油圧制御装置
【課題】エンジンにより駆動されるオイルポンプの油圧をアキュムレータに蓄圧する油圧制御装置を提供する。
【解決手段】動力伝達装置の動力伝達状態を制御する油圧室と、エンジンにより駆動される第１オイルポンプと、電動モータにより駆動され、かつ、第１オイルポンプよりも容量が大きい第２オイルポンプと、第１オイルポンプまたは第２オイルポンプから吐出された油圧を蓄圧するアキュムレータとを有し、第１オイルポンプまたは第２オイルポンプのいずれか一方から吐出された油圧をアキュムレータに蓄圧する油圧制御装置において、油圧室のオイルの消費量が変化するかしないかを判断する判断手段（ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３）と、動力伝達装置の油圧室におけるオイルの消費量が変化しないときに、第１オイルポンプの油圧をアキュムレータに蓄圧する蓄圧手段（ステップＳ４，Ｓ５）とを備えている。
【解決手段】動力伝達装置の動力伝達状態を制御する油圧室と、エンジンにより駆動される第１オイルポンプと、電動モータにより駆動され、かつ、第１オイルポンプよりも容量が大きい第２オイルポンプと、第１オイルポンプまたは第２オイルポンプから吐出された油圧を蓄圧するアキュムレータとを有し、第１オイルポンプまたは第２オイルポンプのいずれか一方から吐出された油圧をアキュムレータに蓄圧する油圧制御装置において、油圧室のオイルの消費量が変化するかしないかを判断する判断手段（ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３）と、動力伝達装置の油圧室におけるオイルの消費量が変化しないときに、第１オイルポンプの油圧をアキュムレータに蓄圧する蓄圧手段（ステップＳ４，Ｓ５）とを備えている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンの動力でオイルポンプを駆動し、そのオイルポンプから吐出された油圧をアキュムレータに蓄圧することができるように構成された油圧制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの動力でオイルポンプを駆動し、そのオイルポンプの油圧を油圧室に供給することにより、動力伝達装置の動力伝達状態を制御することができるように構成された油圧制御装置が知られており、その一例が特許文献１に記載されている。この特許文献１には、エンジンの出力軸にトルクコンバータを介在させてベルト型無段変速機を連結した車両が記載されている。このベルト型無段変速機は駆動プーリおよび従動プーリを有しており、その駆動プーリおよび従動プーリにＶベルトが巻き掛けられている。また、駆動プーリには駆動プーリシリンダ室が設けられ、従動プーリには従動プーリシリンダ室が設けられている。このベルト型無段変速機の変速制御をおこなう油圧制御装置は、高圧用オイルポンプを有している。この高圧用オイルポンプは電磁ポンプであり、その高圧用オイルポンプから吐出された油圧が、第１レギュレータ弁により調圧されて駆動プーリシリンダ室および従動プーリシリンダ室に供給されるように構成されている。また、高圧用オイルポンプから第１レギュレータ弁に至る経路には、アキュムレータが設けられている。一方、エンジンにより駆動される低圧用オイルポンプが設けられており、その低圧用オイルポンプの吐出油圧が、第２レギュレータ弁により調圧されてトルクコンバータに供給されるように構成されている。
【０００３】
この特許文献１に記載された油圧制御装置においては、高圧用オイルポンプに接続された油圧回路と、低圧用オイルポンプに接続された油圧回路とが、それぞれ独立して設けられているため、１つの高圧・大流量型のオイルポンプを用いる場合と比較してオイルポンプを小型化して駆動トルクを低減することができるとされている。なお、この他に車両の動力伝達装置を制御するために用いられる油圧制御装置は、特許文献２ないし５にも記載されている。
【０００４】
このうち、特許文献４に記載された車両の油圧制御装置は、自動変速機の制御に用いられる油圧制御装置であり、エンジンの動力により駆動される機械式オイルポンプと、電動モータの動力により駆動される電動オイルポンプとを有している。この機械式オイルポンプの吐出口および電動オイルポンプの吐出口が、切り換え用のチェックボール機構、および圧力制御弁を介在させて、変速機の変速を制御する摩擦係合装置の油圧室に接続されている。また、チェックボール機構から圧力制御弁に至る経路には、アキュムレータコントロールソレノイドを介在させてアキュムレータが接続されている。このためアキュムレータコントロールソレノイドのポートが開放されているときに、一方のオイルポンプから作動油の供給があると、その圧力によりチェックボール機構が他方のオイルポンプからの油圧の供給孔を塞ぐように動作する。これにより、いずれか一方のオイルポンプから吐出されたオイルをアキュムレータに蓄圧することができるものとされている。この特許文献４においては、例えばエンジンの停止時には機械式オイルポンプが停止するため、電動オイルポンプを駆動して、アキュムレータに油圧を蓄圧することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平３−１３４３６８号公報
【特許文献２】欧州特許出願公開第９８５８５５号明細書
【特許文献３】特開２００９−１３３４２８号公報
【特許文献４】特開２００２−１３０４４９号公報
【特許文献５】特開２００４−１０６７８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記の特許文献４に記載されているように、機械式オイルポンプおよび電動オイルポンプを備えた油圧制御装置においては、いずれか一方の油圧をアキュムレータに蓄圧することができる。一方、機械式オイルポンプと電動オイルポンプとを比べると、電動オイルポンプは電動モータを駆動するときの電損があるため、機械式オイルポンプに比べて効率が低く、なるべくなら機械式オイルポンプを使用してアキュムレータに蓄圧をおこなうことが望ましい。しかしながら、特許文献２に記載されているのは、エンジンの停止時に代替的に電動オイルポンプを用いるという駆動形態であり、いずれのオイルポンプから吐出された油圧をアキュムレータに蓄圧するとその効率が相対的に高くなるのかについての検討がなされておらず、その点で改善の余地が残されていた。
【０００７】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、オイルポンプから吐出された油圧をアキュムレータに蓄圧する際の効率を相対的に高くすることのできる油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、動力伝達装置の動力伝達状態を制御する油圧室と、エンジンの動力により駆動されて前記油圧室に供給するオイルを吐出する第１オイルポンプと、電動モータの動力により駆動されて前記油圧室に供給するオイルを吐出し、かつ、前記第１オイルポンプよりも容量が大きい第２オイルポンプと、前記第１オイルポンプまたは前記第２オイルポンプから吐出されたオイルが前記油圧室に供給される前にその油圧を蓄圧し、かつ、蓄えられた圧力を放出することのできるアキュムレータとを有し、前記第１オイルポンプまたは第２オイルポンプのいずれか一方から吐出された油圧を前記アキュムレータに選択的に蓄圧することのできる油圧制御装置において、前記動力伝達装置の油圧室におけるオイルの消費量が変化するかしないかを判断する判断手段と、この判断手段により前記動力伝達装置の油圧室におけるオイルの消費量が変化しないと判断されたときに、前記第１オイルポンプの油圧を前記アキュムレータに蓄圧する制御をおこなう蓄圧手段とを備えていることを特徴とするものである。
【０００９】
請求項２の発明は、車両の駆動輪に連結されたエンジンと、このエンジンと共に回転して駆動されて油圧を発生するオイルポンプと、このオイルポンプから吐出された油圧を蓄圧し、かつ、蓄圧された圧力を放出することのできるアキュムレータと、前記車両に制動力を与えるブレーキ装置とを備えた油圧制御装置において、前記車両が惰力走行してエンジンブレーキ力が発生しているときに、前記ブレーキ装置で前記車両に制動力を与える条件が成立しているか否かを判断する制動条件判断手段と、前記車両が惰力走行してエンジンブレーキ力が発生しているときに、前記ブレーキ装置で前記車両に制動力を与える条件が成立していると判断された場合は、前記車両の惰力走行による運動エネルギーを前記エンジンに伝達して前記オイルポンプを駆動してその油圧をアキュムレータに蓄圧するにあたり、前記オイルポンプの駆動に伴うエンジンブレーキ力の増加分を求めるエンジンブレーキ力算出手段と、前記ブレーキ装置で前記車両に与える目標制動力から、前記オイルポンプの駆動に伴うエンジンブレーキ力の増加分を差し引いて、前記ブレーキ装置で車両に与える最終的な制動力を制御する制動力制御手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００１０】
請求項３の発明は、車両に搭載され、かつ、駆動輪に伝達される動力を発生するエンジンと、このエンジンから前記駆動輪に至る経路に設けられた動力伝達装置と、この動力伝達装置の動力伝達状態を制御する油圧室と、前記エンジンの動力により駆動されて前記油圧室に供給するオイルを吐出する第１オイルポンプと、電動モータの動力により駆動されて前記油圧室に供給するオイルを吐出する第２オイルポンプと、前記第１オイルポンプまたは前記第２オイルポンプから吐出されたオイルが前記油圧室に供給される前にその油圧を蓄圧し、かつ、蓄えられた圧力を放出することのできるアキュムレータとを有し、前記第１オイルポンプまたは第２オイルポンプのいずれか一方から吐出された油圧を前記アキュムレータに選択的に蓄圧することのできる油圧制御装置において、前記動力伝達装置の入力回転数と出力回転数との間の変速比を相対的に大きくする制御、または前記動力伝達装置に入力されるトルクを相対的に高くする制御をおこなうモードが選択されているか否かを判断するモード判断手段と、前記エンジンの動力を前記駆動輪に伝達し、かつ、前記エンジンの動力で前記第１オイルポンプを駆動してその第１オイルポンプの油圧を前記アキュムレータに蓄圧する制御をおこなう蓄圧条件が成立しているか否かを判断する条件判断手段と、前記モード選択手段により前記モードが選択されていると判断され、かつ、アキュムレータ前記条件判断手段により前記蓄圧条件が成立していると判断されたときに、実際のアキュムレータ内圧の上昇速度が、前記モードに対応させて予め定められた所定の上昇速度となるように、前記エンジントルクを制御するエンジントルク制御手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００１１】
請求項４の発明は、動力伝達装置の動力伝達状態を制御する油圧室と、エンジンの動力により駆動されて前記油圧室に供給するオイルを吐出する第１オイルポンプと、電動モータの動力により駆動されて前記油圧室に供給するオイルを吐出する第２オイルポンプと、前記第１オイルポンプまたは前記第２オイルポンプから吐出されたオイルが前記油圧室に供給される前にその油圧を蓄圧し、かつ、蓄えられた圧力を放出することのできるアキュムレータとを有し、前記第１オイルポンプまたは第２オイルポンプのいずれか一方から吐出された油圧を前記アキュムレータに選択的に蓄圧することのできる油圧制御装置において、前記動力伝達装置で動力伝達がおこなわれる際に、前記第１オイルポンプから吐出されたオイルが供給されて潤滑または冷却される被潤滑部と、前記第１オイルポンプから吐出されたオイルを前記被潤滑部に供給する状態と供給しない状態とに切り替える切替弁とが設けられており、前記被潤滑部にオイルを供給する条件が成立したか否かを判断する条件判断手段と、前記被潤滑部にオイルを供給する条件が成立していないときに、前記第１オイルポンプの油圧を前記アキュムレータに蓄圧する制御をおこなう蓄圧手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００１２】
請求項５の発明は、車両に搭載され、かつ、駆動輪に伝達される動力を発生するエンジンと、このエンジンから前記駆動輪に至る経路に設けられた動力伝達装置と、この動力伝達装置の動力伝達状態を制御する油圧室と、前記エンジンの動力により駆動されて前記油圧室に供給するオイルを吐出する第１オイルポンプと、電動モータの動力により駆動されて前記油圧室に供給するオイルを吐出する第２オイルポンプと、前記第１オイルポンプまたは前記第２オイルポンプから吐出されたオイルが前記油圧室に供給される前にその油圧を蓄圧し、かつ、蓄えられた圧力を放出することのできるアキュムレータとを有し、前記第１オイルポンプまたは第２オイルポンプのいずれか一方から吐出された油圧を前記アキュムレータに選択的に蓄圧することのできる油圧制御装置において、前記車両が停止しているときに前記エンジンを停止させる条件が成立したか否かを判断するエンジン停止条件判断手段と、前記エンジンの動力で前記第１オイルポンプが駆動され、かつ、その第１オイルポンプの油圧を前記アキュムレータに蓄圧する制御がおこなわれているか否かを判断する蓄圧状態判断手段と、前記車両が停止しているときに前記エンジンを停止させる条件が成立していると判断され、かつ、前記エンジンの動力で前記第１オイルポンプが駆動され、その第１オイルポンプの油圧を前記アキュムレータに蓄圧する制御がおこなわれていると判断されたときに、前記エンジンにより前記第１オイルポンプを駆動して前記アキュムレータに蓄圧する制御がおこなわれているときの第１消費エネルギーと、前記第２オイルポンプを駆動して前記アキュムレータに蓄圧する制御をおこなうことを想定したときの第２消費エネルギーとを予測する消費エネルギー予測手段と、前記第１消費エネルギーと前記第２消費エネルギーとを比較する比較手段と、前記第１消費エネルギーが前記第２消費エネルギー未満であると判断された場合は、前記エンジンを停止させる条件が成立していても前記エンジンを停止させずに前記エンジンの運転を継続し、そのエンジンの動力で前記第１オイルポンプを駆動してその油圧を前記アキュムレータに蓄圧する制御をおこなう蓄圧手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００１３】
請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかの構成に加えて、前記エンジンの動力により駆動されるオイルポンプから吐出されたオイルが供給される低油圧供給部が設けられており、この低油圧供給部は、前記油圧室よりも相対的に低い油圧に制御されるように構成されており、前記エンジンの動力により駆動されるオイルポンプから吐出されたオイルを前記油圧室に供給する経路に逆止弁が設けられており、この逆止弁は前記エンジンにより駆動されるオイルポンプから吐出されたオイルが前記アキュムレータに供給される向きで開放され、かつ、前記アキュムレータから前記エンジンにより駆動されるオイルポンプに向けてオイルが流れる向きでは閉じられるように構成されていることを特徴とする油圧制御装置である。
【００１４】
請求項７の発明は、請求項２の構成に加えて、電動モータの動力により駆動されて前記油圧室に供給するオイルを吐出し、かつ、前記オイルポンプよりも容量が大きい電動オイルポンプが設けられており、前記オイルポンプまたは電動オイルポンプのいずれか一方から吐出された油圧を前記アキュムレータに選択的に蓄圧することができるように構成されていることを特徴とする油圧制御装置である。
【００１５】
請求項８の発明は、請求項１ないし７のいずれかの構成に加えて、前記エンジンの動力により発電をおこなう発電機が設けられており、その発電機で発生した電力により前記電動モータが駆動されるように構成されていることを特徴とする油圧制御装置である。
【００１６】
請求項９の発明は、請求項１の構成に加えて、前記動力伝達装置には入力回転数と出力回転数との間の変速比を無段階に変更可能な無段変速機が含まれており、前記判断手段は、前記無段変速機の変速比を制御する油圧室、または無段変速機のトルク容量を制御する油圧室におけるオイルの消費量が変化するかしないかを判断する手段を含むことを特徴とする油圧制御装置である。
【００１７】
請求項１０の発明は、請求項４の構成に加えて、前記エンジンが車両に搭載され、かつ、前記エンジンの動力が前記車両の駆動輪に伝達されるように構成されており、前記エンジンの動力が前記駆動輪に伝達されているときに前記駆動輪がスリップしているか否かを判断するスリップ判断手段を備え、前記条件判断手段は、前記駆動輪がスリップしていると判断されたときに、前記被潤滑部にオイルを供給する条件が成立したか否かを判断する手段を含むことを特徴とする油圧制御装置である。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１の発明によれば、エンジンの動力で駆動される第１オイルポンプ、または電動モータにより駆動される第２オイルポンプから吐出された油圧を油圧室に供給する前に、アキュムレータに蓄圧することができる。また、動力伝達装置の油圧室におけるオイルの消費量が変化しないときには、容量が相対的に小さい第１オイルポンプの油圧をアキュムレータに蓄圧することができる。したがって、アキュムレータに油圧を蓄圧する効率を相対的に高くすることができる。
【００１９】
請求項２の発明によれば、車両が惰力走行してエンジンブレーキ力が発生し、、かつ、ブレーキ装置で車両に制動力を与える条件が成立している場合は、車両の惰力走行による運動エネルギーをエンジンに伝達して第１オイルポンプを駆動してその油圧をアキュムレータに蓄圧するにあたり、第１オイルポンプの駆動に伴うエンジンブレーキ力の増加分を求める。ついで、ブレーキ装置で車両に与える目標制動力から、オイルポンプの駆動に伴うエンジンブレーキ力の増加分を差し引いて、車両に与えるブレーキ装置の最終的な制動力を制御することができる。したがって、車両の惰力走行中に、車両に与えられる総合的な制動力が過度に強められることを抑制でき、運転者が違和感を持つことを回避できる。
【００２０】
請求項３の発明によれば、エンジンの動力を駆動輪に伝達し、かつ、エンジンの動力で第１オイルポンプを駆動するとともに、その第１オイルポンプの油圧をアキュムレータに蓄圧する制御をおこなうにあたり、実際のアキュムレータ内圧の上昇速度が、モードに対応して予め定められている所定の上昇速度に沿ったものとなるように、エンジントルクを制御することができる。したがって、必要以上にエンジントルクが上昇することを回避でき、アキュムレータに油圧を蓄圧する効率を相対的に高くすることができるとともに、エンジンの燃費が向上し、かつ、車両の減速時の違和感を低減することができる。
【００２１】
請求項４の発明によれば、第１オイルポンプから吐出されたオイルを被潤滑部に供給する必要がないときに、第１オイルポンプの油圧を前記アキュムレータに蓄圧する制御をおこなう。したがって、被潤滑部における冷却不足または潤滑不足を回避することができる。
【００２２】
請求項５の発明によれば、車両が停止しているときにエンジンを停止させる条件が成立し、かつ、エンジンの動力で第１オイルポンプが駆動され、その第１オイルポンプの油圧をアキュムレータに蓄圧する制御がおこなわれているときに、第１オイルポンプを駆動してアキュムレータに蓄圧するときの第１消費エネルギーと、第２オイルポンプを駆動してアキュムレータに蓄圧する制御をおこなうことを想定したときの第２消費エネルギーとが予測される。そして、第１消費エネルギーと第２消費エネルギーとを比較し、第１消費エネルギーが第２消費エネルギー未満である場合は、エンジンを停止させる条件が成立していてもエンジンを運転させておき、そのエンジンの動力で第１オイルポンプを駆動してその油圧をアキュムレータに蓄圧する。したがって、消費エネルギーが相対的に少ない状態で、アキュムレータに油圧を蓄圧することができ効率が向上する。
【００２３】
請求項６の発明によれば、請求項１ないし５のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、エンジンの動力により駆動されるオイルポンプから吐出されたオイルは、油圧室または低油圧供給部に供給される。また、エンジンにより駆動されるオイルポンプから吐出されたオイルがアキュムレータに供給される向きで逆止弁が開放され、かつ、アキュムレータからエンジンにより駆動されるオイルポンプに向けてオイルが流れる向きでは逆止弁が閉じられる。
【００２４】
請求項７の発明によれば、請求項２の発明と同様の効果を得られる他に、エンジンにより駆動されるオイルポンプ、または電動オイルポンプのいずれか一方から吐出された油圧をアキュムレータに選択的に蓄圧することができる。
【００２５】
請求項８の発明によれば、請求項１ないし７のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、エンジンの動力により発電機で発電をおこない、その電力により電動モータを駆動することができる。
【００２６】
請求項９の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、無段変速機の変速比を制御する油圧室、または無段変速機のトルク容量を制御する油圧室におけるオイルの消費量が変化するかしないかを判断することができる。
【００２７】
請求項１０の発明によれば、請求項４の発明と同様の効果を得られる他に、構成に加えて、エンジンの動力が駆動輪に伝達されて駆動輪がスリップしているときに、被潤滑部にオイルを供給する必要があるか否かを判断することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】この発明の油圧制御装置でおこなわれる第１制御例を示すフローチャートである。
【図２】この発明の油圧制御装置を有する車両の構成を示す模式図である。
【図３】図１のフローチャートで用いるマップの一例である。
【図４】この発明の油圧制御装置でおこなわれる第２制御例を示すフローチャートである。
【図５】図４のフローチャートで用いるマップの一例である。
【図６】この発明の油圧制御装置でおこなわれる第３制御例を示すフローチャートである。
【図７】図６のフローチャートで用いるマップの一例である。
【図８】この発明の油圧制御装置でおこなわれる第４制御例を示すフローチャートである。
【図９】この発明の油圧制御装置でおこなわれる第５制御例を示すフローチャートである。
【図１０】図９のフローチャートでおこなう制御を表す線図である。
【図１１】図９のフローチャートでおこなう他の制御を表す線図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
