車両の制御装置
【課題】燃料カットからの復帰時において、混合気の燃焼状態が不安定なときに生じるおそれのあるエンジンストールの発生を抑制することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関１０の出力軸１０ａは、ロックアップクラッチ機構１４を備えるトルクコンバータ１１を介してＣＶＴ１２に接続されている。ＥＣＵ１８は、燃料カットの実行中の機関回転速度が復帰回転速度近傍の速度であってこの復帰回転速度よりも高い一定の速度に維持されるようにＣＶＴ１２の変速比を制御する。そしてＥＣＵ１８は、燃料カット実行中の機関回転速度及び復帰回転速度を機関水温が低いときほど高い回転速度となるように変更する。
【解決手段】内燃機関１０の出力軸１０ａは、ロックアップクラッチ機構１４を備えるトルクコンバータ１１を介してＣＶＴ１２に接続されている。ＥＣＵ１８は、燃料カットの実行中の機関回転速度が復帰回転速度近傍の速度であってこの復帰回転速度よりも高い一定の速度に維持されるようにＣＶＴ１２の変速比を制御する。そしてＥＣＵ１８は、燃料カット実行中の機関回転速度及び復帰回転速度を機関水温が低いときほど高い回転速度となるように変更する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機を搭載した車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車載用の変速機として、変速比を無段階で連続的に変更可能な無段変速機（Continuously Variable Transmission：ＣＶＴ）が実用化されている。このような車載用のＣＶＴとして、特許文献１には、金属ベルトを使用するとともに、入力側（エンジン側）と出力側（ドライブシャフト側）のプーリの径を変化させて変速するベルト式ＣＶＴが記載されている。また、ベルトとプーリの代わりにローラーとディスクを使用するトロイダルＣＶＴもある。こうしたＣＶＴを搭載する車両では、車両の走行状況に応じてエンジントルクとＣＶＴの変速比とを協調制御することで、車両の燃費特性や運転性能を最適化している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−１８４８３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
他方、車両に搭載される内燃機関では、アクセルペダルが踏み込まれていない状態で機関回転速度が所定値以上である場合、燃料噴射弁からの燃料噴射を一時的に停止する処理、いわゆる燃料カットが行われる。この燃料カットは、機関回転速度が復帰回転速度以下になると中止されて再び燃料噴射が開始される。上記燃料カットは、燃費の向上を図る上では、極力長い期間にわたって行われるようにすることが好ましい。
【０００５】
そこで、上述したような無段変速機を搭載した車両においては、燃料カット中の機関回転速度ができる限り長い間復帰回転速度を上回っているように変速比を制御することで、燃料カットを極力長い間継続させることができる。
【０００６】
より詳細に述べると、復帰回転速度については可能な限り低い回転速度を設定しておくとともに、機関回転速度については復帰回転速度よりもやや高い一定の目標回転速度を設定する。そして、燃料カット中は車速の低下に伴って機関回転速度も低下していくが、この機関回転速度の低下過程において同機関回転速度が上記目標回転速度に達したときには、機関回転速度が目標回転速度に維持されるように無段変速機の変速比を制御する。より具体的には、車速の低下に伴う機関回転速度の低下を抑えるように変速比（無段変速機の入力軸の回転速度／無段変速機の出力軸の回転速度）を大きくしていく。
【０００７】
このようにして燃料カット中の機関回転速度を復帰回転速度近傍の速度であって同復帰回転速度よりもやや高い速度に維持する制御を行うようにすれば、燃料カットの実行期間を長くすることができる。また、燃料カット中にアクセルペダルが踏み込まれて加速要求がなされたときには、無段変速機の変速比が既に比較的大きな値にされているため、加速要求を満たす所望の変速比（一般的には大きい変速比）に向けて速やかに変更することができる。従って、所望の変速比に変速するまでの間において、運転条件が燃費特性や加速特性の点で最適な条件から外れることを極力抑制することも可能になる。
【０００８】
ところで、上述したように機関回転速度を復帰回転速度近傍に維持する場合には、燃料カット実行中の機関回転速度が比較的低い回転速度に維持されるため、次のような不都合の発生が懸念される。
【０００９】
例えば機関温度が低い場合などのように、混合気の燃焼状態が不安定になる場合には、燃料カットが中止されて燃料噴射が再開されたとしても、その燃料噴射の再開から十分な機関出力が発生するようになるまでにはある程度の時間がかかり、この時間内においては機関回転速度が低下してしまう。従って、燃料カット実行中の機関回転速度が比較的低い回転速度に維持される場合には、燃料カットからの復帰直後における機関回転速度も低くなっており、この低回転状態から機関回転速度が低下することになる。この場合には、機関出力が十分に発生する前に機関回転速度が大きく低下し、エンジンストールに至ってしまうおそれがある。
【００１０】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、燃料カットからの復帰時において、混合気の燃焼状態が不安定なときに生じるおそれのあるエンジンストールの発生を抑制することのできる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、燃料カット実行中の機関回転速度が復帰回転速度を下回ったときに燃料カットが中止される内燃機関と同内燃機関に接続される無段変速機とを備える車両に適用されて、前記内燃機関及び前記無段変速機の制御を行う制御装置であって、前記燃料カット実行中の機関回転速度が、前記復帰回転速度近傍の速度であって同復帰回転速度よりも高い一定の速度に維持されるように前記無段変速機の変速比を制御する変速比制御手段と、前記燃料カット実行中の機関回転速度及び前記復帰回転速度を前記内燃機関の混合気の燃焼状態についての不安定度が高いときほど高い回転速度に変更する変更手段と、を備えることを要旨とする。
【００１２】
この発明では、燃料カットの実行中、無段変速機の変速比を制御することで機関回転速度を燃料カットの復帰回転速度よりもやや高い回転速度に維持するようにしており、これにより燃料カットの実行期間が可能な限り長くされる。
【００１３】
ここで、本発明では、燃料カット実行中の機関回転速度及び復帰回転速度は、混合気の燃焼状態の不安定度が高いときほど高い回転速度に設定される。そのため、燃料カットが中止されて燃料噴射が再開された直後の機関回転速度は、混合気の燃焼状態が不安定なときほど高くなり、燃料噴射が再開された直後の機関回転速度がエンジンストールに至るまで低下するのに要する時間は、混合気の燃焼状態が不安定なときほど長くなる。従って、燃料噴射の再開後に十分な機関出力が発生するようになるまでの時間を適切に確保することができるようになり、これにより燃料カットからの復帰時において、混合気の燃焼状態が不安定なときに生じるおそれのあるエンジンストールの発生を抑制することができる。
【００１４】
なお、燃料カット実行中の機関回転速度や復帰回転速度を燃焼状態の不安定度に応じて変更する際には、例えば、同不安定度に基づいて直接、燃料カット実行中の機関回転速度や復帰回転速度を設定するといった態様や、燃料カット実行中の機関回転速度を上記不安定度に基づいて設定するとともにその設定された機関回転速度から所定値だけ低い値を上記復帰回転速度に設定するといった態様等を採用することができる。
【００１５】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記変速比制御手段は、車速が低下するほど前記変速比を大きくすることを要旨とする。
車速が低下すると無段変速機を介して機関回転速度も低下していく。ここで、無段変速機の変速比を大きくすると、車輪側に接続される無段変速機の出力軸に対して同無段変速機の入力軸の回転速度を高めることができ、その入力軸に接続される内燃機関の出力軸の回転速度、つまり機関回転速度を高めることができる。
【００１６】
そこで、請求項２に記載の発明によるように、上記変速比制御手段は、車速が低下するほど無段変速機の変速比を大きくする、といった構成を採用することにより、燃料カット実行中の機関回転速度を復帰回転速度近傍の速度であって同復帰回転速度よりも高い一定の速度に維持することができる。
【００１７】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記変更手段は、機関温度と相関するパラメータを検出し、その検出結果に基づいて前記燃料カット実行中の機関回転速度及び前記復帰回転速度を前記不安定度に応じた値に設定することを要旨とする。
【００１８】
機関温度が低いときほど混合気の燃焼状態は不安定になる傾向がある。そこで、請求項３に記載の発明によるように、機関温度と相関するパラメータを検出し、その検出結果に基づいて前記燃料カット実行中の機関回転速度及び前記復帰回転速度を前記不安定度に応じた値に設定する、といった構成を採用することができる。なお、この構成においては、機関温度が低いときほど、燃焼状態の不安定度が高くなるため、機関温度が低いときほど燃料カット実行中の機関回転速度及び復帰回転速度を高い回転速度に設定することが望ましい。
【００１９】
また、機関温度に相関するパラメータとしては、機関の冷却水温、機関の油温、機関始動からの経過時間等が挙げられる。そこで、請求項４に記載の発明によるように、前記変更手段は、前記パラメータとして機関の冷却水温を検出し、前記冷却水温が低いときほど前記燃料カット実行中の機関回転速度及び前記復帰回転速度を高い回転速度に設定するといった構成を採用することもできる。ちなみに、吸気温が低いときも燃焼状態は不安定になる。従って、吸気温を検出し、その検出結果に基づいて燃料カット実行中の機関回転速度及び復帰回転速度を上記不安定度に応じた値に設定するようにしてもよい。
【００２０】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の発明において、前記内燃機関の出力軸と前記無段変速機の入力軸との間には、前記出力軸と前記入力軸とを接続状態及び非接続状態に切り換える接続機構が設けられており、車速が所定値以下となったときには前記出力軸と前記入力軸とが非接続状態になるように前記接続機構の作動状態が制御されることを要旨とする。
