車両の動力制御装置及びその方法
【課題】無段階変速機で最適燃費を得ることができるようにエンジン出力及び変速比を制御する。
【解決手段】車両の動力制御装置は、運転者が要求する車両出力を実現する無段階変速機の出力軸の出力回転数及び出力トルク、無段階変速機３の変速比を基に、無段階変速機３の入力軸の入力回転数及び入力トルクを算出し、算出した無段階変速機の入力軸の入力回転数及び入力トルクを基に、エンジンの出力回転数及び出力トルクを演算する無段階変速機入力演算部２２及びエンジン出力演算部２３、並びに無段階変速機３の変速比を演算上で変化させていったときのそのエンジン１の出力回転数と出力トルクとの関係を示す特性線とエンジン１の出力回転数と出力トルクとの関係で得られる最良燃費線との交点をエンジンの最適運転点として選定し、最適運転点を選定したときに演算上で用いた無段階変速機の変速比を選定する運転点選定部２４及び変速比選定部２５を備える。
【解決手段】車両の動力制御装置は、運転者が要求する車両出力を実現する無段階変速機の出力軸の出力回転数及び出力トルク、無段階変速機３の変速比を基に、無段階変速機３の入力軸の入力回転数及び入力トルクを算出し、算出した無段階変速機の入力軸の入力回転数及び入力トルクを基に、エンジンの出力回転数及び出力トルクを演算する無段階変速機入力演算部２２及びエンジン出力演算部２３、並びに無段階変速機３の変速比を演算上で変化させていったときのそのエンジン１の出力回転数と出力トルクとの関係を示す特性線とエンジン１の出力回転数と出力トルクとの関係で得られる最良燃費線との交点をエンジンの最適運転点として選定し、最適運転点を選定したときに演算上で用いた無段階変速機の変速比を選定する運転点選定部２４及び変速比選定部２５を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの出力を無段階変速機を介して車輪に伝達し、車輪を駆動する車両の動力制御装置及びその方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
燃費向上を得る目的として、変速機の変速比等を制御することは有効である。特許文献１では、エンジントルクと変速機の変速比を制御して最適燃費を得ている。この特許文献１では、変速機が有段のＡＴ（AutomaticTransmission）であることを前提として、エンジントルクや変速比を制御している。
【特許文献１】特開平５−２６２１６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、近年、無段階変速機（ＣＶＴ，Continuously Variable Transmission）を駆動系に備える車両が増加している。このような無段階変速機を搭載した車両に対しても、最適な燃費を得る目的とした技術の提案が望まれる。
しかし、特許文献１の技術は有段のＡＴに適用した技術である。そのため、特許文献１の技術を、無段階変速機を搭載する車両にそのまま適用することはできない。よって、特許文献１の技術では、無段階変速機を搭載する車両について最適燃費を得ることができない。
本発明の課題は、無段階変速機を搭載する車両でも最適燃費を得ることができるようにエンジン出力及び変速比を制御することである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
前記課題を解決するために、本発明は、運転者が要求する車両出力を実現する無段階変速機の出力軸の出力回転数及び出力トルクを検出する。また、本発明は、検出した無段階変速機の出力軸の出力回転数及び出力トルク、無段階変速機の入出力軸間の伝達特性、並びに無段階変速機の変速比を基に、無段階変速機の入力軸の入力回転数及び入力トルクを演算し、算出した無段階変速機の入力軸の入力回転数及び入力トルク、並びにトルクコンバータの入出力軸間の伝達特性を基に、エンジンの出力回転数及び出力トルクを演算する。そして、本発明は、無段階変速機の変速比を演算上で変化させていったときのそのエンジンの出力回転数と出力トルクとの関係を示す特性線と、エンジンの出力回転数と出力トルクとの関係で得られる最良燃費線との交点をエンジンの最適運転点として選定し、最適運転点を選定したときに演算上で用いた無段階変速機の変速比を選定する。さらに、本発明は、選定した最適運転点の出力回転数と出力トルクを基に、エンジンを制御するとともに、選定した無段階変速機の変速比を基に、無段階変速機の変速を制御する。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、運転者が要求する車両出力を実現する無段階変速機の出力軸の出力回転数及び出力トルクを検出し演算処理するだけで、エンジンの最適運転点の出力回転数と出力トルクと、そのときの無段階変速機の変速比とを得ることができる。
これにより、無段階変速機を搭載する車両でも最適燃費を得るエンジン出力及び変速比を制御することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（構成）
本実施形態は、本発明を適用した車両である。
図１は、本実施形態の車両の構成を示す。図１に示すように、車両は、駆動系として、エンジン１、トルクコンバータ２、無段階変速機（ＣＶＴ，ContinuouslyVariable Transmission）３、動力伝達装置４及び駆動輪５を有する。すなわち、車両は、エンジン１の出力を、トルクコンバータ２、無段階変速機３、動力伝達装置４を介して駆動輪５に伝達する。
また、車両は、駆動力制御装置として、運転操作検出部１１、無段階変速機出力回転数検出部１２及び演算部となるＥＣＵ（Electronic ControlUnit）２０を有する。ＥＣＵ２０は、目標駆動トルク算出部２１、無段階変速機入力演算部２２、エンジン出力演算部２３、運転点選定部２４、変速比選定部２５、エンジン制御部２６及び変速比制御部２７を有する。運転操作検出部１１等のこれら構成については後で詳述する。
【０００７】
図２は、車両の駆動系の具体的な構成例を示す。図２に示すように、車両は、駆動系として、エンジン出力軸３４、オイルポンプ３５、トルクコンバータ２、トルクコンバータ出力軸３７、フォワードクラッチ３８（発進締結要素）、変速機入力軸３９、無段階変速機３、変速機出力軸４２、出力ギヤ４５、ドライブギヤ４６、ディファレンシャル４７、ドライブシャフト４８，４９及びＣＶＴ油圧ユニット５０を有する。ここで、出力ギヤ４５、ドライブギヤ４６、ディファレンシャル４７及びドライブシャフト４８，４９は、動力伝達装置４を構成する。
オイルポンプ３５は、エンジン出力軸３４により駆動される油圧供給源としてのメカポンプである。オイルポンプ３５は、ＣＶＴ油圧ユニット５０にポンプ吐出油を供給する。ＣＶＴ油圧ユニット５０は、クラッチアクチュエータ５１によりフォワードクラッチ３８の締結状態を制御する。具体的には、ＣＶＴ油圧ユニット５０は、ＥＣＵ２０からのフォワードクラッチ３８の締結開始指令を受けて、その締結状態を制御する。
【０００８】
駆動力の伝達経路上、すなわちトルクコンバータ出力軸３７と変速機入力軸３９との間にフォワードクラッチ３８を介装している。フォワードクラッチ３８は、油圧締結される多板摩擦クラッチ等による発進締結要素である。ＣＶＴ油圧ユニット５０からのクラッチ制御圧によりフォワードクラッチ３８を締結する。
無段階変速機３は、変速機入力軸３９に設置したプライマリプーリ３ａ、変速機出力軸４２に設置したセカンダリプーリ３ｂ、及びプライマリプーリ３ａとセカンダリプーリ３ｂとの間に掛け渡したＶベルト３ｃを有する。ＣＶＴ油圧ユニット５０は、ベルト接触径を決めるプライマリプーリ圧とセカンダリプーリ圧（＝ライン圧）とをプライマリプーリ３ａ及びセカンダリプーリ３ｂに供給する。
なお、変速機出力軸４２には出力ギヤ４５を備える。変速機出力軸４２は、出力ギヤ４５に噛み合うドライブギヤ４６を介してディファレンシャル４７に回転駆動力を伝達する。ディファレンシャル４７は、右ドライブシャフト４８を介して右駆動輪（例えば右前輪）５Ｒに回転駆動力を伝達する。また、ディファレンシャル４７は、左ドライブシャフト４９を介して左駆動輪（例えば左前輪）５Ｌに回転駆動力を伝達する。
【０００９】
（車両の駆動系の出力特性）
図３は、車両の駆動系の出力特性を示す。図３の特性図は、横軸に回転数Ｎ（ｒｐｍ）をとり、横軸にトルクＴ（Ｎｍ）をとる。図３に示すＰＳは、無段階変速機３のセカンダリプーリ３ｂの出力ＰＳであり、前記図２の構成では具体的には変速機出力軸４２の出力となる。また、図３に示すＰＰは、無段階変速機３のプライマリプーリ３ａの出力（入力）であり、前記図２の構成では変速機入力軸３９の出力（入力）となる。また、図３に示すＰＥは、エンジン１の出力であり、前記図２の構成ではエンジン出力軸３４の出力となる。また、図３には、エンジン１の最良燃費線であるα線を示す。
このような車両の駆動系の出力特性において、セカンダリプーリ３ｂの出力（セカンダリ出力）ＰＳは、運転者の要求する出力（ＮＳ・ＴＳ）に相当する。実際には、駆動輪５の出力が運転者の要求する出力となる。これに対して、本実施形態では、動力伝達装置４等におけるディファレンシャル４７等の伝達部分の伝達効率を考慮した上で、セカンダリプーリ３ｂの出力（セカンダリ出力）ＰＳを運転者の要求する出力として扱う。
【００１０】
そして、プライマリプーリ３ａの出力（プライマリ出力）ＰＰは、そのような運転者の要求する出力を実現するために、プライマリプーリ３ａで必要な出力（ＮＰ・ＴＰ）である。また、エンジン１の出力（エンジン出力）ＰＥは、そのプライマリプーリ３ａで必要な出力を実現するために、エンジン１で必要な出力（ＮＥ・ＴＥ）である。
そして、セカンダ出力ＰＳとプライマリ出力ＰＰとの間には、セカンダリプーリ３ｂとプライマリプーリ３ａとの間の駆動力伝達のＶベルト３ｃ等を介して行うための効率、損失等が存在する。また、プライマリ出力ＰＰとエンジン出力ＰＥとの間には、無段階変速機３とエンジン１との間の駆動力伝達をトルクコンバータ２等を介して行うための効率、損失等が存在する。
本実施形態では、そのような駆動系での効率、損失等を適切に考慮し、運転者の要求する出力となるセカンダリプーリ３ｂの出力（セカンダリ出力）ＰＳを実現しつつも、エンジン１の運転点であるエンジン出力ＰＥがα線上に存在することを実現するものである。
以下に、その実現するための構成を説明する。
【００１１】
（トルクコンバータの特性）
図４〜図６は、トルクコンバータの一般的な特性図を示す。図４は、速度比ｅと容量係数ｃとの関係を示す。図５は、速度比ｅとトルク比ｔとの関係を示す。図６は、速度比ｅと伝達効率ηＴとの関係を示す。
ここで、
ＮＥ：エンジン回転数
ＮＰ：プライマリ回転数（プライマリプーリの回転数）
ＮＳ：セカンダリ回転数（セカンダリプーリの回転数）
ＴＥ：エンジントルク
ＴＰ：プライマリトルク（プライマリプーリのトルク）
ＴＳ：セカンダリトルク（セカンダリプーリのトルク）
と定義した場合、速度比ｅを下記（１）式により得ることができる。容量係数ｃ（ｅ）を下記（２）式により得ることができる。トルク比ｔ（ｅ）を下記（３）式により得ることができる。伝達効率ηＴを下記（４）式により得ることができる。
【００１２】
ｅ＝ＮＰ／ＮＥ ・・・（１）
ｃ（ｅ）＝ＴＥ／ＮＥ２ ・・・（２）
ｔ（ｅ）＝ＴＰ／ＴＥ ・・・（３）
ηＴ＝ｔ・ｅ ・・・（４）
例えば、速度比ｅは、トルクコンバータの出力を入力で割った値となる。また、前記（４）式を展開して、伝達効率ηＴを下記（５）式として得ることができる。
ηＴ＝ｔ・ｅ
＝（ＴＰ／ＴＥ）・（ＮＰ／ＮＥ）
＝ＰＰ／ＰＥ ・・・（５）
ここで、ＰＰはプライマリ出力（プライマリパワー）である。ＰＥはエンジン出力（エンジンパワー）である。すなわち、伝達効率ηＴは出力効率（パワー効率）となる。
【００１３】
なお、車両特性に応じてブレードの形状等を選定することで、車両特性に応じた所望のトルクコンバータ特性を得ることができる。
（プライマリの回転数及びトルク（ＮＰ（ρｎ），ＴＰ（ρｎ））の演算）
先ず、セカンダリの回転数及びトルク（ＮＳ，ＴＳ）及び変速比ρｎに基づく、プライマリの回転数及びトルク（ＮＰ（ρｎ），ＴＰ（ρｎ）の演算について説明する。ここで、変速比ρｎ（ｎ＝０〜Ｎ）は任意の変速比（仮定値）である。
先ず、下記（６）式によりセカンダリ回転数ＮＳを得る。また、下記（７）式によりセカンダリトルクＴＳを得る。
ＮＳ＝ＮＰ（ρｎ）／ρｎ ・・・（６）
ＴＳ＝ＴＰ（ρｎ）・ρｎ・ηＣＶＴ（ＮＰ（ρｎ），ＴＰ（ρｎ） ・・・（７）
【００１４】