つぎに、この発明を具体例を参照して説明する。この発明において、第１オイルポンプおよび第２オイルポンプは、オイルの吐出原理に相違があってもなくてもよく、動力源が異なっている。なお、第１オイルポンプまたは第２オイルポンプとしては、ベーンポンプ、ギヤポンプ、ピストンポンプなどのいずれを用いてもよい。
【００３０】
図２には、車両に搭載されている無段変速機１を含む動力伝達装置を対象とした油圧制御装置３２に、この発明を適用した例を模式的に示してある。その無段変速機１は、従来知られているベルト式のものであり、駆動プーリ２と従動プーリ３とにベルト３５を巻き掛けてこれらのプーリ２，３の間でトルクを伝達し、かつ各プーリ２，３に対するベルト３５の巻き掛け半径を変化させることにより、入力回転数と出力回転数との間の変速比を、無段階（連続的）に変化させることができるように構成されている。より具体的に説明すると、各プーリ２，３は、固定シーブとその固定シーブに対して接近・離隔するように配置された可動シーブとを備え、それらの固定シーブと可動シーブとの間にＶ溝状のベルト巻き掛け溝が形成されるように構成されている。そして、各プーリ２，３にはそれぞれの可動シーブをその軸線の方向に前後動させるための油圧アクチュエータ４，５が設けられている。それらの油圧アクチュエータ４，５のうちのいずれか一方、例えば従動プーリ３における油圧アクチュエータ５の油圧室５Ａには、従動プーリ３がベルト３５を挟み付ける挟圧力を発生させる油圧が供給され、また前記油圧アクチュエータ４，５のうちの他方、例えば駆動プーリ２における油圧アクチュエータ４の油圧室４Ａには、ベルト３５の巻き掛け半径を変化させて変速を行うための油圧が供給されている。
【００３１】
上記の無段変速機１の入力側もしくは出力側に、駆動トルクの伝達および遮断を行うためのＣ１クラッチ６が設けられている。このＣ１クラッチ６は、供給される油圧に応じて伝達トルク容量が設定されるクラッチであり、例えば湿式の多板クラッチによって構成されている。さらに、エンジン１０から駆動輪３６に至る経路には前後進切換装置（図示せず）が設けられている。この前後進切換装置は、例えば、遊星歯車機構および摩擦係合装置により構成されており、その摩擦係合装置の係合および解放を切り替えることにより、回転要素の回転方向を正逆に切り換える装置である。この摩擦係合装置の係合および解放を制御する油圧室（図示せず）が設けられており、その油圧室に前記油路１５のオイルが供給されるように構成されている。上記の無段変速機１およびＣ１クラッチ６ならびに前後進切換装置は、車両の走行のためのトルクを伝達するものであり、しかも油圧に応じた伝達トルク容量に設定されるものであるから、前記各油圧アクチュエータ４，５およびＣ１クラッチ６の油圧室、前後進切換装置の摩擦係合装置の係合および解放を制御する油圧室には、トルクに応じた高い油圧を供給することになり、したがって、油圧室４Ａ，５Ａ、Ｃ１クラッチ６の油圧室（図示せず）、前後進切換装置の摩擦係合装置の係合および解放を制御する油圧室が、高油圧供給部である。
【００３２】
他方、上記の無段変速機１を含む動力伝達装置には、ロックアップクラッチ（図示せず）を備えたトルクコンバータ（トルコン）７が設けられている。そのトルクコンバータ７の構成は、従来知られているものと同様であり、ポンプインペラとタービンランナとの回転数差が大きい（速度比が所定値より小さい）コンバータ領域ではトルクの増幅作用が生じ、またその回転数差が小さい（速度比が所定値より大きい）カップリングレンジでは、トルクの増幅作用のない流体継手として機能するように構成されている。そして、ロックアップクラッチはその入力側部材であるポンプインペラに一体のフロントカバーとタービンランナに一体のハブとを摩擦板を介して直接連結するように構成されている。その摩擦板をフロントカバーに接触させ、また離隔させるためのロックアップ油圧を制御するための制御弁（Ｌ／Ｕコントロールバルブ）８が設けられている。この制御弁８はロックアップクラッチに対する油圧の供給方向やその圧力を制御するためのものであり、したがって制御弁８は相対的に低い油圧で動作するようになっている。
【００３３】
前記のように、エンジン１０から駆動輪３６に至る動力伝達装置には、相互に摩擦接触する箇所、軸受、ギヤ同士の噛み合い部分などのように、動力伝達にあたり摺動、発熱、摩耗が発生する被潤滑部９が存在し、その被潤滑部９にはオイルが供給されて冷却および潤滑される。この被潤滑部９は、低圧であっても必要量のオイル（潤滑油）が供給されればよいので、その被潤滑部９や前記制御弁８あるいはトルクコンバータ７を低油圧供給部と呼ぶ。
【００３４】
つぎに、上記の高油圧供給部や低油圧供給部に対して油圧を給排するための構成について説明する。図２に示す例は、車両に搭載されているエンジン１０によって駆動されるオイルポンプ（機械式オイルポンプ）１１を油圧源とする例である。そのエンジン１０は、ガソリンエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する熱機関であり、この発明ではそのエンジン１０と併せてモータ・ジェネレータなどの電動機を設けてもよい。このエンジン１０から駆動輪３６に至る動力伝達経路に、前記無段変速機１、Ｃ１クラッチ６、トルクコンバータ７などが配置されている。
【００３５】
前記オイルポンプ１１はオイルパン３３からオイルを吸入し、かつ、油路３４にオイルを吐出するように構成されている。この油路３４の油圧を所定の圧力に調圧する調圧弁１２が設けられている。この調圧弁１２は、所定方向に往復動するスプールと、油路３４と被潤滑部９とを接続するポート１２Ａと、油路３４とオイルパン３３とを接続するポート１２Ｂと、スプールを一方向に押圧するバネと、油路３４の油圧が作用し、かつ、バネとは逆方向にスプールを押圧するフィードバックポートと、バネと同方向にスプールを押圧する磁気吸引力を生じる電磁コイルとを有している。つまり、調圧弁１２はソレノイドバルブである。この調圧弁１２は、油路３４の油圧が相対的に低い場合は、バネの力でスプールが押圧されてポート１２Ａ，１２Ｂが閉じられており、油路３４のオイルは被潤滑部９およびオイルパン３３へは排出されない。
【００３６】
そして、油路３４の油圧が上昇すると、フィードバックポートの油圧によりスプールがバネの力に抗して移動してポート１２Ａが開き、油路３４のオイルが被潤滑部９に排出される。さらに油路３４の油圧が上昇すると、スプールがさらに移動して、ポート１２Ａ，１２Ｂが共に開き、油路３４のオイルが被潤滑部９およびオイルパン３３に排出されて、油路３４の油圧が制御される。また、調圧弁１２においては、電磁コイルへ供給される電流値を制御することにより、スプールがバネの力および磁気吸引力に抗して移動することとなる油路３４の油圧を調整することができる。具体的には、電磁コイルへの通電により形成される磁気吸引力を相対的に強くするほど、油路３４の油圧が相対的に高くなるまで、油路３４のオイルは被潤滑部９およびオイルパン３３には排出されない。このようにして、油路３４の油圧が制御され、その油圧が制御弁８を経由してトルクコンバータ７に供給される。
【００３７】
一方、油路３４は逆止弁１３および油路１５を介してアキュムレータ（蓄圧器）１４に連通されている。その逆止弁１３は、オイルポンプ１１からアキュムレータ１４に向けて圧油が流れる場合に開き、これとは反対方向の圧油の流れを阻止するように閉弁する一方向弁である。また、アキュムレータ１４は、蓄圧室に弾性体で押圧されたピストンや弾性膨張体などを容器内に収容し、その弾性力以上の圧力で油圧を蓄えるように構成されている。そして、このアキュムレータ１４から高油圧供給部に圧油を供給するように構成されている。すなわち、前述した駆動プーリ２におけるアクチュエータ４と、従動プーリ３におけるアクチュエータ５と、Ｃ１クラッチ６とが、アキュムレータ１４に連通されている。
【００３８】
さらに、図２に示す油圧制御装置３２においては、エンジン１０により駆動されるオイルポンプ１１の他に、電動オイルポンプ２８が設けられている。この電動オイルポンプ２８は、電動モータ２９によって駆動されてオイルパン３３からオイルを吸い込み、かつ、油路１５へオイルを吐出するポンプである。オイルポンプ１１と電動オイルポンプ２８とを比べると、オイルポンプ１１の容量が電動オイルポンプ２８の容量よりも小さく構成されている。このため、図２に示された油圧制御装置３２においては、オイルポンプ１１から吐出されたオイルの油圧、および電動オイルポンプ２８から吐出されたオイルの油圧をアキュムレータ１４に蓄えることができる。また、エンジン１によって駆動されて発電する発電機３１が設けられており、この発電機３１は電動モータ２９に接続されている。発電機３１は、直流発電機または交流発電機の何れでもよい。したがって、エンジン１０の動力で発電機３１が発電をおこない、その電力で電動モータ２９を駆動することができる。
【００３９】
前記アクチュエータ４の油圧室４Ａには油路１６が接続されており、油路１５と油路１６とを接続および遮断する供給側電磁開閉弁ＤＳＰ１が設けられている。この供給側電磁開閉弁ＤＳＰ１を電気的に制御してオイルの供給経路を開閉することにより、アクチュエータ４に対して圧油を供給し、また圧油の供給を遮断するように構成されている。前記アクチュエータ５の油圧室５Ａには油路１８が接続されており、油路１５と油路１８とを接続および遮断する供給側電磁開閉弁ＤＳＳ１が設けられている。この供給側電磁開閉弁ＤＳＳ１を電気的に制御して、油路１５のオイルをアクチュエータ５に供給する経路を開閉することにより、アクチュエータ５に対して圧油を供給し、また圧油の供給を遮断するように構成されている。さらに、Ｃ１クラッチ６の係合および解放を制御する油圧室には油路１９が接続されており、油路１５と油路１９とを接続および遮断する供給側電磁開閉弁ＤＳＣ１が設けられている。この供給側電磁開閉弁ＤＳＣ１を電気的に制御してオイルの供給経路を開閉することにより、Ｃ１クラッチ６に対して圧油を供給し、また圧油の供給を遮断するように構成されている。
【００４０】
また、アクチュエータ４、５の油圧室、およびＣ１クラッチ６の油圧室をオイルパン３３に連通させる油路１７が設けられており、その油路１７と油路１６とを接続および遮断する排出側電磁開閉弁ＤＳＰ２が設けられている。この排出側電磁開閉弁ＤＳＰ２を電気的に制御して、アクチュエータ４のオイルをオイルパン３３に排出する経路を開閉することにより、アクチュエータ４の油圧室４Ａからオイルパン３３に圧油を排出し、また圧油の排出を遮断できるように構成されている。これと同様に、油路１８と油路１７とを接続および遮断する排出側電磁開閉弁ＤＳＳ２が設けられている。この排出側電磁開閉弁ＤＳＳ２を電気的に制御して、アクチュエータ５の油圧室５Ａからオイルパン３３にオイルを排出する経路を開閉することにより、アクチュエータ５からオイルパン３３へ圧油を排出し、また圧油の排出を遮断するように構成されている。
【００４１】
さらに、油路１９と油路１７とを接続および遮断する排出側電磁開閉弁ＤＳＣ２が設けられている。この排出側電磁開閉弁ＤＳＣ２を電気的に制御して、Ｃ１クラッチ６の油圧室のオイルをオイルパン３３に排出する経路を開閉することにより、Ｃ１クラッチ６から圧油をオイルパン３３へ排出し、また圧油の排出を遮断できるように構成されている。これらの各電磁開閉弁ＤＳＰ１，ＤＳＳ１，ＤＳＣ１，ＤＳＰ２，ＤＳＳ２，ＤＳＣ２としては、閉弁状態においても油圧の漏れが生じないように構成されたバルブ、例えば、ポペット弁や逆止弁などを用いることができる。
【００４２】
一方、エンジン１０および無段変速機１ならびに油圧制御装置３２を制御する電子制御装置３７が設けられており、電子制御装置３７には車速、アクセル開度、エンジン回転数、ブレーキペダルの操作状態、アキュムレータ１４の内圧、無段変速機１の入力回転数および出力回転数、モードスイッチの操作状態、マニュアルシフト装置の操作状態、車輪の回転速度などを検知するセンサやスイッチの信号が入力される。また、電子制御装置３７には、エンジン１０、無段変速機１、油圧制御装置３２、Ｃ１クラッチ６を制御するデータやプログラムが記憶されている。さらに、ブレーキペダルが踏み込まれたときに車輪に制動力を与えるブレーキ装置３８が設けられている。このブレーキ装置３８は、車輪に設けられたホイールシリンダを有しており、そのホイールシリンダの油圧によりブレーキパッドを回転部材に押し付けて、摩擦力により車輪に制動力を与えるように構成されている。そして、ブレーキペダルの踏み込み量、および電子制御装置３７に入力される信号、電子制御装置３７に記憶されているデータに基づいて、ブレーキ装置３８のホイールシリンダの油圧を制御することができるように構成されている。
【００４３】
上述した油圧制御装置３２の作用について説明する。オイルポンプ１１はエンジン１０に連結されているので、エンジン１０が回転している場合にはオイルポンプ１１も同様に回転し、油圧を発生する。そのエンジン１０の回転は、エンジン１０に燃料が供給されて自律回転している場合と、燃料の供給および点火を止めて車両の走行慣性力で強制的に回転させられている場合のいずれでも生じる。すなわち、エンジン１０の駆動時とエンジンブレーキ状態の被駆動時とのいずれであってもオイルポンプ１１が回転して油圧を発生する。その圧力および油量は、オイルポンプ１１の仕様、回転数ならびにトルクに応じたものとなる。こうして発生した油圧は、一方で、前記調圧弁１２によって設計上、予め定めた低油圧に調圧された後、前記制御弁８を介してトルクコンバータ７に供給され、また被潤滑部９に供給される。
【００４４】
他方、オイルポンプ１１はエンジン１０の動作状態に応じた油圧を発生するので、急加速時や大きいエンジンブレーキ力を生じさせている場合などにおいては、オイルポンプ１１の吐出圧が高くなる。このような場合に生じた高油圧は、逆止弁１３を押し開いてアキュムレータ１４に供給される。また、逆止弁１３は、オイルポンプ１１の吐出圧がアキュムレータ１４での油圧より低い場合に閉じるから、アキュムレータ１４に供給された高油圧はここに蓄えられることになる。なお、アキュムレータ１４に蓄えられる油圧は、無段変速機１で必要とする最高圧力より高い油圧である。
【００４５】
無段変速機１のトルク容量はベルト３５の滑りを防止できるように制御され、これは従動プーリ３のアクチュエータ５に供給される油圧に応じた挟圧力によって設定される。より具体的に説明すると、アクセル開度やスロットル開度などに基づいて要求駆動力が求められ、この要求駆動力に基づいて目標エンジントルクが求められており、無段変速機１に入力されるトルクが上昇する場合は、油圧室５Ａの油圧を上昇させる制御がおこなわれる。図２に示す油圧制御装置３２では、従動プーリ３のアクチュエータ５に連通する供給側電磁開閉弁ＤＳＳ１を開弁し、排出側電磁開閉弁ＤＳＳ２を閉じて、アキュムレータ１４から油圧室５Ａに油圧を供給することにより、油圧室５Ａの油圧を上昇させることができる。このようにして、無段変速機１のトルク容量が上昇される。
【００４６】
これに対して、無段変速機１に入力されるトルクが低下する場合は、油圧室５Ａの油圧を低下させる制御がおこなわれる。図２に示す油圧制御装置３２では、従動プーリ３のアクチュエータ５に連通する供給側電磁開閉弁ＤＳＳ１を閉じ、排出側電磁開閉弁ＤＳＳ２を開き、油圧室５Ａからオイルを排出することにより、油圧室５Ａの油圧を低下させることができる。このようにして、無段変速機１のトルク容量が低下される。なお、無段変速機１に入力されるトルクが一定である場合は、供給側電磁開閉弁ＤＳＳ１を閉じ、かつ、排出側電磁開閉弁ＤＳＳ２を閉じて、油圧室５Ａにオイルを閉じこめて、トルク容量を一定に制御する。
【００４７】
つぎに、無段変速機１における変速比の制御について説明する。まず、車速、アクセル開度に基づいて車両における要求駆動力が求められ、その要求駆動力に基づいて目標エンジン出力が求められる。さらに、実際のエンジン出力を目標エンジン出力に基づいて制御するにあたり、エンジン１０の運転状態が最適燃費線に沿ったものとなるように、目標エンジン回転数および目標エンジン出力が求められる。そして、実際のエンジン回転数を目標エンジン回転数に近づけるように、無段変速機１の変速比が制御される。この無段変速機１の変速比の制御は、油圧室４Ａに対して圧油を給排することによりおこなわれる。具体的には、供給側電磁開閉弁ＤＳＰ１および排出側電磁開閉弁ＤＳＰ２を開閉することによりおこなわれる。
【００４８】
例えば、無段変速機１の変速比を相対的に小さくする制御（アップシフト）をおこなうために、駆動プーリ２の溝幅を狭くする（ベルト３５の巻き掛け半径を大きくする）場合には、供給側電磁開閉弁ＤＳＰ１が開制御されてアクチュエータ４に対して圧油が供給される。また反対に、無段変速機１の変速比を相対的に大きくする制御（ダウンシフト）をおこなうために、駆動プーリ２の溝幅を広くする（ベルト３５の巻き掛け半径を小さくする）場合には、排出側電磁開閉弁ＤＳＰ２が開制御されてアクチュエータ４からオイルがオイルパン３３へ排出される。なお、無段変速機１の変速比を固定する場合は、供給側電磁開閉弁ＤＳＰ１および排出側電磁開閉弁ＤＳＰ２が共に閉状態に制御され、油圧室４Ａにオイルが閉じ込められる。
【００４９】
このように、基本的にはエンジン出力が最適燃費線に沿ったものとなるように、無段変速機１の変速比が制御される。一方、運転者により操作されるマニュアルシフト装置が設けられており、そのマニュアルシフト装置が操作された場合は、無段変速機１の変速比をステップ的に変更（アップシフトおよびダウンシフト）する制御をおこなうことができるように構成されている。このマニュアルダウンシフト装置が運転者により操作された場合は、最適燃費線に基づく無段変速機１の変速比の制御はおこなわれず、無段変速機１の変速比は、マニュアルシフト装置の操作により選択された変速比に固定される。
【００５０】
そして、アクセル開度および車速がほぼ一定に維持される定常走行状態では、無段変速機１の変速比、および従動プーリ３からベルト３５に与えられる挟圧力を一定に維持することになる。その場合、無段変速機１についての各電磁開閉弁ＤＳＰ１，ＤＳＰ２，ＤＳＳ１，ＤＳＳ２を閉状態に制御して、各アクチュエータ４，５の油圧室に圧油を封じ込める。この状態で、各電磁開閉弁ＤＳＰ１，ＤＳＰ２，ＤＳＳ１，ＤＳＳ２からの油圧の漏洩は生じないから、アキュムレータ１４に蓄えた油圧が低下したり、あるいは各アクチュエータ４，５の圧力を維持するべくアキュムレータ１４から油圧を継続して供給したりする必要がなく、したがって油圧の漏洩によるエネルギ損失が生じない。
【００５１】
さらに、車両が走行する場合、Ｃ１クラッチ６を係合させて、エンジン１０のトルクを駆動輪３６に伝達する。したがってＣ１クラッチ６は走行に要する大きいトルクを伝達することになるので、車両が走行する場合、アキュムレータ１４からＣ１クラッチ６に対して油圧を供給する。すなわち、車両が発進する場合は、供給側電磁開閉弁ＤＳＣ１に通電してこれを開制御し、アキュムレータ１４からＣ１クラッチ６に対して油圧を供給することによりＣ１クラッチ６を係合させる。これに対して、Ｃ１クラッチ６を解放する場合には、排出側電磁開閉弁ＤＳＣ２を開に制御してＣ１クラッチ６から排圧する。
【００５２】
そして、これらＣ１クラッチ６についての各電磁開閉弁ＤＳＣ１，ＤＳＣ２も、前述した無段変速機１についての各電磁開閉弁ＤＳＰ１，ＤＳＰ２，ＤＳＳ１，ＤＳＳ２と同様に、油圧の実質的な漏洩の生じないものであるから、アキュムレータ１４に蓄えた油圧を消費することなくＣ１クラッチ６に油圧を封じ込めて係合状態に維持することができるうえに、油圧の漏洩によるエネルギ損失を防止もしくは抑制することができる。
【００５３】
ところで、図２に示された車両においては、アキュムレータ１４に蓄える油圧を、電動オイルポンプ２８およびオイルポンプ１１の両方で発生することができるように構成されている。しかし、電動オイルポンプ２８は電損により効率が低いため、電動オイルポンプ２８で発生した油圧をアキュムレータ１４に蓄圧すると、電動モータ２９に供給する電力を発電機３１で発電しているため、エンジン１０の燃費が一時的に低下する。そこで、なるべくオイルポンプ１１で発生した油圧をアキュムレータ１４に蓄圧するようにすることが望ましい。以下、アキュムレータ１４に油圧を蓄圧する制御例を順次説明する。
【００５４】
（第１制御例）
前記アキュムレータ１４に油圧を蓄圧する場合に実行される第１制御例を、図１のフローチャートに基づいて説明する。この第１制御例は、請求項１および請求項９の発明に対応するものである。この図１のフローチャートは、アクセルペダルが踏み込まれており、エンジン１０のトルクが駆動輪３６に伝達されて駆動力が発生している場合に実行される。まず、無段変速機１の変速比を固定する（一定とする）制御が実行されているか否かが判断される（ステップＳ１）。また、マニュアルシフト装置の操作に基づいて、無段変速機１の変速比を制御中であるか否かが判断される（ステップＳ２）。
【００５５】
さらに、所定時間内におけるエンジントルクの変動量が所定範囲内であるか否か、または所定時間内における油圧室５Ａの油圧変動が所定範囲内であるか否かが判断される（ステップＳ３）。このステップＳ３は、油圧室５Ａのオイル量を増加する必要があるかどうかを判断するステップである。例えば、エンジントルクの変動幅が所定範囲内であれば、油圧室５Ａのオイル量を増加する必要はないことになる。また、オイル漏れなどによる油圧室５Ａの油圧変動が所定範囲内であれば、油圧室５Ａのオイル量を増加する必要はないことになる。このステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３の判断は全て同時におこなってもよいし、いずれかのステップで肯定判断されたときに他のステップをおこなってもよい。
【００５６】
上記のステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３の全部で肯定的に判断された場合は、「無段変速機１の変速比が固定されている状況で、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する条件」が成立したか否かが判断される（ステップＳ４）。このステップＳ４の判断は、例えば図３のマップを用いておこなわれる。図３のマップにはアキュムレータ１４に油圧を蓄圧する蓄圧ラインが示されている。また、図３にはアキュムレータ１４に油圧を蓄圧する制御の基準とし、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧するための第１蓄圧ライン（実線）と、電動オイルポンプ２８の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧するための第２蓄圧ライン（破線）とが示されている。第１蓄圧ラインは第２蓄圧ラインよりも高圧である。そして、アキュムレータ１４の内圧が第１蓄圧ライン以下になり、かつ、第２蓄圧ラインを超えているときは、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する条件が成立する。また、アキュムレータ１４の内圧が第２蓄圧ライン以下になると、電動オイルポンプ２８の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する条件が成立する。なお、アキュムレータ１４内圧が第１蓄圧ライン以上である場合は、アキュムレータ１４に蓄圧をする必要はない。
