【課題】加速／減速の応答性低下を防止し、前後進切換機構の摩耗を防止し、さらには前後進切換機構の差回転の収束に伴うショックを防止する。
【解決手段】ＣＶＴ制御ユニット６０は、トルク信号(Etq)により前後進切換機構への供給油圧を算出する供給油圧算出部６７、アクセル信号(Acc)／車速信号(v)により目標変速比変化量(δR)を算出して目標変速比変化量(δR)と第１しきい値とを比較する目標変速比変化量算出部６４、目標変速比変化量(δR)が第１しきい値以上のときに前後進切換機構の滑り動作を抑えるための加算油圧(add)を算出する加算油圧算出部６５、クラッチ油圧(Cop1)に加算油圧(add)を加算して得た合算油圧(Cop2)によりクラッチ圧調整弁４７ｂへの駆動電流(I)を算出して駆動電流(I)をクラッチ圧調整弁４７ｂに出力する駆動電流算出部６８を備えている。 （もっと読む）

【課題】伝動ベルトの可変プーリに対するすべりに起因して制御上の変速比が幾何学的な変速比からずれることが抑制される車両用ベルト式無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】モデル回転スリップ率Ｒsmは、伝動ベルト４８の機構的な構成による出力側可変プーリ４６に対するすべりを反映する予め記憶された図８に示す関係から求められる一方で、実回転スリップ率Ｒsrは、伝動ベルト４８の出力側可変プーリ４６に対する実際のすべりを反映することから、それらの差であるスリップ率差ΔＲは、経時的に増加したスリップの大きさをも反映しているので、そのスリップ率差ΔＲに基づいて目標変速比γtを補正した補正後の目標変速比γt^＊を変速制御部１２６による変速制御に用いることで、制御上の変速比γを幾何学的な変速比γmに接近させることができ、それらの差が好適に解消される。 （もっと読む）

【課題】チェックバルブにより入力側圧力及び出力側圧力のうちの他方の側の圧力が一方の側の圧力に応じた所定の圧力に調圧される際、ベルト滑りの発生を防止すると共に目標変速比を実現する。
【解決手段】セカンダリ圧Ｐoutに応じた所定の圧力にプライマリ圧Ｐinを調圧するチェックバルブ１２０を備えるので、プライマリ圧Ｐinとセカンダリ圧Ｐoutとが同じ圧となるように構成される場合と比較して、より幅広い推力比τを取り得ることができて実現可能な変速比γの幅がより広くされる。加えて、チェックバルブ１２０によりプライマリ圧Ｐinが調圧される際、ベルト滑り防止と目標変速比γ^＊の実現との為に必要とされるセカンダリ圧Ｐout及びプライマリ圧Ｐinに基づいてセカンダリ圧Ｐoutが制御されるので、ベルト滑りの発生を防止すると共に目標変速比γ^＊を実現することができる。 （もっと読む）

【課題】 精度の高い入力トルク情報に基づいて制御可能な自動変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】 自動変速機への入力トルクに関する入力トルク情報に基づいて自動変速機の制御を行う制御手段と、車両の走行状態に基づいて前記入力トルクを予測する入力トルク予測手段と、自動変速機内に設けられたトルクセンサに基づいて前記入力トルクを検出する入力トルク検出手段と、前記入力トルク予測手段により予測された入力トルク予測値と、前記入力トルク検出手段により検出された入力トルク実測値とに基づいて前記入力トルク情報を生成する入力トルク情報生成手段と、を備え、前記入力トルク情報生成手段は、所定の条件が成立した場合に、前記入力トルク予測値に基づいて前記入力トルク情報を生成し、前記入力トルク予測値の変化率が第１所定値以下、かつ、前記入力トルク実測値の変化率が前記第１所定値よりも大きい第２所定値以下である場合に前記入力トルク実測値に基づいて前記入力トルク情報を生成することとした。 （もっと読む）

【課題】トロイダル型無段変速機の変速比制御の基準となるステップ位置に関する学習中に学習許可条件を満たさなくなった場合にも、不適正な位置を基準として変速比制御が行われる事を防止できると共に、変速比制御に素早く移行できる構造を実現する。
【解決手段】制御器が有する第四の機能により、学習制御が一度でも完了している事を条件として、実行中の学習制御を中止し、制御器中に記憶されている直前に学習したステップ位置を変速比制御の基準として、変速比制御を開始させる。これにより、変速比無限大の状態を実現できる適正なステップ位置を基準として変速比制御を開始できると共に、実行中の学習制御が完了するのを待って変速比制御に移行する場合に比べて、変速比制御に素早く移行できる。 （もっと読む）