ここで、ＮＰ（ρｎ）は、ある変速比ρｎにおけるプライマリ回転数である。ＴＰ（ρｎ）は、ある変速比ρｎにおけるプライマリトルクである。ηＣＶＴはＣＶＴ（無段階変速機３）の伝達効率である。プーリのベルトスリップを防ぐために入力トルク（プライマリトルク）の上昇に応じて挟圧力を増加させる必要がある。このことから、挟圧力に応じてフリクション（ＣＶＴ損失トルク）が変化するので、ＣＶＴ伝達効率ηＣＶＴを定義する。一般的には、ＣＶＴ伝達効率ηＣＶＴは、プライマリ回転数（入力回転数）ＮＰ（ρｎ）とプライマリトルク（入力トルク）ＴＰ（ρｎ）の関数となる。例えば、プライマリ回転数ＮＰ（ρｎ）とプライマリトルクＴＰ（ρｎ）とを基に、マップを参照してＣＶＴ伝達効率ηＣＶＴを得る。又は、プライマリ回転数ＮＰ（ρｎ）とプライマリトルクＴＰ（ρｎ）とを変数として、演算によりＣＶＴ伝達効率ηＣＶＴを得る。
【００１５】
図７は、（ＮＰ（ρｎ），ＴＰ（ρｎ））−ηＣＶＴマップ（ＣＶＴ伝達効率マップ）の例を示す。この図７に示すようなマップを参照して、プライマリ回転数ＮＰ（ρｎ）とプライマリトルクＴＰ（ρｎ）とを基にＣＶＴ伝達効率ηＣＶＴを得る。図では省略しているが、マップには、各プライマリ回転数と各プライマリトルクの交差する位置にＣＶＴの伝達効率が設定されている。
ここで、前述のようにセカンダリの回転数及びトルク（ＮＳ，ＴＳ）を基にプライマリの回転数（ＮＰ（ρｎ）,ＴＰ（ρｎ））を得ている。このことから、実質的には、セカンダリの回転数及びトルク（ＮＳ，ＴＳ）を基にＣＶＴ伝達効率ηＣＶＴを得ていることになる。
続いて、前記（６）式を変形して、下記（８）式によりプライマリ回転数ＮＰ（ρｎ）を得る。また、前記（７）式を変形して、下記（９）式によりプライマリトルクＴＰ（ρｎ）を得る。
ＮＰ（ρｎ）＝ρｎ・ＮＳ ・・・（８）
ＴＰ（ρｎ）＝（ＴＳ／ρｎ）・（１／ηＣＶＴ（ＮＰ（ρｎ），ＴＰ（ρｎ）） ・・・（９）
【００１６】
一般的に入力トルク（プライマリトルクＴＰ）に対してＣＶＴ損失トルク（フリクション分）は小さい。このことから、入力トルク（プライマリトルクＴＰ）が変化しても、ＣＶＴ伝達効率ηＣＶＴが変化しないものと仮定して、プライマリトルクＴＰ（ρｎ）をＴ’Ｐ（ρｎ）とおく。そして、このプライマリトルクＴ’Ｐ（ρｎ）を下記（１０）式のように仮定する。これにより、前記（９）式は下記（１１）式のようになる。
Ｔ’Ｐ（ρｎ）＝ＴＳ／ρｎ ・・・（１０）
ＴＰ（ρｎ）＝Ｔ’Ｐ（ρｎ）・（１／ηＣＶＴ（ＮＰ（ρｎ），Ｔ’Ｐ（ρｎ）） ・・・（１１）
【００１７】
図８は、セカンダリの動作点（ＮＳ，ＴＳ）、プライマリの動作点（ＮＰ（ρｎ），ＴＰ（ρｎ））及びＴ’Ｐ（ρｎ）の関係を示す。図８に示すように、入力トルク（プライマリトルクＴＰ）が変化しても、ＣＶＴ伝達効率ηＣＶＴが変化しないと仮定して、プライマリトルクＴＰ（ρｎ）をＴ’Ｐ（ρｎ）とおく。
以上のような手順で、セカンダリの回転数及びトルク（ＮＳ，ＴＳ）及び変速比ρｎを基に、プライマリの回転数及びトルク（ＮＰ（ρｎ），ＴＰ（ρｎ）を算出できる（前記（８）式、（１１）式）。
（エンジンの回転数及びトルク（ＮＥρ（ρｎ），ＴＥρ（ρｎ））の演算）
続いて、プライマリの回転数及びトルク（ＮＰ（ρｎ），ＴＰ（ρｎ）に基づく、エンジンの回転数及びトルク（ＮＥρ（ρｎ），ＴＥρ（ρｎ）の演算について説明する。ここで、ＮＥρ（ρｎ）の表記は、変速比ρｎにおけるエンジン回転数を意味する。ＴＥρ（ρｎ）の表記は、変速比ρｎにおけるエンジントルクを意味する。
【００１８】
先ず、前記（２）式及び（３）式をそれぞれ下記（１２）式及び（１３）式に展開する。それから、（１２）式及び（１３）式の連立により下記（１４）式を得る。
ＴＥ＝ｃ（ｅ）・ＮＥ２ ・・・（１２）
ＴＥ＝ＴＰ／ｔ（ｅ） ・・・（１３）
ＴＰ＝ｔ（ｅ）・ｃ（ｅ）・ＮＥ２・・・（１４）
ここで、速度比ｅが前記（１）式により得られるから、（１４）式は下記（１５）式のようになる。
ＴＰ＝ｔ（ＮＰ／ＮＥ）・ｃ（ＮＰ／ＮＥ）・ＮＥ２・・・（１５）
この（１５）式によれば、プライマリトルクＴＰは、プライマリ回転数ＮＰとエンジン回転数ＮＥの関数になることがわかる（ＴＰ＝ｆ（ＮＰ，ＮＥ））。よって、この（１５）式を基に、プライマリ回転数及びエンジン回転数（ＮＰ，ＮＥ）からプライマリトルクＴＰを得るためのマップを作成する。
【００１９】
図９は、プライマリ回転数ＮＰ及びエンジン回転数ＮＥを変数（座標軸）として、プライマリトルクＴＰを得るマップの例を示す。図では省略しているが、マップには、各プライマリ回転数と各エンジン回転数の交差する位置に、対応するプライマリトルクが設定されている。それから、図１０に示すように、前記図９のマップを軸変換して、プライマリ回転数ＮＰ及びプライマリトルクＴＰを変数（座標軸）として、エンジン回転数ＮＥを得るマップを作成する。図では省略しているが、マップには、各プライマリ回転数と各プライマリトルクの交差する位置に、対応するエンジン回転数が設定されている。
そして、前記（８）式及び（１１）式から得られるプライマリ回転数ＮＰ（ρｎ）及びプライマリトルクＴＰ（ρｎ）を基に、図１０に例示するマップを参照し、エンジン回転数ＮＥρ（ρｎ）を得る。
【００２０】
一方、前記（３）式を展開し下記（１６）式としてエンジントルクＴＥρ（ρｎ）を得る。
ＴＥρ（ρｎ）＝ＴＰ（ρｎ）／ｔ（ｅ）
＝ＴＰ（ρｎ）／ｔ（ＮＰ（ρｎ）／ＮＥρ（ρｎ）） ・・・（１６）
ここで、プライマリトルクＴＰ（ρｎ）は、前記（１１）式により得られる値である。
以上のような手順で、プライマリの回転数及びトルク（ＮＰ（ρｎ），ＴＰ（ρｎ）を基に、変速比ρｎにおけるエンジンの回転数及びトルク、すなわち変速比ρｎにおけるエンジンの運転点（ＮＥρ（ρｎ），ＴＥρ（ρｎ））を算出できる。
また、前述のように、セカンダリの回転数及びトルク（ＮＳ，ＴＳ）及び変速比ρｎを基に、プライマリの回転数及びトルク（ＮＰ（ρｎ），ＴＰ（ρｎ）を算出できる。よって、セカンダリの回転数及びトルク（ＮＳ，ＴＳ）及び変速比ρｎを基に、変速比ρｎにおけるエンジンの運転点（ＮＥρ（ρｎ），ＴＥρ（ρｎ）を算出できる。
【００２１】
（変速比ρｎを変数とした各種マップの作成）
続いて、変速比ρｎを変数としたエンジン回転数ＮＥρ（ρｎ）とエンジントルクＴＥρ（ρｎ）との関係を示すマップ（エンジン運転点マップ）の作成について説明する。具体的には、変速比ρｎ（ｎ＝０〜Ｎ、Ｎは整数）を任意に変化させてマップを作成する。図１１は、これにより作成した（ＮＥρ（ρｎ），ＴＥρ（ρｎ））−ρｎマップの例を示す。
さらに、変速比ρｎとエンジン回転数ＮＥρ（ρｎ）との関係を示すマップ（変速比マップ又はエンジン回転数マップ）を作成する。具体的には、変速比ρｎ（ｎ＝０〜Ｎ、Ｎは整数）を任意に変化させてマップを作成する。図１２は、これにより作成したＮＥρ（ρｎ）−ρｎマップの例を示す。図１２に例示するマップによれば、エンジン回転数ＮＥρ（ρｎ）がわかれば、そのときの変速比ρｎがわかる。
【００２２】
（α線を通るエンジン運転点を求める）
続いて、エンジン運転点マップ（（ＮＥρ（ρｎ），ＴＥρ（ρｎ））−ρｎマップ）とα線マップ（ＮＥα−ＴＥα）との交点を求める処理について説明する。具体的には、エンジン運転点マップにおいて、隣接する任意の運転点ｎ（ＮＥρ（ρｎ），ＴＥρ（ρｎ））と運転点ｎ＋１（ＮＥρ（ρｎ＋１），ＴＥρ（ρｎ＋１））とを選定する。又は、隣接する任意の運転点ｎ（ＮＥρ（ρｎ），ＴＥρ（ρｎ））と運転点ｎ−１（ＮＥρ（ρｎ−１），ＴＥρ（ρｎ−１））とを選定する。
【００２３】
また、α線マップにおいて、隣接する任意の運転点ｍ（ＮＥαｍ，ＴＥαｍ）と運転点ｍ＋１（ＮＥαｍ＋１，ＴＥαｍ＋１）とを選定する。又は、隣接する任意の運転点ｍ（ＮＥαｍ，ＴＥαｍ）と運転点ｍ−１（ＮＥαｍ−１，ＴＥαｍ−１）とを選定する。α線マップについては、予め得られているマップ（最良燃費線マップ）である。図１３は、α線マップの例を示す。
そして、選定したエンジン運転点マップの運転点ｎ，ｎ＋１（又はｎ−１）同士を結んだ線と、選定したエンジンの最良燃費線の運転点ｍ，ｍ＋１（又はｍ−１）同士を結んだ線とが交わり、かつその交点がそれら運転点同士の間にある場合に、その交点を実際のエンジンの運転点（ＮＥ，ＴＥ）として決定する。
【００２４】
（ＣＶＴ変速比ρＣＶＴを求める）
続いて、ＣＶＴ変速比（目標ＣＶＴ変速比）ρＣＶＴを得る処理を説明する。ここでは、前述のようにして求めた実際のエンジンの運転点（エンジン最適運転点）のエンジン回転数ＮＥに基づいて、変速比マップ（ＮＥρ（ρｎ）−ρｎマップ）を参照し、ＣＶＴ変速比ρＣＶＴを得る。
以上のようにして、実際のエンジンの運転点（ＮＥ，ＴＥ）及びＣＶＴ変速比ρＣＶＴを得ることができる。これにより、これら値を目標値としてエンジン１及び無段階変速機３を制御することで、所望の出力ＰＳ（ＮＳ，ＴＳ）を得ることができるようになる。
【００２５】
（前記処理を実現する具体的な構成）
前記処理を実現する具体的な構成は次のようになる。
図１４及び図１５は、前述の処理を実現するための具体的な構成を示す。図１４は、前述のプライマリの回転数及びトルク（ＮＰ（ρｎ），ＴＰ（ρｎ））の演算処理から各種マップの作成処理までを実現する構成を示す。図１５は、前述のα線を通るエンジン運転点を求める処理からＣＶＴ変速比ρＣＶＴを求める処理までを実現する構成を示す。
先ず、図１４に示すように、前述のプライマリの回転数及びトルク（ＮＰ（ρｎ），ＴＰ（ρｎ））の演算処理を次のように行う。
この処理では、無段階変速機出力回転数（セカンダリ回転数）ＮＳ及び目標駆動トルク（セカンダリトルク）ＴＳを入力値としている。すなわち、運転者の要求出力ＰＳ（ＮＳ，ＴＳ）を入力値としている。
【００２６】
その無段階変速機出力回転数ＮＳをρｎ乗算器１０１に入力させる。これにより、無段階変速機出力回転数ＮＳに変速比ρｎを乗算したプライマリ回転数ＮＰ（ρｎ）を算出する（前記（８）式）。
また、目標駆動トルクＴＳを（１／ρｎ）乗算器１０２に入力させる。これにより、目標駆動トルクＴｓに（１／ρｎ）を乗算したＴＰ’（ρｎ）を算出する（前記（１０）式）。そして、算出したそれらＴＰ’（ρｎ）及びプライマリ回転数ＮＰ（ρｎ）を基に、（ＮＰ（ρｎ），ＴＰ（ρｎ））−ηＣＶＴマップ１０３（前記図７）を参照し、ＣＶＴ伝達効率ηＣＶＴを得る。
そして、そのようにして得たＣＶＴ伝達効率ηＣＶＴを１／Ｋ変換器１０４で逆数変換する。さらに、逆数変換した値（１／ηＣＶＴ）とＴＰ’（ρｎ）とを乗算器１０５で乗算する。これにより、プライマリトルクＴＰ（ρｎ）を算出する（前記（１１）式）。
【００２７】
例えば、前記図１の構成では、無段階変速機入力演算部２２が、プライマリの回転数及びトルク（ＮＰ（ρｎ），ＴＰ（ρｎ））の演算処理のための構成を実現する。また、目標駆動トルク算出部２１が目標駆動トルクＴＳを得る（ρｎ乗算器１０１に出力する）。また、無段階変速機出力回転数検出部１２が無段階変速機出力回転数を得る（ρｎ乗算器１０１に出力する）。ここで、無段階変速機出力回転数検出部１２は、セカンダリプーリ３ｂの回転軸の回転数を検出する。又は、無段階変速機出力回転数検出部１２を車速検出部とすることもできる。
続いて、前述のエンジンの回転数及びトルク（ＮＥρ（ρｎ），ＴＥρ（ρｎ））の演算処理を次のように行う。
先ず、先に算出したプライマリの回転数及びトルク（ＮＰ（ρｎ），ＴＰ（ρｎ））を基に、（ＮＰ（ρｎ），ＴＰ（ρｎ））−ＮＥマップ１０６（前記図１０）を参照し、エンジン回転数ＮＥρ（ρｎ）を得る。
【００２８】
また、その算出したエンジン回転数ＮＥρ（ρｎ）を１／Ｋ変換器１０７で逆数変換する。そして、逆数変換した値（１／ＮＥρ（ρｎ））と先に算出したプライマリ回転数ＮＰ（ρｎ）とを乗算器１０８で乗算する。これにより、速度比ｅ（ρｎ）を算出する。さらに、算出した速度比ｅ（ρｎ）を基に、ｅ（ρｎ）−ｔ（ｅ）マップ（トルク比マップ）１０９を参照し、速度比ｔ（ＮＰ（ρｎ）／ＮＥρ（ρｎ））を算出する。また、算出した速度比ｔ（ＮＰ（ρｎ）／ＮＥρ（ρｎ））を１／Ｋ変換器１１０で逆数変換する。そして、逆数変換した値と先に算出したプライマリトルクＴＰ（ρｎ）とを乗算器１１１で乗算する。これにより、エンジントルクＴＥρ（ρｎ）を得る（前記（１６）式）。
例えば、前記図１の構成では、エンジン出力演算部２３が、エンジンの回転数及びトルク（ＮＥρ（ρｎ），ＴＥρ（ρｎ））の演算処理のための構成を実現する。
【００２９】
続いて、前述の各種マップの作成処理を次のように行う。