【００５７】
上記のステップＳ４で肯定的に判断された場合は、オイルポンプ１１を使用してアキュムレータ１４に蓄圧する制御をおこない（ステップＳ５）、この制御ルーチンを終了する。このステップＳ５の制御を具体的に説明すると、調圧弁１２の電磁コイルに供給される電流値を制御して磁気吸引力を相対的に強くする。すると、油路３４の油圧が相対的に高圧になってもポート１２Ａ，１２Ｂが共に遮断された状態に維持されて、油路３４の油圧が油路１５の油圧よりも高圧になり、逆止弁１３が開いてオイルポンプ１１の油圧がアキュムレータ１４に蓄圧される。
【００５８】
前記ステップＳ４で否定的に判断された場合、例えば、アキュムレータ１４の内圧が第２蓄圧ライン以下であるときは、電動オイルポンプ２８の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する制御がおこなわれ、この制御ルーチンを終了する。このように、電動オイルポンプ２８の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する場合は、調圧弁１２の電磁コイルにより形成される磁気吸引力でが相対的に弱められる。すると、油路３４の油圧が上昇したときに、フィードバックポートの油圧でスプールが移動し、ポート１２Ａ，１２Ｂの少なくとも一方が開き、油路３４のオイルが被潤滑部９またはオイルパン３３の少なくとも一方へ排出されて、油路３４の油圧の上昇が抑制される。したがって、逆止弁１３が閉じた状態になり、オイルポンプ１１の油圧がアキュムレータ１４に蓄圧されることはなく、電動オイルポンプ２８の油圧がアキュムレータ１４に蓄圧される。なお、ステップＳ４の判断時点で、アキュムレータ１４内圧が第１蓄圧ライン以上である場合は、アキュムレータ１４に蓄圧をする必要はなく、ステップＳ４で否定的に判断されてこの制御ルーチンを終了する。
【００５９】
なお、ステップ１で否定的に判断されるということは、油圧室４Ａに供給するオイル量が変化するため、アキュムレータ１４への蓄圧をおこなうことなくこの制御ルーチンを終了する。さらに、ステップ２で否定的に判断されるということは、再度マニュアルシフト装置が操作されて油圧室４Ａに供給するオイル量が変化する可能性があるため、アキュムレータ１４への蓄圧をおこなうことなくこの制御ルーチンを終了する。さらに、ステップ３で否定的に判断された場合は、油圧室５Ａのオイル量を増加する必要があり、アキュムレータ１４の内圧が変化する可能性があるため、アキュムレータ１４への蓄圧をおこなわずに、この制御ルーチンを終了する。
【００６０】
このように、図１に示された制御例においては、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧することができ、電動オイルポンプ２８を駆動してアキュムレータ１４に蓄圧するよりも効率が良くなり、エンジン１０の燃費が向上する。ここで、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧することができ、電動オイルポンプ２８を駆動してアキュムレータ１４に蓄圧するよりも効率が良くなる理由は、オイルポンプ１１の容量がオイルポンプ２８の容量よりも小さく、かつ、電動モータ２９に電損があるからである。
【００６１】
ここで、図１に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３が、この発明の判断手段に相当し、ステップＳ４，Ｓ５が、この発明の蓄圧手段に相当する。また、図２に示された構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、エンジン１０が、この発明のエンジンに相当し、オイルポンプ１１が、この発明の第１オイルポンプに相当し、電動オイルポンプ２８が、この発明の第２オイルポンプに相当し、電動モータ２９が、この発明の電動モータに相当し、油圧室４Ａ，５Ａが、この発明の油圧室に相当し、無段変速機１が、この発明の動力伝達装置に相当し、アキュムレータ１４が、この発明のアキュムレータに相当する。なお、上記の説明においては、ステップＳ１において、無段変速機１の変速比を固定する（一定とする）制御が実行されているか否かが判断されているが、その判断に代えて、無段変速機１で消費されるオイルの流量が変化するか否かを、ステップＳ１で判断してもよい。例えば、車両が定常走行を継続しているときには、無段変速機１で消費されるオイルの流量が変化しないため、そのステップＳ１で肯定的に判断される。
【００６２】
（第２制御例）
つぎに、アキュムレータ１４に油圧を蓄圧する際に実行される第２制御例を図４のフローチャートに基づいて説明する。この第２制御例は請求項２の発明に対応するものである。この第２制御例は電動オイルポンプ２８の有無に関わりなく実行可能である。まず、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かが判断される（ステップＳ１１）。このステップＳ１１で肯定的に判断された場合は、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ１２）。例えば、アキュムレータ１４の内圧が、予め定められた基準圧以下であるときには、このステップＳ１２で肯定的に判断されてステップＳ１３に進む。このステップＳ１３においては、エンジン１０によりオイルポンプ１１を駆動して、そのオイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する制御をおこなうとともに、ブレーキ装置３８で発生する目標制動力を減少させる制御をおこない、この制御ルーチンを終了する。オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する制御は、図１のステップＳ５の制御と同じである。
【００６３】
前記のようにブレーキペダルが踏み込まれているということは、車両が惰力走行状態にあり、その車両の惰力走行にともなう運動エネルギーでエンジンブレーキ力が発生している。また、ブレーキペダルの踏み込み量に基づいて要求制動力が求められ、その要求制動力に基づいて、ブレーキ装置で発生する目標制動力が求められる。さらに、目標制動力に基づいて、ブレーキ装置３８のホイールシリンダの目標油圧が求められる。ここで、オイルポンプ１１を駆動するエンジン１０は、車両の運動エネルギーにより回転させられているので、オイルポンプ１１を駆動している分、エンジンブレーキ力が強められることになる。そこで、要求制動力に基づいてブレーキ装置で発生する目標制動力を求めるにあたり、オイルポンプ１１の駆動により強められるエンジンブレーキ分の制動力を、目標制動力から差し引く制御をおこなう。これが、「ブレーキ装置３８で発生する目標制動力を減少させる制御」の意味である。
【００６４】
このステップＳ１３の制御においては図５のマップを用いることができる。図５のマップには、横軸にオイルポンプ１１の駆動によるロストルクが示され、縦軸にブレーキ装置３８で発生する目標制動力の減少分の値が示されている。図５のマップからは、オイルポンプ１１の駆動によるロストルクが増加するほど、ブレーキ装置３８で発生する目標制動力の減少分（ブレーキ力分）が増加することが分かる。なお、オイルポンプ１１の駆動によるロストルクTloss は下記の式で表される。
Tloss ＝ｋ×ＮＥ×ＰＬ
ここで、ｋは係数であり、ＮＥはエンジン回転数であり、ＰＬはアキュムレータ１４の内圧である。
【００６５】
一方、前記ステップＳ１２の判断時点でアキュムレータ１４の内圧が、予め定められた基準値を超えていることにより、ステップＳ１２で否定的に判断された場合は、アキュムレータ１４に蓄圧をおこなうことなく、この制御ルーチンを終了する。また、ステップＳ１１の判断時点でブレーキペダルが踏み込まれていない場合は、ステップＳ１１で否定的に判断されて、制御ルーチンを終了する。
【００６６】
このように、図４のフローチャートにおいては、ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキ装置３８で制動力を発生するときに、オイルポンプ１１の駆動によるエンジンブレーキ力の増加分を考慮して、ブレーキ装置３８で発生する目標制動力を求めるため、ブレーキペダルの踏み込み量に対応した制動力を超える制動力が車両で発生したり、減速度が大きくなり過ぎたりすることすることを防止できる。したがって、運転者が違和感を持つことを回避できるとともに、過度な減速により運転者が踏み込んだブレーキペダルを一旦戻し、再度ブレーキペダルを踏み込むなどの操作が繰り返されることを防止でき、エンジン１０の燃費が向上する。この第２実施例は、オイルポンプ１１を駆動してアキュムレータ１４に蓄圧する制御例を提供するという意味の他に、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧するにあたり、ブレーキ装置３８で発生する制動力をどのように制御するのかという技術的意味をも有する。
【００６７】
ここで、図４に示された機能的手段とこの発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ１１が、この発明の制動条件判断手段に相当し、ステップＳ１２が、この発明のエンジンブレーキ力算出手段および制動力制御手段に相当する。図２に示された構成とこの発明との対応関係を説明すると、駆動輪３６が、この発明の駆動輪に相当し、エンジン１０が、この発明のエンジンに相当し、オイルポンプ１１が、この発明のオイルポンプに相当し、アキュムレータ１４が、この発明のアキュムレータに相当する。
【００６８】
なお、前記ブレーキ装置３８は、摩擦力により制動力を発生する構成ではなく、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換することにより車輪に制動力を与えるモータ・ジェネレータであってもよい。ブレーキ装置３８がこのようなモータ・ジェネレータにより構成された車両において、図４のフローチャートを実行することもできる。この場合、ステップＳ１１で肯定的に判断され、かつ、ステップＳ１３に進み、ブレーキペダルの踏み込み量に基づいてモータ・ジェネレータで発生するべき目標回生制動力を求める。ここで、ブレーキペダルの踏み込み量に基づいて、モータ・ジェネレータで発生するべき目標回生制動力を求める際に、オイルポンプ１１の駆動により生じるエンジンブレーキ力分の制動力を差し引く制御をおこなう。
【００６９】
（第３制御例）
つぎに、アキュムレータ１４に油圧を蓄圧する際に実行される第３制御例を図６のフローチャートに基づいて説明する。この第３制御例は請求項３の発明に対応するものであり、エンジン１０の動力が駆動輪３６に伝達されて車両が走行している際に実行される。第３の制御例を実行可能な車両は、エンジン１０および無段変速機１を制御するモードとして、ノーマルモードとスポーツモードとを切り替えて選択することができるように構成されている。前記ノーマルモードとスポーツモードとを比べると、車速およびアクセル開度が同じであっても、ノーマルモードが選択されたときの無段変速機１の変速比よりも、スポーツモードが選択されたときの無段変速機１の変速比の方が相対的に大きくなるように、電子制御装置３７の制御プログラムが設定されている。また、ノーマルモードとスポーツモードとを比べると、車速およびアクセル開度が同じであっても、ノーマルモードが選択されたときの電子スロットルバルブの開度よりも、スポーツモードが選択されたときの電子スロットルバルブの開度の方が相対的に広くなるように、電子制御装置３７の制御プログラムが設定されている。つまり、ノーマルモードが選択された場合のエンジントルクよりも、スポーツモードが選択された場合のエンジントルクの方が相対的に高くなる。
【００７０】
図６のフローチャートにおいては、まず、エンジン１０の動力を駆動輪３６に伝達して車両が走行しているときに、スポーツモードが選択されているか否かが判断される（ステップＳ２１）。このステップＳ２１で肯定的に判断された場合は、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する条件が成立しているが否かが判断される（ステップＳ２２）。このステップＳ２２の判断に用いるマップの一例を図７に示す。この図７のマップは電子制御装置３７に記憶されている。図７のマップにはアキュムレータ１４に油圧を蓄圧する蓄圧ラインが示されている。また、図７にはオイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧するための第１蓄圧ライン（実線）と、電動オイルポンプ２８の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧するための第２蓄圧ライン（破線）とが示されている。第１蓄圧ラインは第２蓄圧ラインよりも高圧である。
【００７１】
また、無段変速機１で使用するオイル量が急激に増加して、アキュムレータ１４の内圧が一定時間内に最大速度で降下したとしても、アキュムレータ１４の内圧が第１蓄圧ライン以下になった時点から、所定時間内にアキュムレータ１４の内圧が第２蓄圧ライン以下となることがないように、第１蓄圧ラインと第２蓄圧ラインとの差が決定されている。上記の「所定時間」の意味および長さは後述する。そして、アキュムレータ１４の内圧が第１蓄圧ライン以下になり、かつ、第２蓄圧ラインを超えているときは、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する条件が成立する。また、アキュムレータ１４の内圧が第２蓄圧ライン以下になると、電動オイルポンプ２８の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する条件が成立する。なお、アキュムレータ１４の内圧が第１蓄圧ライン以上である場合は、アキュムレータ１４に蓄圧をする必要はない。
【００７２】
前記ステップＳ２２で肯定的に判断された場合は、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する制御をおこなうとともに、アキュムレータ１４への蓄圧速度に合わせてエンジントルクを補償する制御をおこなう（ステップＳ２３）。このステップＳ２３でおこなわれる制御のうち、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する制御は、図１のステップＳ５でおこなう制御と同じである。つぎに、アキュムレータ１４への蓄圧速度に合わせてエンジントルクを補償する制御を、図７のマップにより説明する。前記のように、時刻ｔ１でアキュムレータ１４の内圧が第１蓄圧ライン以下になると、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する制御が開始される。また、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する制御と並行してエンジントルクを高める制御（エンジントルク補償）が実行される。
【００７３】
しかしながら、エンジン１０は燃料を燃焼させてトルクを発生する動力装置であるから、時刻ｔ１からエンジントルクが上昇を開始するわけではなく、時刻ｔ２からエンジントルクが上昇を開始する。つまり、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間に無駄時間（制御の遅れ）が生じる。このため、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間は、アキュムレータ１４の内圧は低下している。そして、時刻ｔ２以降はエンジントルクが上昇を開始するため、アキュムレータ１４の内圧も上昇する。このように、時刻ｔ１から時刻ｔ２の間はエンジントルクが上昇しないため、アキュムレータ１４の内圧も低下するが、アキュムレータ１４の内圧が第２蓄圧ライン以下にはならない。
【００７４】
つまり、この時刻ｔ１から時刻ｔ２までの時間（無駄時間）の長さは、エンジントルク補償制御を開始してから、エンジントルクが実際に上昇を開始するまでの時間であり、この時間の長さが前記所定時間の長さに相当する。つまり、前記所定時間は、エンジントルク補償制御を開始してからエンジントルクが上昇を開始するまでに無駄時間があっても、アキュムレータ１４の内圧がその無駄時間内に第２蓄圧ライン以下にならないようにするための時間である。なお、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧するにあたり、そのアキュムレータ１４の内圧の上昇速度（または、上昇勾配、単位時間当たりの上昇割合など）の基準となる所定の上昇速度が予め定められている。そして、実際のアキュムレータ１４の内圧の上昇速度が所定の上昇速度に沿ったものとなるように、エンジントルクの上昇速度が制御される。これは電子スロットルバルブの開度を制御することにより達成される。なお、「所定の上昇速度」は、スポーツモードが選択されている状態において、無段変速機１に入力されるトルクが上昇するとき、または無段変速機１のトルク容量を高めるときに、油圧室５Ａの油圧不足を回避することのできる値である。
【００７５】
上記のステップＳ２３についで、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する制御を終了する条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ２４）。例えば、アキュムレータ１４に所定圧以上の油圧が蓄圧された場合は、アキュムレータ１４に蓄圧する制御を終了する条件が成立する。この所定圧は第１蓄圧ラインよりも高く、アキュムレータ１４が一杯であることを意味する。このステップＳ２４で否定的に判断された場合は、ステップＳ２３に戻り、ステップＳ２４で肯定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。なお、前記ステップＳ２２で否定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。つまり、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する制御はおこなわれない。また、ステップＳ２１で否定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。
【００７６】
ここで、図６のフローチャートに示された機能的手段と，この発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ２１が、この発明のモード判断手段に相当し、ステップＳ２２が、この発明の条件判断手段に相当し、ステップＳ２３が、この発明のエンジントルク制御手段に相当する。また、図２に示された構成とこの発明の構成との対応関係を説明すると、エンジン１０が、この発明のエンジンに相当し、電動モータ２９が、この発明の電動モータに相当し、オイルポンプ１１が、この発明の第１オイルポンプに相当し、電動オイルポンプ２８が、この発明の電動オイルポンプに相当し、無段変速機１がこの発明の動力伝達装置に相当し、アキュムレータ１４が、この発明のアキュムレータに相当し、油圧室４Ａ，５Ａが、この発明の油圧室に相当する。
【００７７】
（第４制御例）
つぎに、アキュムレータ１４に油圧を蓄圧する際に実行される第４制御例を図８のフローチャートに基づいて説明する。この第４制御例は請求項４および請求項１０の発明に対応するものであり、まず、エンジン１０のトルクが駆動輪３６に伝達されており、その駆動輪３６がスリップしているか否かが判断される（ステップＳ３１）。これは、エンジン１０のトルクが伝達されない車輪の回転速度と、駆動輪３６の回転速度とを比較することにより判断可能である。このステップＳ３１で肯定的に判断された場合は、無段変速機１の変速比を固定する条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ３２）。このステップＳ３２で肯定的に判断された場合は、Ｐｒｉシーブ側ソレノイド弁を閉じる制御をおこなう（ステップＳ３３）。このステップＳ３３では、具体的には、供給側電磁開閉弁ＤＳＰ１を閉じ、かつ、排出側電磁開閉弁ＤＳＰ２を閉じる制御をおこなう。
【００７８】
また、Ｓｅｃシーブの油圧室５Ａの油圧が設定圧に到達したか否かが判断される（ステップＳ３４）。これは、油圧室５Ａの実際の油圧が、その時点の目標エンジントルクに対応して予め定められた設定圧になったか否かを判断するものである。なお、「目標エンジントルクに対応して予め定められた設定圧」とは、ベルト３５の滑りを回避するために定められた油圧」である。このステップＳ３４で肯定的に判断された場合は、Ｓｅｃシーブ側ソレノイド弁を閉じる制御をおこなう（ステップＳ３５）。つまり、供給側電磁開閉弁ＤＳＳ１が閉じられ、かつ、排出側電磁開閉弁ＤＳＳ２が閉じられ、無段変速機１のトルク容量が一定に維持される。ここでは、駆動輪３６がスリップしたことにより、運転者がアクセルペダルの踏み込み量が減少してエンジントルクが低下しても、無段変速機１のトルク容量が一定に維持される。その理由は、アクセルペダルの踏み込み量が再度増加して、駆動輪３６に伝達されるトルクが増加する可能性があるからである。
【００７９】
そして、無段変速機１の変速比が「１」以上であるか否かが判断される（ステップＳ３６）。このステップＳ３６で肯定的に判断されるということは、Ｐｒｉ回転数（駆動プーリ２の回転数）の方が、Ｓｅｃ回転数（従動プーリ３の回転数）よりも高く、その駆動プーリ２を支持する軸受、あるいは駆動プーリ２とベルトＶとの接触部分が発熱、もしくは摩耗する可能性がある。そこで、ステップＳ３６で肯定的に判断された場合は、Ｐｒｉ回転数（駆動プーリ２の回転数）が、所定回転数以下であるか否かが判断される（ステップＳ３７）。このステップＳ３７の判断に用いる所定回転数は、その駆動プーリ２を支持する軸受、あるいは駆動プーリ２とベルトＶとの接触部分をオイルにより潤滑または冷却する必要性があるか否かを判断する基準である。このステップＳ３７で肯定的に判断された場合は、駆動プーリ２を支持する軸受、あるいは駆動プーリ２とベルトＶとの接触部分をオイルにより潤滑または冷却する必要性は低いため、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧し（ステップＳ３８）、この制御ルーチンを終了する。このステップＳ３８の制御は、図１のステップＳ５の制御と同じであり、オイルポンプ１１から吐出されたオイルは被潤滑部９に供給されない。
