【課題】最大駆動力の比較的小さい車両であって、走行モードとして複数のモードを有している場合に、各走行モードでの駆動力特性に差を設ける。
【解決手段】運転者が走行モードとしてＳ（ノーマル）モード或いはＩ（エコノミー）モードが選択されている場合は、目標駆動力に基づいてエンジン制御と変速制御を行う。一方、走行モードとしてＳ^＃（スポーツモード）が選択されている場合、エンジン制御と変速制御とは独立となり、エンジン制御はアクセル開度ＡＰとエンジン回転数Ｎｅとに基づき、Ｓ^＃モードマップを参照して目標トルクτｅを設定し（S12）、この目標トルクτｅに対応する目標スロットル開度を設定する（S13）。又、変速制御は車速Ｖｓｐとスロットル開度ＳＶとに基づき目標変速段を設定する(S31)。 （もっと読む）

【課題】たとえ、アクセル操作に対してエンジンに発生させる駆動力特性として複数のモードを備えた車両であっても、各モードの違いを十分に発揮しながら、それぞれのモードにおいて最適な燃費を実現する。
【解決手段】統合＿ＥＣＵ２２には、エンジン１の複数のモードに応じたそれぞれ異なるエンジンの燃料消費に係る特性（エンジンの燃料消費率マップ）を予め記憶して、予め設定した運転条件が成立する場合に、燃費優先制御を実行すべく、現在選択されているモード（Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３の何れか）に対応するエンジンの燃料消費率マップに基づいて、現在のエンジンの運転状態よりも燃費が向上するエンジンの運転状態を選択し、該選択したエンジンの運転状態に基づいて、エンジン１と無段変速機３の少なくとも一方を制御する。 （もっと読む）

【課題】車両の走行環境や運転指向をより的確に反映させて走行特性および人間の間隔に刺激を与える演出装置を制御する。
【解決手段】車両の走行状態に基づく指標を求め（ステップＳ２）、該指標に応じて前記車両の走行特性を変化させる車両の制御装置において、前記指標は、前記車両の挙動が機敏になるように前記走行特性を変化させる方向には前記走行状態の変化に応じて迅速に変化し、かつ前記車両の挙動の機敏さが低下するように前記走行特性を変化させる方向には前記走行状態の変化に対して遅れて変化する指標を含み、前記車両の運転者の五感の少なくとも一部に刺激を与える演出装置の出力内容を前記指標に基づいて変化させる（ステップＳ８，Ｓ９）ように構成されている。 （もっと読む）

【課題】作業車両１４１において、低速走行しながらの各種作業中に排気ガス浄化装置５０を強制再生させることなく、前記排気ガス浄化装置５０の詰りを解消できるようにする。
【解決手段】走行機体１４２に搭載されたエンジン７０と、該エンジン７０に燃料を噴射するコモンレール式の燃料噴射装置１１７と、前記エンジン７０からの動力を変速する無段変速機１５９と、前記エンジン７０の排気系に配置された排気ガス浄化装置５０とを備える作業車両１４１において、前記エンジン７０の回転速度Ｎ及びトルクＴに関するエンジン運転点Ｑが、前記排気ガス浄化装置５０を自己再生できない低速低トルク側にある場合は、前記排気ガス浄化装置５０の自己再生が可能な高速低トルク側に前記エンジン運転点Ｑを移行させると共に、前記走行機体１４２の車速Ｖを変更しないように前記無段変速機１５９の変速比を変更調節する。 （もっと読む）