先ず、プライマリ回転数ＮＰＫ（ｎ）を１／Ｋ変換器１１２で逆数変換する。ここで、プライマリ回転数ＮＰＫ（ｎ）を任意に変化する値（仮定値）とする。例えば、ＮＰＫ（ｎ）をＮＰＫ（０）〜ＮＰＫ（Ｎ）として与え、ＮＰＫ（０）＝５００（ｒｐｍ）〜ＮＰＫ（Ｎ）＝７０００（ｒｐｍ）で離散的に変化させる。
そして、逆数変換した値（１／ＮＰＫ（ｎ））と無段階変速機出力回転数ＮＳとを乗算器１１３で乗算する。これにより、変速比ρｎを得る。例えば、ＮＰＫ（０）＝５００（ｒｐｍ）〜ＮＰＫ（Ｎ）＝７０００（ｒｐｍ）で変化させた場合、変速比ρｎ（ｎ＝０〜Ｎ）は、そのプライマリ回転数ＮＰＫ（ｎ＝０〜Ｎ）の変化に応じた値（仮定値）になる。
【００３０】
そして、変速比ρｎを変数としたエンジン運転点マップ（（ＮＥρ（ρｎ），ＴＥρ（ρｎ））−ρｎマップ）１１４を作成する（前記図１１）。すなわち、複数の変速比ρｎに対応する複数のエンジン運転点（ＮＥρ（ρｎ），ＴＥρ（ρｎ））からなるエンジン運転点の特性線を表現するマップを作成する。さらに、変速比ρｎを変数とした変速比マップ（ＮＥρ（ρｎ）−ρｎマップ）１１５を作成する（前記図１２）。
例えば、前記図１の構成では、運転点選定部２４が、エンジン運転点マップの作成処理のための構成を実現する。また、変速比選定部２５が、変速比マップの作成処理のための構成を実現する。
【００３１】
続いて、図１５に示すように、前述のα線を通るエンジン運転点を求める処理を次のように行う。
先ず、エンジン回転数ＮＥ（ｎ）（ＮＥ（ρｎ））を基に、先に得たエンジン運転点マップ１１４を参照し、エンジントルクＴＥρ（ｎ）（ＴＥρ（ρｎ））を得る。そして、取得したエンジントルクＴＥρ（ｎ）をＺ−１部１２２、比較器１２５及びエンジン運転点演算部１２８に出力する。Ｚ−１部（記憶部、レジスタ等）１２２では、前回処理時に得たエンジントルクＴＥρ（ｎ−１）を、今回の処理で得たエンジントルクＴＥρ（ｎ）と同じタイミングで、比較器１２６及びエンジン運転点演算部１２８に出力する。
また、エンジン回転数ＮＥ（ｎ）（ＮＥ（ρｎ））を基に、α線マップ１２１（前記図１３）を参照し、最良燃費線のエンジントルクＴＥα（ｎ）（ＴＥα（ρｎ））を得る。そして、取得したエンジントルクＴＥα（ｎ）をＺ−１部１２３、比較器１２５及びエンジン運転点演算部１２８に出力する。Ｚ−１部（記憶部、レジスタ等）１２３では、前回処理時に得たエンジントルクＴＥα（ｎ−１）を、今回の処理で得たエンジントルクＴＥα（ｎ）と同じタイミングで、比較器１２６及びエンジン運転点演算部１２８に出力する。
【００３２】
また、エンジン回転数ＮＥ（ｎ）（ＮＥ（ρｎ））をＺ−１部（記憶部、レジスタ等）１２４及びエンジン運転点演算部１２８に出力する。Ｚ−１部１２４では、前回処理時のエンジン回転数ＮＥ（ｎ−１）を、今回の処理で得たエンジン回転数ＮＥ（ｎ）と同じタイミングで、エンジン運転点演算部１２８に出力する。
エンジン運転点演算部１２８では、入力された値を基に、今回処理で得たエンジン運転点（ＮＥ（ｎ），ＴＥρ（ｎ））と前回処理で得たエンジン運転点（ＮＥ（ｎ−１），ＴＥρ（ｎ−１））とを通る直線式を得る。具体的には、直線式を下記（１７）式として得る。また、エンジン運転点演算部１２８では、入力された値を基に、今回処理で得たエンジン運転点（ＮＥ（ｎ），ＴＥα（ｎ））と前回処理で得たエンジン運転点（ＮＥ（ｎ−１），ＴＥα（ｎ−１））とを通る直線式を得る。具体的には、直線式を下記（１８）式として得る。
【００３３】
【数１】
【００３４】
そして、エンジン運転点演算部１２８では、前記（１７）式で示す直線と前記（１８）式で示す直線の交点（ＮＥ，ＴＥ）を下記（１９）式及び（２０）式として得る。これにより、エンジン運転点の特性線とα線との交点を得る。
【００３５】
【数２】
【００３６】
エンジン運転点演算部１２８では、以上のようにして得たエンジン運転点（ＮＥ，ＴＥ）をラッチ部１２９に出力する。
一方、比較器１２５では、今回処理で得た値（今回値）について、エンジン運転点マップ１１４から得たエンジントルクＴＥρ（ｎ）がα線マップから得たエンジントルクＴＥα（ｎ）以下か否を判定する。また、比較器１２６では、前回処理で得た値（前回値）について、エンジン運転点マップ１１４から得たエンジントルクＴＥρ（ｎ−１）がα線マップから得たエンジントルクＴＥα（ｎ−１）よりも大きいか否を判定する。ＡＮＤ回路１２７にそれら判定結果（“１”又は“０”）を入力する。
ＡＮＤ回路１２７は、今回値について、エンジントルクＴＥρ（ｎ）がエンジントルクＴＥα（ｎ）以下であり（ＴＥρ（ｎ）≦ＴＥα（ｎ））、かつ前回値について、エンジントルクＴＥρ（ｎ−１）がエンジントルクＴＥα（ｎ−１）よりも大きい場合（ＴＥρ（ｎ−１）＞ＴＥα（ｎ−１））、真（“１”）をラッチ部１２９に出力する。ＡＮＤ回路１２７は、そうでなければ、偽（“０”）をラッチ部１２９に出力する。
【００３７】
ラッチ部１２９は、真（“１”）が入力された場合、対応するエンジン運転点（ＮＥ，ＴＥ）をα線を通るエンジン運転点（エンジン最適運転点）として出力する。
例えば、前記図１の構成では、運転点選定部２４が、以上のようなエンジン運転点を求める処理のための構成を実現する。
続いて、前述のα線を通るＣＶＴ変速比ρＣＶＴを求める処理として次のような処理を行う。
前述のα線を通るエンジン運転点を求める処理で得たエンジン回転数ＮＥ（ｎ）を基に、ＮＥρ（ρｎ）−ρｎマップ１３０（前記図１２）を参照し、ＣＶＴ変速比（目標ＣＶＴ変速比）ρＣＶＴを得る。
【００３８】
例えば、前記図１の構成では、変速比選定部２５が、ＣＶＴ変速比ρＣＶＴを求める処理のための構成を実現する。
そして、以上のようにして得たエンジン最適運転点（ＮＥ，ＴＥ）及びＣＶＴ変速比ρＣＶＴを目標値としてエンジン１及び無段階変速機３の変速比を制御して、所望の出力ＰＳ（ＮＳ，ＴＳ）を得る。
例えば、前記図１の構成では、エンジン制御部２６が、エンジン最適運転点（ＮＥ，ＴＥ）を目標値としてエンジン１を制御する。また、変速比制御部２７が、ＣＶＴ変速比ρＣＶＴを目標値として無段階変速機３の変速比を制御する。
【００３９】
（動作及び作用）
運転操作検出部１１は、運転者の加減速操作を検出する。具体的には、運転操作検出部１１は、アクセル開度を検出する。運転操作検出部１１は、検出した加減速操作（アクセル開度）を目標駆動トルク算出部２１に出力する。目標駆動トルク算出部２１は、検出した加減速操作（アクセル開度）を基に目標駆動トルクとしてセカンダリトルクＴＳを算出する。目標駆動トルク算出部２１は、算出したセカンダリトルクＴＳを無段階変速機入力演算部２２に出力する。一方、無段階変速機出力回転数検出部１２は、無段階変速機の出力回転数としてセカンダリ回転数ＮＳを検出する。無段階変速機出力回転数検出部１２は、検出したセカンダリ回転数ＮＳを無段階変速機入力演算部２２に出力する。
無段階変速機入力演算部２２は、セカンダリの回転数及びトルク（ＮＳ，ＴＳ）を基に、プライマリの回転数及びトルク（ＮＰ（ρｎ），ＴＰ（ρｎ））を算出する。無段階変速機入力演算部２２は、算出したプライマリの回転数及びトルク（ＮＰ（ρｎ），ＴＰ（ρｎ））をエンジン出力演算部２３に出力する。
【００４０】
エンジン出力演算部２３は、プライマリの回転数及びトルク（ＮＰ（ρｎ），ＴＰ（ρｎ））を基に、（ＮＰ（ρｎ），ＴＰ（ρｎ））−ＮＥマップ１０６（前記図１０）を参照し、エンジン回転数ＮＥρ（ρｎ）を得る。また、エンジン出力演算部２３は、ｅ（ρｎ）−ｔ（ｅ）マップ（トルク比マップ）１０９を参照等して、エンジントルクＴＥρ（ρｎ）を得る。エンジン出力演算部２３は、そのようにして得たエンジン１の回転数及びトルク（ＮＥρ（ρｎ），ＴＥρ（ρｎ））を運転点選定部２４及び変速比選定部２５に出力する。
運転点選定部２４は、変速比ρｎを変数としたエンジン運転点マップ（（ＮＥρ（ρｎ），ＴＥρ（ρｎ））−ρｎマップ）１１４を作成する（前記図１１）。また、変速比選定部２５は、変速比ρｎを変数とした変速比マップ（ＮＥρ（ρｎ）−ρｎマップ）１１５を作成する（前記図１２）。
【００４１】
運転点選定部２４は、エンジン運転点マップ（エンジン運転点の特性線）１１４とα線マップ（α線）１２１との交点をエンジン最適運転点（ＮＥ，ＴＥ）として選定する。運転点選定部２４は、選定したエンジン最適運転点（ＮＥ，ＴＥ）をエンジン制御部２６に出力する。
変速比選定部２５は、変速比マップ１１５を参照し、エンジン最適運転点のエンジン回転数ＮＥ（ｎ）に対応する変速比ρｎをＣＶＴ変速比ρＣＶＴとして選定する。変速比選定部２５は、選定したＣＶＴ変速比ρＣＶＴを変速比制御部２７に出力する。
エンジン制御部２６は、エンジン最適運転点（ＮＥ，ＴＥ）を目標値としてエンジン１を制御する。また、変速比制御部２７は、ＣＶＴ変速比ρＣＶＴを目標値として無段階変速機３の変速比を制御する。これにより、実運転時のエンジン１のエンジン運転点が最良燃費線上に存在するようになる。
【００４２】
図１６は、セカンダリ出力ＰＳ（ＮＳ，ＴＳ）、プライマリ出力ＰＰ（ＮＰ，ＴＰ）及びエンジン出力ＰＥρ（ＮＥρ（ρｎ），ＴＥρ（ρｎ））との関係を示す。実施形態では、この図１６に示すように、セカンダリ出力ＰＳ（ＮＳ，ＴＳ）を検出し、その検出したセカンダリ出力ＰＳ（ＮＳ，ＴＳ）に基づいて、エンジン１の制御に必要な最適運転点のエンジン出力ＰＥ（ＮＥ，ＴＥ）を得ることができる。さらに、検出したセカンダリ出力ＰＳ（ＮＳ，ＴＳ）に基づいて、無段階変速機３の変速制御に必要なＣＶＴ変速比ρＣＶＴを得ることができる。
【００４３】
（実施形態の変形例）
（１）この実施形態では、図１７に示すように、トルクコンバータ２の作動流体（作動油）の温度を検出する作動流体温度検出部１３と、作動流体温度検出部１３が検出した作動流体の温度を基に、トルクコンバータ２の入出力軸間の伝達特性（例えば伝達効率ηＴ）を補正する伝達特性補正部２８と、を備えることもできる。
この実施形態では、運転操作検出部１１は、運転者による車両出力の要求を検出する運転者要求検出手段を実現している。また、無段階変速機出力回転数検出部１２及び目標駆動トルク算出部２１は、前記運転者要求検出手段が検出した運転者が要求する車両出力を実現する前記無段階変速機の出力軸の出力回転数及び出力トルクを検出する無段階変速機出力検出手段を実現する。また、無段階変速機入力演算部２２は、前記無段階変速機出力検出手段が検出した前記無段階変速機の出力軸の出力回転数及び出力トルク、前記無段階変速機の入出力軸間の伝達特性、並びに前記無段階変速機の変速比を基に、前記無段階変速機の入力軸の入力回転数及び入力トルクを演算する無段階変速機入力演算手段を実現する。また、エンジン出力演算部２３は、前記無段階変速機入力演算手段が算出した前記無段階変速機の入力軸の入力回転数及び入力トルク、並びに前記トルクコンバータの入出力軸間の伝達特性を基に、前記エンジンの出力回転数及び出力トルクを演算するエンジン出力演算手段を実現する。また、運転点選定部２４は、前記無段階変速機入力演算手段にて前記無段階変速機の変速比を演算上で変化させていったときに前記エンジン出力演算手段が算出する前記エンジンの出力回転数と出力トルクとの関係を示す特性線と、前記エンジンの出力回転数と出力トルクとの関係で得られる最良燃費線との交点を前記エンジンの最適運転点として選定する運転点選定手段を実現する。また、変速比選定部２５は、前記運転点選定手段が最適運転点を選定したときに演算上で用いた前記無段階変速機の変速比を選定する変速比選定手段を実現する。また、エンジン制御部２６及び変速比制御部２７は、前記運転点選定手段が選定した最適運転点の出力回転数と出力トルクを基に、前記エンジンを制御するとともに、前記変速比選定手段が選定した前記無段階変速機の変速比を基に、前記無段階変速機の変速を制御する制御手段を実現する。
【００４４】
また、この実施形態では、エンジンの出力をトルクコンバータの入力軸に入力し、前記トルクコンバータの出力軸からの出力を無段階変速機の入力軸に入力し、前記無段階変速機の出力軸からの出力を駆動輪に出力して前記駆動輪を駆動する車両の動力制御方法において、運転者が要求する車両出力を実現する前記無段階変速機の出力軸の出力回転数及び出力トルクを検出する無段階変速機出力検出ステップと、前記無段階変速機の変速比を演算上で変化させていきながら、該変速比と、前記無段階変速機出力検出ステップで検出した前記無段階変速機の出力軸の出力回転数及び出力トルクと、前記無段階変速機の入出力軸間の伝達特性とを基に、前記無段階変速機の入力軸の入力回転数及び入力トルクを演算し、その算出した前記無段階変速機の入力軸の入力回転数及び入力トルクと、前記トルクコンバータの入出力軸間の伝達特性とを基に、前記エンジンの出力回転数及び出力トルクを演算する演算ステップと、前記演算ステップで前記無段階変速機の変速比を変化させていったときの前記エンジンの出力回転数と出力トルクとの関係を示す特性線と、前記エンジンの出力回転数と出力トルクとの関係で得られる最良燃費線との交点を前記エンジンの最適運転点として選定する運転点選定ステップと、前記運転点選定ステップで最適運転点を選定したときに演算上で用いた前記無段階変速機の変速比を選定する変速比選定ステップと、前記運転点選定ステップで選定した最適運転点の出力回転数と出力トルクを基に、前記エンジンを制御するとともに、前記変速比選定ステップで選定した前記無段階変速機の変速比を基に、前記無段階変速機の変速を制御する制御ステップと、を有する車両の動力制御方法を実現している。