【００２１】
この発明によれば、車速が所定値以下になると、内燃機関の出力軸と無段変速機の入力軸との接続が解除される。このような各軸の接続解除が燃料カットの実行中に行われると、機関回転速度が低下して復帰回転速度を下回るようになるため、燃料噴射が再開される。また、この燃料噴射の再開に際しては、内燃機関の出力軸と無段変速機の入力軸との接続が解除されているため、内燃機関に対する車両駆動系の負荷は非常に小さくなっており、燃料カットからの復帰が速やかになされる。
【００２２】
従って、燃料カット実行中の機関回転速度を復帰回転速度近傍の速度であって同復帰回転速度近傍よりも高い一定の速度に維持する場合であっても、燃料カットの中止を確実に実施することができるとともに、燃料カットからの復帰も速やかに行うことができる。
【００２３】
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の発明において、前記接続機構の作動状態が接続状態となるように制御指令値が出力されているときに実際の作動状態が接続状態となっているか否かを判定する判定手段と、同判定手段により実際の作動状態が接続状態になっていない旨の判定がなされたときには、前記復帰回転速度を、一定の速度に維持される前記燃料カット実行中の機関回転速度よりも高い回転速度であって前記燃焼状態の不安定度が高いときほど高い回転速度となるように変更する第２の変更手段とを備えることを要旨とする。
【００２４】
上記接続機構の作動状態を接続状態から非接続状態にしたり、非接続状態から接続状態にしたりするときに作動状態の切り替えが急速に行われると、車両の動力伝達系にショックが発生するおそれがある。そのため、通常、接続機構の作動状態を切り替えるときには、その切替が徐々に行われるように同接続機構に対する制御指令値の調整が行われる。
【００２５】
他方、上記接続機構の作動状態が接続状態となるように制御指令値が出力されているときに、同接続機構に対して外乱等が作用することにより、制御指令値に反して接続機構の作動状態が非接続状態になると、機関回転速度が急速に低下する。このようにして機関回転速度が低下しても復帰回転速度を下回れば燃料噴射が再開されるのであるが、このときの機関回転速度の低下速度は、接続状態が徐々に切り替えられる通常時の低下速度に比べて速いために、復帰回転速度を下回った後の回転速度の落ち込み量が大きくなる。そのため、燃料噴射を再開した後の機関回転速度の復帰が間に合わず、エンジンストールが生じる可能性がある。とくに、混合気の燃焼状態が不安定なときには、上述した理由によりエンジンストールが発生しやすくなるおそれがある。
【００２６】
そこで、上記発明では、接続機構が本来接続状態となっているべきときに接続が解除されていると判定される場合、復帰回転速度を、燃料カット実行中において一定の回転速度に維持される機関回転速度よりも高い回転速度に変更するようにしている。そのため、接続機構が制御指令値とは異なる作動状態になっている旨判定されると、そのときの機関回転速度は変更された復帰回転速度以下の回転速度になるため、直ちに燃料カットが中止されて燃料噴射が再開される。従って、変更前の復帰回転速度にまで機関回転速度が低下する前に燃料噴射が再開されるようになり、復帰回転速度を変更しない場合と比較して機関回転速度がより高い状態で燃料噴射が再開されるようになる。従って、燃料噴射を再開した後の機関回転速度の落ち込み量が大きくなる場合であっても、エンジンストールの発生を抑えることができる。また、上記第２の変更手段では、変更される復帰回転速度についてこれを燃焼状態の不安定度が高いときほど高い回転速度となるように変更するようにしている。そのため、混合気の燃焼状態の不安定度に応じて、変更後の復帰回転速度も変化させることができ、上記作用を適切に得ることができる。
【００２７】
請求項７に記載の発明は、請求項５又は６に記載の発明において、前記無段変速機の入力軸にはトルクコンバータが接続されており、前記接続機構は、前記トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチ機構であることを要旨とする。
【００２８】
上記接続機構としては、請求項６に記載の発明によるように、トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチ機構を採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明にかかる車両の制御装置の一実施形態について、これが適用される車両の概略構成図。
【図２】アクセル操作量と車速とに基づいたロックアップＯＮ・ＯＦＦの関係を示すグラフ。
【図３】ロックアップ及び燃料カット実行状態に基づいた無段変速機の変速比を示すグラフ。
【図４】目標回転速度設定処理の手順を示すフローチャート。
【図５】機関水温と目標入力回転速度との関係を示すグラフ。
【図６】復帰回転速度設定処理の手順を示すフローチャート。
【図７】機関水温と復帰回転速度との関係を示すグラフ。
【図８】目標回転速度設定処理及び復帰回転速度設定処理を実行した場合において、機関水温が高いときの各パラメータの推移の一例を示すタイミングチャート。
【図９】目標回転速度設定処理及び復帰回転速度設定処理を実行した場合において、機関水温が低いときの各パラメータの推移の一例を示すタイミングチャート。
【図１０】燃料カット実行中にロックアップＯＮ信号が出力されている状態でロックアップクラッチ機構によるロックアップが解除された場合において、燃料カットからの復帰の態様を示すタイミングチャート。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、本発明を具体化した一実施形態について、図１〜図１０を参照して説明する。
図１に示すように、内燃機関１０の出力軸１０ａには、作動流体を介してトルク伝達を行うトルクコンバータ１１が接続されている。このトルクコンバータ１１には、無段変速機（以下、ＣＶＴという）１２の入力軸１２ａが接続されており、ＣＶＴ１２の出力軸１２ｂは駆動輪１３に接続されている。
【００３１】
トルクコンバータ１１には、内燃機関１０の出力軸１０ａとＣＶＴ１２の入力軸１２ａとを機械的に接続する接続機構としてのロックアップクラッチ機構１４が備えられている。
【００３２】
このロックアップクラッチ機構１４の作動を通じて、内燃機関１０の出力軸１０ａとＣＶＴ１２の入力軸１２ａとが直接的に接続された「接続状態」と、出力軸１０ａと入力軸１２ａとの接続が解除された「非接続状態」とが切り替えられる。
【００３３】
ＣＶＴ１２は連続して無段階に変速比を変更可能な変速機である。具体的には、ＣＶＴ１２は、出力軸１２ｂ（駆動輪１３側）が接続された出力プーリ１５と、入力軸１２ａ（トルクコンバータ１１側）が接続された入力プーリ１６と、それらプーリ１５，１６の間に巻き掛けられたベルト１７とを備えている。両プーリ１５，１６は例えば油圧などを駆動源としてその溝幅をそれぞれ自在に変更可能となっており、その溝幅の変更に応じて上記ベルト１７の巻き掛け半径が各々調整される。
【００３４】
内燃機関１０、ＣＶＴ１２、ロックアップクラッチ機構１４等は、電子制御装置（以下、ＥＣＵという）１８によって制御される。
ＥＣＵ１８は、エンジン制御、変速機制御などをそれぞれ専門に司る複数のマイクロコンピュータ・ユニットによって構成されており、車両各部に設けられたセンサ類によって検出された情報に基づき、車両の各種制御を行う。
【００３５】
例えば、車両には、車速ＳＰＤを検出する車速センサ１９やアクセルペダルの操作量ＡＣＣＰを検出するアクセルセンサ２０、入力プーリ１６とともに回転する入力軸１２ａの回転速度（入力軸回転速度Ｎｉｎ）を検出する入力軸回転速度センサ２１が設けられている。また、シフトレバーの位置を検出するシフト位置センサ２２、走行モードとしてのノーマルモード及びスポーツモードのいずれかを選択するための走行モード選択スイッチ２３等も設けられている。また、内燃機関１０は、機関回転速度ＮＥを検出する機関回転速度センサ２５、機関水温Ｔｈｗを検出する水温センサ２４、吸気系の圧力ＰＭを検出する吸気圧センサ２６、吸入空気量を検出するエアフロメータ等が設けられている。
【００３６】
ＥＣＵ１８は、図示しない油圧制御回路による油圧制御を通じて、ＣＶＴ１２の変速比やロックアップクラッチ機構１４の作動を制御する。また、ＥＣＵ１８は、上記各種センサの検出結果に基づいて内燃機関１０の燃料噴射制御等、各種の機関制御を行う。
【００３７】
図２に示すように、ロックアップクラッチ機構１４の作動は、車速ＳＰＤ及びアクセル操作量ＡＣＣＰに基づきＥＣＵ１８により制御される。より具体的には、車速がある程度高い車速Ｈ２以上のときには、アクセル操作量ＡＣＣＰにかかわらず、ＥＣＵ１８から制御指令値であるロックアップＯＮ信号が出力されて、ロックアップが実行される（ロックアップＯＮ）ことにより、トルクコンバータ１１での駆動力損失が抑えられる。
【００３８】
また、車速がある程度低いロックアップ解除速度Ｈ１以下（Ｈ１＜Ｈ２）のときには、アクセル操作量ＡＣＣＰにかかわらず、ＥＣＵ１８から制御指令値であるロックアップＯＦＦ信号が出力されて、ロックアップが解除される（ロックアップＯＦＦ）。これは、ロックアップが実行されている状態では、内燃機関１０の出力軸１０ａとＣＶＴ１２の入力軸１２ａとが直結状態になっている。そのため、車速の低下に伴って機関回転速度も低下していくのであるが、車両が停止状態になるまでロックアップの実行を継続すると機関回転速度が低下しすぎてエンジンストールが生じてしまう。そこで、車速がロックアップ解除速度Ｈ１以下となったときにはロックアップを解除して内燃機関１０の出力軸１０ａとＣＶＴ１２の入力軸１２ａとを非接続状態にすることで、上記エンジンストールの発生が回避される。
【００３９】
また、車速がロックアップ解除速度Ｈ１と車速Ｈ２との間にあるときには、車速ＳＰＤ及びアクセル操作量ＡＣＣＰに基づいてロックアップの状態が切り替えられる。より詳細には、アクセル操作量ＡＣＣＰが所定値Ａ以上のときには、ロックアップＯＦＦ信号がＥＣＵ１８から出力されてロックアップは解除される。また、アクセル操作量ＡＣＣＰが所定値Ａ未満のときには、ロックアップＯＮ信号がＥＣＵ１８から出力されてロックアップが実行される。そして、上記所定値Ａは車速が増加するほど大きくなるように可変設定される。これにより、車速が低いときほど少ないアクセル操作量ＡＣＣＰでロックアップが解除されるようになり、トルクコンバータ１１によるトルク増大作用が低速度域において好適に得られるようになる。
【００４０】