【課題】Ｖベルト式無段変速機の手動変速モードで、変速応答遅れが問題にならない場合はライン圧の上昇を行わないようにして、燃費の悪化を回避する。
【解決手段】自動変速用必要ライン圧Ｐ_Ｌ^＊(D)は必要プライマリプーリ圧Ppri^＊および必要セカンダリプーリ圧Psec^＊の高い方と同じ値に定める。ダウンシフトにつれて手動変速用必要ライン圧Ｐ_Ｌ^＊(M)が低下するハイ側変速比領域における変速段（6速、5速、4速）のＰ_Ｌ^＊(M)をそれぞれ、●印で示すように、該変速段に対応した変速比でのＰ_Ｌ^＊(D)と略同じ圧力に設定する。逆にダウンシフトにつれてＰ_Ｌ^＊(M)が上昇するロー側変速比領域における変速段（3速、2速）のＰ_Ｌ^＊(M)をそれぞれ、●印で示すように、該変速段（3速、2速）のダウンシフト方向隣接変速段（2速、1速）に対応した変速比でのＰ_Ｌ^＊(D)と略同じ圧力に設定する。これによりＰ_Ｌ^＊(M)を、変速段の切り替えに対し図示のごとくステップ状に変化するものとなす。 （もっと読む）

【課題】変速用ソレノイドの学習制御を精度良く、速やかに実施可能な制御装置の提供を目的とした。
【解決手段】制御装置１００は、走行時にシフトレンジが切り替えられることにより、入力目標回転数が変更された場合に、変速用ソレノイド弁に向けて出力される変速指令値が変化するタイミングに対し、変速状態量が変化するタイミングが遅れた際の遅れ時間を検出し、予め規定されている適正時間と遅れ時間との偏差分に相当する変速指令値を補正値として導出する。学習制御により導出された補正値は、次に変速用ソレノイド弁に向けて出力される変速指令値に反映される。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップ可能な車両用のベルト式無段変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】ベルト式無段変速機の少なくともエンジンからの入力側あるいは駆動輪への出力側で油圧制御されるクラッチにより係合・開放され、ベルト式無段変速機用のオイルポンプがエンジンで駆動され、クラッチ圧およびベルト挟圧の制御に利用される。この油圧制御装置では、車両走行中にアイドルストップ許可判定がされた場合に、当該判定と同時に、クラッチ圧を少なくとも駆動伝達不能とする値まで低減制御を実施する。 （もっと読む）

【課題】登坂路での発進時の駆動力を確保しながら、燃費の改善を図る。
【解決手段】路面勾配が大きいほど車両停止時の目標変速比（目標入力回転数Ｎｉｎｔ）を大きい側に設定しているので、平坦路や緩やかな登坂路のように路面勾配が小さい場合には変速タイミング（Ｌ／Ｕ−ｏｆｆ車速Ｖｓ０，Ｖｓ１）を遅らすことができる。これによって変速比をＨｉ側に維持できる範囲を広げることが可能となり、燃費の改善を図ることができる。また、急登坂路などの路面勾配が大きい場合には、車両停止時の変速比を最大変速比γｍａｘにすることで車両発進時の駆動力を確保することができるので、登坂路での発進時の駆動力を確保しながら、燃費の改善を図ることが可能になる。 （もっと読む）

【課題】実変速比が検出不可能となった場合であっても、伝動ベルトのベルト滑りを防止することができる車両用ベルト式無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】入力軸３２の回転速度不明時において予め設定されている変速線に基づいてプライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４６のシーブ推力（Ｗin、Ｗout）がフィードフォワード制御されることで、退避走行が可能となる。このとき、プライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４６においてベルト滑りの発生しないシーブ推力が実際に確保されているか保証されないが、プライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４６のシーブ推力（Ｗin、Ｗout）をそれぞれ所定量（Ｘ１、Ｘ２）だけかさ上げして制御するため、プライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４６のシーブ推力が増加し、シーブ推力にばらつきが生じてもベルト滑りを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】車両の急制動要求時におけるベルト滑りを確実に防止することが可能な車両用無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の急制動要求時、各変速制御ソレノイドの作動を禁止して現在の変速比を維持し、且つリニアソレノイドセカンダリシーブ油圧を高めてベルトの滑りを防止する。この際、ブレーキ踏力が大きいほどセカンダリシーブ油圧の増加量を多く設定し、急制動要求が比較的高い場合におけるベルトの滑りの確実な防止と、急制動要求が比較的低い場合における燃料消費率の改善（オイルポンプのオイル吐出量を低減させることでオイルポンプの駆動力に消費される燃料の削減）とを図る。 （もっと読む）