【００４５】
（効果）
次に本実施形態における効果を説明する。
（１）無段階変速機出力回転数検出部１２及び目標駆動トルク算出部２１は、運転操作検出部１１が検出した運転者が要求する車両出力を実現する無段階変速機３の出力軸の出力回転数及び出力トルク（ＮＳ，ＴＳ）を検出する。また、無段階変速機入力演算部２２は、その無段階変速機出力回転数検出部１２及び目標駆動トルク算出部２１が検出した無段階変速機３の出力軸の出力回転数及び出力トルク（ＮＳ，ＴＳ）、無段階変速機３の入出力軸間の伝達特性、並びに無段階変速機３の変速比を基に、無段階変速機３の入力軸の入力回転数及び入力トルク（ＮＰ（ρｎ），ＴＰ（ρｎ））を演算する。また、エンジン出力演算部２３は、その無段階変速機入力演算部２２が算出した無段階変速機３の入力軸の入力回転数及び入力トルク（ＮＰ（ρｎ），ＴＰ（ρｎ））、並びにトルクコンバータ２の入出力軸間の伝達特性を基に、エンジン１の出力回転数及び出力トルク（ＮＥρ（ρｎ），ＴＥρ（ρｎ））を演算する。そして、運転点選定部２４は、無段階変速機３の変速比ρｎを演算上で変化させていったときのエンジン１のその出力回転数ＮＥρ（ρｎ）と出力トルクＴＥρ（ρｎ）との関係を示す特性線（前記図１１）と、エンジン１の出力回転数と出力トルクとの関係で得られる最良燃費線（前記図１３）との交点（ＮＥ，ＴＥ）をエンジン１の最適運転点として選定する。また、変速比選定部２５は、最適運転点（ＮＥ，ＴＥ）を選定したときに演算上で用いた無段階変速機３の変速比ρＣＶＴを選定する。そして、エンジン制御部２６及び変速比制御部２７は、運転点選定部２４が選定した最適運転点の出力回転数と出力トルク（ＮＥ，ＴＥ）を基に、エンジン１を制御するとともに、変速比選定部２５が選定した無段階変速機３の変速比ρＣＶＴを基に、無段階変速機３の変速を制御する。
【００４６】
これにより、運転者が要求する車両出力を実現する無段階変速機３の出力軸の出力回転数及び出力トルク（ＮＳ，ＴＳ）を検出し演算処理するだけで、エンジン１の最適運転点の出力回転数と出力トルク（ＮＥ，ＴＥ）と、そのときの無段階変速機３の変速比ρＣＶＴとを得ることができる。
この結果、無段階変速機３を搭載する車両でも最適燃費を得るエンジン出力及び変速比を制御することができる。
【００４７】
（２）無段階変速機入力演算部２２は、無段階変速機３の出力軸の出力回転数及び出力トルクと無段階変速機３の入出力軸間の伝達特性との関係を示すマップ（前記図７）を備える。そして、無段階変速機入力演算部２２は、該マップを参照し、無段階変速機３の出力軸の出力回転数及び出力トルクに対応する無段階変速機３の入出力軸間の伝達特性を得る。
これにより、容易に無段階変速機３の入出力軸間の伝達特性を得ることができる。この結果、適切にエンジン出力及び変速比を制御することができる。
【００４８】
（３）エンジン出力演算部２３は、無段階変速機３の出力軸の出力回転数及び出力トルクとエンジン１の出力回転数との関係をトルクコンバータ２の入出力軸間の伝達特性を基に得たマップ（前記図４〜図６）を備える。そして、エンジン出力演算部２３は、該マップを参照し、無段階変速機３の出力軸の出力回転数及び出力トルクに対応するエンジン１の出力回転数を得る。
これにより、容易にエンジン１の出力回転数を得ることができる。この結果、適切にエンジン出力及び変速比を制御することができる。
【００４９】
（４）運転点選定部２４は、無段階変速機入力演算部２２にて無段階変速機３の変速比ρｎを演算上で変化させていったときに、該無段階変速機３の変速比ρｎとエンジン１の出力回転数ＮＥρ（ρｎ）との関係を示すマップ（前記図１２）を作成する。そして、変速比選定部２５は、該マップを参照し、運転点選定部２４が選定した最適運転点の出力回転数ＮＥに対応する無段階変速機３の変速比ρＣＶＴを選定する。
これにより、容易に無段階変速機３の変速比ρＣＶＴを選定することができる。この結果、適切にエンジン出力及び変速比を制御することができる。
【００５０】
（５）トルクコンバータ２の作動流体の温度を検出する作動流体温度検出部１３と、作動流体温度検出部１３が検出した作動流体の温度を基に、トルクコンバータ２の入出力軸間の伝達特性を補正する伝達特性補正部２８と、を備える。
これにより、トルクコンバータ２の作動流体の温度変化によるトルクコンバータ２の入出力軸間の伝達特性の変化にかかわらず、エンジン１の出力回転数及び出力トルク（ＮＥρ（ρｎ），ＴＥρ（ρｎ））を適切に演算できる。この結果、適切にエンジン出力及び変速比を制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の実施形態の車両の構成を示すブロック図である。
【図２】車両の駆動系の具体的な構成例を示す図である。
【図３】車両の駆動系の出力特性を示す特性図である。
【図４】トルクコンバータの一般的な特性であり、速度比ｅと容量係数ｃとの関係を示す特性図である。
【図５】トルクコンバータの一般的な特性であり、速度比ｅとトルク比ｔとの関係を示す特性図である。
【図６】トルクコンバータの一般的な特性であり、速度比ｅと伝達効率ηＴとの関係を示す特性図である。
【図７】ＣＶＴ伝達効率マップの例を示す図である。
【図８】セカンダリの動作点（ＮＳ，ＴＳ）、プライマリの動作点（ＮＰ（ρｎ），ＴＰ（ρｎ））及びＴ’Ｐ（ρｎ）の関係を示す特性図である。
【図９】プライマリ回転数ＮＰ及びエンジン回転数ＮＥを変数（座標軸）として、プライマリトルクＴＰを得るマップの例を示す図である。
【図１０】図９のマップを軸変換して、プライマリ回転数ＮＰ及びプライマリトルクＴＰを変数（座標軸）として、エンジン回転数ＮＥを得るマップの例を示す図である。
【図１１】エンジン運転点マップの例を示す図である。
【図１２】変速比マップの例を示す図である。
【図１３】α線（最良燃費線）マップの例を示す図である。
【図１４】プライマリの回転数及びトルク（ＮＰ（ρｎ），ＴＰ（ρｎ）の演算処理から各種マップの作成処理までを実現する構成を示す図である。
【図１５】α線を通るエンジン運転点を求める処理からＣＶＴ変速比ρＣＶＴを求める処理までを実現する構成を示す図である。
【図１６】セカンダリ出力ＰＳ（ＮＳ，ＴＳ）、プライマリ出力ＰＰ（ＮＰ，ＴＰ）及びエンジン出力ＰＥρ（ＮＥρ（ρｎ），ＴＥρ（ρｎ））との関係を示す図である。
【図１７】実施形態の他の構成例を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００５２】
１ エンジン、２ トルクコンバータ、３ 無段階変速機、３ａ プライマリプーリ、３ｂ セカンダリプーリ、４ 動力伝達装置、 ５ 駆動輪、１１ 運転操作検出部、１２ 無段階変速機出力回転数検出部、２０ ＥＣＵ、２１ 目標駆動トルク算出部、２２ 無段階変速機入力演算部、２３ エンジン出力演算部、２４ 運転点選定部、２５ 変速比選定部、２６ エンジン制御部、２７ 変速比制御部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの出力を無段階変速機を介して車輪に伝達し、車輪を駆動する車両の動力制御装置及びその方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
燃費向上を得る目的として、変速機の変速比等を制御することは有効である。特許文献１では、エンジントルクと変速機の変速比を制御して最適燃費を得ている。この特許文献１では、変速機が有段のＡＴ（AutomaticTransmission）であることを前提として、エンジントルクや変速比を制御している。
【特許文献１】特開平５−２６２１６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、近年、無段階変速機（ＣＶＴ，Continuously Variable Transmission）を駆動系に備える車両が増加している。このような無段階変速機を搭載した車両に対しても、最適な燃費を得る目的とした技術の提案が望まれる。
しかし、特許文献１の技術は有段のＡＴに適用した技術である。そのため、特許文献１の技術を、無段階変速機を搭載する車両にそのまま適用することはできない。よって、特許文献１の技術では、無段階変速機を搭載する車両について最適燃費を得ることができない。
本発明の課題は、無段階変速機を搭載する車両でも最適燃費を得ることができるようにエンジン出力及び変速比を制御することである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
前記課題を解決するために、本発明は、運転者が要求する車両出力を実現する無段階変速機の出力軸の出力回転数及び出力トルクを検出する。また、本発明は、検出した無段階変速機の出力軸の出力回転数及び出力トルク、無段階変速機の入出力軸間の伝達特性、並びに無段階変速機の変速比を基に、無段階変速機の入力軸の入力回転数及び入力トルクを演算し、算出した無段階変速機の入力軸の入力回転数及び入力トルク、並びにトルクコンバータの入出力軸間の伝達特性を基に、エンジンの出力回転数及び出力トルクを演算する。そして、本発明は、無段階変速機の変速比を演算上で変化させていったときのそのエンジンの出力回転数と出力トルクとの関係を示す特性線と、エンジンの出力回転数と出力トルクとの関係で得られる最良燃費線との交点をエンジンの最適運転点として選定し、最適運転点を選定したときに演算上で用いた無段階変速機の変速比を選定する。さらに、本発明は、選定した最適運転点の出力回転数と出力トルクを基に、エンジンを制御するとともに、選定した無段階変速機の変速比を基に、無段階変速機の変速を制御する。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、運転者が要求する車両出力を実現する無段階変速機の出力軸の出力回転数及び出力トルクを検出し演算処理するだけで、エンジンの最適運転点の出力回転数と出力トルクと、そのときの無段階変速機の変速比とを得ることができる。
これにより、無段階変速機を搭載する車両でも最適燃費を得るエンジン出力及び変速比を制御することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（構成）
本実施形態は、本発明を適用した車両である。
図１は、本実施形態の車両の構成を示す。図１に示すように、車両は、駆動系として、エンジン１、トルクコンバータ２、無段階変速機（ＣＶＴ，ContinuouslyVariable Transmission）３、動力伝達装置４及び駆動輪５を有する。すなわち、車両は、エンジン１の出力を、トルクコンバータ２、無段階変速機３、動力伝達装置４を介して駆動輪５に伝達する。
また、車両は、駆動力制御装置として、運転操作検出部１１、無段階変速機出力回転数検出部１２及び演算部となるＥＣＵ（Electronic ControlUnit）２０を有する。ＥＣＵ２０は、目標駆動トルク算出部２１、無段階変速機入力演算部２２、エンジン出力演算部２３、運転点選定部２４、変速比選定部２５、エンジン制御部２６及び変速比制御部２７を有する。運転操作検出部１１等のこれら構成については後で詳述する。
【０００７】
図２は、車両の駆動系の具体的な構成例を示す。図２に示すように、車両は、駆動系として、エンジン出力軸３４、オイルポンプ３５、トルクコンバータ２、トルクコンバータ出力軸３７、フォワードクラッチ３８（発進締結要素）、変速機入力軸３９、無段階変速機３、変速機出力軸４２、出力ギヤ４５、ドライブギヤ４６、ディファレンシャル４７、ドライブシャフト４８，４９及びＣＶＴ油圧ユニット５０を有する。ここで、出力ギヤ４５、ドライブギヤ４６、ディファレンシャル４７及びドライブシャフト４８，４９は、動力伝達装置４を構成する。