【００８０】
これに対して、ステップＳ３７で否定的に判断されるということは、駆動プーリ２を支持する軸受、あるいは駆動プーリ２とベルトＶとの接触部分をオイルにより潤滑または冷却する必要性が高いことになる。そこで、ステップＳ３７で否定的に判断された場合は、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する制御をおこなわずに、この制御ルーチンを終了する。つまり、調圧弁１２の制御によりポート１２Ａが開かれており、油路３４のオイルが被潤滑部９に供給される。
【００８１】
一方、前記ステップＳ３６で否定的に判断されるということは、Ｐｒｉ回転数（駆動プーリ２の回転数）よりも、Ｓｅｃ回転数（従動プーリ３の回転数）の方が高く、その従動プーリ３を支持する軸受、あるいは従動プーリ３とベルトＶとの接触部分が発熱、もしくは摩耗する可能性がある。そこで、ステップＳ３６で否定的に判断された場合は、Ｓｅｃ回転数（従動プーリ３の回転数）が、所定回転数以下であるか否かが判断される（ステップＳ３９）。このステップＳ３９で用いる所定回転数は、その従動プーリ３を支持する軸受、あるいは従動プーリ３とベルトＶとの接触部分をオイルにより潤滑または冷却する必要性があるか否かを判断する基準である。このステップＳ３９で肯定的に判断された場合は、従動プーリ３を支持する軸受、あるいは従動プーリ３とベルトＶとの接触部分をオイルにより潤滑または冷却する必要性は低いため、ステップＳ３８に進む。
【００８２】
これに対して、ステップＳ３９で否定的に判断されるということは、従動プーリ３を支持する軸受、あるいは従動プーリ３とベルトＶとの接触部分をオイルにより潤滑または冷却する必要性が高いことになる。そこで、ステップＳ３９で否定的に判断された場合は、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する制御をおこなわずに、この制御ルーチンを終了する。つまり、調圧弁１２の制御によりポート１２Ａが開かれており、油路３４のオイルが被潤滑部９に供給される。このように、図８の制御例においては、被潤滑部９にオイルを供給する必要性がある場合は、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する制御をおこなわない。これに対して、被潤滑部９にオイルを供給する必要性がない場合は、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する制御をおこなう。したがって、被潤滑部９の摩耗、焼き付きなどを防止できるとともに、アキュムレータ１４に蓄圧することができる。このように、調圧弁１２は、オイルポンプ１１から吐出されたオイルを、被潤滑部９に供給する状態と供給しない状態とに切り替える切替弁としての機能を備えている。
【００８３】
ここで、図８に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ３１が、この発明のスリップ判断手段に相当し、ステップＳ３７，Ｓ３９が、この発明の条件判断手段に相当し、ステップＳ３８が、この発明の蓄圧手段に相当する。また、図２に示された構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、エンジン１０が、この発明のエンジンに相当し、電動モータ２９が、この発明の電動モータに相当し、オイルポンプ１１が、この発明の第１オイルポンプに相当し、電動オイルポンプ２８が、この発明の第２オイルポンプに相当し、無段変速機１がこの発明の動力伝達装置に相当し、油圧室４Ａ，５Ａが、この発明の油圧室に相当し、アキュムレータ１４が、この発明の油圧室に相当し、被潤滑部９が、この発明の被潤滑部に相当し、調圧弁１２が、この発明の供給先切替弁に相当する。
【００８４】
（第５制御例）
つぎに、アキュムレータ１４に油圧を蓄圧する際に実行される第５制御例を、図９のフローチャートに基づいて説明する。この第５制御例は請求項５の発明に対応するものである。図９のフローチャートでは、まず、車両が停止しているか否かが判断され（ステップＳ４１）、かつ、アイドルストップ制御を開始する条件が成立したか否かが判断され（ステップＳ４２）、さらに、現在オイルポンプ１１のオイルをアキュムレータ１４に蓄圧する制御を実行中であるか否かが判断される（ステップＳ４３）。前記アイドルストップ制御とは、車両の停止中にエンジン１０への燃料の供給を停止して、そのエンジン１０を停止させる制御である。このアイドルストップ制御を開始する条件は、車両が停止し、かつ、アクセルペダルが踏まれておらず、かつ、ブレーキペダルが踏まれていると成立する。
【００８５】
このステップＳ４１，Ｓ４２，Ｓ４３の判断は同時におこなってもよいし、各ステップの判断を順番におこなってもよい。そして、ステップＳ４１，Ｓ４２，Ｓ４３の全てにおいて肯定的に判断された場合は、予想必要消費ガソリンエネルギーの方が、予想必要ＥＯＰ消費エネルギー未満であるか否かが判断される（ステップＳ４４）。前記のように、オイルポンプ１１の容量は電動オイルポンプ２８の容量よりも小さく、かつ、電動オイルポンプ２８の駆動には電損が生じるが、上記のように車両が停止しているため、オイルポンプの容量および電損という条件だけでは、アキュムレータ１４に油圧を蓄圧するときの効率を求めることが困難であるため、このステップＳ４４の判断をおこなっている。ここで、予想必要消費ガソリンエネルギーとは、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する制御をおこなっているときのエンジン１０の消費エネルギーであり、このエンジン１０の消費エネルギーＧene は次式で求められる。
Ｔpacc＝（PACCmax −PACCact ）／ΔPACCupmax
Ｇene ＝Ｔpacc×gidl
ここで、Ｔpaccは、アキュムレータ１４への蓄圧時間、gidlは、エンジン１０をアイドリング状態としてオイルポンプ１４を駆動するときのガソリンの消費量であり、PACCmax は、アキュムレータ１４へ蓄圧される油圧の最大値（上限値）であり、PACCact は、現時点におけるアキュムレータ１４の内圧であり、ΔPACCupmax は、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧するときの最大勾配（蓄圧速度を示す勾配の最大値）である。
【００８６】
これに対して、予想必要ＥＯＰ消費エネルギーは、電動オイルポンプ２８の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する制御をおこなった場合に消費されるものと予想されるエネルギーであり、予想必要ＥＯＰ消費エネルギーＥＯＰene は、次式により求められる。
ｔ１＝ΔPACCupmax ／ｄPACCup
ｔ２＝（PACCmax −（PACCact ＋∬ｄPACCupｄｔｄｔ））
／ΔPACCmax ＋ｔ１
ＥＯＰene ＝ｔ２×Weop
ここで、ｔ１は、電動オイルポンプ２８によりアキュムレータ１４に蓄圧を開始してからΔPACCupに到達するまでの予想時間であり、ΔPACCupは、電動オイルポンプ２８の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧するときのアキュムレータ１４の内圧の上昇勾配であり、ｔ２は、電動オイルポンプ２８の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する制御を開始してから、アキュムレータ１４の内圧が最大値となるまでの予想時間であり、Weopは、単位時間あたりにおける電動オイルポンプ２８の使用エネルギーである。
【００８７】
ステップＳ４４の判断に関連して、アキュムレータ１４の蓄圧勾配を図１０に示す。現在は、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧しているので、実線で示す蓄圧勾配はほぼ一定である。これに対して、電動オイルポンプ２８の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する制御を開始することを想定すると、時間ｔ１が経過すると、電動オイルポンプ２８の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧するときの勾配（破線）が最大となる。また、図１１には、時間ｔ１が経過したときの消費エネルギーＧene が実線で示され、時間ｔ２が経過したときの消費エネルギーＥＯＰene が破線で示されている。
【００８８】
そして、ステップＳ４４で肯定的に判断された場合は、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する制御を継続し（ステップＳ４５）、この制御ルーチンを終了する。つまり、アイドリングストップ制御は実行されない。これに対して、ステップＳ４４で否定的に判断された場合は、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する制御を止め、かつ、電動オイルポンプ２８の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する制御をおこない、この制御ルーチンを終了する。つまり、アイドリングストップ制御が実行される。なお、ステップＳ４１またはステップＳ４２またはステップＳ４３のいずれかで否定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。なお、ステップＳ４１，Ｓ４２，Ｓ４３のうちの少なくとも１つのステップで否定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。
【００８９】
このように、図９のフローチャートを実行すると、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する制御で消費される予想エネルギーと、電動オイルポンプ２８の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する制御で消費される予想エネルギーとを比較し、消費エネルギーが少ない方（エネルギー効率が相対的によい方）の制御を選択することができる。したがって、エンジン１０の燃費が向上する。
【００９０】
ここで、図９に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ４１，Ｓ４２が、この発明の停止条件判断手段に相当し、ステップＳ４３が、この発明の蓄圧状態判断手段に相当し、ステップＳ４４が、この発明の消費エネルギー予測手段および比較手段に相当し、ステップＳ４５が、この発明の蓄圧手段に相当する。また、消費エネルギーＧene が、この発明の第１消費エネルギーに相当し、消費エネルギーＥＯＰene が、この発明の第２消費エネエルギーに相当する。さらに、図２に示された構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、エンジン１０が、この発明のエンジンに相当し、オイルポンプ１１が、この発明の第１オイルポンプに相当し、電動オイルポンプ２８が、この発明の第２オイルポンプに相当し、駆動輪３６が、この発明の駆動輪に相当し、無段変速機１が、この発明の無段変速機に相当し、油圧室４Ａ，５Ａが、この発明の油圧室に相当し、アキュムレータ１４が、この発明のアキュムレータに相当し、電動モータ２９が、この発明の電動モータに相当する。
【００９１】
なお、図２に示された車両においては、動力伝達装置の一例として無段変速機が挙げられているが、前後進切換装置のトルク容量を制御する油圧室にオイルポンプの油圧を供給するように構成された油圧制御装置においても、各制御例を実行可能である。また、無段変速機としてベルト型無段変速機が挙げられているが、トロイダル型無段変速機を備えた車両においても、各制御例を実行可能である。このトロイダル型無段変速機においては、パワーローラがトラニオンにより支持されており、油圧室の油圧を制御することにより、パワーローラの傾転角度が制御されて、変速比が制御される。また、トロイダル型無段変速機においては、入力ディスクおよび出力ディスクの回転軸線に沿った方向に挟圧力を与える油圧室が設けられており、その油圧室に供給される油圧を制御することにより、トルク容量が制御される。さらに、この発明の動力伝達装置には、変速比を段階的に変更可能な有段変速機が含まれる。この有段変速機には、常時噛み合い式変速機、選択歯車式変速機、遊星歯車式変速機などが含まれる。いずれの構成の有段変速機においても、油圧室の油圧を制御することにより変速比が変更されるように構成されている油圧制御式変速機であれば、各制御例を実行可能である。
【符号の説明】
【００９２】
１…無段変速機、 ４Ａ，５Ａ…油圧室、 ９…被潤滑部、 １０…エンジン、 １１…オイルポンプ、 １２…調圧弁、 １４…アキュムレータ、 ２８…電動オイルポンプ、 ２９…電動モータ、 ３１…発電機、 ３６…駆動輪。
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンの動力でオイルポンプを駆動し、そのオイルポンプから吐出された油圧をアキュムレータに蓄圧することができるように構成された油圧制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの動力でオイルポンプを駆動し、そのオイルポンプの油圧を油圧室に供給することにより、動力伝達装置の動力伝達状態を制御することができるように構成された油圧制御装置が知られており、その一例が特許文献１に記載されている。この特許文献１には、エンジンの出力軸にトルクコンバータを介在させてベルト型無段変速機を連結した車両が記載されている。このベルト型無段変速機は駆動プーリおよび従動プーリを有しており、その駆動プーリおよび従動プーリにＶベルトが巻き掛けられている。また、駆動プーリには駆動プーリシリンダ室が設けられ、従動プーリには従動プーリシリンダ室が設けられている。このベルト型無段変速機の変速制御をおこなう油圧制御装置は、高圧用オイルポンプを有している。この高圧用オイルポンプは電磁ポンプであり、その高圧用オイルポンプから吐出された油圧が、第１レギュレータ弁により調圧されて駆動プーリシリンダ室および従動プーリシリンダ室に供給されるように構成されている。また、高圧用オイルポンプから第１レギュレータ弁に至る経路には、アキュムレータが設けられている。一方、エンジンにより駆動される低圧用オイルポンプが設けられており、その低圧用オイルポンプの吐出油圧が、第２レギュレータ弁により調圧されてトルクコンバータに供給されるように構成されている。
【０００３】
この特許文献１に記載された油圧制御装置においては、高圧用オイルポンプに接続された油圧回路と、低圧用オイルポンプに接続された油圧回路とが、それぞれ独立して設けられているため、１つの高圧・大流量型のオイルポンプを用いる場合と比較してオイルポンプを小型化して駆動トルクを低減することができるとされている。なお、この他に車両の動力伝達装置を制御するために用いられる油圧制御装置は、特許文献２ないし５にも記載されている。
【０００４】
このうち、特許文献４に記載された車両の油圧制御装置は、自動変速機の制御に用いられる油圧制御装置であり、エンジンの動力により駆動される機械式オイルポンプと、電動モータの動力により駆動される電動オイルポンプとを有している。この機械式オイルポンプの吐出口および電動オイルポンプの吐出口が、切り換え用のチェックボール機構、および圧力制御弁を介在させて、変速機の変速を制御する摩擦係合装置の油圧室に接続されている。また、チェックボール機構から圧力制御弁に至る経路には、アキュムレータコントロールソレノイドを介在させてアキュムレータが接続されている。このためアキュムレータコントロールソレノイドのポートが開放されているときに、一方のオイルポンプから作動油の供給があると、その圧力によりチェックボール機構が他方のオイルポンプからの油圧の供給孔を塞ぐように動作する。これにより、いずれか一方のオイルポンプから吐出されたオイルをアキュムレータに蓄圧することができるものとされている。この特許文献４においては、例えばエンジンの停止時には機械式オイルポンプが停止するため、電動オイルポンプを駆動して、アキュムレータに油圧を蓄圧することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平３−１３４３６８号公報
【特許文献２】欧州特許出願公開第９８５８５５号明細書
【特許文献３】特開２００９−１３３４２８号公報
【特許文献４】特開２００２−１３０４４９号公報
【特許文献５】特開２００４−１０６７８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記の特許文献４に記載されているように、機械式オイルポンプおよび電動オイルポンプを備えた油圧制御装置においては、いずれか一方の油圧をアキュムレータに蓄圧することができる。一方、機械式オイルポンプと電動オイルポンプとを比べると、電動オイルポンプは電動モータを駆動するときの電損があるため、機械式オイルポンプに比べて効率が低く、なるべくなら機械式オイルポンプを使用してアキュムレータに蓄圧をおこなうことが望ましい。しかしながら、特許文献２に記載されているのは、エンジンの停止時に代替的に電動オイルポンプを用いるという駆動形態であり、いずれのオイルポンプから吐出された油圧をアキュムレータに蓄圧するとその効率が相対的に高くなるのかについての検討がなされておらず、その点で改善の余地が残されていた。
【０００７】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、オイルポンプから吐出された油圧をアキュムレータに蓄圧する際の効率を相対的に高くすることのできる油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、動力伝達装置の動力伝達状態を制御する油圧室と、エンジンの動力により駆動されて前記油圧室に供給するオイルを吐出する第１オイルポンプと、電動モータの動力により駆動されて前記油圧室に供給するオイルを吐出し、かつ、前記第１オイルポンプよりも容量が大きい第２オイルポンプと、前記第１オイルポンプまたは前記第２オイルポンプから吐出されたオイルが前記油圧室に供給される前にその油圧を蓄圧し、かつ、蓄えられた圧力を放出することのできるアキュムレータとを有し、前記第１オイルポンプまたは第２オイルポンプのいずれか一方から吐出された油圧を前記アキュムレータに選択的に蓄圧することのできる油圧制御装置において、前記動力伝達装置の油圧室におけるオイルの消費量が変化するかしないかを判断する判断手段と、この判断手段により前記動力伝達装置の油圧室におけるオイルの消費量が変化しないと判断されたときに、前記第１オイルポンプの油圧を前記アキュムレータに蓄圧する制御をおこなう蓄圧手段とを備えていることを特徴とするものである。
【０００９】
請求項２の発明は、車両の駆動輪に連結されたエンジンと、このエンジンと共に回転して駆動されて油圧を発生するオイルポンプと、このオイルポンプから吐出された油圧を蓄圧し、かつ、蓄圧された圧力を放出することのできるアキュムレータと、前記車両に制動力を与えるブレーキ装置とを備えた油圧制御装置において、前記車両が惰力走行してエンジンブレーキ力が発生しているときに、前記ブレーキ装置で前記車両に制動力を与える条件が成立しているか否かを判断する制動条件判断手段と、前記車両が惰力走行してエンジンブレーキ力が発生しているときに、前記ブレーキ装置で前記車両に制動力を与える条件が成立していると判断された場合は、前記車両の惰力走行による運動エネルギーを前記エンジンに伝達して前記オイルポンプを駆動してその油圧をアキュムレータに蓄圧するにあたり、前記オイルポンプの駆動に伴うエンジンブレーキ力の増加分を求めるエンジンブレーキ力算出手段と、前記ブレーキ装置で前記車両に与える目標制動力から、前記オイルポンプの駆動に伴うエンジンブレーキ力の増加分を差し引いて、前記ブレーキ装置で車両に与える最終的な制動力を制御する制動力制御手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００１０】
請求項３の発明は、車両に搭載され、かつ、駆動輪に伝達される動力を発生するエンジンと、このエンジンから前記駆動輪に至る経路に設けられた動力伝達装置と、この動力伝達装置の動力伝達状態を制御する油圧室と、前記エンジンの動力により駆動されて前記油圧室に供給するオイルを吐出する第１オイルポンプと、電動モータの動力により駆動されて前記油圧室に供給するオイルを吐出する第２オイルポンプと、前記第１オイルポンプまたは前記第２オイルポンプから吐出されたオイルが前記油圧室に供給される前にその油圧を蓄圧し、かつ、蓄えられた圧力を放出することのできるアキュムレータとを有し、前記第１オイルポンプまたは第２オイルポンプのいずれか一方から吐出された油圧を前記アキュムレータに選択的に蓄圧することのできる油圧制御装置において、前記動力伝達装置の入力回転数と出力回転数との間の変速比を相対的に大きくする制御、または前記動力伝達装置に入力されるトルクを相対的に高くする制御をおこなうモードが選択されているか否かを判断するモード判断手段と、前記エンジンの動力を前記駆動輪に伝達し、かつ、前記エンジンの動力で前記第１オイルポンプを駆動してその第１オイルポンプの油圧を前記アキュムレータに蓄圧する制御をおこなう蓄圧条件が成立しているか否かを判断する条件判断手段と、前記モード選択手段により前記モードが選択されていると判断され、かつ、アキュムレータ前記条件判断手段により前記蓄圧条件が成立していると判断されたときに、実際のアキュムレータ内圧の上昇速度が、前記モードに対応させて予め定められた所定の上昇速度となるように、前記エンジントルクを制御するエンジントルク制御手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００１１】