なお、ロックアップクラッチ機構１４の作動状態を接続状態（ロックアップＯＮ）から非接続状態（ロックアップＯＦＦ）にしたり、非接続状態（ロックアップＯＦＦ）から接続状態（ロックアップＯＮ）にしたりするときに作動状態の切り替えが急速に行われると、車両の動力伝達系にショック等が発生するおそれがある。そのため、ロックアップクラッチ機構１４の作動状態を切り替えるときには、その切替が徐々に行われるように同ロックアップクラッチ機構１４に対する制御指令値の調整を行うようにしている。より具体的には、ロックアップクラッチ機構１４は、油圧供給によりロックアップＯＮ状態になり、油圧供給の停止によってロックアップＯＦＦ状態になるように構成されており、作動状態の切り替えに際しては油圧が徐々に変化するように油圧制御される。
【００４１】
また、ＥＣＵ１８は、車両の減速時に内燃機関１０の燃料噴射を停止する、いわゆる減速時燃料カットを実行する。この燃料カットは、アクセルペダルが踏まれていないこと及び機関回転速度ＮＥが所定の復帰回転速度を超えていることを条件に実行される。そして、機関回転速度が復帰回転速度以下になった場合、あるいはアクセペダルが踏み込まれると燃料カットは中止されて燃料噴射が再開される。
【００４２】
上記燃料カットは、燃費の向上を図る上では、極力長い期間にわたって行われるようにすることが望ましい。そこで、本実施形態における車両の制御装置は、燃料カット中の機関回転速度ＮＥができる限り長い間復帰回転速度を上回っているようにＣＶＴ１２の変速比を制御して、燃料カットを極力長い間継続させるようにしている。
【００４３】
より詳細には、復帰回転速度Ｎｒｔｌｕについては可能な限り低い回転速度が設定される。また、図３に示すように、機関回転速度ＮＥについては復帰回転速度Ｎｒｔｌｕよりもやや高い一定の目標速度ＮＥｐとなるように制御される。ここで、減速時の燃料カット中は車速がある程度あるため、ロックアップクラッチ機構１４はロックアップ状態になっており、機関回転速度ＮＥとＣＶＴ１２の入力軸１２ａの回転速度とは同一の速度になる。また、燃料カット中には燃料噴射制御による機関回転速度の調整は不可能であるが、ＣＶＴ１２の変速比制御による入力軸１２ａの回転速度制御を通じて機関回転速度を調整することが可能である。そこで、機関回転速度ＮＥが上記目標速度ＮＥｐに維持されるように制御するに際しては、入力軸１２ａの目標回転速度Ｎｉｎｔが設定され、同入力軸１２ａの回転速度が目標回転速度ＮｉｎｔとなるようにＣＶＴ１２の変速比が調整される。
【００４４】
先の図３に実線にて示すように、機関回転速度ＮＥ（＝入力軸１２ａの回転速度）が目標速度ＮＥｐ（＝目標回転速度Ｎｉｎｔ）にまで低下するまでは、ＣＶＴ１２の変速比が最小変速比で維持される。そして、機関回転速度ＮＥ（＝入力軸１２ａの回転速度）が目標速度ＮＥｐ（＝目標回転速度Ｎｉｎｔ）に達すると、上述したように機関回転速度ＮＥ（＝入力軸１２ａの回転速度）を目標速度ＮＥｐ（＝目標回転速度Ｎｉｎｔ）に維持するべくＣＶＴ１２の変速比が制御される。より具体的には、車速の低下に伴う機関回転速度ＮＥの低下を抑えるように変速比（ＣＶＴ１２の入力軸１２ａの回転速度／ＣＶＴ１２の出力軸１２ｂの回転速度）が大きくされていく。なお、復帰回転速度Ｎｒｔｌｕと目標回転速度Ｎｉｎｔとの差については、変動等によって機関回転速度が一時的に復帰回転速度Ｎｒｔｌｕを下回ることがないように、その差をある程度設けつつも可能な限り小さい値にすることが望ましい。
【００４５】
ちなみに、機関回転速度ＮＥが上記目標速度ＮＥｐに維持されるようにＣＶＴ１２の変速比を制御する処理はＥＣＵ１８によって行われ、この処理を実行するＥＣＵ１８は上記変速比制御手段を構成している。
【００４６】
このようにして燃料カット中の機関回転速度ＮＥを復帰回転速度Ｎｒｔｌｕ近傍の速度であって同復帰回転速度Ｎｒｔｌｕよりもやや高い一定の目標速度ＮＥｐに維持する制御を行うことで燃料カットの実行期間が長くなる。また、燃料カット中であって機関回転速度ＮＥが上記目標速度ＮＥｐに維持されているときにアクセルペダルが踏み込まれて加速要求がなされたときには、ＣＶＴの変速比が既に比較的大きな値にされているため、加速要求を満たす所望の変速比（一般的には大きい変速比）に向けて速やかに変更することができる。従って、所望の変速比に変速するまでの間において、運転条件が燃費特性や加速特性の点で最適な条件から外れることを極力抑制することも可能になる。
【００４７】
ところで、上述したように機関回転速度ＮＥを復帰回転速度Ｎｒｔｌｕの近傍に維持する場合には、燃料カット実行中の機関回転速度ＮＥが比較的低い回転速度に維持されるため、次のような不都合の発生が懸念される。
【００４８】
例えば機関温度が低い場合などのように、混合気の燃焼状態が不安定になる場合には、燃料カットが中止されて燃料噴射が再開されたとしても、その燃料噴射の再開から十分な機関出力が発生するようになるまでにはある程度の時間がかかり、この時間内においては機関回転速度ＮＥが低下してしまう。従って、燃料カット実行中の機関回転速度ＮＥが比較的低い回転速度に維持される場合には、燃料カットからの復帰直後における機関回転速度ＮＥも低くなっており、この低回転状態から機関回転速度ＮＥが低下することになる。この場合には、機関出力が十分に発生する前に機関回転速度ＮＥが大きく低下し、エンジンストールに至ってしまうおそれがある。
【００４９】
そこで、本実施形態では、上記目標回転速度Ｎｉｎｔを設定する以下の目標回転速度設定処理と、上記復帰回転速度を設定する以下の復帰回転速度設定処理とを実行することにより、そのようなエンジンストールの発生を抑えるようにしている。
【００５０】
図４に、目標回転速度設定処理の手順を示す。なお、この目標回転速度設定処理は、ＥＣＵ１８によって所定の制御周期ごとに繰り返し実行される。
本処理では、まず、ステップＳ１１において、機関水温Ｔｈｗに基づき、目標回転速度算出マップを参照して目標回転速度Ｎｉｎｔが算出される。図５に示すように、目標回転速度算出マップには、機関水温Ｔｈｗに対応する目標回転速度Ｎｉｎｔが設定されている。この目標回転速度算出マップでは、機関水温Ｔｈｗが所定値Ｔ以上であり内燃機関１０が暖機完了状態であると判断できる領域では目標回転速度Ｎｉｎｔが一定の最小値Ａとなるように設定される。一方、機関水温Ｔｈｗが所定値Ｔより低く内燃機関１０が暖機状態でないと判断できる領域では、機関水温Ｔｈｗが低くなるほど目標回転速度Ｎｉｎｔが高くなるように設定される。なお、このようにして目標回転速度Ｎｉｎｔは機関水温Ｔｈｗに応じて変更されるのであるが、いずれの機関水温Ｔｈｗであっても、上記復帰回転速度Ｎｒｔｌｕ近傍の速度であって同復帰回転速度Ｎｒｔｌｕよりもやや高い回転速度に設定される（図７を参照）。
【００５１】
このように機関水温Ｔｈｗに基づいて目標回転速度Ｎｉｎｔを設定する理由は以下による。すなわち、混合気の燃焼状態は、機関温度が低いときほど不安定になる傾向がある。そこで、混合気の燃焼状態についてその不安定度を検出する方法としては、機関温度と相関するパラメータを検出し、その検出結果に基づいて燃焼状態の不安定度を検出する、といった方法がある。ここで、機関温度に相関するパラメータとしては、機関の冷却水温等が挙げられる。そこで、本実施形態では、混合気の燃焼状態についてその不安定度を機関水温Ｔｈｗに基づいて推定し、機関水温Ｔｈｗが低いほど、すなわち燃焼状態の不安定度が高いときほど目標回転速度Ｎｉｎｔが高い値となるようにしている。
【００５２】
ステップＳ１１にて目標回転速度Ｎｉｎｔが算出されると、次に、ステップＳ１２に移行して、内燃機関１０の吸気系の圧力ＰＭ、走行モードの種別等を示す各種パラメータを検出し、各種パラメータに基づいて入力軸１２ａの各種要求回転速度が算出される。これら各種要求回転速度としては、例えば次のようなものがある。
【００５３】
車両では、ブレーキブースターによる倍力作用を得たり、燃料タンク内の蒸発燃料を吸気系に導入したりするために吸気系の負圧が利用される。機関運転状態によってはこの負圧が不足することがあり、この場合には機関回転速度を増大させるなどして吸気系の内圧を低下させる必要がある。そこで、負圧が必要であるとの要求があるときに吸気系の圧力ＰＭが所定値以上であり、要求された負圧を確保することができないと判定される場合には、機関回転速度ＮＥを高めて負圧を確保するために必要な要求回転速度が算出される。
【００５４】
また、車両の走行モードがスポーツモードのときには、ノーマルモードのときに比して機関回転速度を高めるための要求回転速度が算出される。
このようにして各種要求回転速度が算出されると、ステップＳ１３では、ステップＳ１１で算出された目標回転速度Ｎｉｎｔ及びステップＳ１２で算出された各種要求回転速度のうちで最も高い回転速度が最大目標回転速度Ｎｉｎｔｍａｘとして選択されて、本処理は一旦終了される。このステップＳ１３の処理により、目標回転速度Ｎｉｎｔが最も高い回転速度であった場合には、同目標回転速度Ｎｉｎｔが最大目標回転速度Ｎｉｎｔｍａｘに設定される。一方、目標回転速度Ｎｉｎｔよりも各種要求回転速度の方が高い回転速度であった場合には、各種要求回転速度のうちで最も高い回転速度が最大目標回転速度Ｎｉｎｔｍａｘに設定される。この場合には少なくとも目標回転速度Ｎｉｎｔよりも高い回転速度が最大目標回転速度Ｎｉｎｔｍａｘに設定されるため、その設定された最大目標回転速度Ｎｉｎｔｍａｘが後述の復帰回転速度Ｎｒｔｌｕを下回ることはない。
【００５５】
このようにして最大目標回転速度Ｎｉｎｔｍａｘが設定されると、ＥＣＵ１８は、入力軸１２ａの回転速度が最大目標回転速度ＮｉｎｔｍａｘとなるようにＣＶＴ１２の変速比を制御する。例えば、ＥＣＵ１８は、燃料カットの実行中においてＣＶＴ１２の入力軸回転速度Ｎｉｎが最大目標回転速度Ｎｉｎｔｍａｘにまで低下すると、入力軸回転速度Ｎｉｎが最大目標回転速度Ｎｉｎｔｍａｘに維持されるようにＣＶＴ１２の変速比を制御する。
【００５６】
次に、復帰回転速度設定処理について、図６に示すフローチャートを参照して説明する。なお、この復帰回転速度設定処理も、ＥＣＵ１８により所定の制御周期ごとに繰り返し実行される。
【００５７】
本処理では、まず、ステップＳ２１で、ロックアップＯＮ信号が出力されている状態で実際の作動状態がロックアップＯＮ状態になっているか否かが判定される。ここでは、機関回転速度ＮＥと入力軸１２ａの入力軸回転速度Ｎｉｎとの偏差が所定値以内であれば、ロックアップクラッチ機構１４の実際の作動状態はロックアップＯＮ状態になっていると判定される。なお、目標回転速度Ｎｉｎｔと復帰回転速度Ｎｒｔｌｕとの差は、上記偏差を判定する上記所定値よりも大きくなるように設定されている。逆にいえば、上記偏差を判定する上記所定値は、目標回転速度Ｎｉｎｔと復帰回転速度Ｎｒｔｌｕとの差よりも小さい値となっている。