【課題】変速段の切り換えによるハンチング現象が起こらず、ドライバビリティを損なうこともなく、ギヤのフレッティング磨耗を抑制することができるようにする。
【解決手段】現在の変速段が直結段であると判定された場合に、該現在の変速段を設定するためのクラッチの係合状態を維持したままその係合力を弱める（クラッチを滑らす）制御を行い、これにより該現在の変速段を構成している歯車同士の噛み合い面に滑りを生じさせ、フレッティング磨耗の発生を抑制する。自動変速モードの場合は直結段と判定されてから所定時間経過後に前記制御を行い、手動変速モードの場合は該所定時間の経過を待たずに前記制御を行う。また、少なくとも車両が加速状態で無いと判定された場合に前記制御を行う。 （もっと読む）

【課題】車両に搭載されたエンジンの駆動軸に接続される入力軸と出力軸の間に配置されて変速ギヤを軸方向に変位させるシンクロ装置の変位を検出する変位センサの故障を速やかに判定するようにした自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】車両に搭載されたエンジンの駆動軸に接続される入力軸と出力軸に配置され、複数個の変速段ギヤと係合して入力軸から入力される駆動力を出力軸に伝達するシンクロ装置と、その変位を示す信号を出力する変位センサを備え、変位センサの出力を用いて流体圧の供給を調整して流体圧アクチュエータの動作を制御する自動変速機の制御装置において、回転数センサの出力に基づいて入力軸と出力軸の差回転ｄＮを算出し（Ｓ２０）、流体圧アクチュエータに流体圧を供給したときの変位センサの出力Ｘと算出された差回転ｄＮに基づいて変位センサの故障を判定する（Ｓ１０からＳ２６）。 （もっと読む）

【課題】応答性を向上させつつ、油圧室を目標圧に収束させることのできる油圧制御装置を提供する。
【解決手段】開閉弁は、油圧室に圧油を供給するための増圧用開閉弁と前記油圧室から圧油を排出するための減圧用開閉弁とを有し、増圧する場合には目標圧となるように前記増圧用開閉弁を開弁動作させ、目標圧よりも相対的に低く設定された閾値まで実際の圧力が上昇したのちに閉弁動作させ、減圧する場合には目標圧となるように前記減圧用開閉弁を開弁動作させ、目標圧よりも相対的に高く設定された閾値まで実際の圧力が下降したのちに閉弁動作させる。 （もっと読む）

【課題】エンジンにより駆動されるオイルポンプの油圧をアキュムレータに蓄圧する油圧制御装置を提供する。
【解決手段】動力伝達装置の動力伝達状態を制御する油圧室と、エンジンにより駆動される第１オイルポンプと、電動モータにより駆動され、かつ、第１オイルポンプよりも容量が大きい第２オイルポンプと、第１オイルポンプまたは第２オイルポンプから吐出された油圧を蓄圧するアキュムレータとを有し、第１オイルポンプまたは第２オイルポンプのいずれか一方から吐出された油圧をアキュムレータに蓄圧する油圧制御装置において、油圧室のオイルの消費量が変化するかしないかを判断する判断手段（ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３）と、動力伝達装置の油圧室におけるオイルの消費量が変化しないときに、第１オイルポンプの油圧をアキュムレータに蓄圧する蓄圧手段（ステップＳ４，Ｓ５）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】プライマリプーリに供給されるプライマリプーリ圧に異常があるときに、コストアップを抑制しつつ無段変速機の変速比を減速側の値に設定可能とする。
【解決手段】油圧制御装置５０のフェールセーフバルブ５５は、プライマリプーリ圧設定バルブ５３と接続される第１入力ポート５５ａと、セカンダリプーリ圧設定バルブ５４と接続される第２入力ポート５５ｂと、プライマリプーリ４３側に接続される出力ポート５５ｃと、ドレン側オリフィス５７および逆止弁５８を介してドレン通路に接続されるドレンポート５５ｄとを有し、プライマリプーリ圧Ｐ１が正常であるときには、第１入力ポート５５ａと出力ポート５５ｃとを連通するように制御され、プライマリプーリ圧Ｐ１に異常があるときには、第２入力ポート５５ｂと出力ポート５５ｃおよびドレンポート５５ｄとを連通するように制御される。 （もっと読む）

