って運転されるハイブリッド車両用制御装置を提供する。
【解決手段】モータ／ジェネレータ２４、又はジェネレータ／モータがエンジン１０の出力軸１２に連結されており、モータ／ジェネレータ２４、又はジェネレータ／モータの正及び負のトルクが変化して、車両のあらゆる性能のための速度の関数としてのエンジン１０の出力を制御する。 （もっと読む）

【課題】加速要求中の運転者の違和感を抑制することができる駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】動力発生手段の回転速度と当該動力発生手段が発生させるトルクとに応じた当該動力発生手段の最適燃費線を基準として設定される燃費良領域内の動作点で動力発生手段の運転を制御可能な動力制御手段１６と、動力発生手段の出力が伝達される変速機の変速比を制御可能な変速比制御手段１５とを備え、動力発生手段の動作点が燃費良領域内の最適燃費線からずれた位置にある運転状態で、かつ、当該運転状態が定常的である際に、変速比制御手段１５は、変速速度を低下させて変速機の変速比を制御し、動力制御手段１６は、動作点が最適燃費線上になるように動力発生手段の運転を制御する。 （もっと読む）

【課題】設計工数および適合工数の増加を抑制しつつ、かつ、燃費の向上を図る。
【解決手段】ＥＣＵは、アクセル開度および車速を検出するステップ（Ｓ１００）と、目標エンジン出力を決定するステップ（Ｓ１０２）と、車両の過渡状態を設定するステップ（Ｓ１０４）と、マップの選択処理を実行するステップ（Ｓ１０６）と、変速比を決定するステップ（Ｓ１０８）と、目標トルクを決定するステップ（Ｓ１１０）と、スロットル開度を決定するステップ（Ｓ１１２）と、燃料噴射時間を決定するステップ（Ｓ１１４）と、燃料噴射量を演算するステップ（Ｓ１１６）と、マップの補正処理を実行するステップ（Ｓ１１８）と、マップの更新処理を実行するステップ（Ｓ１２０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】運転者に与える加速感の低下を抑制することと、車両の燃費の低下を抑制することとのうち、少なくとも一方を達成すること。
【解決手段】変速比制御装置は、運転者の車両に対する加速の要求量に基づいて、第１目標回転速度と第２目標回転速度との中から入力軸の最終的な目標回転速度である最終目標回転速度を設定し、第１目標機関トルクと第２目標機関トルクと第３目標機関トルクとの中から動力発生手段の最終的な目標機関トルクである最終目標機関トルクとを設定する。これにより、本発明に係る変速比制御装置は、運転者に与える加速感の低下を抑制することと、燃費の低下を抑制することとのうち、少なくとも一方を達成する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関および無段変速機が搭載された車両の駆動力を制御する場合に、運転者のアクセル操作に対して内燃機関の回転数が過敏に変化しすぎて運転者に違和感を与えることを抑制できる車両用駆動力制御装置を提供すること。
【解決手段】内燃機関１の運転制御を行う運転制御手段３０と、内燃機関の出力が伝達される無段変速機２の変速制御を行う変速制御手段３０とを有し、内燃機関と無段変速機とが搭載された車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置２００であって、運転者のアクセル操作に基づいて、運転者の加速要求の大きさに対応する値の変化量を検出する変化量検出手段４０を備え、変化量検出手段により検出された変化量が、予め定められた所定値以下である場合には、変化量に基づいて駆動力を変化させる際の内燃機関の回転数の変動を抑制するように、内燃機関および無段変速機が、運転制御手段および変速制御手段によりそれぞれ制御される。 （もっと読む）