【００５８】
一方、機関回転速度ＮＥと入力軸回転速度Ｎｉｎとの偏差が所定値を超えているときには、制御指令値としてロックアップＯＮ信号が出力されているにもかかわらず、ロックアップクラッチ機構１４の実際の作動状態はロックアップＯＦＦ状態になっていると判定される。なお、このようにＥＣＵ１８の制御指令値に反してロックアップクラッチ機構１４の作動状態がロックアップＯＦＦ状態になる理由としては、例えばロックアップクラッチ機構１４に対して外乱が作用すること（ロックアップクラッチ機構１４を解除する物理的な力の作用や油圧の一時的な低下など）等が挙げられる。ちなみに、このステップＳ２１の処理は、上記判定手段を構成する。
【００５９】
そして、実際の作動状態がロックアップＯＮ状態になっていると判定される場合には（Ｓ２１：ＹＥＳ）、ステップＳ２２に移行する。
ステップＳ２２では、復帰回転速度算出マップを参照して、機関水温Ｔｈｗに基づきロックアップＯＮ時の復帰回転速度Ｎｒｔｌｕが算出され、本処理は一旦終了される。
【００６０】
一方、ステップＳ２１にて、実際の作動状態がロックアップＯＦＦ状態になっていると判定される場合には（Ｓ２１：ＹＥＳ）、ステップＳ２４に移行する。
ステップＳ２４では、復帰回転速度算出マップを参照して、機関水温Ｔｈｗに基づきロックアップＯＦＦ時の第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆが算出され、本処理は一旦終了される。
【００６１】
図７に上記復帰回転速度算出マップの設定態様を示す。この図７において、実線には上述した目標回転速度Ｎｉｎｔの設定態様を示し、一点鎖線にはロックアップＯＮ時の復帰回転速度Ｎｒｔｌｕの設定態様を示し、二点鎖線にはロックアップＯＦＦ時の第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆの設定態様を示す。
【００６２】
同図７に一点鎖線にて示すように、ロックアップＯＮ時の復帰回転速度Ｎｒｔｌｕについては、機関水温Ｔｈｗが所定値Ｔ以上であって内燃機関１０の暖機が完了していると判断可能な領域において一定の最小値Ｂに設定される。一方、機関水温Ｔｈｗが所定値Ｔよりも低い領域では、機関水温Ｔｈｗが低くなるほど復帰回転速度Ｎｒｔｌｕが高くなるように設定される。なお、このようにして復帰回転速度Ｎｒｔｌｕは機関水温Ｔｈｗに応じて変更されるのであるが、いずれの機関水温Ｔｈｗであっても、復帰回転速度Ｎｒｔｌｕは上記目標回転速度Ｎｉｎｔ近傍の速度であって同目標回転速度Ｎｉｎｔよりもやや低い回転速度に設定される。
【００６３】
また、同図７に二点鎖線にて示すように、ロックアップＯＦＦ時の第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆについても、機関水温Ｔｈｗが所定値Ｔ以上であって内燃機関１０の暖機が完了していると判断可能な領域において一定の最小値Ｃに設定される。一方、機関水温Ｔｈｗが所定値Ｔよりも低い領域では、機関水温Ｔｈｗが低くなるほど第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆが高くなるように設定される。なお、このようにしてロックアップＯＦＦ時の第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆも機関水温Ｔｈｗに応じて変更されるのであるが、いずれの機関水温Ｔｈｗであっても、第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆは上記目標回転速度Ｎｉｎｔ近傍の速度であって同目標回転速度Ｎｉｎｔよりもやや高い回転速度に設定される。
【００６４】
このように復帰回転速度設定処理では、機関水温Ｔｈｗに基づいて復帰回転速度を設定するようにしているが、ロックアップクラッチ機構１４の作動状態に応じて異なる値が設定されるようにしている。より具体的には、ロックアップＯＮ信号が出力されている状態で実際の作動状態がロックアップＯＮ状態になっており、ロックアップクラッチ機構１４が正常に作動しているときには、目標回転速度Ｎｉｎｔよりも低い復帰回転速度Ｎｒｔｌｕを設定するようにしている。一方、ロックアップＯＮ信号が出力されている状態で実際の作動状態がロックアップＯＦＦ状態になっており、ロックアップクラッチ機構１４が正常に作動していないときには、目標回転速度Ｎｉｎｔよりも高い第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆを設定するようにしている。
【００６５】
なお、上記目標回転速度設定処理や上記復帰回転速度設定処理を実行するＥＣＵ１８は、上記変更手段及び上記第２の変更手段を構成する。
次に、上記目標速度設定処理及び上記復帰回転速度設定処理による作用について、図８〜図１０を参照して説明する。なお、図８〜図１０においては、上記最大目標回転速度Ｎｉｎｔｍａｘが上記目標回転速度Ｎｉｎｔに設定されている場合を例示している。
【００６６】
図８には、内燃機関１０が暖機完了状態であるときに燃料カットが行われた場合の作用を示す。図９には、内燃機関１０が冷間状態であるときに燃料カットが行われた場合の作用を示す。そして、図１０には、燃料カットの実行中において外乱等によりロックアップが解除された場合の作用を示す。
【００６７】
図８に示すように、時刻ｔ１以前においてはロックアップＯＮ信号が出力されており、ロックアップクラッチ機構１４の実際の作動状態はロックアップＯＮ状態になっている。そして、車両走行中においてアクセルペダルの踏み込みがなくなると（時刻ｔ１）、燃料カットが実行されて、車速ＳＰＤは徐々に低下していく。この車速ＳＰＤの低下に伴って入力軸回転速度Ｎｉｎ及び機関回転速度ＮＥも徐々に低下していく。
【００６８】
ここで、内燃機関１０は暖機完了状態であり混合気の燃焼状態についての不安定度は低くなっているため、目標回転速度Ｎｉｎｔは最小値Ａに設定され、復帰回転速度Ｎｒｔｌｕは最小値Ｂに設定される。
【００６９】
入力軸回転速度Ｎｉｎが上記目標回転速度Ｎｉｎｔにまで低下すると（時刻ｔ２）、入力軸回転速度Ｎｉｎを目標回転速度Ｎｉｎｔに維持するための変速比制御が開始されて、機関回転速度ＮＥは上記目標速度ＮＥｐに維持される。
【００７０】
そして、車速ＳＰＤがロックアップ解除速度Ｈ１にまで低下すると（時刻ｔ３）、ロックアップＯＦＦ信号が出力されてロックアップが解除される。なお、このロックアップの解除に際しては、上述したようにその解除が徐々に行われる。そして、このロックアップの解除が進行するにつれて機関回転速度ＮＥは低下していき、機関回転速度ＮＥが復帰回転速度Ｎｒｔｌｕを下回ると（時刻ｔ４）、燃料カットが中止されて燃料噴射が再開される。この場合、混合気は安定して燃焼するため、燃料噴射の再開から十分な機関出力が発生するまでの期間は短い。そのため、上記目標回転速度Ｎｉｎｔや復帰回転速度Ｎｒｔｌｕを最小値に設定していても、早期に機関回転速度ＮＥの低下は収まり、所定の回転速度（例えばアイドル回転速度など）に維持される。
【００７１】
なお、ロックアップＯＦＦ信号が出力された後に燃料噴射が再開されるため、内燃機関１０に対する車両駆動系の負荷は非常に小さくなっている状態で燃料噴射が再開される。そのため、燃料カットからの復帰が、すなわち機関回転速度の回復が速やかになされる。
【００７２】
ちなみに、本実施形態では、入力軸回転速度Ｎｉｎを目標回転速度Ｎｉｎｔに維持するための変速比制御を、燃料カットが中止されてから中止するようにしている。従って、燃料カットが中止されると、入力軸回転速度Ｎｉｎは車速の低下にあわせて低下していく。なお、上記変速比制御は、他のタイミング、例えばロックアップ信号がＯＮからＯＦＦに切り替わった時点で中止するようにしてもよい。
【００７３】
一方、内燃機関１０が冷間状態である場合には、図９に示す作用が得られる。
この図９に示すように、時刻ｔ６以前においてはロックアップＯＮ信号が出力されており、ロックアップクラッチ機構１４の実際の作動状態はロックアップＯＮ状態になっている。そして、車両走行中においてアクセルペダルの踏み込みがなくなると（時刻ｔ６）、燃料カットが実行されて、車速ＳＰＤは徐々に低下していく。この車速ＳＰＤの低下に伴って入力軸回転速度Ｎｉｎ及び機関回転速度ＮＥも徐々に低下していく。
【００７４】
ここで、内燃機関１０が冷間状態となっているときには、混合気の燃焼状態についての不安定度は高くなっている。そこで、燃焼状態の不安定度に相関する機関水温Ｔｈｗに基づき、同機関水温Ｔｈｗが低いときほど目標回転速度Ｎｉｎｔ及び復帰回転速度Ｎｒｔｌｕは高い値に設定される。
【００７５】
入力軸回転速度Ｎｉｎが上記目標回転速度Ｎｉｎｔにまで低下すると（時刻ｔ７）、入力軸回転速度Ｎｉｎを目標回転速度Ｎｉｎｔに維持するための変速比制御が開始されて、機関回転速度ＮＥは上記目標速度ＮＥｐに維持される。このときには、上記目標回転速度Ｎｉｎｔが暖機完了状態のときに設定される目標回転速度Ｎｉｎｔよりも高くなっているため、機関冷間時において上記変速比制御により維持される機関回転速度ＮＥは、暖機完了状態のときに維持される機関回転速度ＮＥよりも高くなっている。
【００７６】
そして、車速ＳＰＤがロックアップ解除速度Ｈ１にまで低下すると（時刻ｔ８）、ロックアップＯＦＦ信号が出力されてロックアップが解除される。なお、このロックアップの解除に際しても、上述したようにその解除が徐々に行われる。そして、このロックアップの解除が進行するにつれて機関回転速度ＮＥは低下していき、機関回転速度ＮＥが復帰回転速度Ｎｒｔｌｕを下回ると（時刻ｔ９）、燃料カットが中止されて燃料噴射が再開される。なお、上述したように、冷間状態のときに設定される復帰回転速度Ｎｒｔｌｕは、暖機完了状態のときに設定される復帰回転速度Ｎｒｔｌｕよりも高くなっている。
【００７７】
この燃料噴射が再開されたときに、上記目標回転速度Ｎｉｎｔや復帰回転速度Ｎｒｔｌｕが機関水温Ｔｈｗに応じて高められていない場合には（図９に示す（ＮＥｐ＝Ｎｉｎｔ）、（Ｎｔｒｌｕ））、同図９に破線Ｌ１にて示すようにして機関回転速度ＮＥは変化する。すなわち、機関冷間時には混合気の燃焼状態が不安定になる。そのため、燃料カットが中止されて燃料噴射が再開されたとしても、その燃料噴射の再開から十分な機関出力が発生するようになるまでにはある程度の時間がかかり、この時間内において機関回転速度ＮＥは低下してしまう。従って、目標回転速度Ｎｉｎｔが機関水温Ｔｈｗに応じて高められておらず、燃料カット実行中の機関回転速度ＮＥが比較的低い回転速度に維持される場合には、燃料カットからの復帰直後における機関回転速度ＮＥも低くなっており、この低回転状態から機関回転速度ＮＥが低下することになる。この場合には、燃料噴射が再開されて十分な機関出力が発生するようになる前に機関回転速度ＮＥが大きく低下して、エンジンストールに至ってしまうおそれがある。