請求項４の発明は、動力伝達装置の動力伝達状態を制御する油圧室と、エンジンの動力により駆動されて前記油圧室に供給するオイルを吐出する第１オイルポンプと、電動モータの動力により駆動されて前記油圧室に供給するオイルを吐出する第２オイルポンプと、前記第１オイルポンプまたは前記第２オイルポンプから吐出されたオイルが前記油圧室に供給される前にその油圧を蓄圧し、かつ、蓄えられた圧力を放出することのできるアキュムレータとを有し、前記第１オイルポンプまたは第２オイルポンプのいずれか一方から吐出された油圧を前記アキュムレータに選択的に蓄圧することのできる油圧制御装置において、前記動力伝達装置で動力伝達がおこなわれる際に、前記第１オイルポンプから吐出されたオイルが供給されて潤滑または冷却される被潤滑部と、前記第１オイルポンプから吐出されたオイルを前記被潤滑部に供給する状態と供給しない状態とに切り替える切替弁とが設けられており、前記被潤滑部にオイルを供給する条件が成立したか否かを判断する条件判断手段と、前記被潤滑部にオイルを供給する条件が成立していないときに、前記第１オイルポンプの油圧を前記アキュムレータに蓄圧する制御をおこなう蓄圧手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００１２】
請求項５の発明は、車両に搭載され、かつ、駆動輪に伝達される動力を発生するエンジンと、このエンジンから前記駆動輪に至る経路に設けられた動力伝達装置と、この動力伝達装置の動力伝達状態を制御する油圧室と、前記エンジンの動力により駆動されて前記油圧室に供給するオイルを吐出する第１オイルポンプと、電動モータの動力により駆動されて前記油圧室に供給するオイルを吐出する第２オイルポンプと、前記第１オイルポンプまたは前記第２オイルポンプから吐出されたオイルが前記油圧室に供給される前にその油圧を蓄圧し、かつ、蓄えられた圧力を放出することのできるアキュムレータとを有し、前記第１オイルポンプまたは第２オイルポンプのいずれか一方から吐出された油圧を前記アキュムレータに選択的に蓄圧することのできる油圧制御装置において、前記車両が停止しているときに前記エンジンを停止させる条件が成立したか否かを判断するエンジン停止条件判断手段と、前記エンジンの動力で前記第１オイルポンプが駆動され、かつ、その第１オイルポンプの油圧を前記アキュムレータに蓄圧する制御がおこなわれているか否かを判断する蓄圧状態判断手段と、前記車両が停止しているときに前記エンジンを停止させる条件が成立していると判断され、かつ、前記エンジンの動力で前記第１オイルポンプが駆動され、その第１オイルポンプの油圧を前記アキュムレータに蓄圧する制御がおこなわれていると判断されたときに、前記エンジンにより前記第１オイルポンプを駆動して前記アキュムレータに蓄圧する制御がおこなわれているときの第１消費エネルギーと、前記第２オイルポンプを駆動して前記アキュムレータに蓄圧する制御をおこなうことを想定したときの第２消費エネルギーとを予測する消費エネルギー予測手段と、前記第１消費エネルギーと前記第２消費エネルギーとを比較する比較手段と、前記第１消費エネルギーが前記第２消費エネルギー未満であると判断された場合は、前記エンジンを停止させる条件が成立していても前記エンジンを停止させずに前記エンジンの運転を継続し、そのエンジンの動力で前記第１オイルポンプを駆動してその油圧を前記アキュムレータに蓄圧する制御をおこなう蓄圧手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００１３】
請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかの構成に加えて、前記エンジンの動力により駆動されるオイルポンプから吐出されたオイルが供給される低油圧供給部が設けられており、この低油圧供給部は、前記油圧室よりも相対的に低い油圧に制御されるように構成されており、前記エンジンの動力により駆動されるオイルポンプから吐出されたオイルを前記油圧室に供給する経路に逆止弁が設けられており、この逆止弁は前記エンジンにより駆動されるオイルポンプから吐出されたオイルが前記アキュムレータに供給される向きで開放され、かつ、前記アキュムレータから前記エンジンにより駆動されるオイルポンプに向けてオイルが流れる向きでは閉じられるように構成されていることを特徴とする油圧制御装置である。
【００１４】
請求項７の発明は、請求項２の構成に加えて、電動モータの動力により駆動されて前記油圧室に供給するオイルを吐出し、かつ、前記オイルポンプよりも容量が大きい電動オイルポンプが設けられており、前記オイルポンプまたは電動オイルポンプのいずれか一方から吐出された油圧を前記アキュムレータに選択的に蓄圧することができるように構成されていることを特徴とする油圧制御装置である。
【００１５】
請求項８の発明は、請求項１ないし７のいずれかの構成に加えて、前記エンジンの動力により発電をおこなう発電機が設けられており、その発電機で発生した電力により前記電動モータが駆動されるように構成されていることを特徴とする油圧制御装置である。
【００１６】
請求項９の発明は、請求項１の構成に加えて、前記動力伝達装置には入力回転数と出力回転数との間の変速比を無段階に変更可能な無段変速機が含まれており、前記判断手段は、前記無段変速機の変速比を制御する油圧室、または無段変速機のトルク容量を制御する油圧室におけるオイルの消費量が変化するかしないかを判断する手段を含むことを特徴とする油圧制御装置である。
【００１７】
請求項１０の発明は、請求項４の構成に加えて、前記エンジンが車両に搭載され、かつ、前記エンジンの動力が前記車両の駆動輪に伝達されるように構成されており、前記エンジンの動力が前記駆動輪に伝達されているときに前記駆動輪がスリップしているか否かを判断するスリップ判断手段を備え、前記条件判断手段は、前記駆動輪がスリップしていると判断されたときに、前記被潤滑部にオイルを供給する条件が成立したか否かを判断する手段を含むことを特徴とする油圧制御装置である。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１の発明によれば、エンジンの動力で駆動される第１オイルポンプ、または電動モータにより駆動される第２オイルポンプから吐出された油圧を油圧室に供給する前に、アキュムレータに蓄圧することができる。また、動力伝達装置の油圧室におけるオイルの消費量が変化しないときには、容量が相対的に小さい第１オイルポンプの油圧をアキュムレータに蓄圧することができる。したがって、アキュムレータに油圧を蓄圧する効率を相対的に高くすることができる。
【００１９】
請求項２の発明によれば、車両が惰力走行してエンジンブレーキ力が発生し、、かつ、ブレーキ装置で車両に制動力を与える条件が成立している場合は、車両の惰力走行による運動エネルギーをエンジンに伝達して第１オイルポンプを駆動してその油圧をアキュムレータに蓄圧するにあたり、第１オイルポンプの駆動に伴うエンジンブレーキ力の増加分を求める。ついで、ブレーキ装置で車両に与える目標制動力から、オイルポンプの駆動に伴うエンジンブレーキ力の増加分を差し引いて、車両に与えるブレーキ装置の最終的な制動力を制御することができる。したがって、車両の惰力走行中に、車両に与えられる総合的な制動力が過度に強められることを抑制でき、運転者が違和感を持つことを回避できる。
【００２０】
請求項３の発明によれば、エンジンの動力を駆動輪に伝達し、かつ、エンジンの動力で第１オイルポンプを駆動するとともに、その第１オイルポンプの油圧をアキュムレータに蓄圧する制御をおこなうにあたり、実際のアキュムレータ内圧の上昇速度が、モードに対応して予め定められている所定の上昇速度に沿ったものとなるように、エンジントルクを制御することができる。したがって、必要以上にエンジントルクが上昇することを回避でき、アキュムレータに油圧を蓄圧する効率を相対的に高くすることができるとともに、エンジンの燃費が向上し、かつ、車両の減速時の違和感を低減することができる。
【００２１】
請求項４の発明によれば、第１オイルポンプから吐出されたオイルを被潤滑部に供給する必要がないときに、第１オイルポンプの油圧を前記アキュムレータに蓄圧する制御をおこなう。したがって、被潤滑部における冷却不足または潤滑不足を回避することができる。
【００２２】
請求項５の発明によれば、車両が停止しているときにエンジンを停止させる条件が成立し、かつ、エンジンの動力で第１オイルポンプが駆動され、その第１オイルポンプの油圧をアキュムレータに蓄圧する制御がおこなわれているときに、第１オイルポンプを駆動してアキュムレータに蓄圧するときの第１消費エネルギーと、第２オイルポンプを駆動してアキュムレータに蓄圧する制御をおこなうことを想定したときの第２消費エネルギーとが予測される。そして、第１消費エネルギーと第２消費エネルギーとを比較し、第１消費エネルギーが第２消費エネルギー未満である場合は、エンジンを停止させる条件が成立していてもエンジンを運転させておき、そのエンジンの動力で第１オイルポンプを駆動してその油圧をアキュムレータに蓄圧する。したがって、消費エネルギーが相対的に少ない状態で、アキュムレータに油圧を蓄圧することができ効率が向上する。
【００２３】
請求項６の発明によれば、請求項１ないし５のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、エンジンの動力により駆動されるオイルポンプから吐出されたオイルは、油圧室または低油圧供給部に供給される。また、エンジンにより駆動されるオイルポンプから吐出されたオイルがアキュムレータに供給される向きで逆止弁が開放され、かつ、アキュムレータからエンジンにより駆動されるオイルポンプに向けてオイルが流れる向きでは逆止弁が閉じられる。
【００２４】
請求項７の発明によれば、請求項２の発明と同様の効果を得られる他に、エンジンにより駆動されるオイルポンプ、または電動オイルポンプのいずれか一方から吐出された油圧をアキュムレータに選択的に蓄圧することができる。
【００２５】
請求項８の発明によれば、請求項１ないし７のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、エンジンの動力により発電機で発電をおこない、その電力により電動モータを駆動することができる。
【００２６】
請求項９の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、無段変速機の変速比を制御する油圧室、または無段変速機のトルク容量を制御する油圧室におけるオイルの消費量が変化するかしないかを判断することができる。
【００２７】
請求項１０の発明によれば、請求項４の発明と同様の効果を得られる他に、構成に加えて、エンジンの動力が駆動輪に伝達されて駆動輪がスリップしているときに、被潤滑部にオイルを供給する必要があるか否かを判断することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】この発明の油圧制御装置でおこなわれる第１制御例を示すフローチャートである。
【図２】この発明の油圧制御装置を有する車両の構成を示す模式図である。
【図３】図１のフローチャートで用いるマップの一例である。
【図４】この発明の油圧制御装置でおこなわれる第２制御例を示すフローチャートである。
【図５】図４のフローチャートで用いるマップの一例である。
【図６】この発明の油圧制御装置でおこなわれる第３制御例を示すフローチャートである。
【図７】図６のフローチャートで用いるマップの一例である。
【図８】この発明の油圧制御装置でおこなわれる第４制御例を示すフローチャートである。
【図９】この発明の油圧制御装置でおこなわれる第５制御例を示すフローチャートである。
【図１０】図９のフローチャートでおこなう制御を表す線図である。
【図１１】図９のフローチャートでおこなう他の制御を表す線図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
つぎに、この発明を具体例を参照して説明する。この発明において、第１オイルポンプおよび第２オイルポンプは、オイルの吐出原理に相違があってもなくてもよく、動力源が異なっている。なお、第１オイルポンプまたは第２オイルポンプとしては、ベーンポンプ、ギヤポンプ、ピストンポンプなどのいずれを用いてもよい。
【００３０】
図２には、車両に搭載されている無段変速機１を含む動力伝達装置を対象とした油圧制御装置３２に、この発明を適用した例を模式的に示してある。その無段変速機１は、従来知られているベルト式のものであり、駆動プーリ２と従動プーリ３とにベルト３５を巻き掛けてこれらのプーリ２，３の間でトルクを伝達し、かつ各プーリ２，３に対するベルト３５の巻き掛け半径を変化させることにより、入力回転数と出力回転数との間の変速比を、無段階（連続的）に変化させることができるように構成されている。より具体的に説明すると、各プーリ２，３は、固定シーブとその固定シーブに対して接近・離隔するように配置された可動シーブとを備え、それらの固定シーブと可動シーブとの間にＶ溝状のベルト巻き掛け溝が形成されるように構成されている。そして、各プーリ２，３にはそれぞれの可動シーブをその軸線の方向に前後動させるための油圧アクチュエータ４，５が設けられている。それらの油圧アクチュエータ４，５のうちのいずれか一方、例えば従動プーリ３における油圧アクチュエータ５の油圧室５Ａには、従動プーリ３がベルト３５を挟み付ける挟圧力を発生させる油圧が供給され、また前記油圧アクチュエータ４，５のうちの他方、例えば駆動プーリ２における油圧アクチュエータ４の油圧室４Ａには、ベルト３５の巻き掛け半径を変化させて変速を行うための油圧が供給されている。
【００３１】
上記の無段変速機１の入力側もしくは出力側に、駆動トルクの伝達および遮断を行うためのＣ１クラッチ６が設けられている。このＣ１クラッチ６は、供給される油圧に応じて伝達トルク容量が設定されるクラッチであり、例えば湿式の多板クラッチによって構成されている。さらに、エンジン１０から駆動輪３６に至る経路には前後進切換装置（図示せず）が設けられている。この前後進切換装置は、例えば、遊星歯車機構および摩擦係合装置により構成されており、その摩擦係合装置の係合および解放を切り替えることにより、回転要素の回転方向を正逆に切り換える装置である。この摩擦係合装置の係合および解放を制御する油圧室（図示せず）が設けられており、その油圧室に前記油路１５のオイルが供給されるように構成されている。上記の無段変速機１およびＣ１クラッチ６ならびに前後進切換装置は、車両の走行のためのトルクを伝達するものであり、しかも油圧に応じた伝達トルク容量に設定されるものであるから、前記各油圧アクチュエータ４，５およびＣ１クラッチ６の油圧室、前後進切換装置の摩擦係合装置の係合および解放を制御する油圧室には、トルクに応じた高い油圧を供給することになり、したがって、油圧室４Ａ，５Ａ、Ｃ１クラッチ６の油圧室（図示せず）、前後進切換装置の摩擦係合装置の係合および解放を制御する油圧室が、高油圧供給部である。
【００３２】
他方、上記の無段変速機１を含む動力伝達装置には、ロックアップクラッチ（図示せず）を備えたトルクコンバータ（トルコン）７が設けられている。そのトルクコンバータ７の構成は、従来知られているものと同様であり、ポンプインペラとタービンランナとの回転数差が大きい（速度比が所定値より小さい）コンバータ領域ではトルクの増幅作用が生じ、またその回転数差が小さい（速度比が所定値より大きい）カップリングレンジでは、トルクの増幅作用のない流体継手として機能するように構成されている。そして、ロックアップクラッチはその入力側部材であるポンプインペラに一体のフロントカバーとタービンランナに一体のハブとを摩擦板を介して直接連結するように構成されている。その摩擦板をフロントカバーに接触させ、また離隔させるためのロックアップ油圧を制御するための制御弁（Ｌ／Ｕコントロールバルブ）８が設けられている。この制御弁８はロックアップクラッチに対する油圧の供給方向やその圧力を制御するためのものであり、したがって制御弁８は相対的に低い油圧で動作するようになっている。
【００３３】
前記のように、エンジン１０から駆動輪３６に至る動力伝達装置には、相互に摩擦接触する箇所、軸受、ギヤ同士の噛み合い部分などのように、動力伝達にあたり摺動、発熱、摩耗が発生する被潤滑部９が存在し、その被潤滑部９にはオイルが供給されて冷却および潤滑される。この被潤滑部９は、低圧であっても必要量のオイル（潤滑油）が供給されればよいので、その被潤滑部９や前記制御弁８あるいはトルクコンバータ７を低油圧供給部と呼ぶ。
【００３４】
つぎに、上記の高油圧供給部や低油圧供給部に対して油圧を給排するための構成について説明する。図２に示す例は、車両に搭載されているエンジン１０によって駆動されるオイルポンプ（機械式オイルポンプ）１１を油圧源とする例である。そのエンジン１０は、ガソリンエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する熱機関であり、この発明ではそのエンジン１０と併せてモータ・ジェネレータなどの電動機を設けてもよい。このエンジン１０から駆動輪３６に至る動力伝達経路に、前記無段変速機１、Ｃ１クラッチ６、トルクコンバータ７などが配置されている。
【００３５】
前記オイルポンプ１１はオイルパン３３からオイルを吸入し、かつ、油路３４にオイルを吐出するように構成されている。この油路３４の油圧を所定の圧力に調圧する調圧弁１２が設けられている。この調圧弁１２は、所定方向に往復動するスプールと、油路３４と被潤滑部９とを接続するポート１２Ａと、油路３４とオイルパン３３とを接続するポート１２Ｂと、スプールを一方向に押圧するバネと、油路３４の油圧が作用し、かつ、バネとは逆方向にスプールを押圧するフィードバックポートと、バネと同方向にスプールを押圧する磁気吸引力を生じる電磁コイルとを有している。つまり、調圧弁１２はソレノイドバルブである。この調圧弁１２は、油路３４の油圧が相対的に低い場合は、バネの力でスプールが押圧されてポート１２Ａ，１２Ｂが閉じられており、油路３４のオイルは被潤滑部９およびオイルパン３３へは排出されない。
【００３６】
そして、油路３４の油圧が上昇すると、フィードバックポートの油圧によりスプールがバネの力に抗して移動してポート１２Ａが開き、油路３４のオイルが被潤滑部９に排出される。さらに油路３４の油圧が上昇すると、スプールがさらに移動して、ポート１２Ａ，１２Ｂが共に開き、油路３４のオイルが被潤滑部９およびオイルパン３３に排出されて、油路３４の油圧が制御される。また、調圧弁１２においては、電磁コイルへ供給される電流値を制御することにより、スプールがバネの力および磁気吸引力に抗して移動することとなる油路３４の油圧を調整することができる。具体的には、電磁コイルへの通電により形成される磁気吸引力を相対的に強くするほど、油路３４の油圧が相対的に高くなるまで、油路３４のオイルは被潤滑部９およびオイルパン３３には排出されない。このようにして、油路３４の油圧が制御され、その油圧が制御弁８を経由してトルクコンバータ７に供給される。
【００３７】
一方、油路３４は逆止弁１３および油路１５を介してアキュムレータ（蓄圧器）１４に連通されている。その逆止弁１３は、オイルポンプ１１からアキュムレータ１４に向けて圧油が流れる場合に開き、これとは反対方向の圧油の流れを阻止するように閉弁する一方向弁である。また、アキュムレータ１４は、蓄圧室に弾性体で押圧されたピストンや弾性膨張体などを容器内に収容し、その弾性力以上の圧力で油圧を蓄えるように構成されている。そして、このアキュムレータ１４から高油圧供給部に圧油を供給するように構成されている。すなわち、前述した駆動プーリ２におけるアクチュエータ４と、従動プーリ３におけるアクチュエータ５と、Ｃ１クラッチ６とが、アキュムレータ１４に連通されている。
【００３８】
さらに、図２に示す油圧制御装置３２においては、エンジン１０により駆動されるオイルポンプ１１の他に、電動オイルポンプ２８が設けられている。この電動オイルポンプ２８は、電動モータ２９によって駆動されてオイルパン３３からオイルを吸い込み、かつ、油路１５へオイルを吐出するポンプである。オイルポンプ１１と電動オイルポンプ２８とを比べると、オイルポンプ１１の容量が電動オイルポンプ２８の容量よりも小さく構成されている。このため、図２に示された油圧制御装置３２においては、オイルポンプ１１から吐出されたオイルの油圧、および電動オイルポンプ２８から吐出されたオイルの油圧をアキュムレータ１４に蓄えることができる。また、エンジン１によって駆動されて発電する発電機３１が設けられており、この発電機３１は電動モータ２９に接続されている。発電機３１は、直流発電機または交流発電機の何れでもよい。したがって、エンジン１０の動力で発電機３１が発電をおこない、その電力で電動モータ２９を駆動することができる。
【００３９】
前記アクチュエータ４の油圧室４Ａには油路１６が接続されており、油路１５と油路１６とを接続および遮断する供給側電磁開閉弁ＤＳＰ１が設けられている。この供給側電磁開閉弁ＤＳＰ１を電気的に制御してオイルの供給経路を開閉することにより、アクチュエータ４に対して圧油を供給し、また圧油の供給を遮断するように構成されている。前記アクチュエータ５の油圧室５Ａには油路１８が接続されており、油路１５と油路１８とを接続および遮断する供給側電磁開閉弁ＤＳＳ１が設けられている。この供給側電磁開閉弁ＤＳＳ１を電気的に制御して、油路１５のオイルをアクチュエータ５に供給する経路を開閉することにより、アクチュエータ５に対して圧油を供給し、また圧油の供給を遮断するように構成されている。さらに、Ｃ１クラッチ６の係合および解放を制御する油圧室には油路１９が接続されており、油路１５と油路１９とを接続および遮断する供給側電磁開閉弁ＤＳＣ１が設けられている。この供給側電磁開閉弁ＤＳＣ１を電気的に制御してオイルの供給経路を開閉することにより、Ｃ１クラッチ６に対して圧油を供給し、また圧油の供給を遮断するように構成されている。
【００４０】
また、アクチュエータ４、５の油圧室、およびＣ１クラッチ６の油圧室をオイルパン３３に連通させる油路１７が設けられており、その油路１７と油路１６とを接続および遮断する排出側電磁開閉弁ＤＳＰ２が設けられている。この排出側電磁開閉弁ＤＳＰ２を電気的に制御して、アクチュエータ４のオイルをオイルパン３３に排出する経路を開閉することにより、アクチュエータ４の油圧室４Ａからオイルパン３３に圧油を排出し、また圧油の排出を遮断できるように構成されている。これと同様に、油路１８と油路１７とを接続および遮断する排出側電磁開閉弁ＤＳＳ２が設けられている。この排出側電磁開閉弁ＤＳＳ２を電気的に制御して、アクチュエータ５の油圧室５Ａからオイルパン３３にオイルを排出する経路を開閉することにより、アクチュエータ５からオイルパン３３へ圧油を排出し、また圧油の排出を遮断するように構成されている。
【００４１】