オイルポンプ３５は、エンジン出力軸３４により駆動される油圧供給源としてのメカポンプである。オイルポンプ３５は、ＣＶＴ油圧ユニット５０にポンプ吐出油を供給する。ＣＶＴ油圧ユニット５０は、クラッチアクチュエータ５１によりフォワードクラッチ３８の締結状態を制御する。具体的には、ＣＶＴ油圧ユニット５０は、ＥＣＵ２０からのフォワードクラッチ３８の締結開始指令を受けて、その締結状態を制御する。
【０００８】
駆動力の伝達経路上、すなわちトルクコンバータ出力軸３７と変速機入力軸３９との間にフォワードクラッチ３８を介装している。フォワードクラッチ３８は、油圧締結される多板摩擦クラッチ等による発進締結要素である。ＣＶＴ油圧ユニット５０からのクラッチ制御圧によりフォワードクラッチ３８を締結する。
無段階変速機３は、変速機入力軸３９に設置したプライマリプーリ３ａ、変速機出力軸４２に設置したセカンダリプーリ３ｂ、及びプライマリプーリ３ａとセカンダリプーリ３ｂとの間に掛け渡したＶベルト３ｃを有する。ＣＶＴ油圧ユニット５０は、ベルト接触径を決めるプライマリプーリ圧とセカンダリプーリ圧（＝ライン圧）とをプライマリプーリ３ａ及びセカンダリプーリ３ｂに供給する。
なお、変速機出力軸４２には出力ギヤ４５を備える。変速機出力軸４２は、出力ギヤ４５に噛み合うドライブギヤ４６を介してディファレンシャル４７に回転駆動力を伝達する。ディファレンシャル４７は、右ドライブシャフト４８を介して右駆動輪（例えば右前輪）５Ｒに回転駆動力を伝達する。また、ディファレンシャル４７は、左ドライブシャフト４９を介して左駆動輪（例えば左前輪）５Ｌに回転駆動力を伝達する。
【０００９】
（車両の駆動系の出力特性）
図３は、車両の駆動系の出力特性を示す。図３の特性図は、横軸に回転数Ｎ（ｒｐｍ）をとり、横軸にトルクＴ（Ｎｍ）をとる。図３に示すＰＳは、無段階変速機３のセカンダリプーリ３ｂの出力ＰＳであり、前記図２の構成では具体的には変速機出力軸４２の出力となる。また、図３に示すＰＰは、無段階変速機３のプライマリプーリ３ａの出力（入力）であり、前記図２の構成では変速機入力軸３９の出力（入力）となる。また、図３に示すＰＥは、エンジン１の出力であり、前記図２の構成ではエンジン出力軸３４の出力となる。また、図３には、エンジン１の最良燃費線であるα線を示す。
このような車両の駆動系の出力特性において、セカンダリプーリ３ｂの出力（セカンダリ出力）ＰＳは、運転者の要求する出力（ＮＳ・ＴＳ）に相当する。実際には、駆動輪５の出力が運転者の要求する出力となる。これに対して、本実施形態では、動力伝達装置４等におけるディファレンシャル４７等の伝達部分の伝達効率を考慮した上で、セカンダリプーリ３ｂの出力（セカンダリ出力）ＰＳを運転者の要求する出力として扱う。
【００１０】
そして、プライマリプーリ３ａの出力（プライマリ出力）ＰＰは、そのような運転者の要求する出力を実現するために、プライマリプーリ３ａで必要な出力（ＮＰ・ＴＰ）である。また、エンジン１の出力（エンジン出力）ＰＥは、そのプライマリプーリ３ａで必要な出力を実現するために、エンジン１で必要な出力（ＮＥ・ＴＥ）である。
そして、セカンダ出力ＰＳとプライマリ出力ＰＰとの間には、セカンダリプーリ３ｂとプライマリプーリ３ａとの間の駆動力伝達のＶベルト３ｃ等を介して行うための効率、損失等が存在する。また、プライマリ出力ＰＰとエンジン出力ＰＥとの間には、無段階変速機３とエンジン１との間の駆動力伝達をトルクコンバータ２等を介して行うための効率、損失等が存在する。
本実施形態では、そのような駆動系での効率、損失等を適切に考慮し、運転者の要求する出力となるセカンダリプーリ３ｂの出力（セカンダリ出力）ＰＳを実現しつつも、エンジン１の運転点であるエンジン出力ＰＥがα線上に存在することを実現するものである。
以下に、その実現するための構成を説明する。
【００１１】
（トルクコンバータの特性）
図４〜図６は、トルクコンバータの一般的な特性図を示す。図４は、速度比ｅと容量係数ｃとの関係を示す。図５は、速度比ｅとトルク比ｔとの関係を示す。図６は、速度比ｅと伝達効率ηＴとの関係を示す。
ここで、
ＮＥ：エンジン回転数
ＮＰ：プライマリ回転数（プライマリプーリの回転数）
ＮＳ：セカンダリ回転数（セカンダリプーリの回転数）
ＴＥ：エンジントルク
ＴＰ：プライマリトルク（プライマリプーリのトルク）
ＴＳ：セカンダリトルク（セカンダリプーリのトルク）
と定義した場合、速度比ｅを下記（１）式により得ることができる。容量係数ｃ（ｅ）を下記（２）式により得ることができる。トルク比ｔ（ｅ）を下記（３）式により得ることができる。伝達効率ηＴを下記（４）式により得ることができる。
【００１２】
ｅ＝ＮＰ／ＮＥ ・・・（１）
ｃ（ｅ）＝ＴＥ／ＮＥ２ ・・・（２）
ｔ（ｅ）＝ＴＰ／ＴＥ ・・・（３）
ηＴ＝ｔ・ｅ ・・・（４）
例えば、速度比ｅは、トルクコンバータの出力を入力で割った値となる。また、前記（４）式を展開して、伝達効率ηＴを下記（５）式として得ることができる。
ηＴ＝ｔ・ｅ
＝（ＴＰ／ＴＥ）・（ＮＰ／ＮＥ）
＝ＰＰ／ＰＥ ・・・（５）
ここで、ＰＰはプライマリ出力（プライマリパワー）である。ＰＥはエンジン出力（エンジンパワー）である。すなわち、伝達効率ηＴは出力効率（パワー効率）となる。
【００１３】
なお、車両特性に応じてブレードの形状等を選定することで、車両特性に応じた所望のトルクコンバータ特性を得ることができる。
（プライマリの回転数及びトルク（ＮＰ（ρｎ），ＴＰ（ρｎ））の演算）
先ず、セカンダリの回転数及びトルク（ＮＳ，ＴＳ）及び変速比ρｎに基づく、プライマリの回転数及びトルク（ＮＰ（ρｎ），ＴＰ（ρｎ）の演算について説明する。ここで、変速比ρｎ（ｎ＝０〜Ｎ）は任意の変速比（仮定値）である。
先ず、下記（６）式によりセカンダリ回転数ＮＳを得る。また、下記（７）式によりセカンダリトルクＴＳを得る。
ＮＳ＝ＮＰ（ρｎ）／ρｎ ・・・（６）
ＴＳ＝ＴＰ（ρｎ）・ρｎ・ηＣＶＴ（ＮＰ（ρｎ），ＴＰ（ρｎ） ・・・（７）
【００１４】
ここで、ＮＰ（ρｎ）は、ある変速比ρｎにおけるプライマリ回転数である。ＴＰ（ρｎ）は、ある変速比ρｎにおけるプライマリトルクである。ηＣＶＴはＣＶＴ（無段階変速機３）の伝達効率である。プーリのベルトスリップを防ぐために入力トルク（プライマリトルク）の上昇に応じて挟圧力を増加させる必要がある。このことから、挟圧力に応じてフリクション（ＣＶＴ損失トルク）が変化するので、ＣＶＴ伝達効率ηＣＶＴを定義する。一般的には、ＣＶＴ伝達効率ηＣＶＴは、プライマリ回転数（入力回転数）ＮＰ（ρｎ）とプライマリトルク（入力トルク）ＴＰ（ρｎ）の関数となる。例えば、プライマリ回転数ＮＰ（ρｎ）とプライマリトルクＴＰ（ρｎ）とを基に、マップを参照してＣＶＴ伝達効率ηＣＶＴを得る。又は、プライマリ回転数ＮＰ（ρｎ）とプライマリトルクＴＰ（ρｎ）とを変数として、演算によりＣＶＴ伝達効率ηＣＶＴを得る。
【００１５】
図７は、（ＮＰ（ρｎ），ＴＰ（ρｎ））−ηＣＶＴマップ（ＣＶＴ伝達効率マップ）の例を示す。この図７に示すようなマップを参照して、プライマリ回転数ＮＰ（ρｎ）とプライマリトルクＴＰ（ρｎ）とを基にＣＶＴ伝達効率ηＣＶＴを得る。図では省略しているが、マップには、各プライマリ回転数と各プライマリトルクの交差する位置にＣＶＴの伝達効率が設定されている。
ここで、前述のようにセカンダリの回転数及びトルク（ＮＳ，ＴＳ）を基にプライマリの回転数（ＮＰ（ρｎ）,ＴＰ（ρｎ））を得ている。このことから、実質的には、セカンダリの回転数及びトルク（ＮＳ，ＴＳ）を基にＣＶＴ伝達効率ηＣＶＴを得ていることになる。
続いて、前記（６）式を変形して、下記（８）式によりプライマリ回転数ＮＰ（ρｎ）を得る。また、前記（７）式を変形して、下記（９）式によりプライマリトルクＴＰ（ρｎ）を得る。
ＮＰ（ρｎ）＝ρｎ・ＮＳ ・・・（８）
ＴＰ（ρｎ）＝（ＴＳ／ρｎ）・（１／ηＣＶＴ（ＮＰ（ρｎ），ＴＰ（ρｎ）） ・・・（９）
【００１６】
一般的に入力トルク（プライマリトルクＴＰ）に対してＣＶＴ損失トルク（フリクション分）は小さい。このことから、入力トルク（プライマリトルクＴＰ）が変化しても、ＣＶＴ伝達効率ηＣＶＴが変化しないものと仮定して、プライマリトルクＴＰ（ρｎ）をＴ’Ｐ（ρｎ）とおく。そして、このプライマリトルクＴ’Ｐ（ρｎ）を下記（１０）式のように仮定する。これにより、前記（９）式は下記（１１）式のようになる。
Ｔ’Ｐ（ρｎ）＝ＴＳ／ρｎ ・・・（１０）
ＴＰ（ρｎ）＝Ｔ’Ｐ（ρｎ）・（１／ηＣＶＴ（ＮＰ（ρｎ），Ｔ’Ｐ（ρｎ）） ・・・（１１）
【００１７】
図８は、セカンダリの動作点（ＮＳ，ＴＳ）、プライマリの動作点（ＮＰ（ρｎ），ＴＰ（ρｎ））及びＴ’Ｐ（ρｎ）の関係を示す。図８に示すように、入力トルク（プライマリトルクＴＰ）が変化しても、ＣＶＴ伝達効率ηＣＶＴが変化しないと仮定して、プライマリトルクＴＰ（ρｎ）をＴ’Ｐ（ρｎ）とおく。
以上のような手順で、セカンダリの回転数及びトルク（ＮＳ，ＴＳ）及び変速比ρｎを基に、プライマリの回転数及びトルク（ＮＰ（ρｎ），ＴＰ（ρｎ）を算出できる（前記（８）式、（１１）式）。
（エンジンの回転数及びトルク（ＮＥρ（ρｎ），ＴＥρ（ρｎ））の演算）
続いて、プライマリの回転数及びトルク（ＮＰ（ρｎ），ＴＰ（ρｎ）に基づく、エンジンの回転数及びトルク（ＮＥρ（ρｎ），ＴＥρ（ρｎ）の演算について説明する。ここで、ＮＥρ（ρｎ）の表記は、変速比ρｎにおけるエンジン回転数を意味する。ＴＥρ（ρｎ）の表記は、変速比ρｎにおけるエンジントルクを意味する。
【００１８】
先ず、前記（２）式及び（３）式をそれぞれ下記（１２）式及び（１３）式に展開する。それから、（１２）式及び（１３）式の連立により下記（１４）式を得る。
ＴＥ＝ｃ（ｅ）・ＮＥ２ ・・・（１２）
ＴＥ＝ＴＰ／ｔ（ｅ） ・・・（１３）
ＴＰ＝ｔ（ｅ）・ｃ（ｅ）・ＮＥ２・・・（１４）
ここで、速度比ｅが前記（１）式により得られるから、（１４）式は下記（１５）式のようになる。
ＴＰ＝ｔ（ＮＰ／ＮＥ）・ｃ（ＮＰ／ＮＥ）・ＮＥ２・・・（１５）
この（１５）式によれば、プライマリトルクＴＰは、プライマリ回転数ＮＰとエンジン回転数ＮＥの関数になることがわかる（ＴＰ＝ｆ（ＮＰ，ＮＥ））。よって、この（１５）式を基に、プライマリ回転数及びエンジン回転数（ＮＰ，ＮＥ）からプライマリトルクＴＰを得るためのマップを作成する。
【００１９】
図９は、プライマリ回転数ＮＰ及びエンジン回転数ＮＥを変数（座標軸）として、プライマリトルクＴＰを得るマップの例を示す。図では省略しているが、マップには、各プライマリ回転数と各エンジン回転数の交差する位置に、対応するプライマリトルクが設定されている。それから、図１０に示すように、前記図９のマップを軸変換して、プライマリ回転数ＮＰ及びプライマリトルクＴＰを変数（座標軸）として、エンジン回転数ＮＥを得るマップを作成する。図では省略しているが、マップには、各プライマリ回転数と各プライマリトルクの交差する位置に、対応するエンジン回転数が設定されている。
そして、前記（８）式及び（１１）式から得られるプライマリ回転数ＮＰ（ρｎ）及びプライマリトルクＴＰ（ρｎ）を基に、図１０に例示するマップを参照し、エンジン回転数ＮＥρ（ρｎ）を得る。
【００２０】
一方、前記（３）式を展開し下記（１６）式としてエンジントルクＴＥρ（ρｎ）を得る。
ＴＥρ（ρｎ）＝ＴＰ（ρｎ）／ｔ（ｅ）
＝ＴＰ（ρｎ）／ｔ（ＮＰ（ρｎ）／ＮＥρ（ρｎ）） ・・・（１６）
ここで、プライマリトルクＴＰ（ρｎ）は、前記（１１）式により得られる値である。
以上のような手順で、プライマリの回転数及びトルク（ＮＰ（ρｎ），ＴＰ（ρｎ）を基に、変速比ρｎにおけるエンジンの回転数及びトルク、すなわち変速比ρｎにおけるエンジンの運転点（ＮＥρ（ρｎ），ＴＥρ（ρｎ））を算出できる。
また、前述のように、セカンダリの回転数及びトルク（ＮＳ，ＴＳ）及び変速比ρｎを基に、プライマリの回転数及びトルク（ＮＰ（ρｎ），ＴＰ（ρｎ）を算出できる。よって、セカンダリの回転数及びトルク（ＮＳ，ＴＳ）及び変速比ρｎを基に、変速比ρｎにおけるエンジンの運転点（ＮＥρ（ρｎ），ＴＥρ（ρｎ）を算出できる。
【００２１】
（変速比ρｎを変数とした各種マップの作成）
続いて、変速比ρｎを変数としたエンジン回転数ＮＥρ（ρｎ）とエンジントルクＴＥρ（ρｎ）との関係を示すマップ（エンジン運転点マップ）の作成について説明する。具体的には、変速比ρｎ（ｎ＝０〜Ｎ、Ｎは整数）を任意に変化させてマップを作成する。図１１は、これにより作成した（ＮＥρ（ρｎ），ＴＥρ（ρｎ））−ρｎマップの例を示す。
さらに、変速比ρｎとエンジン回転数ＮＥρ（ρｎ）との関係を示すマップ（変速比マップ又はエンジン回転数マップ）を作成する。具体的には、変速比ρｎ（ｎ＝０〜Ｎ、Ｎは整数）を任意に変化させてマップを作成する。図１２は、これにより作成したＮＥρ（ρｎ）−ρｎマップの例を示す。図１２に例示するマップによれば、エンジン回転数ＮＥρ（ρｎ）がわかれば、そのときの変速比ρｎがわかる。