【００７８】
この点、本実施形態では、機関水温Ｔｈｗに応じて復帰回転速度Ｎｒｔｌｕを高めるようにしている。そして復帰回転速度Ｎｒｔｌｕを高めることにあわせて目標回転速度Ｎｉｎｔも機関水温Ｔｈｗに応じて高めるようにしている。そのため、燃料カットが中止されて燃料噴射が再開された直後の機関回転速度ＮＥは、混合気の燃焼状態が不安定なときほど高くなり、燃料噴射が再開された直後の機関回転速度ＮＥがエンジンストールに至るまで低下するのに要する時間は、混合気の燃焼状態が不安定なときほど長くなる。従って、燃料噴射が再開されてから十分な機関出力が発生するようになるまでに要する時間を、燃焼状態の不安定度に合わせて適切に確保することができるようになり、これにより燃料カットからの復帰時において、混合気の燃焼状態が不安定なときに生じるおそれのあるエンジンストールの発生を抑制することができるようになる。
【００７９】
このようにして燃料噴射が再開されると、その後、機関回転速度ＮＥの低下は収まり、所定の回転速度（例えばアイドル回転速度など）に維持される。
他方、燃料カットの実行中において外乱等によりロックアップが解除された場合には、図１０に示す作用が得られる。
【００８０】
車両が段差を通過したり、急ブレーキをかけたりした場合には、ロックアップクラッチ機構１４が外乱を受けることがある。このような場合には、ロックアップＯＮ信号が出力されていても、ロックアップクラッチ機構１４の実際の作動状態はロックアップＯＦＦ状態になるおそれがある。このようにロックアップＯＮ信号が出力されているときに実際の作動状態がロックアップＯＦＦ状態になっており、ロックアップクラッチ機構１４が正常に作動していない状態が燃料カットの実行中に生じると、内燃機関１０の出力軸１０ａとＣＶＴ１２の入力軸１２ａの接続が急速に解除されるため、機関回転速度ＮＥは急速に低下する。
【００８１】
例えば図１０に示すように、燃料カット実行中であって機関回転速度ＮＥが目標速度ＮＥｐに維持されている状態において、ロックアップＯＮ信号が出力されているにもかかわらず実際の作動状態がロックアップＯＦＦ状態になったときには（時刻ｔ１３）、機関回転速度ＮＥが急速に低下する。
【００８２】
そして、破線Ｌ２にて示すように、機関回転速度ＮＥが急速に低下して復帰回転速度Ｎｒｔｌｕを下回ると燃料噴射が再開される（時刻ｔ１５）。しかし、この燃料噴射再開前の機関回転速度ＮＥの低下速度は、ロックアップの状態が徐々に切り替えられる通常時の低下速度、即ちロックアップの状態を制御する制御指令値が「ＯＮ」から「ＯＦＦ」に切り替えられたときの機関回転速度ＮＥの低下速度に比べて速い。そのために復帰回転速度Ｎｒｔｌｕを下回った後の回転速度の落ち込み量も大きくなる。従って、燃料噴射を再開した後の機関回転速度ＮＥの復帰が間に合わず、エンジンストールが生じる可能性がある。とくに、混合気の燃焼状態が不安定なときには、上述した理由によりエンジンストールが発生しやすくなるおそれがある。
【００８３】
この点、本実施形態では、ロックアップＯＮ信号が出力されており、ロックアップクラッチ機構１４が本来接続状態となっているべきときに、ロックアップクラッチ機構１４の接続が解除されると（時刻ｔ１３）、機関回転速度ＮＥと入力軸回転速度Ｎｉｎとの偏差が増大していく。そして、その偏差に基づいてロックアップＯＦＦ状態である旨判定されると（時刻ｔ１４）、復帰回転速度が、ロックアップＯＮ時の復帰回転速度Ｎｒｔｌｕから第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆに変更される（時刻ｔ１４）。この第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆは、上記目標回転速度Ｎｉｎｔよりも高い回転速度に設定されるため、このようにして復帰回転速度が変更されたときの機関回転速度ＮＥは第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆ以下の回転速度になる。そのため、直ちに燃料カットが中止されて燃料噴射が再開される（時刻ｔ１４）。
【００８４】
従って、変更前の復帰回転速度Ｎｒｔｌｕにまで機関回転速度ＮＥが低下する前に燃料噴射が再開されるようになり、復帰回転速度をロックアップＯＮ時の復帰回転速度Ｎｒｔｌｕから上記第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆに変更しない場合と比較して、機関回転速度ＮＥがより高い状態で燃料噴射が再開されるようになる。そのため、燃料噴射を再開した後の機関回転速度ＮＥの落ち込み量が大きくなりやすい場合であっても、実線にて示されるように機関回転速度ＮＥの低下速度を抑えることができ、これによりエンジンストールの発生を抑えることができる。また、ロックアップが解除されてから燃料噴射が再開されるまでの時間が短くなるため、機関回転速度ＮＥの低下加速度がより小さいうちに燃料噴射を再開することができる。そのため、燃料噴射を再開した後の機関回転速度ＮＥの落ち込み量自体も小さくすることができ、これによってもエンジンストールの発生を抑えることができる。
【００８５】
なお、上述したように、ロックアップクラッチ機構１４の実際の作動状態がロックアップＯＮ状態であるか否かを判定するための上記所定値は、目標回転速度Ｎｉｎｔと復帰回転速度Ｎｒｔｌｕとの差よりも小さくされている。従って、上記時刻ｔ１３においてロックアップクラッチ機構１４の接続が解除された後、機関回転速度ＮＥが復帰回転速度Ｎｒｔｌｕにまで低下する前に、ロックアップＯＦＦ状態である旨の判定を行うことができる。従って、機関回転速度ＮＥが復帰回転速度Ｎｒｔｌｕにまで低下する前に、確実に復帰回転速度を第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆに変更することができ、燃料噴射の再開時期を確実に早めることができる。
【００８６】
また、第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆは機関水温Ｔｈｗが低いときほど高い回転速度となるように変更される。従って、第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆは燃焼状態の不安定度が高いときほど高い回転速度に変更される。そのため、混合気の燃焼状態の不安定度に応じて、変更後の復帰回転速度（第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆ）も変化させることができ、上記作用を適切に得ることができる。
【００８７】
ちなみに、図１０では、機関回転速度ＮＥが目標速度ＮＥｐに維持されているときにロックアップが解除された場合の例を示した。この他、燃料カットが開始されて機関回転速度ＮＥが目標速度ＮＥｐにまで低下する途中（図１０における時刻ｔ１１〜時刻ｔ１２の間）においてロックアップが解除された場合にも、復帰回転速度は、ロックアップＯＮ時の復帰回転速度Ｎｒｔｌｕから第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆに変更される。この場合、復帰回転速度を変更した時点での機関回転速度ＮＥが第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆ以下であれば、直ちに燃料カットが中止されて燃料噴射が再開される。一方、復帰回転速度を変更した時点での機関回転速度ＮＥが第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆを超えている場合には、機関回転速度ＮＥが第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆにまで低下した時点で燃料カットが中止されて燃料噴射が再開される。これらいずれの場合でも、復帰回転速度がロックアップＯＮ時の復帰回転速度Ｎｒｔｌｕから第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆに変更されるため、このように復帰回転速度を変更しない場合と比較してより早期に燃料噴射が再開されるようになる。従って、燃料カットが開始されて機関回転速度ＮＥが目標速度ＮＥｐにまで低下する途中においてロックアップが解除された場合にも、機関回転速度ＮＥが目標速度ＮＥｐに維持されているときにロックアップが解除された場合と同様の作用効果が得られる。
【００８８】
以上説明した本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）燃料カット実行中の機関回転速度ＮＥが、復帰回転速度Ｎｒｔｌｕ近傍の速度であって同復帰回転速度Ｎｒｔｌｕよりも高い一定の速度（目標速度ＮＥｐ）に維持されるようにＣＶＴ１２の変速比を制御するようにしている。そして、燃料カット実行中の機関回転速度ＮＥ及び復帰回転速度Ｎｒｔｌｕを内燃機関１０の混合気の燃焼状態についての不安定度が高いときほど高い回転速度に変更するようにしている。そのため、燃料カットが中止されて燃料噴射が再開された直後の機関回転速度ＮＥは、混合気の燃焼状態が不安定なときほど高くなり、燃料噴射が再開された直後の機関回転速度ＮＥがエンジンストールに至るまで低下するのに要する時間は、混合気の燃焼状態が不安定なときほど長くなる。従って、燃料噴射の再開後に十分な機関出力が発生するようになるまでの時間を適切に確保することができるようになり、これにより燃料カットからの復帰時において、混合気の燃焼状態が不安定なときに生じるおそれのあるエンジンストールの発生を抑制することができる。
【００８９】
（２）車速が低下するとＣＶＴ１２を介して機関回転速度ＮＥも低下していく。ここで、ＣＶＴ１２の変速比を大きくすると、駆動輪１３側に接続されるＣＶＴ１２の出力軸１２ｂに対して同ＣＶＴ１２の入力軸１２ａの回転速度を高めることができ、その入力軸１２ａに接続される内燃機関１０の出力軸１０ａの回転速度、つまり機関回転速度ＮＥを高めることができる。
【００９０】
そこで、車速が低下するほどＣＶＴ１２の変速比を大きくするようにしており、これにより燃料カット実行中の機関回転速度ＮＥを復帰回転速度Ｎｒｔｌｕ近傍の速度であって同復帰回転速度Ｎｒｔｌｕよりも高い一定の速度に維持することができるようになる。
