【課題】バリエータと副変速機構を有し、副変速機構の変速に合わせてバリエータの変速比を副変速機構の変速比の変化方向と逆に変化させる協調変速を行う無段変速機において、協調変速中にプーリへの供給圧が不足してもベルト滑りを抑制できるようにする。
【解決手段】変速機コントローラ１２は、協調変速中、プーリへの供給圧が不足していると判断された場合、バリエータ２０の伝達可能なトルクであるバリエータ伝達可能トルクをプーリへの供給圧とバリエータ２０の変速比とに基づき演算し、バリエータ２０の出力側から入力されるイナーシャトルクをバリエータ２０の出力軸の回転速度変化に基づき演算する。そして、変速機コントローラ１２は、バリエータ伝達可能トルクとイナーシャトルクとに基づきエンジン１の上限トルクを演算し、演算した上限トルクをエンジンコントローラに出力してエンジン１のトルクを規制する。 （もっと読む）

【課題】エンジンにより駆動されるオイルポンプの油圧をアキュムレータに蓄圧する油圧制御装置を提供する。
【解決手段】動力伝達装置の動力伝達状態を制御する油圧室と、エンジンにより駆動される第１オイルポンプと、電動モータにより駆動され、かつ、第１オイルポンプよりも容量が大きい第２オイルポンプと、第１オイルポンプまたは第２オイルポンプから吐出された油圧を蓄圧するアキュムレータとを有し、第１オイルポンプまたは第２オイルポンプのいずれか一方から吐出された油圧をアキュムレータに蓄圧する油圧制御装置において、油圧室のオイルの消費量が変化するかしないかを判断する判断手段（ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３）と、動力伝達装置の油圧室におけるオイルの消費量が変化しないときに、第１オイルポンプの油圧をアキュムレータに蓄圧する蓄圧手段（ステップＳ４，Ｓ５）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】運転者に違和感を与えないようにしてベルト式無段変速機の可変プーリの偏磨耗を防止することができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】安定走行時制御手段１６２は、安定判定条件判断手段１６０により無段変速機１８の変速比γ1が予め定められた安定判定条件を満足すると判断された場合には、その判断時を基準にエンジン回転速度Ｎ_Ｅに対する駆動輪回転速度Ｎ_WHの比率を保つように前進用クラッチＣ１をスリップさせると共に変速比γ1を上記判断時よりも高車速側に変化させる変速比変更制御を実行し、更に、その変速比変更制御の実行による駆動力変化を打ち消すようにエンジン１２の出力を制御する駆動力安定制御を実行する。従って、入力側可変プーリ４２及び出力側可変プーリ４６の偏磨耗を防止し、変速比γ1の変化が運転者に違和感を与えないようにすることができる。 （もっと読む）

【課題】変速ペダルの操作で変速アクチュエータにより無段変速装置の変速比を変更する構成を有し、変速アクチュエータに動作異常が生じた場合であっても、走行安定性を確保することができる作業車を提供する。
【解決手段】無段変速装置２１と、変速ペダル１６の操作量に基づいて無段変速装置２１の変速比を変更する変速アクチュエータ６０と、ブレーキ機構２３と、クラッチ機構２２と、ブレーキペダル１７の操作でブレーキ機構２３の作動とクラッチ機構２２の入切を同時に切り替える機械式連動機構と、ブレーキ機構２３を作動状態にするブレーキ入り部材７５と、クラッチ機構２２を切状態にするクラッチ切り部材７６と、変速ペダル１６の非操作時にブレーキ入り部材７５によりブレーキ機構２３を作動状態にさせると同時に、クラッチ切り部材７６によりクラッチ機構２２を切状態にさせる制御装置８０とを備える。 （もっと読む）

【課題】無段階変速機で最適燃費を得ることができるようにエンジン出力及び変速比を制御する。
【解決手段】車両の動力制御装置は、運転者が要求する車両出力を実現する無段階変速機の出力軸の出力回転数及び出力トルク、無段階変速機３の変速比を基に、無段階変速機３の入力軸の入力回転数及び入力トルクを算出し、算出した無段階変速機の入力軸の入力回転数及び入力トルクを基に、エンジンの出力回転数及び出力トルクを演算する無段階変速機入力演算部２２及びエンジン出力演算部２３、並びに無段階変速機３の変速比を演算上で変化させていったときのそのエンジン１の出力回転数と出力トルクとの関係を示す特性線とエンジン１の出力回転数と出力トルクとの関係で得られる最良燃費線との交点をエンジンの最適運転点として選定し、最適運転点を選定したときに演算上で用いた無段階変速機の変速比を選定する運転点選定部２４及び変速比選定部２５を備える。 （もっと読む）