【課題】加速度に基づいて走行特性を変化させる場合の節度感を良好にすることのできる車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両の加速度を検出もしくは推定するとともにその加速度に基づいて、前記車両の駆動力特性と変速特性と操舵特性と懸架特性との少なくともいずれか一つの特性を含む走行特性を変更するように構成された車両制御装置において、前記加速度の時間微分値であるジャークを算出するとともに、そのジャークの大小を判断する禁止判断閾値が前記走行特性に含まれる複数の特性毎に設定されており、前記ジャークがいずれかの特性についての前記禁止判断閾値を超えている場合（ステップＳ４）にはジャークが超えている禁止判断閾値についての前記特性の変更を禁止するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】惰行制御終了時にタイヤがロックしてしまうなどの危険なモードを回避することが可能な惰行制御装置を提供する。
【解決手段】走行中にエンジンが外部に対して仕事をしないときに、クラッチを断にすると共に、エンジン回転数をアイドル回転数に落とす惰行制御を行う惰行制御装置において、惰行制御中に変速の操作を禁止する変速禁止手段６を備えたものである。 （もっと読む）

【課題】何らかの原因によってアクセルペダルが戻らない事態に陥っても駆動力を十分に低減できる車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】アクセルペダル及びブレーキペダルの両方の踏み込みに基づいてフェールセーフ制御が必要であるか否かを判定するフェールセーフ判定部(１１０)と、アクセル操作量に基づいてエンジンを制御するための制御用アクセル操作量を設定し、フェールセーフ制御が必要であるときに制限された制御用アクセル操作量に基づいてエンジン出力を制限するエンジン制御部(１３０〜１６０)と、トランスミッションの変速比を設定する基本変速モードとその基本変速モードに比較して大きい変速比が選択される駆動力重視変速モードとを備え、フェールセーフ制御が必要であるときに駆動力重視変速モードを禁止して基本変速モードに制限して制御用アクセル操作量に基づいて変速制御するトランスミッション制御部(２００)と、を備える。 （もっと読む）

【課題】エンジンにより駆動されるオイルポンプの油圧をアキュムレータに蓄圧する油圧制御装置を提供する。
【解決手段】動力伝達装置の動力伝達状態を制御する油圧室と、エンジンにより駆動される第１オイルポンプと、電動モータにより駆動され、かつ、第１オイルポンプよりも容量が大きい第２オイルポンプと、第１オイルポンプまたは第２オイルポンプから吐出された油圧を蓄圧するアキュムレータとを有し、第１オイルポンプまたは第２オイルポンプのいずれか一方から吐出された油圧をアキュムレータに蓄圧する油圧制御装置において、油圧室のオイルの消費量が変化するかしないかを判断する判断手段（ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３）と、動力伝達装置の油圧室におけるオイルの消費量が変化しないときに、第１オイルポンプの油圧をアキュムレータに蓄圧する蓄圧手段（ステップＳ４，Ｓ５）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】燃料カットからの復帰時において、混合気の燃焼状態が不安定なときに生じるおそれのあるエンジンストールの発生を抑制することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関１０の出力軸１０ａは、ロックアップクラッチ機構１４を備えるトルクコンバータ１１を介してＣＶＴ１２に接続されている。ＥＣＵ１８は、燃料カットの実行中の機関回転速度が復帰回転速度近傍の速度であってこの復帰回転速度よりも高い一定の速度に維持されるようにＣＶＴ１２の変速比を制御する。そしてＥＣＵ１８は、燃料カット実行中の機関回転速度及び復帰回転速度を機関水温が低いときほど高い回転速度となるように変更する。 （もっと読む）

【課題】電気式差動部を備える車両用動力伝達装置において、全体効率を一層向上して燃費向上を図る。
【解決手段】差動部１１を備える動力伝達装置１０の電子制御装置８０において、電気パス効率の変化可能量とエンジン動作点の変化可能量とに基づいて、車両のシステム効率が最大となるように、電気パス効率及びエンジン動作点が変化させられるので、例えばエンジン８の暖機状態、第３電動機Ｍ３の温度状態などの車両状態に基づいて変化可能量が変えられる電気パス効率及びエンジン動作点に合わせて車両のシステム効率が可及的に向上させられる。よって、システム効率を一層向上して燃費向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンをクランキングする際に、共振帯域を速やかに通過させる。
【解決手段】モータ３だけを駆動制御して走行している状態から、エンジン２の始動要求がなされたら（ステップＳ３、Ｓ４が共に“Yes”）、クラッチ４を接続し（ステップＳ６）、前輪１ＦＬ・１ＦＲの回転によって、停止状態にあるエンジン２のクランキングを開始する。このとき、エンジン回転数Ｎｅが所定値ｔｈより低い間は、変速機５の変速比を、車速Ｖが低いほど、通常変速比よりもハイ側となる始動変速比に制御する（ステップＳ８）。一方、モータ３の駆動力は、クランキングトルクによって奪われるので、そのクランキングトルク分に相当する所定量ΔＴだけモータトルクを増加補正する（ステップＳ９）。 （もっと読む）