【００９１】
（３）機関温度が低いときほど混合気の燃焼状態は不安定になる傾向がある。そこで、機関温度と相関するパラメータである機関水温Ｔｈｗを検出し、その検出結果に基づいて燃料カット実行中の機関回転速度ＮＥの目標速度ＮＥｐ及び復帰回転速度Ｎｒｔｌｕを設定するようにしている。従って、燃料カット実行中の機関回転速度ＮＥの目標速度ＮＥｐ及び復帰回転速度Ｎｒｔｌｕを混合気の燃焼状態の不安定度に応じて適切に設定することができるようになる。
【００９２】
（４）車速ＳＰＤがロックアップ解除速度Ｈ１以下となったときに、内燃機関１０の出力軸１０ａとＣＶＴ１２の入力軸１２ａとが非接続状態になるようにロックアップクラッチ機構１４の作動状態を制御するようにしている。このようにして出力軸１０ａと入力軸１２ａとの接続解除が燃料カットの実行中に行われると、機関回転速度ＮＥが低下して復帰回転速度Ｎｒｔｌｕを下回るようになるため、燃料噴射が再開される。また、この燃料噴射の再開に際しては、内燃機関１０の出力軸１０ａとＣＶＴ１２の入力軸１２ａとの接続が解除されているため、内燃機関１０に対する車両駆動系の負荷は非常に小さくなっており、燃料カットからの復帰が速やかになされるようになる。
【００９３】
従って、燃料カット実行中の機関回転速度ＮＥを復帰回転速度Ｎｒｔｌｕ近傍の速度であって同復帰回転速度近傍よりも高い一定の速度に維持する場合であっても、燃料カットの中止を確実に実施することができるとともに、燃料カットからの復帰も速やかに行うことができるようになる。
【００９４】
（５）ロックアップクラッチ機構１４の作動状態が接続状態となるようにロックアップＯＮ信号が出力されているときに実際の作動状態が接続状態となっているか否かを判定するようにしている。
【００９５】
そして、その判定結果により実際の作動状態が接続状態になっていない旨の判定がなされたときには、復帰回転速度を、ロックアップＯＮ時の復帰回転速度Ｎｒｔｌｕから第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆに変更するようにしている。この第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆは、一定の速度に維持される燃料カット実行中の機関回転速度ＮＥ（目標速度ＮＥｐ）よりも高い回転速度であって、混合気の燃焼状態の不安定度が高いときほど高い回転速度となるように変更される。
【００９６】
そのため、ロックアップクラッチ機構１４が制御指令値とは異なる作動状態になっている旨判定されると、そのときの機関回転速度ＮＥは第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆ以下の回転速度になるため、直ちに燃料カットが中止されて燃料噴射が再開される。従って、変更前の復帰回転速度Ｎｒｔｌｕにまで機関回転速度ＮＥが低下する前に燃料噴射が再開されるようになり、復帰回転速度を変更しない場合と比較して機関回転速度ＮＥがより高い状態で燃料噴射が再開されるようになる。従って、燃料噴射を再開した後の機関回転速度ＮＥの落ち込み量が大きくなる場合であっても、エンジンストールの発生を抑えることができるようになる。また、第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆについてこれを燃焼状態の不安定度が高いときほど高い回転速度となるように変更するようにしている。そのため、混合気の燃焼状態の不安定度に応じて、第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆも変化させることができ、上記作用を適切に得ることができるようになる。
【００９７】
なお、上述した実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・内燃機関１０とＣＶＴ１２とを、ロックアップクラッチ機構１４付きのトルクコンバータ１１を介して接続する代わりに、電磁クラッチを介して接続するようにしてもよい。電磁クラッチの場合にはその作動が電気的に制御されるため、内燃機関１０とＣＶＴ１２との接続状態を制御する制御指令値に対して応答性が向上するようになる。
【００９８】
・目標回転速度算出マップにおいて、機関水温Ｔｈｗが所定値Ｔ以上の領域にあるときには、目標回転速度Ｎｉｎｔとして一定の最小値Ａを設定するようにしたが、このようにして目標回転速度Ｎｉｎｔを一定の値にしなくてもよい。例えば、機関水温Ｔｈｗの全領域において、機関水温Ｔｈｗが低くなるほど目標回転速度Ｎｉｎｔが高くなるように目標回転速度Ｎｉｎｔと機関水温Ｔｈｗとの関係を設定してもよい。
【００９９】
・復帰回転速度算出マップにおいて、機関水温Ｔｈｗが所定値Ｔ以上の領域にあるときには、復帰回転速度Ｎｒｔｌｕとして一定の最小値Ｂを設定し、第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆとして一定の最小値Ｃを設定するようにしたが、このようにして復帰回転速度を一定の値にしなくてもよい。例えば、機関水温Ｔｈｗの全領域において、機関水温Ｔｈｗが低くなるほど復帰回転速度Ｎｒｔｌｕや第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆが高くなるように復帰回転速度と機関水温Ｔｈｗとの関係を設定してもよい。
【０１００】
・目標回転速度Ｎｉｎｔ、復帰回転速度Ｎｒｔｌｕ、及び第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆをそれぞれマップに基づいて算出するようにしたがこの他の態様で算出するようにしてもよい。例えば関数式を用いて算出してもよい。また、目標回転速度Ｎｉｎｔを機関水温Ｔｈｗに基づいて設定するとともに、目標回転速度Ｎｉｎｔから所定値を減算したり、所定値（１から０の間の値）を乗算したりすることにより復帰回転速度Ｎｒｔｌｕを算出するようにしてもよい。同様に、目標回転速度Ｎｉｎｔを機関水温Ｔｈｗに基づいて設定するとともに、目標回転速度Ｎｉｎｔに対して所定値を加算したり、所定値（１よりも大きい値）を乗算したりすることにより第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆを算出するようにしてもよい。
【０１０１】
・復帰回転速度を、ロックアップＯＮ時の復帰回転速度Ｎｒｔｌｕから第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆに変更する場合には、燃料カットが中止された時点で（図１０の時刻ｔ１４）、あるいは実際の作動状態がロックアップＯＦＦ状態であると判定された時点（図１０の時刻ｔ１３）等において、ロックアップ信号をＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り替えることが望ましい。この場合には、外乱等によってロックアップＯＦＦ状態になったロックアップクラッチ機構１４が、燃料噴射の再開後、再びロックアップＯＮ状態に戻ろうとしても、ロックアップＯＦＦ信号が出力されているため、ロックアップクラッチ機構１４の実際の作動状態はロックアップＯＦＦ状態にされる。従って、燃料カット中止による燃料噴射が行われるときには、内燃機関１０に対する車両駆動系の負荷が非常に小さくなっている状態になり、これにより燃料カットからの復帰が、すなわち機関回転速度の回復が速やかにかつ確実になされるようになる。
【０１０２】
・機関温度に相関するパラメータとして機関水温Ｔｈｗとは異なるパラメータを用いるようにしてもよい。例えば、機関の油温、機関始動からの経過時間等も機関温度に相関するため、これらのパラメータを用いるようにしてもよい。
【０１０３】
・混合気の燃焼状態についてその不安定度を機関温度に相関するパラメータに基づいて検出するようにした。この他、例えば、吸気温が低いときも燃焼状態は不安定になるため、吸気温に基づいて燃焼状態の不安定度を検出するようにしてもよい。
【０１０４】
ちなみに、吸気温が低いときも燃焼状態は不安定になる。そこで、吸気温を検出し、その検出結果に基づいて目標回転速度Ｎｉｎｔ、復帰回転速度Ｎｒｔｌｕ、及び第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆを燃焼状態の不安定度に応じた値に設定するようにしてもよい。
【０１０５】
・目標回転速度設定処理や復帰回転速度設定処理を燃料カットの実行中にのみ実行するようにしてもよい。
・燃料カット中において機関回転速度ＮＥが目標速度ＮＥｐに達していない状態では、ＣＶＴ１２の変速比が最小変速比となるように制御するようにした。この他、例えばＣＶＴ１２の変速比が最小変速比よりも大きい変速比となるように制御してもよい。
【０１０６】
・先の図４に示した目標回転速度設定処理では、各種要求回転速度を算出し（Ｓ１２）、目標回転速度Ｎｉｎｔ及び各種要求回転速度のうちで最も高い回転速度を選択するようにした（Ｓ１３）。この他、ステップＳ１２、ステップＳ１３の処理を省略して、機関水温Ｔｈｗに基づく目標回転速度Ｎｉｎｔの算出のみを行うようにしてもよい。
【０１０７】
・先の図６に示した復帰回転速度設定処理では、第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆを算出するようにしたが、ステップＳ２１、ステップＳ２４の処理を省略して、第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆの算出を行わないようにしてもよい。この場合でも上記（１）〜（４）に記載の効果を得ることができる。
【０１０８】
・上記実施形態では、機関回転速度ＮＥを目標速度ＮＥｐに維持するためにＣＶＴ１２の変速比制御を行うようにした。ここで、車速が大きく低下したときにはＣＶＴ１２の最大変速比をもってしても機関回転速度ＮＥを目標速度ＮＥｐに維持することが不可能になるため、車速の低下にあわせて機関回転速度ＮＥは低下していくようになり、同機関回転速度ＮＥは復帰回転速度Ｎｒｔｌｕに下回るようになる。従って、上記実施形態ではロックアップＯＦＦ信号の出力によりロックアップが解除されて機関回転速度ＮＥが低下することにより、同機関回転速度ＮＥが復帰回転速度Ｎｒｔｌｕを下回るようになっていたが、必ずしもロックアップを解除することで機関回転速度ＮＥが復帰回転速度Ｎｒｔｌｕを下回るようにしなくてもよい。
【０１０９】