【００２２】
（α線を通るエンジン運転点を求める）
続いて、エンジン運転点マップ（（ＮＥρ（ρｎ），ＴＥρ（ρｎ））−ρｎマップ）とα線マップ（ＮＥα−ＴＥα）との交点を求める処理について説明する。具体的には、エンジン運転点マップにおいて、隣接する任意の運転点ｎ（ＮＥρ（ρｎ），ＴＥρ（ρｎ））と運転点ｎ＋１（ＮＥρ（ρｎ＋１），ＴＥρ（ρｎ＋１））とを選定する。又は、隣接する任意の運転点ｎ（ＮＥρ（ρｎ），ＴＥρ（ρｎ））と運転点ｎ−１（ＮＥρ（ρｎ−１），ＴＥρ（ρｎ−１））とを選定する。
【００２３】
また、α線マップにおいて、隣接する任意の運転点ｍ（ＮＥαｍ，ＴＥαｍ）と運転点ｍ＋１（ＮＥαｍ＋１，ＴＥαｍ＋１）とを選定する。又は、隣接する任意の運転点ｍ（ＮＥαｍ，ＴＥαｍ）と運転点ｍ−１（ＮＥαｍ−１，ＴＥαｍ−１）とを選定する。α線マップについては、予め得られているマップ（最良燃費線マップ）である。図１３は、α線マップの例を示す。
そして、選定したエンジン運転点マップの運転点ｎ，ｎ＋１（又はｎ−１）同士を結んだ線と、選定したエンジンの最良燃費線の運転点ｍ，ｍ＋１（又はｍ−１）同士を結んだ線とが交わり、かつその交点がそれら運転点同士の間にある場合に、その交点を実際のエンジンの運転点（ＮＥ，ＴＥ）として決定する。
【００２４】
（ＣＶＴ変速比ρＣＶＴを求める）
続いて、ＣＶＴ変速比（目標ＣＶＴ変速比）ρＣＶＴを得る処理を説明する。ここでは、前述のようにして求めた実際のエンジンの運転点（エンジン最適運転点）のエンジン回転数ＮＥに基づいて、変速比マップ（ＮＥρ（ρｎ）−ρｎマップ）を参照し、ＣＶＴ変速比ρＣＶＴを得る。
以上のようにして、実際のエンジンの運転点（ＮＥ，ＴＥ）及びＣＶＴ変速比ρＣＶＴを得ることができる。これにより、これら値を目標値としてエンジン１及び無段階変速機３を制御することで、所望の出力ＰＳ（ＮＳ，ＴＳ）を得ることができるようになる。
【００２５】
（前記処理を実現する具体的な構成）
前記処理を実現する具体的な構成は次のようになる。
図１４及び図１５は、前述の処理を実現するための具体的な構成を示す。図１４は、前述のプライマリの回転数及びトルク（ＮＰ（ρｎ），ＴＰ（ρｎ））の演算処理から各種マップの作成処理までを実現する構成を示す。図１５は、前述のα線を通るエンジン運転点を求める処理からＣＶＴ変速比ρＣＶＴを求める処理までを実現する構成を示す。
先ず、図１４に示すように、前述のプライマリの回転数及びトルク（ＮＰ（ρｎ），ＴＰ（ρｎ））の演算処理を次のように行う。
この処理では、無段階変速機出力回転数（セカンダリ回転数）ＮＳ及び目標駆動トルク（セカンダリトルク）ＴＳを入力値としている。すなわち、運転者の要求出力ＰＳ（ＮＳ，ＴＳ）を入力値としている。
【００２６】
その無段階変速機出力回転数ＮＳをρｎ乗算器１０１に入力させる。これにより、無段階変速機出力回転数ＮＳに変速比ρｎを乗算したプライマリ回転数ＮＰ（ρｎ）を算出する（前記（８）式）。
また、目標駆動トルクＴＳを（１／ρｎ）乗算器１０２に入力させる。これにより、目標駆動トルクＴｓに（１／ρｎ）を乗算したＴＰ’（ρｎ）を算出する（前記（１０）式）。そして、算出したそれらＴＰ’（ρｎ）及びプライマリ回転数ＮＰ（ρｎ）を基に、（ＮＰ（ρｎ），ＴＰ（ρｎ））−ηＣＶＴマップ１０３（前記図７）を参照し、ＣＶＴ伝達効率ηＣＶＴを得る。
そして、そのようにして得たＣＶＴ伝達効率ηＣＶＴを１／Ｋ変換器１０４で逆数変換する。さらに、逆数変換した値（１／ηＣＶＴ）とＴＰ’（ρｎ）とを乗算器１０５で乗算する。これにより、プライマリトルクＴＰ（ρｎ）を算出する（前記（１１）式）。
【００２７】
例えば、前記図１の構成では、無段階変速機入力演算部２２が、プライマリの回転数及びトルク（ＮＰ（ρｎ），ＴＰ（ρｎ））の演算処理のための構成を実現する。また、目標駆動トルク算出部２１が目標駆動トルクＴＳを得る（ρｎ乗算器１０１に出力する）。また、無段階変速機出力回転数検出部１２が無段階変速機出力回転数を得る（ρｎ乗算器１０１に出力する）。ここで、無段階変速機出力回転数検出部１２は、セカンダリプーリ３ｂの回転軸の回転数を検出する。又は、無段階変速機出力回転数検出部１２を車速検出部とすることもできる。
続いて、前述のエンジンの回転数及びトルク（ＮＥρ（ρｎ），ＴＥρ（ρｎ））の演算処理を次のように行う。
先ず、先に算出したプライマリの回転数及びトルク（ＮＰ（ρｎ），ＴＰ（ρｎ））を基に、（ＮＰ（ρｎ），ＴＰ（ρｎ））−ＮＥマップ１０６（前記図１０）を参照し、エンジン回転数ＮＥρ（ρｎ）を得る。
【００２８】
また、その算出したエンジン回転数ＮＥρ（ρｎ）を１／Ｋ変換器１０７で逆数変換する。そして、逆数変換した値（１／ＮＥρ（ρｎ））と先に算出したプライマリ回転数ＮＰ（ρｎ）とを乗算器１０８で乗算する。これにより、速度比ｅ（ρｎ）を算出する。さらに、算出した速度比ｅ（ρｎ）を基に、ｅ（ρｎ）−ｔ（ｅ）マップ（トルク比マップ）１０９を参照し、速度比ｔ（ＮＰ（ρｎ）／ＮＥρ（ρｎ））を算出する。また、算出した速度比ｔ（ＮＰ（ρｎ）／ＮＥρ（ρｎ））を１／Ｋ変換器１１０で逆数変換する。そして、逆数変換した値と先に算出したプライマリトルクＴＰ（ρｎ）とを乗算器１１１で乗算する。これにより、エンジントルクＴＥρ（ρｎ）を得る（前記（１６）式）。
例えば、前記図１の構成では、エンジン出力演算部２３が、エンジンの回転数及びトルク（ＮＥρ（ρｎ），ＴＥρ（ρｎ））の演算処理のための構成を実現する。
【００２９】
続いて、前述の各種マップの作成処理を次のように行う。
先ず、プライマリ回転数ＮＰＫ（ｎ）を１／Ｋ変換器１１２で逆数変換する。ここで、プライマリ回転数ＮＰＫ（ｎ）を任意に変化する値（仮定値）とする。例えば、ＮＰＫ（ｎ）をＮＰＫ（０）〜ＮＰＫ（Ｎ）として与え、ＮＰＫ（０）＝５００（ｒｐｍ）〜ＮＰＫ（Ｎ）＝７０００（ｒｐｍ）で離散的に変化させる。
そして、逆数変換した値（１／ＮＰＫ（ｎ））と無段階変速機出力回転数ＮＳとを乗算器１１３で乗算する。これにより、変速比ρｎを得る。例えば、ＮＰＫ（０）＝５００（ｒｐｍ）〜ＮＰＫ（Ｎ）＝７０００（ｒｐｍ）で変化させた場合、変速比ρｎ（ｎ＝０〜Ｎ）は、そのプライマリ回転数ＮＰＫ（ｎ＝０〜Ｎ）の変化に応じた値（仮定値）になる。
【００３０】
そして、変速比ρｎを変数としたエンジン運転点マップ（（ＮＥρ（ρｎ），ＴＥρ（ρｎ））−ρｎマップ）１１４を作成する（前記図１１）。すなわち、複数の変速比ρｎに対応する複数のエンジン運転点（ＮＥρ（ρｎ），ＴＥρ（ρｎ））からなるエンジン運転点の特性線を表現するマップを作成する。さらに、変速比ρｎを変数とした変速比マップ（ＮＥρ（ρｎ）−ρｎマップ）１１５を作成する（前記図１２）。
例えば、前記図１の構成では、運転点選定部２４が、エンジン運転点マップの作成処理のための構成を実現する。また、変速比選定部２５が、変速比マップの作成処理のための構成を実現する。
【００３１】
続いて、図１５に示すように、前述のα線を通るエンジン運転点を求める処理を次のように行う。
先ず、エンジン回転数ＮＥ（ｎ）（ＮＥ（ρｎ））を基に、先に得たエンジン運転点マップ１１４を参照し、エンジントルクＴＥρ（ｎ）（ＴＥρ（ρｎ））を得る。そして、取得したエンジントルクＴＥρ（ｎ）をＺ−１部１２２、比較器１２５及びエンジン運転点演算部１２８に出力する。Ｚ−１部（記憶部、レジスタ等）１２２では、前回処理時に得たエンジントルクＴＥρ（ｎ−１）を、今回の処理で得たエンジントルクＴＥρ（ｎ）と同じタイミングで、比較器１２６及びエンジン運転点演算部１２８に出力する。
また、エンジン回転数ＮＥ（ｎ）（ＮＥ（ρｎ））を基に、α線マップ１２１（前記図１３）を参照し、最良燃費線のエンジントルクＴＥα（ｎ）（ＴＥα（ρｎ））を得る。そして、取得したエンジントルクＴＥα（ｎ）をＺ−１部１２３、比較器１２５及びエンジン運転点演算部１２８に出力する。Ｚ−１部（記憶部、レジスタ等）１２３では、前回処理時に得たエンジントルクＴＥα（ｎ−１）を、今回の処理で得たエンジントルクＴＥα（ｎ）と同じタイミングで、比較器１２６及びエンジン運転点演算部１２８に出力する。
【００３２】
また、エンジン回転数ＮＥ（ｎ）（ＮＥ（ρｎ））をＺ−１部（記憶部、レジスタ等）１２４及びエンジン運転点演算部１２８に出力する。Ｚ−１部１２４では、前回処理時のエンジン回転数ＮＥ（ｎ−１）を、今回の処理で得たエンジン回転数ＮＥ（ｎ）と同じタイミングで、エンジン運転点演算部１２８に出力する。
エンジン運転点演算部１２８では、入力された値を基に、今回処理で得たエンジン運転点（ＮＥ（ｎ），ＴＥρ（ｎ））と前回処理で得たエンジン運転点（ＮＥ（ｎ−１），ＴＥρ（ｎ−１））とを通る直線式を得る。具体的には、直線式を下記（１７）式として得る。また、エンジン運転点演算部１２８では、入力された値を基に、今回処理で得たエンジン運転点（ＮＥ（ｎ），ＴＥα（ｎ））と前回処理で得たエンジン運転点（ＮＥ（ｎ−１），ＴＥα（ｎ−１））とを通る直線式を得る。具体的には、直線式を下記（１８）式として得る。
【００３３】
【数１】
【００３４】
そして、エンジン運転点演算部１２８では、前記（１７）式で示す直線と前記（１８）式で示す直線の交点（ＮＥ，ＴＥ）を下記（１９）式及び（２０）式として得る。これにより、エンジン運転点の特性線とα線との交点を得る。
【００３５】
【数２】
【００３６】
エンジン運転点演算部１２８では、以上のようにして得たエンジン運転点（ＮＥ，ＴＥ）をラッチ部１２９に出力する。
一方、比較器１２５では、今回処理で得た値（今回値）について、エンジン運転点マップ１１４から得たエンジントルクＴＥρ（ｎ）がα線マップから得たエンジントルクＴＥα（ｎ）以下か否を判定する。また、比較器１２６では、前回処理で得た値（前回値）について、エンジン運転点マップ１１４から得たエンジントルクＴＥρ（ｎ−１）がα線マップから得たエンジントルクＴＥα（ｎ−１）よりも大きいか否を判定する。ＡＮＤ回路１２７にそれら判定結果（“１”又は“０”）を入力する。
ＡＮＤ回路１２７は、今回値について、エンジントルクＴＥρ（ｎ）がエンジントルクＴＥα（ｎ）以下であり（ＴＥρ（ｎ）≦ＴＥα（ｎ））、かつ前回値について、エンジントルクＴＥρ（ｎ−１）がエンジントルクＴＥα（ｎ−１）よりも大きい場合（ＴＥρ（ｎ−１）＞ＴＥα（ｎ−１））、真（“１”）をラッチ部１２９に出力する。ＡＮＤ回路１２７は、そうでなければ、偽（“０”）をラッチ部１２９に出力する。
【００３７】
ラッチ部１２９は、真（“１”）が入力された場合、対応するエンジン運転点（ＮＥ，ＴＥ）をα線を通るエンジン運転点（エンジン最適運転点）として出力する。
例えば、前記図１の構成では、運転点選定部２４が、以上のようなエンジン運転点を求める処理のための構成を実現する。
続いて、前述のα線を通るＣＶＴ変速比ρＣＶＴを求める処理として次のような処理を行う。
前述のα線を通るエンジン運転点を求める処理で得たエンジン回転数ＮＥ（ｎ）を基に、ＮＥρ（ρｎ）−ρｎマップ１３０（前記図１２）を参照し、ＣＶＴ変速比（目標ＣＶＴ変速比）ρＣＶＴを得る。
【００３８】
例えば、前記図１の構成では、変速比選定部２５が、ＣＶＴ変速比ρＣＶＴを求める処理のための構成を実現する。
そして、以上のようにして得たエンジン最適運転点（ＮＥ，ＴＥ）及びＣＶＴ変速比ρＣＶＴを目標値としてエンジン１及び無段階変速機３の変速比を制御して、所望の出力ＰＳ（ＮＳ，ＴＳ）を得る。
例えば、前記図１の構成では、エンジン制御部２６が、エンジン最適運転点（ＮＥ，ＴＥ）を目標値としてエンジン１を制御する。また、変速比制御部２７が、ＣＶＴ変速比ρＣＶＴを目標値として無段階変速機３の変速比を制御する。
【００３９】
（動作及び作用）
運転操作検出部１１は、運転者の加減速操作を検出する。具体的には、運転操作検出部１１は、アクセル開度を検出する。運転操作検出部１１は、検出した加減速操作（アクセル開度）を目標駆動トルク算出部２１に出力する。目標駆動トルク算出部２１は、検出した加減速操作（アクセル開度）を基に目標駆動トルクとしてセカンダリトルクＴＳを算出する。目標駆動トルク算出部２１は、算出したセカンダリトルクＴＳを無段階変速機入力演算部２２に出力する。一方、無段階変速機出力回転数検出部１２は、無段階変速機の出力回転数としてセカンダリ回転数ＮＳを検出する。無段階変速機出力回転数検出部１２は、検出したセカンダリ回転数ＮＳを無段階変速機入力演算部２２に出力する。