【課題】電子制御式無段変速機において、確実に経時変化の発生を未然に防止する。
【解決手段】電子制御式無段変速機は、Ｖベルト３２、主電源３２、入力軸２１ｄ、出力軸２２ｄ、プライマリ可動シーブ体２１ｂ、プライマリ固定シーブ体２１ａ、モータ３０、ＥＰＵ７、および、シーブ位置センサ４０を備える。ＥＰＵ７は、プライマリ可動シーブ体２１ｂの原点位置Ｐ_０を記憶するメモリ７ｂ、主電源３２の入力後にプライマリ可動シーブ体２１ｂを原点位置Ｐ_０まで移動させる原点位置移動部１２１、シーブ位置センサ４０によって検出された今回の原点位置Ｐ_０´を新たな原点位置Ｐ_０としてメモリ７ｂに記憶させる原点位置設定部１２２、および、主電源３２の入力後かつ原点位置設定部１２２が原点位置Ｐ_０の確認を終了するまでエンジン１０の始動を禁止するモータ駆動信号検出部１２６、を備えている。 （もっと読む）

【課題】無段変速機を備えた車両において、運転者の操作に伴うショックを好適に防止することにある。
【解決手段】エンジンの出力トルクと車輪に伝達される伝達トルクとのトルク差を求め、無段変速機の変速比が制御されることにより変動する伝達機構のイナーシャトルクを算出し、伝達機構のイナーシャトルクが前記トルク差を相殺するよう、前記無段変速機の変速速度を制御するものである。 （もっと読む）

【課題】定速運転時においてアクセル操作に関するドライバの負担を軽減する車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両制御システムは、エンジン１１の出力を調整するスロットル制御装置１６と、その出力を駆動輪側に伝達する無段変速機２６と、システム各部を制御するＥＣＵ５０とを備えている。ＥＣＵ５０は、車両が一定速度で走行している時のアクセル操作量を基準にして同アクセル操作量の近傍領域に加速度Ｆ／Ｂ制御の不感帯を設ける。そして、ＥＣＵ５０は、アクセル操作量が上記不感帯の領域外にあると判定した場合、都度のアクセル操作量に基づいて目標加速度を算出し、その目標加速度に車両の実加速度を一致させるべく加速度Ｆ／Ｂ制御を実施する。一方、アクセル操作量が上記不感帯の領域内にあると判定した場合、ＥＣＵ５０は、加速度Ｆ／Ｂ制御に代えて、実車速をその目標値に一致させるべく車速Ｆ／Ｂ制御を実施する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関が低回転で運転している場合に、発電手段による発電量をより確実に上昇させることのできる駆動力制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン１０が低回転で運転をしており、オルタネータ１１の発電量の制限がかかった場合において、トランスミッション１７の変速比が最大の場合には、ロックアップクラッチ１６を開放させる。これにより、エンジン１０は、ロックアップクラッチ１６によってトランスミッション１７と結合されている際における回転の抵抗が低減し、回転数が上昇する。エンジン１０の回転数が上昇すると、ベルト３８を介してエンジン１０の動力が伝達されるオルタネータ１１の回転数も上昇するので、オルタネータ１１による発電量を上昇させることができる。この結果、内燃機関であるエンジン１０が低回転で運転している場合に、発電手段であるオルタネータ１１による発電量をより確実に上昇させることができる。 （もっと読む）

【課題】車両停止時にニュートラル制御を行う車両において、ニュートラル制御中のアイドル回転速度が低く設定された場合であっても、ニュートラル制御からのクリープトルクの発生及び発進を速やかに行う。
【解決手段】エンジン１及びこのエンジン１に接続される自動変速機２が搭載され、走行レンジにおける車両停止時に、前記自動変速機のフォワードクラッチ２２３の係合圧を低下させて略ニュートラル状態とするニュートラル制御を行う車両の制御装置において、ニュートラル制御中にブレーキ操作がなくなると、ニュートラル制御を終了すると共に、走行レンジにおいて通常設定される目標アイドル回転速度よりも高い目標エンジン回転速度を設定し、かつ、前記エンジンの吸入空気量を増量補正する。 （もっと読む）