【課題】第２オイルポンプから吐出されたオイルを複数のオイル供給先に供給する際に、第２オイルポンプのオイルの吐出流量が増加することを抑制する。
【解決手段】第１オイルポンプ２１または第２オイルポンプ３９から吐出されたオイルが供給されるオイル使用部とを有する油圧制御装置において、トルク容量を変更可能なクラッチＣ１と、変速比を変更可能な変速機と、クラッチＣ１用の第１油圧室１２と、変速機用の第２油圧室１７とを備え、オイル使用部は第１油圧室１２および第２油圧室１７であり、第２オイルポンプ３９の駆動時、第１油圧室１２の油圧が第１目標油圧未満では第２オイルポンプ３９のオイルを第１油圧室１２に供給し、かつ、第２オイルポンプ３９のオイルを第２油圧室１７へはオイルを供給せず、第１油圧室１２の油圧が第１目標油圧以上では第２オイルポンプ３９のオイルを第２油圧室１７へ供給する切替機構４１を備えている。 （もっと読む）

【課題】プーリ油圧供給系の電磁ソレノイドバルブがフェールしたときも車両の円滑な走行を可能にすると共に、最大油圧を低下させるように動作させる切換バルブをプーリ油圧供給系と別のロックアップ油圧供給系に介挿するようにした自動変速機の油圧回路を提供する。
【解決手段】プーリのシリンダ室を接続する油路から油圧を供給する第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０２，１０４と、ロックアップクラッチのシリンダ室を接続する第３油路から油圧を供給する第３電磁ソレノイドバルブ１１６と、それに介挿される切換バルブ１２２を備え、第１、第２電磁ソレノイドバルブがフェールしたとき、変速比が減少するようにプーリのシリンダ室に油圧を供給し、第３電磁ソレノイドバルブがフェールしたとき、切換バルブのスプールを第３油路を開放する位置に変位させる一方、プーリのシリンダ室に供給される油圧を低下させる。 （もっと読む）

【課題】変速過渡状態を考慮しながらセカンダリ圧(クランプ圧)を設定する。
【解決手段】無段変速機は、変速比を制御するプライマリプーリと、駆動チェーンの張力を制御するセカンダリプーリとを有している。セカンダリプーリに供給する目標セカンダリ圧Ｐｓｔを設定するため、油圧比算出部７５は目標変速比ｉｔと入力トルクＴｉとに基づいて油圧比(Ｐｐ／Ｐｓ)を算出する。また、プライマリ最低圧算出部７７は、目標変速速度Ｖｓと目標プライマリ回転数Ｎｐｔとに基づいてプライマリ最低圧Ｐｐ_ｍｉｎを算出する。そして、セカンダリ最低圧算出部７９は、油圧比(Ｐｐ／Ｐｓ)とプライマリ最低圧Ｐｐ_ｍｉｎとを用いてセカンダリ最低圧Ｐｓ_ｍｉｎを算出し、目標セカンダリ圧算出部８１は、セカンダリ最低圧Ｐｓ_ｍｉｎを用いて目標セカンダリ圧Ｐｓｔを算出する。 （もっと読む）

【課題】ベルト式無段変速機において、セカンダリ圧を増加させる際の応答性を向上させることによってベルト滑りを適切に防止する。
【解決手段】ＳＶＲは、プライマリ圧Ｐｉｎ＞セカンダリ圧Ｐｏｕｔの時はライン圧ＰＬをＰｉｎに依存した値に設定するＰｉセレクト状態に、Ｐｏｕｔ＞Ｐｉｎの時はＰＬをＰｏｕｔに依存した値に設定するＰｏｕｔセレクト状態に、機械的に切り換えられる。ＥＣＵは、ベルト滑りが生じる可能性があると予測すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ベルト滑りを抑制するために必要となる目標セカンダリ圧Ｐｔを算出し（Ｓ１０２）、ＳＲＶがＰｉｎセレクト状態でかつ現在のＰＬではＰｏｕｔをＰｔに増加できないと判断すると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、ＰＬがＰｔ以上に増加するようにＰｉｎを増加させるとともに、Ｐｔ以上に増加されたＰＬを元圧としてＰｏｕｔをＰｔに増加させる（Ｓ１０８）。 （もっと読む）