無段階変速機入力演算部２２は、セカンダリの回転数及びトルク（ＮＳ，ＴＳ）を基に、プライマリの回転数及びトルク（ＮＰ（ρｎ），ＴＰ（ρｎ））を算出する。無段階変速機入力演算部２２は、算出したプライマリの回転数及びトルク（ＮＰ（ρｎ），ＴＰ（ρｎ））をエンジン出力演算部２３に出力する。
【００４０】
エンジン出力演算部２３は、プライマリの回転数及びトルク（ＮＰ（ρｎ），ＴＰ（ρｎ））を基に、（ＮＰ（ρｎ），ＴＰ（ρｎ））−ＮＥマップ１０６（前記図１０）を参照し、エンジン回転数ＮＥρ（ρｎ）を得る。また、エンジン出力演算部２３は、ｅ（ρｎ）−ｔ（ｅ）マップ（トルク比マップ）１０９を参照等して、エンジントルクＴＥρ（ρｎ）を得る。エンジン出力演算部２３は、そのようにして得たエンジン１の回転数及びトルク（ＮＥρ（ρｎ），ＴＥρ（ρｎ））を運転点選定部２４及び変速比選定部２５に出力する。
運転点選定部２４は、変速比ρｎを変数としたエンジン運転点マップ（（ＮＥρ（ρｎ），ＴＥρ（ρｎ））−ρｎマップ）１１４を作成する（前記図１１）。また、変速比選定部２５は、変速比ρｎを変数とした変速比マップ（ＮＥρ（ρｎ）−ρｎマップ）１１５を作成する（前記図１２）。
【００４１】
運転点選定部２４は、エンジン運転点マップ（エンジン運転点の特性線）１１４とα線マップ（α線）１２１との交点をエンジン最適運転点（ＮＥ，ＴＥ）として選定する。運転点選定部２４は、選定したエンジン最適運転点（ＮＥ，ＴＥ）をエンジン制御部２６に出力する。
変速比選定部２５は、変速比マップ１１５を参照し、エンジン最適運転点のエンジン回転数ＮＥ（ｎ）に対応する変速比ρｎをＣＶＴ変速比ρＣＶＴとして選定する。変速比選定部２５は、選定したＣＶＴ変速比ρＣＶＴを変速比制御部２７に出力する。
エンジン制御部２６は、エンジン最適運転点（ＮＥ，ＴＥ）を目標値としてエンジン１を制御する。また、変速比制御部２７は、ＣＶＴ変速比ρＣＶＴを目標値として無段階変速機３の変速比を制御する。これにより、実運転時のエンジン１のエンジン運転点が最良燃費線上に存在するようになる。
【００４２】
図１６は、セカンダリ出力ＰＳ（ＮＳ，ＴＳ）、プライマリ出力ＰＰ（ＮＰ，ＴＰ）及びエンジン出力ＰＥρ（ＮＥρ（ρｎ），ＴＥρ（ρｎ））との関係を示す。実施形態では、この図１６に示すように、セカンダリ出力ＰＳ（ＮＳ，ＴＳ）を検出し、その検出したセカンダリ出力ＰＳ（ＮＳ，ＴＳ）に基づいて、エンジン１の制御に必要な最適運転点のエンジン出力ＰＥ（ＮＥ，ＴＥ）を得ることができる。さらに、検出したセカンダリ出力ＰＳ（ＮＳ，ＴＳ）に基づいて、無段階変速機３の変速制御に必要なＣＶＴ変速比ρＣＶＴを得ることができる。
【００４３】
（実施形態の変形例）
（１）この実施形態では、図１７に示すように、トルクコンバータ２の作動流体（作動油）の温度を検出する作動流体温度検出部１３と、作動流体温度検出部１３が検出した作動流体の温度を基に、トルクコンバータ２の入出力軸間の伝達特性（例えば伝達効率ηＴ）を補正する伝達特性補正部２８と、を備えることもできる。
この実施形態では、運転操作検出部１１は、運転者による車両出力の要求を検出する運転者要求検出手段を実現している。また、無段階変速機出力回転数検出部１２及び目標駆動トルク算出部２１は、前記運転者要求検出手段が検出した運転者が要求する車両出力を実現する前記無段階変速機の出力軸の出力回転数及び出力トルクを検出する無段階変速機出力検出手段を実現する。また、無段階変速機入力演算部２２は、前記無段階変速機出力検出手段が検出した前記無段階変速機の出力軸の出力回転数及び出力トルク、前記無段階変速機の入出力軸間の伝達特性、並びに前記無段階変速機の変速比を基に、前記無段階変速機の入力軸の入力回転数及び入力トルクを演算する無段階変速機入力演算手段を実現する。また、エンジン出力演算部２３は、前記無段階変速機入力演算手段が算出した前記無段階変速機の入力軸の入力回転数及び入力トルク、並びに前記トルクコンバータの入出力軸間の伝達特性を基に、前記エンジンの出力回転数及び出力トルクを演算するエンジン出力演算手段を実現する。また、運転点選定部２４は、前記無段階変速機入力演算手段にて前記無段階変速機の変速比を演算上で変化させていったときに前記エンジン出力演算手段が算出する前記エンジンの出力回転数と出力トルクとの関係を示す特性線と、前記エンジンの出力回転数と出力トルクとの関係で得られる最良燃費線との交点を前記エンジンの最適運転点として選定する運転点選定手段を実現する。また、変速比選定部２５は、前記運転点選定手段が最適運転点を選定したときに演算上で用いた前記無段階変速機の変速比を選定する変速比選定手段を実現する。また、エンジン制御部２６及び変速比制御部２７は、前記運転点選定手段が選定した最適運転点の出力回転数と出力トルクを基に、前記エンジンを制御するとともに、前記変速比選定手段が選定した前記無段階変速機の変速比を基に、前記無段階変速機の変速を制御する制御手段を実現する。
【００４４】
また、この実施形態では、エンジンの出力をトルクコンバータの入力軸に入力し、前記トルクコンバータの出力軸からの出力を無段階変速機の入力軸に入力し、前記無段階変速機の出力軸からの出力を駆動輪に出力して前記駆動輪を駆動する車両の動力制御方法において、運転者が要求する車両出力を実現する前記無段階変速機の出力軸の出力回転数及び出力トルクを検出する無段階変速機出力検出ステップと、前記無段階変速機の変速比を演算上で変化させていきながら、該変速比と、前記無段階変速機出力検出ステップで検出した前記無段階変速機の出力軸の出力回転数及び出力トルクと、前記無段階変速機の入出力軸間の伝達特性とを基に、前記無段階変速機の入力軸の入力回転数及び入力トルクを演算し、その算出した前記無段階変速機の入力軸の入力回転数及び入力トルクと、前記トルクコンバータの入出力軸間の伝達特性とを基に、前記エンジンの出力回転数及び出力トルクを演算する演算ステップと、前記演算ステップで前記無段階変速機の変速比を変化させていったときの前記エンジンの出力回転数と出力トルクとの関係を示す特性線と、前記エンジンの出力回転数と出力トルクとの関係で得られる最良燃費線との交点を前記エンジンの最適運転点として選定する運転点選定ステップと、前記運転点選定ステップで最適運転点を選定したときに演算上で用いた前記無段階変速機の変速比を選定する変速比選定ステップと、前記運転点選定ステップで選定した最適運転点の出力回転数と出力トルクを基に、前記エンジンを制御するとともに、前記変速比選定ステップで選定した前記無段階変速機の変速比を基に、前記無段階変速機の変速を制御する制御ステップと、を有する車両の動力制御方法を実現している。
【００４５】
（効果）
次に本実施形態における効果を説明する。
（１）無段階変速機出力回転数検出部１２及び目標駆動トルク算出部２１は、運転操作検出部１１が検出した運転者が要求する車両出力を実現する無段階変速機３の出力軸の出力回転数及び出力トルク（ＮＳ，ＴＳ）を検出する。また、無段階変速機入力演算部２２は、その無段階変速機出力回転数検出部１２及び目標駆動トルク算出部２１が検出した無段階変速機３の出力軸の出力回転数及び出力トルク（ＮＳ，ＴＳ）、無段階変速機３の入出力軸間の伝達特性、並びに無段階変速機３の変速比を基に、無段階変速機３の入力軸の入力回転数及び入力トルク（ＮＰ（ρｎ），ＴＰ（ρｎ））を演算する。また、エンジン出力演算部２３は、その無段階変速機入力演算部２２が算出した無段階変速機３の入力軸の入力回転数及び入力トルク（ＮＰ（ρｎ），ＴＰ（ρｎ））、並びにトルクコンバータ２の入出力軸間の伝達特性を基に、エンジン１の出力回転数及び出力トルク（ＮＥρ（ρｎ），ＴＥρ（ρｎ））を演算する。そして、運転点選定部２４は、無段階変速機３の変速比ρｎを演算上で変化させていったときのエンジン１のその出力回転数ＮＥρ（ρｎ）と出力トルクＴＥρ（ρｎ）との関係を示す特性線（前記図１１）と、エンジン１の出力回転数と出力トルクとの関係で得られる最良燃費線（前記図１３）との交点（ＮＥ，ＴＥ）をエンジン１の最適運転点として選定する。また、変速比選定部２５は、最適運転点（ＮＥ，ＴＥ）を選定したときに演算上で用いた無段階変速機３の変速比ρＣＶＴを選定する。そして、エンジン制御部２６及び変速比制御部２７は、運転点選定部２４が選定した最適運転点の出力回転数と出力トルク（ＮＥ，ＴＥ）を基に、エンジン１を制御するとともに、変速比選定部２５が選定した無段階変速機３の変速比ρＣＶＴを基に、無段階変速機３の変速を制御する。
【００４６】
これにより、運転者が要求する車両出力を実現する無段階変速機３の出力軸の出力回転数及び出力トルク（ＮＳ，ＴＳ）を検出し演算処理するだけで、エンジン１の最適運転点の出力回転数と出力トルク（ＮＥ，ＴＥ）と、そのときの無段階変速機３の変速比ρＣＶＴとを得ることができる。
この結果、無段階変速機３を搭載する車両でも最適燃費を得るエンジン出力及び変速比を制御することができる。
【００４７】
（２）無段階変速機入力演算部２２は、無段階変速機３の出力軸の出力回転数及び出力トルクと無段階変速機３の入出力軸間の伝達特性との関係を示すマップ（前記図７）を備える。そして、無段階変速機入力演算部２２は、該マップを参照し、無段階変速機３の出力軸の出力回転数及び出力トルクに対応する無段階変速機３の入出力軸間の伝達特性を得る。
これにより、容易に無段階変速機３の入出力軸間の伝達特性を得ることができる。この結果、適切にエンジン出力及び変速比を制御することができる。
【００４８】
（３）エンジン出力演算部２３は、無段階変速機３の出力軸の出力回転数及び出力トルクとエンジン１の出力回転数との関係をトルクコンバータ２の入出力軸間の伝達特性を基に得たマップ（前記図４〜図６）を備える。そして、エンジン出力演算部２３は、該マップを参照し、無段階変速機３の出力軸の出力回転数及び出力トルクに対応するエンジン１の出力回転数を得る。
これにより、容易にエンジン１の出力回転数を得ることができる。この結果、適切にエンジン出力及び変速比を制御することができる。
【００４９】
（４）運転点選定部２４は、無段階変速機入力演算部２２にて無段階変速機３の変速比ρｎを演算上で変化させていったときに、該無段階変速機３の変速比ρｎとエンジン１の出力回転数ＮＥρ（ρｎ）との関係を示すマップ（前記図１２）を作成する。そして、変速比選定部２５は、該マップを参照し、運転点選定部２４が選定した最適運転点の出力回転数ＮＥに対応する無段階変速機３の変速比ρＣＶＴを選定する。
これにより、容易に無段階変速機３の変速比ρＣＶＴを選定することができる。この結果、適切にエンジン出力及び変速比を制御することができる。
【００５０】
（５）トルクコンバータ２の作動流体の温度を検出する作動流体温度検出部１３と、作動流体温度検出部１３が検出した作動流体の温度を基に、トルクコンバータ２の入出力軸間の伝達特性を補正する伝達特性補正部２８と、を備える。
これにより、トルクコンバータ２の作動流体の温度変化によるトルクコンバータ２の入出力軸間の伝達特性の変化にかかわらず、エンジン１の出力回転数及び出力トルク（ＮＥρ（ρｎ），ＴＥρ（ρｎ））を適切に演算できる。この結果、適切にエンジン出力及び変速比を制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の実施形態の車両の構成を示すブロック図である。
【図２】車両の駆動系の具体的な構成例を示す図である。
【図３】車両の駆動系の出力特性を示す特性図である。
【図４】トルクコンバータの一般的な特性であり、速度比ｅと容量係数ｃとの関係を示す特性図である。
【図５】トルクコンバータの一般的な特性であり、速度比ｅとトルク比ｔとの関係を示す特性図である。
【図６】トルクコンバータの一般的な特性であり、速度比ｅと伝達効率ηＴとの関係を示す特性図である。
【図７】ＣＶＴ伝達効率マップの例を示す図である。
【図８】セカンダリの動作点（ＮＳ，ＴＳ）、プライマリの動作点（ＮＰ（ρｎ），ＴＰ（ρｎ））及びＴ’Ｐ（ρｎ）の関係を示す特性図である。
【図９】プライマリ回転数ＮＰ及びエンジン回転数ＮＥを変数（座標軸）として、プライマリトルクＴＰを得るマップの例を示す図である。
【図１０】図９のマップを軸変換して、プライマリ回転数ＮＰ及びプライマリトルクＴＰを変数（座標軸）として、エンジン回転数ＮＥを得るマップの例を示す図である。
【図１１】エンジン運転点マップの例を示す図である。
【図１２】変速比マップの例を示す図である。
【図１３】α線（最良燃費線）マップの例を示す図である。
【図１４】プライマリの回転数及びトルク（ＮＰ（ρｎ），ＴＰ（ρｎ）の演算処理から各種マップの作成処理までを実現する構成を示す図である。
【図１５】α線を通るエンジン運転点を求める処理からＣＶＴ変速比ρＣＶＴを求める処理までを実現する構成を示す図である。