・ＣＶＴ１２の入力軸１２ａの回転速度についてその目標回転速度Ｎｉｎｔを設定し、入力軸１２ａの実際の回転速度（入力軸回転速度Ｎｉｎ）が目標回転速度Ｎｉｎｔとなるように変速比を制御することにより、機関回転速度ＮＥが復帰回転速度Ｎｒｔｌｕ近傍の上記目標速度ＮＥｐに維持されるようにした。つまり、入力軸１２ａの回転速度を目標回転速度Ｎｉｎｔに維持することを介して、間接的に機関回転速度ＮＥが上記目標速度ＮＥｐに維持されるようにした。ここで、上述したようにロックアップＯＮ状態では、内燃機関１０の出力軸１０ａとＣＶＴ１２の入力軸１２ａとが同一の回転速度になる。従って、上記目標回転速度Ｎｉｎｔの設定を省略し、上記目標速度ＮＥｐに基づいて直接ＣＶＴ１２の変速比制御を行うようにしてもよい。
【０１１０】
・ロックアップクラッチ機構１４の実際の作動状態がロックアップＯＮ状態になっているか否かについて、機関回転速度ＮＥと入力軸１２ａの入力軸回転速度Ｎｉｎとの偏差に基づき判定するようにしたが、この他の態様で判定するようにしてもよい。例えば、ロックアップクラッチ機構１４にその作動状態を検出するセンサやスイッチを設け、それらセンサやスイッチの検出結果に基づいて実際の作動状態を判定するようにしてもよい。
【０１１１】
なお、機関回転速度ＮＥと入力軸１２ａの入力軸回転速度Ｎｉｎとの偏差に基づき、実際のロックアップ状態を判定する場合には、ロックアップ状態が変化してから上記偏差が所定値に達するまでの間にある程度の時間がかかる。従って、この時間の分（図１０に示す時刻ｔ１３から時刻ｔ１４の時間分）だけ、実際のロックアップ状態がＯＦＦ状態になってから復帰回転速度が第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆに変更されるまでの間には時間がかかる。この点、上記センサやスイッチなどにより、ロックアップクラッチ機構１４の作動状態をより早く検出することを可能にすれば、上述したような判定に要する時間をより短縮することができる。従って、実際のロックアップ状態がＯＦＦ状態になってから復帰回転速度が第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆに変更されるまでの間の時間を短くすることができ、機関回転速度ＮＥがより高い状態で、詳細には目標速度ＮＥｐにより一層近い状態で燃料噴射を再開することができる。
【０１１２】
・無段変速機としてベルト式のＣＶＴ１２が適用される場合を例に挙げたが、この他の無段変速機であってもよい。例えばトロイダル式の無段変速機であってもよい。
・内燃機関１０の出力軸１０ａとＣＶＴ１２の入力軸１２ａとを接続状態及び非接続状態に切り換える接続機構として、ロックアップクラッチ機構１４が適用される場合を例に挙げたが、その他の機構でもよい。例えば上述した電磁クラッチであってもよい。
【符号の説明】
【０１１３】
１０…内燃機関、１０ａ…出力軸、１１…トルクコンバータ、１２…無段変速機（ＣＶＴ）、１２ａ…入力軸、１２ｂ…出力軸、１３…駆動輪、１４…ロックアップクラッチ機構、１５…出力プーリ、１６…入力プーリ、１７…ベルト、１８…変速比制御手段、変更手段、及び第２の変更手段としての電子制御装置（ＥＣＵ）、１９…車速センサ、２０…アクセルセンサ、２１…入力軸回転速度センサ、２２…シフト位置センサ、２３…走行モード選択スイッチ、２４…水温センサ、２５…機関回転速度センサ、２６…吸気圧センサ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機を搭載した車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車載用の変速機として、変速比を無段階で連続的に変更可能な無段変速機（Continuously Variable Transmission：ＣＶＴ）が実用化されている。このような車載用のＣＶＴとして、特許文献１には、金属ベルトを使用するとともに、入力側（エンジン側）と出力側（ドライブシャフト側）のプーリの径を変化させて変速するベルト式ＣＶＴが記載されている。また、ベルトとプーリの代わりにローラーとディスクを使用するトロイダルＣＶＴもある。こうしたＣＶＴを搭載する車両では、車両の走行状況に応じてエンジントルクとＣＶＴの変速比とを協調制御することで、車両の燃費特性や運転性能を最適化している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−１８４８３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
他方、車両に搭載される内燃機関では、アクセルペダルが踏み込まれていない状態で機関回転速度が所定値以上である場合、燃料噴射弁からの燃料噴射を一時的に停止する処理、いわゆる燃料カットが行われる。この燃料カットは、機関回転速度が復帰回転速度以下になると中止されて再び燃料噴射が開始される。上記燃料カットは、燃費の向上を図る上では、極力長い期間にわたって行われるようにすることが好ましい。
【０００５】
そこで、上述したような無段変速機を搭載した車両においては、燃料カット中の機関回転速度ができる限り長い間復帰回転速度を上回っているように変速比を制御することで、燃料カットを極力長い間継続させることができる。
【０００６】
より詳細に述べると、復帰回転速度については可能な限り低い回転速度を設定しておくとともに、機関回転速度については復帰回転速度よりもやや高い一定の目標回転速度を設定する。そして、燃料カット中は車速の低下に伴って機関回転速度も低下していくが、この機関回転速度の低下過程において同機関回転速度が上記目標回転速度に達したときには、機関回転速度が目標回転速度に維持されるように無段変速機の変速比を制御する。より具体的には、車速の低下に伴う機関回転速度の低下を抑えるように変速比（無段変速機の入力軸の回転速度／無段変速機の出力軸の回転速度）を大きくしていく。
【０００７】
このようにして燃料カット中の機関回転速度を復帰回転速度近傍の速度であって同復帰回転速度よりもやや高い速度に維持する制御を行うようにすれば、燃料カットの実行期間を長くすることができる。また、燃料カット中にアクセルペダルが踏み込まれて加速要求がなされたときには、無段変速機の変速比が既に比較的大きな値にされているため、加速要求を満たす所望の変速比（一般的には大きい変速比）に向けて速やかに変更することができる。従って、所望の変速比に変速するまでの間において、運転条件が燃費特性や加速特性の点で最適な条件から外れることを極力抑制することも可能になる。
【０００８】
ところで、上述したように機関回転速度を復帰回転速度近傍に維持する場合には、燃料カット実行中の機関回転速度が比較的低い回転速度に維持されるため、次のような不都合の発生が懸念される。
【０００９】
例えば機関温度が低い場合などのように、混合気の燃焼状態が不安定になる場合には、燃料カットが中止されて燃料噴射が再開されたとしても、その燃料噴射の再開から十分な機関出力が発生するようになるまでにはある程度の時間がかかり、この時間内においては機関回転速度が低下してしまう。従って、燃料カット実行中の機関回転速度が比較的低い回転速度に維持される場合には、燃料カットからの復帰直後における機関回転速度も低くなっており、この低回転状態から機関回転速度が低下することになる。この場合には、機関出力が十分に発生する前に機関回転速度が大きく低下し、エンジンストールに至ってしまうおそれがある。
【００１０】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、燃料カットからの復帰時において、混合気の燃焼状態が不安定なときに生じるおそれのあるエンジンストールの発生を抑制することのできる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、燃料カット実行中の機関回転速度が復帰回転速度を下回ったときに燃料カットが中止される内燃機関と同内燃機関に接続される無段変速機とを備える車両に適用されて、前記内燃機関及び前記無段変速機の制御を行う制御装置であって、前記燃料カット実行中の機関回転速度が、前記復帰回転速度近傍の速度であって同復帰回転速度よりも高い一定の速度に維持されるように前記無段変速機の変速比を制御する変速比制御手段と、前記燃料カット実行中の機関回転速度及び前記復帰回転速度を前記内燃機関の混合気の燃焼状態についての不安定度が高いときほど高い回転速度に変更する変更手段と、を備えることを要旨とする。
【００１２】
この発明では、燃料カットの実行中、無段変速機の変速比を制御することで機関回転速度を燃料カットの復帰回転速度よりもやや高い回転速度に維持するようにしており、これにより燃料カットの実行期間が可能な限り長くされる。
【００１３】
ここで、本発明では、燃料カット実行中の機関回転速度及び復帰回転速度は、混合気の燃焼状態の不安定度が高いときほど高い回転速度に設定される。そのため、燃料カットが中止されて燃料噴射が再開された直後の機関回転速度は、混合気の燃焼状態が不安定なときほど高くなり、燃料噴射が再開された直後の機関回転速度がエンジンストールに至るまで低下するのに要する時間は、混合気の燃焼状態が不安定なときほど長くなる。従って、燃料噴射の再開後に十分な機関出力が発生するようになるまでの時間を適切に確保することができるようになり、これにより燃料カットからの復帰時において、混合気の燃焼状態が不安定なときに生じるおそれのあるエンジンストールの発生を抑制することができる。
【００１４】
なお、燃料カット実行中の機関回転速度や復帰回転速度を燃焼状態の不安定度に応じて変更する際には、例えば、同不安定度に基づいて直接、燃料カット実行中の機関回転速度や復帰回転速度を設定するといった態様や、燃料カット実行中の機関回転速度を上記不安定度に基づいて設定するとともにその設定された機関回転速度から所定値だけ低い値を上記復帰回転速度に設定するといった態様等を採用することができる。
【００１５】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記変速比制御手段は、車速が低下するほど前記変速比を大きくすることを要旨とする。
車速が低下すると無段変速機を介して機関回転速度も低下していく。ここで、無段変速機の変速比を大きくすると、車輪側に接続される無段変速機の出力軸に対して同無段変速機の入力軸の回転速度を高めることができ、その入力軸に接続される内燃機関の出力軸の回転速度、つまり機関回転速度を高めることができる。
【００１６】
そこで、請求項２に記載の発明によるように、上記変速比制御手段は、車速が低下するほど無段変速機の変速比を大きくする、といった構成を採用することにより、燃料カット実行中の機関回転速度を復帰回転速度近傍の速度であって同復帰回転速度よりも高い一定の速度に維持することができる。