【課題】車速が予め定められた下限車速を下回った場合にフューエルカット制御から復帰させる復帰手段を備える車両において、フューエルカット制御を長い期間行わせることが可能な車両走行制御装置を提供すること。
【解決手段】内燃機関への燃料の供給を停止するフューエルカット制御を実行させる実行手段と、車速が予め定められた下限車速を下回った場合にフューエルカット制御から復帰させる復帰手段とを備えた車両を制御する車両走行制御装置であって、車速が、下限車速に基づいて予め定められた所定車速を下回るか否かを判定する車速判定手段と、車速を増加させる増速手段とを備え、フューエルカット制御の開始後に、車速判定手段により車速が所定車速を下回ると判定された場合（Ｓ３０−Ｎ）に、増速手段により車速を下限車速よりも大きい予め定められた上限車速まで増加させた（Ｓ５０）後で、実行手段によりフューエルカット制御を実行させる。 （もっと読む）

【課題】駆動力特性の異なる複数の運転モードを有する車両において、運転モード毎に、運転者の要求するドライバビリティに応じた駆動力を得ることができるようにする。
【解決手段】路面摩擦係数μと各車輪の接地荷重Ｆｚｉとに基づき、各車輪の標準摩擦円限界値Ｓμ_Fzｉを設定する(S4)。そして運転モードＤｍがノーマルモードＤｎのときは、
標準摩擦円限界値Ｓμ_Fzｉで摩擦円限界値μ_Fzｉを設定する(S7)。又運転モードＤｍがセーブモードＤｓのときは、標準摩擦円限界値Ｓμ_Fzｉを補正値αｓ（但し、0.5＜αｓ＜1.0）で補正して、縮小された摩擦円限界値μ_Fzｉを設定する(S8)。又運転モードＤｍがパワーモードＤｐのときは、標準摩擦円限界値Ｓμ_Fzｉを補正値αｐ（但し、1.0＜αｐ＜1.5）で補正して拡大された摩擦円限界値μ_Fzｉを設定する(S9)。 （もっと読む）

【課題】差動機構の回転要素に動力伝達可能に連結された電動機の運転状態が制御されることにより駆動源に接続される入力軸回転速度と出力軸回転速度との差動状態が制御される電気式差動部を、備えた車両用駆動装置の制御装置において、車両走行中にニュートラル状態にされた際の前記出力軸回転速度の高回転を防止する。
【解決手段】レンジ接点信号から動力伝達遮断状態となる「Ｎ」或いは「Ｐ」ポジションへの切換えが判定されると、高回転防止手段８６によって差動部１１の出力軸として機能する伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８が抑制される。これにより、伝達部材１８の高回転が防止され、差動部１１や第２電動機Ｍ２などの回転要素の耐久性低下を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより、エンジン８に接続された入力軸回転数と駆動輪に接続された出力軸回転数の差動状態が制御される差動部１１と、動力伝達経路の一部を構成する自動変速部２０とを備える車両において、自動変速部２０が変速制限されているときにマニアルシフト操作によりその変速指示があった場合でも、車両の操作性が低下しない車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】マニアルシフト操作によって変速指示があった場合には、差動部１１の差動状態を制御することによりその変速指示に対応した駆動力変化が発生させられることから、自動変速部２０が変速制限されているにも拘わらず、車両の操作性が低下することが好適に防止される。 （もっと読む）