【図１６】セカンダリ出力ＰＳ（ＮＳ，ＴＳ）、プライマリ出力ＰＰ（ＮＰ，ＴＰ）及びエンジン出力ＰＥρ（ＮＥρ（ρｎ），ＴＥρ（ρｎ））との関係を示す図である。
【図１７】実施形態の他の構成例を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００５２】
１ エンジン、２ トルクコンバータ、３ 無段階変速機、３ａ プライマリプーリ、３ｂ セカンダリプーリ、４ 動力伝達装置、 ５ 駆動輪、１１ 運転操作検出部、１２ 無段階変速機出力回転数検出部、２０ ＥＣＵ、２１ 目標駆動トルク算出部、２２ 無段階変速機入力演算部、２３ エンジン出力演算部、２４ 運転点選定部、２５ 変速比選定部、２６ エンジン制御部、２７ 変速比制御部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力をトルクコンバータの入力軸に入力し、前記トルクコンバータの出力軸からの出力を無段階変速機の入力軸に入力し、前記無段階変速機の出力軸からの出力を駆動輪に出力して前記駆動輪を駆動する車両の動力制御装置において、
運転者による車両出力の要求を検出する運転者要求検出手段と、
前記運転者要求検出手段が検出した運転者が要求する車両出力を実現する前記無段階変速機の出力軸の出力回転数及び出力トルクを検出する無段階変速機出力検出手段と、
前記無段階変速機出力検出手段が検出した前記無段階変速機の出力軸の出力回転数及び出力トルク、前記無段階変速機の入出力軸間の伝達特性、並びに前記無段階変速機の変速比を基に、前記無段階変速機の入力軸の入力回転数及び入力トルクを演算する無段階変速機入力演算手段と、
前記無段階変速機入力演算手段が算出した前記無段階変速機の入力軸の入力回転数及び入力トルク、並びに前記トルクコンバータの入出力軸間の伝達特性を基に、前記エンジンの出力回転数及び出力トルクを演算するエンジン出力演算手段と、
前記無段階変速機入力演算手段にて前記無段階変速機の変速比を演算上で変化させていったときに前記エンジン出力演算手段が算出する前記エンジンの出力回転数と出力トルクとの関係を示す特性線と、前記エンジンの出力回転数と出力トルクとの関係で得られる最良燃費線との交点を前記エンジンの最適運転点として選定する運転点選定手段と、
前記運転点選定手段が最適運転点を選定したときに演算上で用いた前記無段階変速機の変速比を選定する変速比選定手段と、
前記運転点選定手段が選定した最適運転点の出力回転数と出力トルクを基に、前記エンジンを制御するとともに、前記変速比選定手段が選定した前記無段階変速機の変速比を基に、前記無段階変速機の変速を制御する制御手段と、
を備えることを特徴とする車両の動力制御装置。
【請求項２】
前記無段階変速機入力演算手段は、前記無段階変速機の出力軸の出力回転数及び出力トルクと前記無段階変速機の入出力軸間の伝達特性との関係を示すマップを備えており、該マップを参照し、前記無段階変速機の出力軸の出力回転数及び出力トルクに対応する前記無段階変速機の入出力軸間の伝達特性を得ることを特徴とする請求項１に記載の車両の動力制御装置。
【請求項３】
前記エンジン出力演算手段は、前記無段階変速機の出力軸の出力回転数及び出力トルクと前記エンジンの出力回転数との関係を前記トルクコンバータの入出力軸間の伝達特性を基に得たマップを備えており、該マップを参照し、前記無段階変速機の出力軸の出力回転数及び出力トルクに対応する前記エンジンの出力回転数を得ることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の動力制御装置。
【請求項４】
前記運転点選定手段は、前記無段階変速機入力演算手段にて前記無段階変速機の変速比を演算上で変化させていったときに、該無段階変速機の変速比と前記エンジンの出力回転数との関係を示すマップを作成しており、
前記変速比選定手段は、該マップを参照し、前記運転点選定手段が選定した最適運転点の出力回転数に対応する前記無段階変速機の変速比を選定することを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の動力制御装置。
【請求項５】
前記トルクコンバータの作動流体の温度を検出する作動流体温度検出手段と、前記作動流体温度検出手段が検出した前記作動流体の温度を基に、前記トルクコンバータの入出力軸間の伝達特性を補正する伝達特性補正手段と、を備えることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両の動力制御装置。
【請求項６】
エンジンの出力をトルクコンバータの入力軸に入力し、前記トルクコンバータの出力軸からの出力を無段階変速機の入力軸に入力し、前記無段階変速機の出力軸からの出力を駆動輪に出力して前記駆動輪を駆動する車両の動力制御方法において、
運転者が要求する車両出力を実現する前記無段階変速機の出力軸の出力回転数及び出力トルクを検出する無段階変速機出力検出ステップと、
前記無段階変速機の変速比を演算上で変化させていきながら、該変速比と、前記無段階変速機出力検出ステップで検出した前記無段階変速機の出力軸の出力回転数及び出力トルクと、前記無段階変速機の入出力軸間の伝達特性とを基に、前記無段階変速機の入力軸の入力回転数及び入力トルクを演算し、その算出した前記無段階変速機の入力軸の入力回転数及び入力トルクと、前記トルクコンバータの入出力軸間の伝達特性とを基に、前記エンジンの出力回転数及び出力トルクを演算する演算ステップと、
前記演算ステップで前記無段階変速機の変速比を変化させていったときの前記エンジンの出力回転数と出力トルクとの関係を示す特性線と、前記エンジンの出力回転数と出力トルクとの関係で得られる最良燃費線との交点を前記エンジンの最適運転点として選定する運転点選定ステップと、
前記運転点選定ステップで最適運転点を選定したときに演算上で用いた前記無段階変速機の変速比を選定する変速比選定ステップと、
前記運転点選定ステップで選定した最適運転点の出力回転数と出力トルクを基に、前記エンジンを制御するとともに、前記変速比選定ステップで選定した前記無段階変速機の変速比を基に、前記無段階変速機の変速を制御する制御ステップと、
を有することを特徴とする車両の動力制御方法。
【請求項１】
エンジンの出力をトルクコンバータの入力軸に入力し、前記トルクコンバータの出力軸からの出力を無段階変速機の入力軸に入力し、前記無段階変速機の出力軸からの出力を駆動輪に出力して前記駆動輪を駆動する車両の動力制御装置において、
運転者による車両出力の要求を検出する運転者要求検出手段と、
前記運転者要求検出手段が検出した運転者が要求する車両出力を実現する前記無段階変速機の出力軸の出力回転数及び出力トルクを検出する無段階変速機出力検出手段と、
前記無段階変速機出力検出手段が検出した前記無段階変速機の出力軸の出力回転数及び出力トルク、前記無段階変速機の入出力軸間の伝達特性、並びに前記無段階変速機の変速比を基に、前記無段階変速機の入力軸の入力回転数及び入力トルクを演算する無段階変速機入力演算手段と、
前記無段階変速機入力演算手段が算出した前記無段階変速機の入力軸の入力回転数及び入力トルク、並びに前記トルクコンバータの入出力軸間の伝達特性を基に、前記エンジンの出力回転数及び出力トルクを演算するエンジン出力演算手段と、
前記無段階変速機入力演算手段にて前記無段階変速機の変速比を演算上で変化させていったときに前記エンジン出力演算手段が算出する前記エンジンの出力回転数と出力トルクとの関係を示す特性線と、前記エンジンの出力回転数と出力トルクとの関係で得られる最良燃費線との交点を前記エンジンの最適運転点として選定する運転点選定手段と、
前記運転点選定手段が最適運転点を選定したときに演算上で用いた前記無段階変速機の変速比を選定する変速比選定手段と、
前記運転点選定手段が選定した最適運転点の出力回転数と出力トルクを基に、前記エンジンを制御するとともに、前記変速比選定手段が選定した前記無段階変速機の変速比を基に、前記無段階変速機の変速を制御する制御手段と、
を備えることを特徴とする車両の動力制御装置。
【請求項２】
前記無段階変速機入力演算手段は、前記無段階変速機の出力軸の出力回転数及び出力トルクと前記無段階変速機の入出力軸間の伝達特性との関係を示すマップを備えており、該マップを参照し、前記無段階変速機の出力軸の出力回転数及び出力トルクに対応する前記無段階変速機の入出力軸間の伝達特性を得ることを特徴とする請求項１に記載の車両の動力制御装置。
【請求項３】
前記エンジン出力演算手段は、前記無段階変速機の出力軸の出力回転数及び出力トルクと前記エンジンの出力回転数との関係を前記トルクコンバータの入出力軸間の伝達特性を基に得たマップを備えており、該マップを参照し、前記無段階変速機の出力軸の出力回転数及び出力トルクに対応する前記エンジンの出力回転数を得ることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の動力制御装置。
【請求項４】
前記運転点選定手段は、前記無段階変速機入力演算手段にて前記無段階変速機の変速比を演算上で変化させていったときに、該無段階変速機の変速比と前記エンジンの出力回転数との関係を示すマップを作成しており、
前記変速比選定手段は、該マップを参照し、前記運転点選定手段が選定した最適運転点の出力回転数に対応する前記無段階変速機の変速比を選定することを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の動力制御装置。
【請求項５】
前記トルクコンバータの作動流体の温度を検出する作動流体温度検出手段と、前記作動流体温度検出手段が検出した前記作動流体の温度を基に、前記トルクコンバータの入出力軸間の伝達特性を補正する伝達特性補正手段と、を備えることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両の動力制御装置。
【請求項６】
エンジンの出力をトルクコンバータの入力軸に入力し、前記トルクコンバータの出力軸からの出力を無段階変速機の入力軸に入力し、前記無段階変速機の出力軸からの出力を駆動輪に出力して前記駆動輪を駆動する車両の動力制御方法において、
運転者が要求する車両出力を実現する前記無段階変速機の出力軸の出力回転数及び出力トルクを検出する無段階変速機出力検出ステップと、
前記無段階変速機の変速比を演算上で変化させていきながら、該変速比と、前記無段階変速機出力検出ステップで検出した前記無段階変速機の出力軸の出力回転数及び出力トルクと、前記無段階変速機の入出力軸間の伝達特性とを基に、前記無段階変速機の入力軸の入力回転数及び入力トルクを演算し、その算出した前記無段階変速機の入力軸の入力回転数及び入力トルクと、前記トルクコンバータの入出力軸間の伝達特性とを基に、前記エンジンの出力回転数及び出力トルクを演算する演算ステップと、
前記演算ステップで前記無段階変速機の変速比を変化させていったときの前記エンジンの出力回転数と出力トルクとの関係を示す特性線と、前記エンジンの出力回転数と出力トルクとの関係で得られる最良燃費線との交点を前記エンジンの最適運転点として選定する運転点選定ステップと、
前記運転点選定ステップで最適運転点を選定したときに演算上で用いた前記無段階変速機の変速比を選定する変速比選定ステップと、
前記運転点選定ステップで選定した最適運転点の出力回転数と出力トルクを基に、前記エンジンを制御するとともに、前記変速比選定ステップで選定した前記無段階変速機の変速比を基に、前記無段階変速機の変速を制御する制御ステップと、
を有することを特徴とする車両の動力制御方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【公開番号】特開２０１０−１４９６９６（Ｐ２０１０−１４９６９６Ａ）
【公開日】平成２２年７月８日（２０１０．７．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−３２９９４９（Ｐ２００８−３２９９４９）
【出願日】平成２０年１２月２５日（２００８．１２．２５）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年７月８日（２０１０．７．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１２月２５日（２００８．１２．２５）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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