さらに、油路１９と油路１７とを接続および遮断する排出側電磁開閉弁ＤＳＣ２が設けられている。この排出側電磁開閉弁ＤＳＣ２を電気的に制御して、Ｃ１クラッチ６の油圧室のオイルをオイルパン３３に排出する経路を開閉することにより、Ｃ１クラッチ６から圧油をオイルパン３３へ排出し、また圧油の排出を遮断できるように構成されている。これらの各電磁開閉弁ＤＳＰ１，ＤＳＳ１，ＤＳＣ１，ＤＳＰ２，ＤＳＳ２，ＤＳＣ２としては、閉弁状態においても油圧の漏れが生じないように構成されたバルブ、例えば、ポペット弁や逆止弁などを用いることができる。
【００４２】
一方、エンジン１０および無段変速機１ならびに油圧制御装置３２を制御する電子制御装置３７が設けられており、電子制御装置３７には車速、アクセル開度、エンジン回転数、ブレーキペダルの操作状態、アキュムレータ１４の内圧、無段変速機１の入力回転数および出力回転数、モードスイッチの操作状態、マニュアルシフト装置の操作状態、車輪の回転速度などを検知するセンサやスイッチの信号が入力される。また、電子制御装置３７には、エンジン１０、無段変速機１、油圧制御装置３２、Ｃ１クラッチ６を制御するデータやプログラムが記憶されている。さらに、ブレーキペダルが踏み込まれたときに車輪に制動力を与えるブレーキ装置３８が設けられている。このブレーキ装置３８は、車輪に設けられたホイールシリンダを有しており、そのホイールシリンダの油圧によりブレーキパッドを回転部材に押し付けて、摩擦力により車輪に制動力を与えるように構成されている。そして、ブレーキペダルの踏み込み量、および電子制御装置３７に入力される信号、電子制御装置３７に記憶されているデータに基づいて、ブレーキ装置３８のホイールシリンダの油圧を制御することができるように構成されている。
【００４３】
上述した油圧制御装置３２の作用について説明する。オイルポンプ１１はエンジン１０に連結されているので、エンジン１０が回転している場合にはオイルポンプ１１も同様に回転し、油圧を発生する。そのエンジン１０の回転は、エンジン１０に燃料が供給されて自律回転している場合と、燃料の供給および点火を止めて車両の走行慣性力で強制的に回転させられている場合のいずれでも生じる。すなわち、エンジン１０の駆動時とエンジンブレーキ状態の被駆動時とのいずれであってもオイルポンプ１１が回転して油圧を発生する。その圧力および油量は、オイルポンプ１１の仕様、回転数ならびにトルクに応じたものとなる。こうして発生した油圧は、一方で、前記調圧弁１２によって設計上、予め定めた低油圧に調圧された後、前記制御弁８を介してトルクコンバータ７に供給され、また被潤滑部９に供給される。
【００４４】
他方、オイルポンプ１１はエンジン１０の動作状態に応じた油圧を発生するので、急加速時や大きいエンジンブレーキ力を生じさせている場合などにおいては、オイルポンプ１１の吐出圧が高くなる。このような場合に生じた高油圧は、逆止弁１３を押し開いてアキュムレータ１４に供給される。また、逆止弁１３は、オイルポンプ１１の吐出圧がアキュムレータ１４での油圧より低い場合に閉じるから、アキュムレータ１４に供給された高油圧はここに蓄えられることになる。なお、アキュムレータ１４に蓄えられる油圧は、無段変速機１で必要とする最高圧力より高い油圧である。
【００４５】
無段変速機１のトルク容量はベルト３５の滑りを防止できるように制御され、これは従動プーリ３のアクチュエータ５に供給される油圧に応じた挟圧力によって設定される。より具体的に説明すると、アクセル開度やスロットル開度などに基づいて要求駆動力が求められ、この要求駆動力に基づいて目標エンジントルクが求められており、無段変速機１に入力されるトルクが上昇する場合は、油圧室５Ａの油圧を上昇させる制御がおこなわれる。図２に示す油圧制御装置３２では、従動プーリ３のアクチュエータ５に連通する供給側電磁開閉弁ＤＳＳ１を開弁し、排出側電磁開閉弁ＤＳＳ２を閉じて、アキュムレータ１４から油圧室５Ａに油圧を供給することにより、油圧室５Ａの油圧を上昇させることができる。このようにして、無段変速機１のトルク容量が上昇される。
【００４６】
これに対して、無段変速機１に入力されるトルクが低下する場合は、油圧室５Ａの油圧を低下させる制御がおこなわれる。図２に示す油圧制御装置３２では、従動プーリ３のアクチュエータ５に連通する供給側電磁開閉弁ＤＳＳ１を閉じ、排出側電磁開閉弁ＤＳＳ２を開き、油圧室５Ａからオイルを排出することにより、油圧室５Ａの油圧を低下させることができる。このようにして、無段変速機１のトルク容量が低下される。なお、無段変速機１に入力されるトルクが一定である場合は、供給側電磁開閉弁ＤＳＳ１を閉じ、かつ、排出側電磁開閉弁ＤＳＳ２を閉じて、油圧室５Ａにオイルを閉じこめて、トルク容量を一定に制御する。
【００４７】
つぎに、無段変速機１における変速比の制御について説明する。まず、車速、アクセル開度に基づいて車両における要求駆動力が求められ、その要求駆動力に基づいて目標エンジン出力が求められる。さらに、実際のエンジン出力を目標エンジン出力に基づいて制御するにあたり、エンジン１０の運転状態が最適燃費線に沿ったものとなるように、目標エンジン回転数および目標エンジン出力が求められる。そして、実際のエンジン回転数を目標エンジン回転数に近づけるように、無段変速機１の変速比が制御される。この無段変速機１の変速比の制御は、油圧室４Ａに対して圧油を給排することによりおこなわれる。具体的には、供給側電磁開閉弁ＤＳＰ１および排出側電磁開閉弁ＤＳＰ２を開閉することによりおこなわれる。
【００４８】
例えば、無段変速機１の変速比を相対的に小さくする制御（アップシフト）をおこなうために、駆動プーリ２の溝幅を狭くする（ベルト３５の巻き掛け半径を大きくする）場合には、供給側電磁開閉弁ＤＳＰ１が開制御されてアクチュエータ４に対して圧油が供給される。また反対に、無段変速機１の変速比を相対的に大きくする制御（ダウンシフト）をおこなうために、駆動プーリ２の溝幅を広くする（ベルト３５の巻き掛け半径を小さくする）場合には、排出側電磁開閉弁ＤＳＰ２が開制御されてアクチュエータ４からオイルがオイルパン３３へ排出される。なお、無段変速機１の変速比を固定する場合は、供給側電磁開閉弁ＤＳＰ１および排出側電磁開閉弁ＤＳＰ２が共に閉状態に制御され、油圧室４Ａにオイルが閉じ込められる。
【００４９】
このように、基本的にはエンジン出力が最適燃費線に沿ったものとなるように、無段変速機１の変速比が制御される。一方、運転者により操作されるマニュアルシフト装置が設けられており、そのマニュアルシフト装置が操作された場合は、無段変速機１の変速比をステップ的に変更（アップシフトおよびダウンシフト）する制御をおこなうことができるように構成されている。このマニュアルダウンシフト装置が運転者により操作された場合は、最適燃費線に基づく無段変速機１の変速比の制御はおこなわれず、無段変速機１の変速比は、マニュアルシフト装置の操作により選択された変速比に固定される。
【００５０】
そして、アクセル開度および車速がほぼ一定に維持される定常走行状態では、無段変速機１の変速比、および従動プーリ３からベルト３５に与えられる挟圧力を一定に維持することになる。その場合、無段変速機１についての各電磁開閉弁ＤＳＰ１，ＤＳＰ２，ＤＳＳ１，ＤＳＳ２を閉状態に制御して、各アクチュエータ４，５の油圧室に圧油を封じ込める。この状態で、各電磁開閉弁ＤＳＰ１，ＤＳＰ２，ＤＳＳ１，ＤＳＳ２からの油圧の漏洩は生じないから、アキュムレータ１４に蓄えた油圧が低下したり、あるいは各アクチュエータ４，５の圧力を維持するべくアキュムレータ１４から油圧を継続して供給したりする必要がなく、したがって油圧の漏洩によるエネルギ損失が生じない。
【００５１】
さらに、車両が走行する場合、Ｃ１クラッチ６を係合させて、エンジン１０のトルクを駆動輪３６に伝達する。したがってＣ１クラッチ６は走行に要する大きいトルクを伝達することになるので、車両が走行する場合、アキュムレータ１４からＣ１クラッチ６に対して油圧を供給する。すなわち、車両が発進する場合は、供給側電磁開閉弁ＤＳＣ１に通電してこれを開制御し、アキュムレータ１４からＣ１クラッチ６に対して油圧を供給することによりＣ１クラッチ６を係合させる。これに対して、Ｃ１クラッチ６を解放する場合には、排出側電磁開閉弁ＤＳＣ２を開に制御してＣ１クラッチ６から排圧する。
【００５２】
そして、これらＣ１クラッチ６についての各電磁開閉弁ＤＳＣ１，ＤＳＣ２も、前述した無段変速機１についての各電磁開閉弁ＤＳＰ１，ＤＳＰ２，ＤＳＳ１，ＤＳＳ２と同様に、油圧の実質的な漏洩の生じないものであるから、アキュムレータ１４に蓄えた油圧を消費することなくＣ１クラッチ６に油圧を封じ込めて係合状態に維持することができるうえに、油圧の漏洩によるエネルギ損失を防止もしくは抑制することができる。
【００５３】
ところで、図２に示された車両においては、アキュムレータ１４に蓄える油圧を、電動オイルポンプ２８およびオイルポンプ１１の両方で発生することができるように構成されている。しかし、電動オイルポンプ２８は電損により効率が低いため、電動オイルポンプ２８で発生した油圧をアキュムレータ１４に蓄圧すると、電動モータ２９に供給する電力を発電機３１で発電しているため、エンジン１０の燃費が一時的に低下する。そこで、なるべくオイルポンプ１１で発生した油圧をアキュムレータ１４に蓄圧するようにすることが望ましい。以下、アキュムレータ１４に油圧を蓄圧する制御例を順次説明する。
【００５４】
（第１制御例）
前記アキュムレータ１４に油圧を蓄圧する場合に実行される第１制御例を、図１のフローチャートに基づいて説明する。この第１制御例は、請求項１および請求項９の発明に対応するものである。この図１のフローチャートは、アクセルペダルが踏み込まれており、エンジン１０のトルクが駆動輪３６に伝達されて駆動力が発生している場合に実行される。まず、無段変速機１の変速比を固定する（一定とする）制御が実行されているか否かが判断される（ステップＳ１）。また、マニュアルシフト装置の操作に基づいて、無段変速機１の変速比を制御中であるか否かが判断される（ステップＳ２）。
【００５５】
さらに、所定時間内におけるエンジントルクの変動量が所定範囲内であるか否か、または所定時間内における油圧室５Ａの油圧変動が所定範囲内であるか否かが判断される（ステップＳ３）。このステップＳ３は、油圧室５Ａのオイル量を増加する必要があるかどうかを判断するステップである。例えば、エンジントルクの変動幅が所定範囲内であれば、油圧室５Ａのオイル量を増加する必要はないことになる。また、オイル漏れなどによる油圧室５Ａの油圧変動が所定範囲内であれば、油圧室５Ａのオイル量を増加する必要はないことになる。このステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３の判断は全て同時におこなってもよいし、いずれかのステップで肯定判断されたときに他のステップをおこなってもよい。
【００５６】
上記のステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３の全部で肯定的に判断された場合は、「無段変速機１の変速比が固定されている状況で、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する条件」が成立したか否かが判断される（ステップＳ４）。このステップＳ４の判断は、例えば図３のマップを用いておこなわれる。図３のマップにはアキュムレータ１４に油圧を蓄圧する蓄圧ラインが示されている。また、図３にはアキュムレータ１４に油圧を蓄圧する制御の基準とし、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧するための第１蓄圧ライン（実線）と、電動オイルポンプ２８の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧するための第２蓄圧ライン（破線）とが示されている。第１蓄圧ラインは第２蓄圧ラインよりも高圧である。そして、アキュムレータ１４の内圧が第１蓄圧ライン以下になり、かつ、第２蓄圧ラインを超えているときは、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する条件が成立する。また、アキュムレータ１４の内圧が第２蓄圧ライン以下になると、電動オイルポンプ２８の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する条件が成立する。なお、アキュムレータ１４内圧が第１蓄圧ライン以上である場合は、アキュムレータ１４に蓄圧をする必要はない。
【００５７】
上記のステップＳ４で肯定的に判断された場合は、オイルポンプ１１を使用してアキュムレータ１４に蓄圧する制御をおこない（ステップＳ５）、この制御ルーチンを終了する。このステップＳ５の制御を具体的に説明すると、調圧弁１２の電磁コイルに供給される電流値を制御して磁気吸引力を相対的に強くする。すると、油路３４の油圧が相対的に高圧になってもポート１２Ａ，１２Ｂが共に遮断された状態に維持されて、油路３４の油圧が油路１５の油圧よりも高圧になり、逆止弁１３が開いてオイルポンプ１１の油圧がアキュムレータ１４に蓄圧される。
【００５８】
前記ステップＳ４で否定的に判断された場合、例えば、アキュムレータ１４の内圧が第２蓄圧ライン以下であるときは、電動オイルポンプ２８の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する制御がおこなわれ、この制御ルーチンを終了する。このように、電動オイルポンプ２８の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する場合は、調圧弁１２の電磁コイルにより形成される磁気吸引力でが相対的に弱められる。すると、油路３４の油圧が上昇したときに、フィードバックポートの油圧でスプールが移動し、ポート１２Ａ，１２Ｂの少なくとも一方が開き、油路３４のオイルが被潤滑部９またはオイルパン３３の少なくとも一方へ排出されて、油路３４の油圧の上昇が抑制される。したがって、逆止弁１３が閉じた状態になり、オイルポンプ１１の油圧がアキュムレータ１４に蓄圧されることはなく、電動オイルポンプ２８の油圧がアキュムレータ１４に蓄圧される。なお、ステップＳ４の判断時点で、アキュムレータ１４内圧が第１蓄圧ライン以上である場合は、アキュムレータ１４に蓄圧をする必要はなく、ステップＳ４で否定的に判断されてこの制御ルーチンを終了する。
【００５９】
なお、ステップ１で否定的に判断されるということは、油圧室４Ａに供給するオイル量が変化するため、アキュムレータ１４への蓄圧をおこなうことなくこの制御ルーチンを終了する。さらに、ステップ２で否定的に判断されるということは、再度マニュアルシフト装置が操作されて油圧室４Ａに供給するオイル量が変化する可能性があるため、アキュムレータ１４への蓄圧をおこなうことなくこの制御ルーチンを終了する。さらに、ステップ３で否定的に判断された場合は、油圧室５Ａのオイル量を増加する必要があり、アキュムレータ１４の内圧が変化する可能性があるため、アキュムレータ１４への蓄圧をおこなわずに、この制御ルーチンを終了する。
【００６０】
このように、図１に示された制御例においては、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧することができ、電動オイルポンプ２８を駆動してアキュムレータ１４に蓄圧するよりも効率が良くなり、エンジン１０の燃費が向上する。ここで、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧することができ、電動オイルポンプ２８を駆動してアキュムレータ１４に蓄圧するよりも効率が良くなる理由は、オイルポンプ１１の容量がオイルポンプ２８の容量よりも小さく、かつ、電動モータ２９に電損があるからである。
【００６１】
ここで、図１に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３が、この発明の判断手段に相当し、ステップＳ４，Ｓ５が、この発明の蓄圧手段に相当する。また、図２に示された構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、エンジン１０が、この発明のエンジンに相当し、オイルポンプ１１が、この発明の第１オイルポンプに相当し、電動オイルポンプ２８が、この発明の第２オイルポンプに相当し、電動モータ２９が、この発明の電動モータに相当し、油圧室４Ａ，５Ａが、この発明の油圧室に相当し、無段変速機１が、この発明の動力伝達装置に相当し、アキュムレータ１４が、この発明のアキュムレータに相当する。なお、上記の説明においては、ステップＳ１において、無段変速機１の変速比を固定する（一定とする）制御が実行されているか否かが判断されているが、その判断に代えて、無段変速機１で消費されるオイルの流量が変化するか否かを、ステップＳ１で判断してもよい。例えば、車両が定常走行を継続しているときには、無段変速機１で消費されるオイルの流量が変化しないため、そのステップＳ１で肯定的に判断される。
【００６２】
（第２制御例）
つぎに、アキュムレータ１４に油圧を蓄圧する際に実行される第２制御例を図４のフローチャートに基づいて説明する。この第２制御例は請求項２の発明に対応するものである。この第２制御例は電動オイルポンプ２８の有無に関わりなく実行可能である。まず、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かが判断される（ステップＳ１１）。このステップＳ１１で肯定的に判断された場合は、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ１２）。例えば、アキュムレータ１４の内圧が、予め定められた基準圧以下であるときには、このステップＳ１２で肯定的に判断されてステップＳ１３に進む。このステップＳ１３においては、エンジン１０によりオイルポンプ１１を駆動して、そのオイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する制御をおこなうとともに、ブレーキ装置３８で発生する目標制動力を減少させる制御をおこない、この制御ルーチンを終了する。オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する制御は、図１のステップＳ５の制御と同じである。
【００６３】
前記のようにブレーキペダルが踏み込まれているということは、車両が惰力走行状態にあり、その車両の惰力走行にともなう運動エネルギーでエンジンブレーキ力が発生している。また、ブレーキペダルの踏み込み量に基づいて要求制動力が求められ、その要求制動力に基づいて、ブレーキ装置で発生する目標制動力が求められる。さらに、目標制動力に基づいて、ブレーキ装置３８のホイールシリンダの目標油圧が求められる。ここで、オイルポンプ１１を駆動するエンジン１０は、車両の運動エネルギーにより回転させられているので、オイルポンプ１１を駆動している分、エンジンブレーキ力が強められることになる。そこで、要求制動力に基づいてブレーキ装置で発生する目標制動力を求めるにあたり、オイルポンプ１１の駆動により強められるエンジンブレーキ分の制動力を、目標制動力から差し引く制御をおこなう。これが、「ブレーキ装置３８で発生する目標制動力を減少させる制御」の意味である。
【００６４】
このステップＳ１３の制御においては図５のマップを用いることができる。図５のマップには、横軸にオイルポンプ１１の駆動によるロストルクが示され、縦軸にブレーキ装置３８で発生する目標制動力の減少分の値が示されている。図５のマップからは、オイルポンプ１１の駆動によるロストルクが増加するほど、ブレーキ装置３８で発生する目標制動力の減少分（ブレーキ力分）が増加することが分かる。なお、オイルポンプ１１の駆動によるロストルクTloss は下記の式で表される。
Tloss ＝ｋ×ＮＥ×ＰＬ
ここで、ｋは係数であり、ＮＥはエンジン回転数であり、ＰＬはアキュムレータ１４の内圧である。
【００６５】
一方、前記ステップＳ１２の判断時点でアキュムレータ１４の内圧が、予め定められた基準値を超えていることにより、ステップＳ１２で否定的に判断された場合は、アキュムレータ１４に蓄圧をおこなうことなく、この制御ルーチンを終了する。また、ステップＳ１１の判断時点でブレーキペダルが踏み込まれていない場合は、ステップＳ１１で否定的に判断されて、制御ルーチンを終了する。
【００６６】
このように、図４のフローチャートにおいては、ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキ装置３８で制動力を発生するときに、オイルポンプ１１の駆動によるエンジンブレーキ力の増加分を考慮して、ブレーキ装置３８で発生する目標制動力を求めるため、ブレーキペダルの踏み込み量に対応した制動力を超える制動力が車両で発生したり、減速度が大きくなり過ぎたりすることすることを防止できる。したがって、運転者が違和感を持つことを回避できるとともに、過度な減速により運転者が踏み込んだブレーキペダルを一旦戻し、再度ブレーキペダルを踏み込むなどの操作が繰り返されることを防止でき、エンジン１０の燃費が向上する。この第２実施例は、オイルポンプ１１を駆動してアキュムレータ１４に蓄圧する制御例を提供するという意味の他に、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧するにあたり、ブレーキ装置３８で発生する制動力をどのように制御するのかという技術的意味をも有する。
【００６７】
ここで、図４に示された機能的手段とこの発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ１１が、この発明の制動条件判断手段に相当し、ステップＳ１２が、この発明のエンジンブレーキ力算出手段および制動力制御手段に相当する。図２に示された構成とこの発明との対応関係を説明すると、駆動輪３６が、この発明の駆動輪に相当し、エンジン１０が、この発明のエンジンに相当し、オイルポンプ１１が、この発明のオイルポンプに相当し、アキュムレータ１４が、この発明のアキュムレータに相当する。
【００６８】
なお、前記ブレーキ装置３８は、摩擦力により制動力を発生する構成ではなく、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換することにより車輪に制動力を与えるモータ・ジェネレータであってもよい。ブレーキ装置３８がこのようなモータ・ジェネレータにより構成された車両において、図４のフローチャートを実行することもできる。この場合、ステップＳ１１で肯定的に判断され、かつ、ステップＳ１３に進み、ブレーキペダルの踏み込み量に基づいてモータ・ジェネレータで発生するべき目標回生制動力を求める。ここで、ブレーキペダルの踏み込み量に基づいて、モータ・ジェネレータで発生するべき目標回生制動力を求める際に、オイルポンプ１１の駆動により生じるエンジンブレーキ力分の制動力を差し引く制御をおこなう。
【００６９】
（第３制御例）