【課題】摩擦力により車輪の回転を抑制するブレーキ装置において熱エネルギとして捨てられるエネルギを小さくする。
【解決手段】ＥＣＵは、ブレーキペダルの操作量に基づいて操作車両の目標減速度を設定するステップ（Ｓ１１０）と、目標減速度をブレーキ装置の制動力による第１の減速度およびパワートレーンの制動力による第２の減速度に分配するステップ（Ｓ１２０）と、第１の減速度を実現するようにブレーキ装置を制御するステップ（Ｓ１３０）と、第２の減速度に基づいて、ベルト式無段変速機の変速比を設定するステップ（Ｓ１４０）と、設定された変速比になるようにベルト式無段変速機を制御するステップ（Ｓ１５０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】動力源の動力軸と変速機側の入力軸とを接続したりその接続を解除するクラッチなどの接続解除装置を備える車両において、動力軸と入力軸との接続が解除されている状態で悪路走行が判定されたときに対処する。
【解決手段】クラッチをオフしてエンジンをＣＶＴ側から切り離して運転を停止した状態で悪路を走行しているときには、エンジンを始動し（Ｓ１８０）、ＣＶＴを最小変速比γｍｉｎや最大変速比γｍａｘとしたときにプライマリープーリーに必要な油圧Ｐｍｉｎ，Ｐｍａｘを計算し（Ｓ１９０）、油圧Ｐｍｉｎ，Ｐｍａｘのうち小さい方の変速比となるようＣＶＴを制御する（Ｓ２００〜Ｓ２３０）。これにより、悪路走行によりＣＶＴのプライマリープーリーやセカンダリープーリーに作用するトルクを小さくすることができ、ＣＶＴの破損などを抑止することができる。 （もっと読む）

本発明はエンジントルク（Ｔｅ）を発生させることが可能なエンジン（１）と、無段変速機（２）と、駆動輪（５）と、２つの摩擦クラッチ（３，３３）とを備える車両の駆動系であって、第１のクラッチ（３）は駆動系においてエンジン（１）と変速機（２）との間に配置され、第２のクラッチ（３３）は変速機（２）と駆動輪（５）との間に配置され、第１のクラッチ（３）により伝達可能なトルク（Ｔｃ−ｍａｘ）と第２のクラッチ（３３）により伝達可能なトルク（Ｔｃ−ｍａｘ）とが共に変速機（２）により伝達可能なトルク（Ｔｔ−ｍａｘ）より小さく、同時に両者とも基本的にエンジントルク（Ｔｅ）に等しいかまたは僅かに大きいことを特徴とする、車両の駆動系を提供する。 （もっと読む）

【課題】エンジンブレーキ力増大制御中において燃費を向上させた加速制御を実現する。
【解決手段】ＥＣＵ２０は、エンジンブレーキ力を増大する制御が行われ、さらにエンジン４０への燃料供給がカットされた走行中に、アクセルペダルの踏み込みが検出された時には、エンジン４０の回転数をエンジンブレーキ力増大制御時の回転数よりも低い回転数となるように、無段変速機３０の変速比を降坂路モードのコースト時変速比から、これよりもＨｉギア側である通常モードのコースト時変速比へと変更し、無段変速機３０の変速比が通常モードのコースト時変速比となった後、エンジン４０へ燃料を噴射させるよう燃料噴射制御部４１を制御する。 （もっと読む）

【課題】例えばエンジンブレーキが生じているときに摩擦ブレーキによる自動制動制御が行われた場合にも、滑らかなブレーキフィーリングを確保する。
【解決手段】車輪ＷＬ，ＷＬに対し駆動トルクを付与するトルク付与手段ＴＡと、これらの車輪に生ずるトルクを抑制するトルク抑制手段ＴＲと、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作に応じて各車輪に対し制動トルクを付与する摩擦ブレーキ手段ＦＢと、ブレーキペダル操作とは独立して摩擦ブレーキ手段を自動的に駆動して制動トルクを付与する自動ブレーキ制御手段ＡＢを備える。この自動ブレーキ制御手段による制動トルクの付与開始後、摩擦ブレーキ手段による制動トルクの付与が開始したときには、トルク抑制制御手段ＣＬにて、抑制トルクを所定値に保持するように制御する。 （もっと読む）