【課題】変速処理を模した動作やアクセル操作に対する出力の応答性を高める運転モードの選択を可能とするハイブリッド自動車において、走行に要求される要求駆動力や内燃機関の運転ポイントをより適正に設定する。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、シフトポジションや運転モードに関連した所定条件が成立したときに、走行状態に応じた仮想シフト段が仮目標シフト段ＳＰｔｍｐとして設定され（Ｓ４７１，Ｓ４７２）、仮目標シフト段ＳＰｔｍｐと上下限値Ｓｒｔとに基づいて値１よりも小さい変化量で緩変化するよう実行用シフト段ＳＰ＊が設定され（Ｓ４７３）、実行用シフト段ＳＰ＊の直下および直上の仮想シフト段に対応した仮の要求トルクＴｒａ，Ｔｒｂや仮回転数Ｎｅａ，Ｎｅｂに基づいて実行用シフト段ＳＰ＊に対応した要求トルクＴｒ＊と目標回転数Ｎｅ＊とが設定される（Ｓ４７４〜Ｓ４７６）。 （もっと読む）

【課題】差動状態と非差動状態とを切換可能な電気的差動部と、複数の係合装置を有する変速部と、差動状態と非差動状態とを切り換える差動状態切換手段と、変速部の変速制御を行う変速制御手段と、変速に関与する制御要素の変速時における制御量を学習補正する学習制御手段とからなる車両用駆動装置において、電気的差動部の状態に応じた学習を実行し、適正な変速制御を実行することにより変速ショックの防止もしくは低減を行う。
【解決手段】学習制御手段は、自動変速部の変速が行われる際の電気的差動部の状態に対応させて学習補正を実施し、電気的差動部の所定の状態に対応する学習補正の内容に基づいて前記所定の状態とは異なる状態に対応する制御量を演算する制御量演算手段を備え、変速制御手段は、変速が行われる際の前記所定の状態とは異なる状態に対応した学習補正の内容に基づいて変速制御を行う。 （もっと読む）

【課題】ＥＴＣ通過後の加速時のもたつきを低減させることの可能な車両用駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、前記車両がＥＴＣを通過することを予測又は検出する予測検出手段（Ｓ３）と、前記車両がＥＴＣを通過することが予測又は検出されたときに、駆動力を増加させるための制御を行う制御手段（Ｓ６）とを備えている。前記制御手段は、現在の車両の走行状況に基づいて（Ｓ５）、前記駆動力の増加量を決定する。 （もっと読む）

【課題】第１電動機の駆動時または発電時における電力を供給または充電する蓄電装置の充放電が制限されているときの変速部の変速の際に、第１電動機の回転速度を適切に制御することができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】蓄電装置５６の充放電が制限されるときには、蓄電装置５６の充放電が制限されないときに比較して、充放電制限時変速制御手段９６により蓄電装置５６の充放電の電力が少なくなるように自動変速部２０の変速判断が行われるので、蓄電装置５６の充放電が制限されているときの自動変速部２０の変速の際に、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を適切に制御することができる。この結果、蓄電装置５６の耐久性が向上すると共に、蓄電装置５６の充放電が制限されたことで自動変速部２０の変速の際に第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を適切に制御できないことによる変速ショックを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】乗車フィーリングを向上させることが可能な自動変速制御装置を提供する。
【解決手段】車両の走行中にシフトチェンジ操作があると、最初にシフトアクチュエータを駆動してギアチェンジを開始させる。また、ギアチェンジの開始と同時にエンジン駆動力を低減させる処理（点火遅角処理、噴射量減量処理、または空気量減量処理）を行う。ギアチェンジの開始後、所定時間が経過した後に、クラッチアクチュエータを駆動してクラッチの切断を開始する。 （もっと読む）