つぎに、アキュムレータ１４に油圧を蓄圧する際に実行される第３制御例を図６のフローチャートに基づいて説明する。この第３制御例は請求項３の発明に対応するものであり、エンジン１０の動力が駆動輪３６に伝達されて車両が走行している際に実行される。第３の制御例を実行可能な車両は、エンジン１０および無段変速機１を制御するモードとして、ノーマルモードとスポーツモードとを切り替えて選択することができるように構成されている。前記ノーマルモードとスポーツモードとを比べると、車速およびアクセル開度が同じであっても、ノーマルモードが選択されたときの無段変速機１の変速比よりも、スポーツモードが選択されたときの無段変速機１の変速比の方が相対的に大きくなるように、電子制御装置３７の制御プログラムが設定されている。また、ノーマルモードとスポーツモードとを比べると、車速およびアクセル開度が同じであっても、ノーマルモードが選択されたときの電子スロットルバルブの開度よりも、スポーツモードが選択されたときの電子スロットルバルブの開度の方が相対的に広くなるように、電子制御装置３７の制御プログラムが設定されている。つまり、ノーマルモードが選択された場合のエンジントルクよりも、スポーツモードが選択された場合のエンジントルクの方が相対的に高くなる。
【００７０】
図６のフローチャートにおいては、まず、エンジン１０の動力を駆動輪３６に伝達して車両が走行しているときに、スポーツモードが選択されているか否かが判断される（ステップＳ２１）。このステップＳ２１で肯定的に判断された場合は、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する条件が成立しているが否かが判断される（ステップＳ２２）。このステップＳ２２の判断に用いるマップの一例を図７に示す。この図７のマップは電子制御装置３７に記憶されている。図７のマップにはアキュムレータ１４に油圧を蓄圧する蓄圧ラインが示されている。また、図７にはオイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧するための第１蓄圧ライン（実線）と、電動オイルポンプ２８の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧するための第２蓄圧ライン（破線）とが示されている。第１蓄圧ラインは第２蓄圧ラインよりも高圧である。
【００７１】
また、無段変速機１で使用するオイル量が急激に増加して、アキュムレータ１４の内圧が一定時間内に最大速度で降下したとしても、アキュムレータ１４の内圧が第１蓄圧ライン以下になった時点から、所定時間内にアキュムレータ１４の内圧が第２蓄圧ライン以下となることがないように、第１蓄圧ラインと第２蓄圧ラインとの差が決定されている。上記の「所定時間」の意味および長さは後述する。そして、アキュムレータ１４の内圧が第１蓄圧ライン以下になり、かつ、第２蓄圧ラインを超えているときは、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する条件が成立する。また、アキュムレータ１４の内圧が第２蓄圧ライン以下になると、電動オイルポンプ２８の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する条件が成立する。なお、アキュムレータ１４の内圧が第１蓄圧ライン以上である場合は、アキュムレータ１４に蓄圧をする必要はない。
【００７２】
前記ステップＳ２２で肯定的に判断された場合は、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する制御をおこなうとともに、アキュムレータ１４への蓄圧速度に合わせてエンジントルクを補償する制御をおこなう（ステップＳ２３）。このステップＳ２３でおこなわれる制御のうち、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する制御は、図１のステップＳ５でおこなう制御と同じである。つぎに、アキュムレータ１４への蓄圧速度に合わせてエンジントルクを補償する制御を、図７のマップにより説明する。前記のように、時刻ｔ１でアキュムレータ１４の内圧が第１蓄圧ライン以下になると、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する制御が開始される。また、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する制御と並行してエンジントルクを高める制御（エンジントルク補償）が実行される。
【００７３】
しかしながら、エンジン１０は燃料を燃焼させてトルクを発生する動力装置であるから、時刻ｔ１からエンジントルクが上昇を開始するわけではなく、時刻ｔ２からエンジントルクが上昇を開始する。つまり、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間に無駄時間（制御の遅れ）が生じる。このため、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間は、アキュムレータ１４の内圧は低下している。そして、時刻ｔ２以降はエンジントルクが上昇を開始するため、アキュムレータ１４の内圧も上昇する。このように、時刻ｔ１から時刻ｔ２の間はエンジントルクが上昇しないため、アキュムレータ１４の内圧も低下するが、アキュムレータ１４の内圧が第２蓄圧ライン以下にはならない。
【００７４】
つまり、この時刻ｔ１から時刻ｔ２までの時間（無駄時間）の長さは、エンジントルク補償制御を開始してから、エンジントルクが実際に上昇を開始するまでの時間であり、この時間の長さが前記所定時間の長さに相当する。つまり、前記所定時間は、エンジントルク補償制御を開始してからエンジントルクが上昇を開始するまでに無駄時間があっても、アキュムレータ１４の内圧がその無駄時間内に第２蓄圧ライン以下にならないようにするための時間である。なお、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧するにあたり、そのアキュムレータ１４の内圧の上昇速度（または、上昇勾配、単位時間当たりの上昇割合など）の基準となる所定の上昇速度が予め定められている。そして、実際のアキュムレータ１４の内圧の上昇速度が所定の上昇速度に沿ったものとなるように、エンジントルクの上昇速度が制御される。これは電子スロットルバルブの開度を制御することにより達成される。なお、「所定の上昇速度」は、スポーツモードが選択されている状態において、無段変速機１に入力されるトルクが上昇するとき、または無段変速機１のトルク容量を高めるときに、油圧室５Ａの油圧不足を回避することのできる値である。
【００７５】
上記のステップＳ２３についで、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する制御を終了する条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ２４）。例えば、アキュムレータ１４に所定圧以上の油圧が蓄圧された場合は、アキュムレータ１４に蓄圧する制御を終了する条件が成立する。この所定圧は第１蓄圧ラインよりも高く、アキュムレータ１４が一杯であることを意味する。このステップＳ２４で否定的に判断された場合は、ステップＳ２３に戻り、ステップＳ２４で肯定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。なお、前記ステップＳ２２で否定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。つまり、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する制御はおこなわれない。また、ステップＳ２１で否定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。
【００７６】
ここで、図６のフローチャートに示された機能的手段と，この発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ２１が、この発明のモード判断手段に相当し、ステップＳ２２が、この発明の条件判断手段に相当し、ステップＳ２３が、この発明のエンジントルク制御手段に相当する。また、図２に示された構成とこの発明の構成との対応関係を説明すると、エンジン１０が、この発明のエンジンに相当し、電動モータ２９が、この発明の電動モータに相当し、オイルポンプ１１が、この発明の第１オイルポンプに相当し、電動オイルポンプ２８が、この発明の電動オイルポンプに相当し、無段変速機１がこの発明の動力伝達装置に相当し、アキュムレータ１４が、この発明のアキュムレータに相当し、油圧室４Ａ，５Ａが、この発明の油圧室に相当する。
【００７７】
（第４制御例）
つぎに、アキュムレータ１４に油圧を蓄圧する際に実行される第４制御例を図８のフローチャートに基づいて説明する。この第４制御例は請求項４および請求項１０の発明に対応するものであり、まず、エンジン１０のトルクが駆動輪３６に伝達されており、その駆動輪３６がスリップしているか否かが判断される（ステップＳ３１）。これは、エンジン１０のトルクが伝達されない車輪の回転速度と、駆動輪３６の回転速度とを比較することにより判断可能である。このステップＳ３１で肯定的に判断された場合は、無段変速機１の変速比を固定する条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ３２）。このステップＳ３２で肯定的に判断された場合は、Ｐｒｉシーブ側ソレノイド弁を閉じる制御をおこなう（ステップＳ３３）。このステップＳ３３では、具体的には、供給側電磁開閉弁ＤＳＰ１を閉じ、かつ、排出側電磁開閉弁ＤＳＰ２を閉じる制御をおこなう。
【００７８】
また、Ｓｅｃシーブの油圧室５Ａの油圧が設定圧に到達したか否かが判断される（ステップＳ３４）。これは、油圧室５Ａの実際の油圧が、その時点の目標エンジントルクに対応して予め定められた設定圧になったか否かを判断するものである。なお、「目標エンジントルクに対応して予め定められた設定圧」とは、ベルト３５の滑りを回避するために定められた油圧」である。このステップＳ３４で肯定的に判断された場合は、Ｓｅｃシーブ側ソレノイド弁を閉じる制御をおこなう（ステップＳ３５）。つまり、供給側電磁開閉弁ＤＳＳ１が閉じられ、かつ、排出側電磁開閉弁ＤＳＳ２が閉じられ、無段変速機１のトルク容量が一定に維持される。ここでは、駆動輪３６がスリップしたことにより、運転者がアクセルペダルの踏み込み量が減少してエンジントルクが低下しても、無段変速機１のトルク容量が一定に維持される。その理由は、アクセルペダルの踏み込み量が再度増加して、駆動輪３６に伝達されるトルクが増加する可能性があるからである。
【００７９】
そして、無段変速機１の変速比が「１」以上であるか否かが判断される（ステップＳ３６）。このステップＳ３６で肯定的に判断されるということは、Ｐｒｉ回転数（駆動プーリ２の回転数）の方が、Ｓｅｃ回転数（従動プーリ３の回転数）よりも高く、その駆動プーリ２を支持する軸受、あるいは駆動プーリ２とベルトＶとの接触部分が発熱、もしくは摩耗する可能性がある。そこで、ステップＳ３６で肯定的に判断された場合は、Ｐｒｉ回転数（駆動プーリ２の回転数）が、所定回転数以下であるか否かが判断される（ステップＳ３７）。このステップＳ３７の判断に用いる所定回転数は、その駆動プーリ２を支持する軸受、あるいは駆動プーリ２とベルトＶとの接触部分をオイルにより潤滑または冷却する必要性があるか否かを判断する基準である。このステップＳ３７で肯定的に判断された場合は、駆動プーリ２を支持する軸受、あるいは駆動プーリ２とベルトＶとの接触部分をオイルにより潤滑または冷却する必要性は低いため、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧し（ステップＳ３８）、この制御ルーチンを終了する。このステップＳ３８の制御は、図１のステップＳ５の制御と同じであり、オイルポンプ１１から吐出されたオイルは被潤滑部９に供給されない。
【００８０】
これに対して、ステップＳ３７で否定的に判断されるということは、駆動プーリ２を支持する軸受、あるいは駆動プーリ２とベルトＶとの接触部分をオイルにより潤滑または冷却する必要性が高いことになる。そこで、ステップＳ３７で否定的に判断された場合は、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する制御をおこなわずに、この制御ルーチンを終了する。つまり、調圧弁１２の制御によりポート１２Ａが開かれており、油路３４のオイルが被潤滑部９に供給される。
【００８１】
一方、前記ステップＳ３６で否定的に判断されるということは、Ｐｒｉ回転数（駆動プーリ２の回転数）よりも、Ｓｅｃ回転数（従動プーリ３の回転数）の方が高く、その従動プーリ３を支持する軸受、あるいは従動プーリ３とベルトＶとの接触部分が発熱、もしくは摩耗する可能性がある。そこで、ステップＳ３６で否定的に判断された場合は、Ｓｅｃ回転数（従動プーリ３の回転数）が、所定回転数以下であるか否かが判断される（ステップＳ３９）。このステップＳ３９で用いる所定回転数は、その従動プーリ３を支持する軸受、あるいは従動プーリ３とベルトＶとの接触部分をオイルにより潤滑または冷却する必要性があるか否かを判断する基準である。このステップＳ３９で肯定的に判断された場合は、従動プーリ３を支持する軸受、あるいは従動プーリ３とベルトＶとの接触部分をオイルにより潤滑または冷却する必要性は低いため、ステップＳ３８に進む。
【００８２】
これに対して、ステップＳ３９で否定的に判断されるということは、従動プーリ３を支持する軸受、あるいは従動プーリ３とベルトＶとの接触部分をオイルにより潤滑または冷却する必要性が高いことになる。そこで、ステップＳ３９で否定的に判断された場合は、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する制御をおこなわずに、この制御ルーチンを終了する。つまり、調圧弁１２の制御によりポート１２Ａが開かれており、油路３４のオイルが被潤滑部９に供給される。このように、図８の制御例においては、被潤滑部９にオイルを供給する必要性がある場合は、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する制御をおこなわない。これに対して、被潤滑部９にオイルを供給する必要性がない場合は、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する制御をおこなう。したがって、被潤滑部９の摩耗、焼き付きなどを防止できるとともに、アキュムレータ１４に蓄圧することができる。このように、調圧弁１２は、オイルポンプ１１から吐出されたオイルを、被潤滑部９に供給する状態と供給しない状態とに切り替える切替弁としての機能を備えている。
【００８３】
ここで、図８に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ３１が、この発明のスリップ判断手段に相当し、ステップＳ３７，Ｓ３９が、この発明の条件判断手段に相当し、ステップＳ３８が、この発明の蓄圧手段に相当する。また、図２に示された構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、エンジン１０が、この発明のエンジンに相当し、電動モータ２９が、この発明の電動モータに相当し、オイルポンプ１１が、この発明の第１オイルポンプに相当し、電動オイルポンプ２８が、この発明の第２オイルポンプに相当し、無段変速機１がこの発明の動力伝達装置に相当し、油圧室４Ａ，５Ａが、この発明の油圧室に相当し、アキュムレータ１４が、この発明の油圧室に相当し、被潤滑部９が、この発明の被潤滑部に相当し、調圧弁１２が、この発明の供給先切替弁に相当する。
【００８４】
（第５制御例）
つぎに、アキュムレータ１４に油圧を蓄圧する際に実行される第５制御例を、図９のフローチャートに基づいて説明する。この第５制御例は請求項５の発明に対応するものである。図９のフローチャートでは、まず、車両が停止しているか否かが判断され（ステップＳ４１）、かつ、アイドルストップ制御を開始する条件が成立したか否かが判断され（ステップＳ４２）、さらに、現在オイルポンプ１１のオイルをアキュムレータ１４に蓄圧する制御を実行中であるか否かが判断される（ステップＳ４３）。前記アイドルストップ制御とは、車両の停止中にエンジン１０への燃料の供給を停止して、そのエンジン１０を停止させる制御である。このアイドルストップ制御を開始する条件は、車両が停止し、かつ、アクセルペダルが踏まれておらず、かつ、ブレーキペダルが踏まれていると成立する。
【００８５】
このステップＳ４１，Ｓ４２，Ｓ４３の判断は同時におこなってもよいし、各ステップの判断を順番におこなってもよい。そして、ステップＳ４１，Ｓ４２，Ｓ４３の全てにおいて肯定的に判断された場合は、予想必要消費ガソリンエネルギーの方が、予想必要ＥＯＰ消費エネルギー未満であるか否かが判断される（ステップＳ４４）。前記のように、オイルポンプ１１の容量は電動オイルポンプ２８の容量よりも小さく、かつ、電動オイルポンプ２８の駆動には電損が生じるが、上記のように車両が停止しているため、オイルポンプの容量および電損という条件だけでは、アキュムレータ１４に油圧を蓄圧するときの効率を求めることが困難であるため、このステップＳ４４の判断をおこなっている。ここで、予想必要消費ガソリンエネルギーとは、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する制御をおこなっているときのエンジン１０の消費エネルギーであり、このエンジン１０の消費エネルギーＧene は次式で求められる。
Ｔpacc＝（PACCmax −PACCact ）／ΔPACCupmax
Ｇene ＝Ｔpacc×gidl
ここで、Ｔpaccは、アキュムレータ１４への蓄圧時間、gidlは、エンジン１０をアイドリング状態としてオイルポンプ１４を駆動するときのガソリンの消費量であり、PACCmax は、アキュムレータ１４へ蓄圧される油圧の最大値（上限値）であり、PACCact は、現時点におけるアキュムレータ１４の内圧であり、ΔPACCupmax は、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧するときの最大勾配（蓄圧速度を示す勾配の最大値）である。
【００８６】
これに対して、予想必要ＥＯＰ消費エネルギーは、電動オイルポンプ２８の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する制御をおこなった場合に消費されるものと予想されるエネルギーであり、予想必要ＥＯＰ消費エネルギーＥＯＰene は、次式により求められる。
ｔ１＝ΔPACCupmax ／ｄPACCup
ｔ２＝（PACCmax −（PACCact ＋∬ｄPACCupｄｔｄｔ））
／ΔPACCmax ＋ｔ１
ＥＯＰene ＝ｔ２×Weop
ここで、ｔ１は、電動オイルポンプ２８によりアキュムレータ１４に蓄圧を開始してからΔPACCupに到達するまでの予想時間であり、ΔPACCupは、電動オイルポンプ２８の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧するときのアキュムレータ１４の内圧の上昇勾配であり、ｔ２は、電動オイルポンプ２８の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する制御を開始してから、アキュムレータ１４の内圧が最大値となるまでの予想時間であり、Weopは、単位時間あたりにおける電動オイルポンプ２８の使用エネルギーである。
【００８７】
ステップＳ４４の判断に関連して、アキュムレータ１４の蓄圧勾配を図１０に示す。現在は、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧しているので、実線で示す蓄圧勾配はほぼ一定である。これに対して、電動オイルポンプ２８の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する制御を開始することを想定すると、時間ｔ１が経過すると、電動オイルポンプ２８の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧するときの勾配（破線）が最大となる。また、図１１には、時間ｔ１が経過したときの消費エネルギーＧene が実線で示され、時間ｔ２が経過したときの消費エネルギーＥＯＰene が破線で示されている。
【００８８】
そして、ステップＳ４４で肯定的に判断された場合は、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する制御を継続し（ステップＳ４５）、この制御ルーチンを終了する。つまり、アイドリングストップ制御は実行されない。これに対して、ステップＳ４４で否定的に判断された場合は、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する制御を止め、かつ、電動オイルポンプ２８の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する制御をおこない、この制御ルーチンを終了する。つまり、アイドリングストップ制御が実行される。なお、ステップＳ４１またはステップＳ４２またはステップＳ４３のいずれかで否定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。なお、ステップＳ４１，Ｓ４２，Ｓ４３のうちの少なくとも１つのステップで否定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。
【００８９】
このように、図９のフローチャートを実行すると、オイルポンプ１１の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する制御で消費される予想エネルギーと、電動オイルポンプ２８の油圧をアキュムレータ１４に蓄圧する制御で消費される予想エネルギーとを比較し、消費エネルギーが少ない方（エネルギー効率が相対的によい方）の制御を選択することができる。したがって、エンジン１０の燃費が向上する。
【００９０】