【課題】 ベルト式無段変速機の変速油圧がかえって過大になり、フリクションロスの増加および燃費の悪化を招来することを回避する。
【解決手段】 ステップS1においてクルーズコントロール制御がONになっている場合（Yes）、ステップS2へ進み、目標変速油圧tPvに含まれる余裕油圧を低減する。 （もっと読む）

【課題】 複数の車両走行モードにおいて燃費・静粛性・ドライバビリティを共存させる。
【解決手段】 変速制御ＥＣＵ１７とエンジン制御ＥＣＵ４２とを別個に有するシステムにおいて、走行モードに応じて変速制御ＥＣＵ１７の変速マップ４５を切り替えて変速特性を選択する。変速マップ４５は無段変速機１の変速比を制御するために目標エンジン回転数を出力する。モータドライバ４６は、目標エンジン回転数と実回転数に基づいてモータ７を駆動して変速比を変化させる。変速マップの切り替えに応答して、エンジン制御ＥＣＵ４２内の複数の点火時期マップ４８および複数の燃料噴射時間マップ４９の双方から走行モードに対応してマップを一つずつ選択する。 （もっと読む）

【課題】 駆動源の出力軸と変速機の入力軸との間に組み込まれた流体伝動装置の出力側回転要素におけるタービンシェル側とタービンハブ側との相対回転を機械的に制限するストッパの作動に伴い、急激なトルク変動や衝撃音などが発生する。
【解決手段】 出力側回転要素のタービンシェル３２側とタービンハブ３４側との間に組み込まれてこれらの相対回転を許容し、これらの相対回転に伴って弾性変形するコイルばね４８を含むダンパ１１Ｅと、タービンシェル３２側とタービンハブ３４側との所定量を越える相対回転を機械的に制限するストッパ１１Ｆとを有するトルクコンバータ１１がエンジン１０の出力軸とＣＶＴ１３の入力軸２８との間に組み込まれた本発明による動力伝達制御装置は、ストッパ１１Ｆの作動に伴う衝撃を緩和するための衝撃緩和手段を具える。 （もっと読む）

【課題】 内燃機関と変速装置とをより適正なタイミングをもって接続すると共に接続する際に生じ得るショックを抑制する。
【解決手段】始動接続時動作が指示されたときには、インプットシャフトの回転数Ｎｉｎとエンジンの回転数Ｎｅとの回転数差と学習した時間補正値Ｔｃ２とに基づいて計算される判定用時間Ｔｃ０が油圧所用時間Ｔｃ１以下に至ったときにクラッチへの油圧の昇圧を開始する（Ｓ１５０〜Ｓ１９０）。そして、クラッチを接続する際に生じ得る車両の加速度の変化に基づいて時間補正値Ｔｃ２を更新する学習を行なう（Ｓ２１０〜Ｓ３００）。これにより、経年変化やバラツキなどによりクラッチの接続タイミングが異なるものとなっても、より適正なタイミングでクラッチを接続することができ、クラッチを接続する際に生じ得る車両の加速度の変化によるショックを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】 油圧を発生させる機械式圧送装置と能力の低い電動圧送装置とを用いて油圧駆動のクラッチにより内燃機関と変速装置とを迅速に滑らかに接続する。
【解決手段】 ＣＶＴのインプットシャフトの回転数Ｎｉｎが閾値Ｎｌ未満のときには電動オイルポンプをフル出力で駆動させてエンジンの出力軸側とインプットシャフトとを接続するクラッチを迅速に接続し（Ｓ４２０，Ｓ４３０）、回転数Ｎｉｎが閾値Ｎｌ以上で閾値Ｎｈ未満のときには電動オイルポンプの駆動を伴ってクラッチ接続シーケンスによりできる限り迅速にクラッチを接続し（Ｓ４７０，Ｓ４８０）、回転数Ｎｉｎが閾値Ｎｈ以上のときには電動オイルポンプを停止して機械式オイルポンプの作動を待ってクラッチ接続シーケンスによりクラッチを接続する（Ｓ５２０〜Ｓ５５０）。これにより、回転数Ｎｉｎに応じてより迅速に且つ滑らかにクラッチを接続することができる。 （もっと読む）