ここで、図９に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ４１，Ｓ４２が、この発明の停止条件判断手段に相当し、ステップＳ４３が、この発明の蓄圧状態判断手段に相当し、ステップＳ４４が、この発明の消費エネルギー予測手段および比較手段に相当し、ステップＳ４５が、この発明の蓄圧手段に相当する。また、消費エネルギーＧene が、この発明の第１消費エネルギーに相当し、消費エネルギーＥＯＰene が、この発明の第２消費エネエルギーに相当する。さらに、図２に示された構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、エンジン１０が、この発明のエンジンに相当し、オイルポンプ１１が、この発明の第１オイルポンプに相当し、電動オイルポンプ２８が、この発明の第２オイルポンプに相当し、駆動輪３６が、この発明の駆動輪に相当し、無段変速機１が、この発明の無段変速機に相当し、油圧室４Ａ，５Ａが、この発明の油圧室に相当し、アキュムレータ１４が、この発明のアキュムレータに相当し、電動モータ２９が、この発明の電動モータに相当する。
【００９１】
なお、図２に示された車両においては、動力伝達装置の一例として無段変速機が挙げられているが、前後進切換装置のトルク容量を制御する油圧室にオイルポンプの油圧を供給するように構成された油圧制御装置においても、各制御例を実行可能である。また、無段変速機としてベルト型無段変速機が挙げられているが、トロイダル型無段変速機を備えた車両においても、各制御例を実行可能である。このトロイダル型無段変速機においては、パワーローラがトラニオンにより支持されており、油圧室の油圧を制御することにより、パワーローラの傾転角度が制御されて、変速比が制御される。また、トロイダル型無段変速機においては、入力ディスクおよび出力ディスクの回転軸線に沿った方向に挟圧力を与える油圧室が設けられており、その油圧室に供給される油圧を制御することにより、トルク容量が制御される。さらに、この発明の動力伝達装置には、変速比を段階的に変更可能な有段変速機が含まれる。この有段変速機には、常時噛み合い式変速機、選択歯車式変速機、遊星歯車式変速機などが含まれる。いずれの構成の有段変速機においても、油圧室の油圧を制御することにより変速比が変更されるように構成されている油圧制御式変速機であれば、各制御例を実行可能である。
【符号の説明】
【００９２】
１…無段変速機、 ４Ａ，５Ａ…油圧室、 ９…被潤滑部、 １０…エンジン、 １１…オイルポンプ、 １２…調圧弁、 １４…アキュムレータ、 ２８…電動オイルポンプ、 ２９…電動モータ、 ３１…発電機、 ３６…駆動輪。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力伝達装置の動力伝達状態を制御する油圧室と、エンジンの動力により駆動されて前記油圧室に供給するオイルを吐出する第１オイルポンプと、電動モータの動力により駆動されて前記油圧室に供給するオイルを吐出し、かつ、前記第１オイルポンプよりも容量が大きい第２オイルポンプと、前記第１オイルポンプまたは前記第２オイルポンプから吐出されたオイルが前記油圧室に供給される前にその油圧を蓄圧し、かつ、蓄えられた圧力を放出することのできるアキュムレータとを有し、前記第１オイルポンプまたは第２オイルポンプのいずれか一方から吐出された油圧を前記アキュムレータに選択的に蓄圧することのできる油圧制御装置において、
前記動力伝達装置の油圧室におけるオイルの消費量が変化するかしないかを判断する判断手段と、
この判断手段により前記動力伝達装置の油圧室におけるオイルの消費量が変化しないと判断されたときに、前記第１オイルポンプの油圧を前記アキュムレータに蓄圧する制御をおこなう蓄圧手段と
を備えていることを特徴とする油圧制御装置。
【請求項２】
車両の駆動輪に連結されたエンジンと、このエンジンと共に回転して駆動されて油圧を発生するオイルポンプと、このオイルポンプから吐出された油圧を蓄圧し、かつ、蓄圧された圧力を放出することのできるアキュムレータと、前記車両に制動力を与えるブレーキ装置とを備えた油圧制御装置において、
前記車両が惰力走行してエンジンブレーキ力が発生しているときに、前記ブレーキ装置で前記車両に制動力を与える条件が成立しているか否かを判断する制動条件判断手段と、
前記車両が惰力走行してエンジンブレーキ力が発生しているときに、前記ブレーキ装置で前記車両に制動力を与える条件が成立していると判断された場合は、前記車両の惰力走行による運動エネルギーを前記エンジンに伝達して前記オイルポンプを駆動してその油圧をアキュムレータに蓄圧するにあたり、前記オイルポンプの駆動に伴うエンジンブレーキ力の増加分を求めるエンジンブレーキ力算出手段と、
前記ブレーキ装置で前記車両に与える目標制動力から、前記オイルポンプの駆動に伴うエンジンブレーキ力の増加分を差し引いて、前記ブレーキ装置で車両に与える最終的な制動力を制御する制動力制御手段と
を備えていることを特徴とする油圧制御装置。
【請求項３】
車両に搭載され、かつ、駆動輪に伝達される動力を発生するエンジンと、このエンジンから前記駆動輪に至る経路に設けられた動力伝達装置と、この動力伝達装置の動力伝達状態を制御する油圧室と、前記エンジンの動力により駆動されて前記油圧室に供給するオイルを吐出する第１オイルポンプと、電動モータの動力により駆動されて前記油圧室に供給するオイルを吐出する第２オイルポンプと、前記第１オイルポンプまたは前記第２オイルポンプから吐出されたオイルが前記油圧室に供給される前にその油圧を蓄圧し、かつ、蓄えられた圧力を放出することのできるアキュムレータとを有し、前記第１オイルポンプまたは第２オイルポンプのいずれか一方から吐出された油圧を前記アキュムレータに選択的に蓄圧することのできる油圧制御装置において、
前記動力伝達装置の入力回転数と出力回転数との間の変速比を相対的に大きくする制御、または前記動力伝達装置に入力されるトルクを相対的に高くする制御をおこなうモードが選択されているか否かを判断するモード判断手段と、
前記エンジンの動力を前記駆動輪に伝達し、かつ、前記エンジンの動力で前記第１オイルポンプを駆動してその第１オイルポンプの油圧を前記アキュムレータに蓄圧する制御をおこなう蓄圧条件が成立しているか否かを判断する条件判断手段と、
前記モード選択手段により前記モードが選択されていると判断され、かつ、アキュムレータ前記条件判断手段により前記蓄圧条件が成立していると判断されたときに、実際のアキュムレータ内圧の上昇速度が、前記モードに対応させて予め定められた所定の上昇速度となるように、前記エンジントルクを制御するエンジントルク制御手段と
を備えていることを特徴とする油圧制御装置。
【請求項４】
動力伝達装置の動力伝達状態を制御する油圧室と、エンジンの動力により駆動されて前記油圧室に供給するオイルを吐出する第１オイルポンプと、電動モータの動力により駆動されて前記油圧室に供給するオイルを吐出する第２オイルポンプと、前記第１オイルポンプまたは前記第２オイルポンプから吐出されたオイルが前記油圧室に供給される前にその油圧を蓄圧し、かつ、蓄えられた圧力を放出することのできるアキュムレータとを有し、前記第１オイルポンプまたは第２オイルポンプのいずれか一方から吐出された油圧を前記アキュムレータに選択的に蓄圧することのできる油圧制御装置において、
前記動力伝達装置で動力伝達がおこなわれる際に、前記第１オイルポンプから吐出されたオイルが供給されて潤滑または冷却される被潤滑部と、前記第１オイルポンプから吐出されたオイルを前記被潤滑部に供給する状態と供給しない状態とに切り替える切替弁とが設けられており、
前記被潤滑部にオイルを供給する条件が成立したか否かを判断する条件判断手段と、
前記被潤滑部にオイルを供給する条件が成立していないときに、前記第１オイルポンプの油圧を前記アキュムレータに蓄圧する制御をおこなう蓄圧手段と
を備えていることを特徴とする油圧制御装置。
【請求項５】
車両に搭載され、かつ、駆動輪に伝達される動力を発生するエンジンと、このエンジンから前記駆動輪に至る経路に設けられた動力伝達装置と、この動力伝達装置の動力伝達状態を制御する油圧室と、前記エンジンの動力により駆動されて前記油圧室に供給するオイルを吐出する第１オイルポンプと、電動モータの動力により駆動されて前記油圧室に供給するオイルを吐出する第２オイルポンプと、前記第１オイルポンプまたは前記第２オイルポンプから吐出されたオイルが前記油圧室に供給される前にその油圧を蓄圧し、かつ、蓄えられた圧力を放出することのできるアキュムレータとを有し、前記第１オイルポンプまたは第２オイルポンプのいずれか一方から吐出された油圧を前記アキュムレータに選択的に蓄圧することのできる油圧制御装置において、
前記車両が停止しているときに前記エンジンを停止させる条件が成立したか否かを判断するエンジン停止条件判断手段と、
前記エンジンの動力で前記第１オイルポンプが駆動され、かつ、その第１オイルポンプの油圧を前記アキュムレータに蓄圧する制御がおこなわれているか否かを判断する蓄圧状態判断手段と、
前記車両が停止しているときに前記エンジンを停止させる条件が成立していると判断され、かつ、前記エンジンの動力で前記第１オイルポンプが駆動され、その第１オイルポンプの油圧を前記アキュムレータに蓄圧する制御がおこなわれていると判断されたときに、前記エンジンにより前記第１オイルポンプを駆動して前記アキュムレータに蓄圧する制御がおこなわれているときの第１消費エネルギーと、前記第２オイルポンプを駆動して前記アキュムレータに蓄圧する制御をおこなうことを想定したときの第２消費エネルギーとを予測する消費エネルギー予測手段と、
前記第１消費エネルギーと前記第２消費エネルギーとを比較する比較手段と、
前記第１消費エネルギーが前記第２消費エネルギー未満であると判断された場合は、前記エンジンを停止させる条件が成立していても前記エンジンを停止させずに前記エンジンの運転を継続し、そのエンジンの動力で前記第１オイルポンプを駆動してその油圧を前記アキュムレータに蓄圧する制御をおこなう蓄圧手段と
を備えていることを特徴とする油圧制御装置。
【請求項６】
前記エンジンの動力により駆動されるオイルポンプから吐出されたオイルが供給される低油圧供給部が設けられており、この低油圧供給部は、前記油圧室よりも相対的に低い油圧に制御されるように構成されており、前記エンジンの動力により駆動されるオイルポンプから吐出されたオイルを前記油圧室に供給する経路に逆止弁が設けられており、この逆止弁は前記エンジンにより駆動されるオイルポンプから吐出されたオイルが前記アキュムレータに供給される向きで開放され、かつ、前記アキュムレータから前記エンジンにより駆動されるオイルポンプに向けてオイルが流れる向きでは閉じられるように構成されていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の油圧制御装置。
【請求項７】
電動モータの動力により駆動されて前記油圧室に供給するオイルを吐出し、かつ、前記オイルポンプよりも容量が大きい電動オイルポンプが設けられており、前記オイルポンプまたは電動オイルポンプのいずれか一方から吐出された油圧を前記アキュムレータに選択的に蓄圧することができるように構成されていることを特徴とする請求項２に記載の油圧制御装置。
【請求項８】
前記エンジンの動力により発電をおこなう発電機が設けられており、その発電機で発生した電力により前記電動モータが駆動されるように構成されていることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の油圧制御装置。
【請求項９】
前記動力伝達装置には入力回転数と出力回転数との間の変速比を無段階に変更可能な無段変速機が含まれており、前記判断手段は、前記無段変速機の変速比を制御する油圧室、または無段変速機のトルク容量を制御する油圧室におけるオイルの消費量が変化するかしないかを判断する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の油圧制御装置。
【請求項１０】
前記エンジンが車両に搭載され、かつ、前記エンジンの動力が前記車両の駆動輪に伝達されるように構成されており、
前記エンジンの動力が前記駆動輪に伝達されているときに前記駆動輪がスリップしているか否かを判断するスリップ判断手段を備え、
前記条件判断手段は、前記駆動輪がスリップしていると判断されたときに、前記被潤滑部にオイルを供給する条件が成立したか否かを判断する手段を含むことを特徴とする請求項４に記載の油圧制御装置。
【請求項１】
動力伝達装置の動力伝達状態を制御する油圧室と、エンジンの動力により駆動されて前記油圧室に供給するオイルを吐出する第１オイルポンプと、電動モータの動力により駆動されて前記油圧室に供給するオイルを吐出し、かつ、前記第１オイルポンプよりも容量が大きい第２オイルポンプと、前記第１オイルポンプまたは前記第２オイルポンプから吐出されたオイルが前記油圧室に供給される前にその油圧を蓄圧し、かつ、蓄えられた圧力を放出することのできるアキュムレータとを有し、前記第１オイルポンプまたは第２オイルポンプのいずれか一方から吐出された油圧を前記アキュムレータに選択的に蓄圧することのできる油圧制御装置において、
前記動力伝達装置の油圧室におけるオイルの消費量が変化するかしないかを判断する判断手段と、
この判断手段により前記動力伝達装置の油圧室におけるオイルの消費量が変化しないと判断されたときに、前記第１オイルポンプの油圧を前記アキュムレータに蓄圧する制御をおこなう蓄圧手段と
を備えていることを特徴とする油圧制御装置。
【請求項２】
車両の駆動輪に連結されたエンジンと、このエンジンと共に回転して駆動されて油圧を発生するオイルポンプと、このオイルポンプから吐出された油圧を蓄圧し、かつ、蓄圧された圧力を放出することのできるアキュムレータと、前記車両に制動力を与えるブレーキ装置とを備えた油圧制御装置において、
前記車両が惰力走行してエンジンブレーキ力が発生しているときに、前記ブレーキ装置で前記車両に制動力を与える条件が成立しているか否かを判断する制動条件判断手段と、
前記車両が惰力走行してエンジンブレーキ力が発生しているときに、前記ブレーキ装置で前記車両に制動力を与える条件が成立していると判断された場合は、前記車両の惰力走行による運動エネルギーを前記エンジンに伝達して前記オイルポンプを駆動してその油圧をアキュムレータに蓄圧するにあたり、前記オイルポンプの駆動に伴うエンジンブレーキ力の増加分を求めるエンジンブレーキ力算出手段と、
前記ブレーキ装置で前記車両に与える目標制動力から、前記オイルポンプの駆動に伴うエンジンブレーキ力の増加分を差し引いて、前記ブレーキ装置で車両に与える最終的な制動力を制御する制動力制御手段と
を備えていることを特徴とする油圧制御装置。
【請求項３】
車両に搭載され、かつ、駆動輪に伝達される動力を発生するエンジンと、このエンジンから前記駆動輪に至る経路に設けられた動力伝達装置と、この動力伝達装置の動力伝達状態を制御する油圧室と、前記エンジンの動力により駆動されて前記油圧室に供給するオイルを吐出する第１オイルポンプと、電動モータの動力により駆動されて前記油圧室に供給するオイルを吐出する第２オイルポンプと、前記第１オイルポンプまたは前記第２オイルポンプから吐出されたオイルが前記油圧室に供給される前にその油圧を蓄圧し、かつ、蓄えられた圧力を放出することのできるアキュムレータとを有し、前記第１オイルポンプまたは第２オイルポンプのいずれか一方から吐出された油圧を前記アキュムレータに選択的に蓄圧することのできる油圧制御装置において、
前記動力伝達装置の入力回転数と出力回転数との間の変速比を相対的に大きくする制御、または前記動力伝達装置に入力されるトルクを相対的に高くする制御をおこなうモードが選択されているか否かを判断するモード判断手段と、
前記エンジンの動力を前記駆動輪に伝達し、かつ、前記エンジンの動力で前記第１オイルポンプを駆動してその第１オイルポンプの油圧を前記アキュムレータに蓄圧する制御をおこなう蓄圧条件が成立しているか否かを判断する条件判断手段と、
前記モード選択手段により前記モードが選択されていると判断され、かつ、アキュムレータ前記条件判断手段により前記蓄圧条件が成立していると判断されたときに、実際のアキュムレータ内圧の上昇速度が、前記モードに対応させて予め定められた所定の上昇速度となるように、前記エンジントルクを制御するエンジントルク制御手段と
を備えていることを特徴とする油圧制御装置。
【請求項４】
動力伝達装置の動力伝達状態を制御する油圧室と、エンジンの動力により駆動されて前記油圧室に供給するオイルを吐出する第１オイルポンプと、電動モータの動力により駆動されて前記油圧室に供給するオイルを吐出する第２オイルポンプと、前記第１オイルポンプまたは前記第２オイルポンプから吐出されたオイルが前記油圧室に供給される前にその油圧を蓄圧し、かつ、蓄えられた圧力を放出することのできるアキュムレータとを有し、前記第１オイルポンプまたは第２オイルポンプのいずれか一方から吐出された油圧を前記アキュムレータに選択的に蓄圧することのできる油圧制御装置において、
前記動力伝達装置で動力伝達がおこなわれる際に、前記第１オイルポンプから吐出されたオイルが供給されて潤滑または冷却される被潤滑部と、前記第１オイルポンプから吐出されたオイルを前記被潤滑部に供給する状態と供給しない状態とに切り替える切替弁とが設けられており、
前記被潤滑部にオイルを供給する条件が成立したか否かを判断する条件判断手段と、
前記被潤滑部にオイルを供給する条件が成立していないときに、前記第１オイルポンプの油圧を前記アキュムレータに蓄圧する制御をおこなう蓄圧手段と
を備えていることを特徴とする油圧制御装置。
【請求項５】
車両に搭載され、かつ、駆動輪に伝達される動力を発生するエンジンと、このエンジンから前記駆動輪に至る経路に設けられた動力伝達装置と、この動力伝達装置の動力伝達状態を制御する油圧室と、前記エンジンの動力により駆動されて前記油圧室に供給するオイルを吐出する第１オイルポンプと、電動モータの動力により駆動されて前記油圧室に供給するオイルを吐出する第２オイルポンプと、前記第１オイルポンプまたは前記第２オイルポンプから吐出されたオイルが前記油圧室に供給される前にその油圧を蓄圧し、かつ、蓄えられた圧力を放出することのできるアキュムレータとを有し、前記第１オイルポンプまたは第２オイルポンプのいずれか一方から吐出された油圧を前記アキュムレータに選択的に蓄圧することのできる油圧制御装置において、
前記車両が停止しているときに前記エンジンを停止させる条件が成立したか否かを判断するエンジン停止条件判断手段と、
前記エンジンの動力で前記第１オイルポンプが駆動され、かつ、その第１オイルポンプの油圧を前記アキュムレータに蓄圧する制御がおこなわれているか否かを判断する蓄圧状態判断手段と、
前記車両が停止しているときに前記エンジンを停止させる条件が成立していると判断され、かつ、前記エンジンの動力で前記第１オイルポンプが駆動され、その第１オイルポンプの油圧を前記アキュムレータに蓄圧する制御がおこなわれていると判断されたときに、前記エンジンにより前記第１オイルポンプを駆動して前記アキュムレータに蓄圧する制御がおこなわれているときの第１消費エネルギーと、前記第２オイルポンプを駆動して前記アキュムレータに蓄圧する制御をおこなうことを想定したときの第２消費エネルギーとを予測する消費エネルギー予測手段と、
前記第１消費エネルギーと前記第２消費エネルギーとを比較する比較手段と、
前記第１消費エネルギーが前記第２消費エネルギー未満であると判断された場合は、前記エンジンを停止させる条件が成立していても前記エンジンを停止させずに前記エンジンの運転を継続し、そのエンジンの動力で前記第１オイルポンプを駆動してその油圧を前記アキュムレータに蓄圧する制御をおこなう蓄圧手段と
を備えていることを特徴とする油圧制御装置。
【請求項６】
前記エンジンの動力により駆動されるオイルポンプから吐出されたオイルが供給される低油圧供給部が設けられており、この低油圧供給部は、前記油圧室よりも相対的に低い油圧に制御されるように構成されており、前記エンジンの動力により駆動されるオイルポンプから吐出されたオイルを前記油圧室に供給する経路に逆止弁が設けられており、この逆止弁は前記エンジンにより駆動されるオイルポンプから吐出されたオイルが前記アキュムレータに供給される向きで開放され、かつ、前記アキュムレータから前記エンジンにより駆動されるオイルポンプに向けてオイルが流れる向きでは閉じられるように構成されていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の油圧制御装置。
【請求項７】
電動モータの動力により駆動されて前記油圧室に供給するオイルを吐出し、かつ、前記オイルポンプよりも容量が大きい電動オイルポンプが設けられており、前記オイルポンプまたは電動オイルポンプのいずれか一方から吐出された油圧を前記アキュムレータに選択的に蓄圧することができるように構成されていることを特徴とする請求項２に記載の油圧制御装置。
【請求項８】
前記エンジンの動力により発電をおこなう発電機が設けられており、その発電機で発生した電力により前記電動モータが駆動されるように構成されていることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の油圧制御装置。
【請求項９】
前記動力伝達装置には入力回転数と出力回転数との間の変速比を無段階に変更可能な無段変速機が含まれており、前記判断手段は、前記無段変速機の変速比を制御する油圧室、または無段変速機のトルク容量を制御する油圧室におけるオイルの消費量が変化するかしないかを判断する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の油圧制御装置。
【請求項１０】
前記エンジンが車両に搭載され、かつ、前記エンジンの動力が前記車両の駆動輪に伝達されるように構成されており、
前記エンジンの動力が前記駆動輪に伝達されているときに前記駆動輪がスリップしているか否かを判断するスリップ判断手段を備え、
前記条件判断手段は、前記駆動輪がスリップしていると判断されたときに、前記被潤滑部にオイルを供給する条件が成立したか否かを判断する手段を含むことを特徴とする請求項４に記載の油圧制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１１−１３２９９３（Ｐ２０１１−１３２９９３Ａ）
【公開日】平成２３年７月７日（２０１１．７．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２９１１３４（Ｐ２００９−２９１１３４）
【出願日】平成２１年１２月２２日（２００９．１２．２２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年７月７日（２０１１．７．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１２月２２日（２００９．１２．２２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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