【００１７】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記変更手段は、機関温度と相関するパラメータを検出し、その検出結果に基づいて前記燃料カット実行中の機関回転速度及び前記復帰回転速度を前記不安定度に応じた値に設定することを要旨とする。
【００１８】
機関温度が低いときほど混合気の燃焼状態は不安定になる傾向がある。そこで、請求項３に記載の発明によるように、機関温度と相関するパラメータを検出し、その検出結果に基づいて前記燃料カット実行中の機関回転速度及び前記復帰回転速度を前記不安定度に応じた値に設定する、といった構成を採用することができる。なお、この構成においては、機関温度が低いときほど、燃焼状態の不安定度が高くなるため、機関温度が低いときほど燃料カット実行中の機関回転速度及び復帰回転速度を高い回転速度に設定することが望ましい。
【００１９】
また、機関温度に相関するパラメータとしては、機関の冷却水温、機関の油温、機関始動からの経過時間等が挙げられる。そこで、請求項４に記載の発明によるように、前記変更手段は、前記パラメータとして機関の冷却水温を検出し、前記冷却水温が低いときほど前記燃料カット実行中の機関回転速度及び前記復帰回転速度を高い回転速度に設定するといった構成を採用することもできる。ちなみに、吸気温が低いときも燃焼状態は不安定になる。従って、吸気温を検出し、その検出結果に基づいて燃料カット実行中の機関回転速度及び復帰回転速度を上記不安定度に応じた値に設定するようにしてもよい。
【００２０】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の発明において、前記内燃機関の出力軸と前記無段変速機の入力軸との間には、前記出力軸と前記入力軸とを接続状態及び非接続状態に切り換える接続機構が設けられており、車速が所定値以下となったときには前記出力軸と前記入力軸とが非接続状態になるように前記接続機構の作動状態が制御されることを要旨とする。
【００２１】
この発明によれば、車速が所定値以下になると、内燃機関の出力軸と無段変速機の入力軸との接続が解除される。このような各軸の接続解除が燃料カットの実行中に行われると、機関回転速度が低下して復帰回転速度を下回るようになるため、燃料噴射が再開される。また、この燃料噴射の再開に際しては、内燃機関の出力軸と無段変速機の入力軸との接続が解除されているため、内燃機関に対する車両駆動系の負荷は非常に小さくなっており、燃料カットからの復帰が速やかになされる。
【００２２】
従って、燃料カット実行中の機関回転速度を復帰回転速度近傍の速度であって同復帰回転速度近傍よりも高い一定の速度に維持する場合であっても、燃料カットの中止を確実に実施することができるとともに、燃料カットからの復帰も速やかに行うことができる。
【００２３】
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の発明において、前記接続機構の作動状態が接続状態となるように制御指令値が出力されているときに実際の作動状態が接続状態となっているか否かを判定する判定手段と、同判定手段により実際の作動状態が接続状態になっていない旨の判定がなされたときには、前記復帰回転速度を、一定の速度に維持される前記燃料カット実行中の機関回転速度よりも高い回転速度であって前記燃焼状態の不安定度が高いときほど高い回転速度となるように変更する第２の変更手段とを備えることを要旨とする。
【００２４】
上記接続機構の作動状態を接続状態から非接続状態にしたり、非接続状態から接続状態にしたりするときに作動状態の切り替えが急速に行われると、車両の動力伝達系にショックが発生するおそれがある。そのため、通常、接続機構の作動状態を切り替えるときには、その切替が徐々に行われるように同接続機構に対する制御指令値の調整が行われる。
【００２５】
他方、上記接続機構の作動状態が接続状態となるように制御指令値が出力されているときに、同接続機構に対して外乱等が作用することにより、制御指令値に反して接続機構の作動状態が非接続状態になると、機関回転速度が急速に低下する。このようにして機関回転速度が低下しても復帰回転速度を下回れば燃料噴射が再開されるのであるが、このときの機関回転速度の低下速度は、接続状態が徐々に切り替えられる通常時の低下速度に比べて速いために、復帰回転速度を下回った後の回転速度の落ち込み量が大きくなる。そのため、燃料噴射を再開した後の機関回転速度の復帰が間に合わず、エンジンストールが生じる可能性がある。とくに、混合気の燃焼状態が不安定なときには、上述した理由によりエンジンストールが発生しやすくなるおそれがある。
【００２６】
そこで、上記発明では、接続機構が本来接続状態となっているべきときに接続が解除されていると判定される場合、復帰回転速度を、燃料カット実行中において一定の回転速度に維持される機関回転速度よりも高い回転速度に変更するようにしている。そのため、接続機構が制御指令値とは異なる作動状態になっている旨判定されると、そのときの機関回転速度は変更された復帰回転速度以下の回転速度になるため、直ちに燃料カットが中止されて燃料噴射が再開される。従って、変更前の復帰回転速度にまで機関回転速度が低下する前に燃料噴射が再開されるようになり、復帰回転速度を変更しない場合と比較して機関回転速度がより高い状態で燃料噴射が再開されるようになる。従って、燃料噴射を再開した後の機関回転速度の落ち込み量が大きくなる場合であっても、エンジンストールの発生を抑えることができる。また、上記第２の変更手段では、変更される復帰回転速度についてこれを燃焼状態の不安定度が高いときほど高い回転速度となるように変更するようにしている。そのため、混合気の燃焼状態の不安定度に応じて、変更後の復帰回転速度も変化させることができ、上記作用を適切に得ることができる。
【００２７】
請求項７に記載の発明は、請求項５又は６に記載の発明において、前記無段変速機の入力軸にはトルクコンバータが接続されており、前記接続機構は、前記トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチ機構であることを要旨とする。
【００２８】
上記接続機構としては、請求項６に記載の発明によるように、トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチ機構を採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明にかかる車両の制御装置の一実施形態について、これが適用される車両の概略構成図。
【図２】アクセル操作量と車速とに基づいたロックアップＯＮ・ＯＦＦの関係を示すグラフ。
【図３】ロックアップ及び燃料カット実行状態に基づいた無段変速機の変速比を示すグラフ。
【図４】目標回転速度設定処理の手順を示すフローチャート。
【図５】機関水温と目標入力回転速度との関係を示すグラフ。
【図６】復帰回転速度設定処理の手順を示すフローチャート。
【図７】機関水温と復帰回転速度との関係を示すグラフ。
【図８】目標回転速度設定処理及び復帰回転速度設定処理を実行した場合において、機関水温が高いときの各パラメータの推移の一例を示すタイミングチャート。
【図９】目標回転速度設定処理及び復帰回転速度設定処理を実行した場合において、機関水温が低いときの各パラメータの推移の一例を示すタイミングチャート。
【図１０】燃料カット実行中にロックアップＯＮ信号が出力されている状態でロックアップクラッチ機構によるロックアップが解除された場合において、燃料カットからの復帰の態様を示すタイミングチャート。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、本発明を具体化した一実施形態について、図１〜図１０を参照して説明する。
図１に示すように、内燃機関１０の出力軸１０ａには、作動流体を介してトルク伝達を行うトルクコンバータ１１が接続されている。このトルクコンバータ１１には、無段変速機（以下、ＣＶＴという）１２の入力軸１２ａが接続されており、ＣＶＴ１２の出力軸１２ｂは駆動輪１３に接続されている。
【００３１】
トルクコンバータ１１には、内燃機関１０の出力軸１０ａとＣＶＴ１２の入力軸１２ａとを機械的に接続する接続機構としてのロックアップクラッチ機構１４が備えられている。
【００３２】
このロックアップクラッチ機構１４の作動を通じて、内燃機関１０の出力軸１０ａとＣＶＴ１２の入力軸１２ａとが直接的に接続された「接続状態」と、出力軸１０ａと入力軸１２ａとの接続が解除された「非接続状態」とが切り替えられる。
【００３３】
ＣＶＴ１２は連続して無段階に変速比を変更可能な変速機である。具体的には、ＣＶＴ１２は、出力軸１２ｂ（駆動輪１３側）が接続された出力プーリ１５と、入力軸１２ａ（トルクコンバータ１１側）が接続された入力プーリ１６と、それらプーリ１５，１６の間に巻き掛けられたベルト１７とを備えている。両プーリ１５，１６は例えば油圧などを駆動源としてその溝幅をそれぞれ自在に変更可能となっており、その溝幅の変更に応じて上記ベルト１７の巻き掛け半径が各々調整される。
【００３４】
内燃機関１０、ＣＶＴ１２、ロックアップクラッチ機構１４等は、電子制御装置（以下、ＥＣＵという）１８によって制御される。
ＥＣＵ１８は、エンジン制御、変速機制御などをそれぞれ専門に司る複数のマイクロコンピュータ・ユニットによって構成されており、車両各部に設けられたセンサ類によって検出された情報に基づき、車両の各種制御を行う。
【００３５】
例えば、車両には、車速ＳＰＤを検出する車速センサ１９やアクセルペダルの操作量ＡＣＣＰを検出するアクセルセンサ２０、入力プーリ１６とともに回転する入力軸１２ａの回転速度（入力軸回転速度Ｎｉｎ）を検出する入力軸回転速度センサ２１が設けられている。また、シフトレバーの位置を検出するシフト位置センサ２２、走行モードとしてのノーマルモード及びスポーツモードのいずれかを選択するための走行モード選択スイッチ２３等も設けられている。また、内燃機関１０は、機関回転速度ＮＥを検出する機関回転速度センサ２５、機関水温Ｔｈｗを検出する水温センサ２４、吸気系の圧力ＰＭを検出する吸気圧センサ２６、吸入空気量を検出するエアフロメータ等が設けられている。
【００３６】
ＥＣＵ１８は、図示しない油圧制御回路による油圧制御を通じて、ＣＶＴ１２の変速比やロックアップクラッチ機構１４の作動を制御する。また、ＥＣＵ１８は、上記各種センサの検出結果に基づいて内燃機関１０の燃料噴射制御等、各種の機関制御を行う。
【００３７】
図２に示すように、ロックアップクラッチ機構１４の作動は、車速ＳＰＤ及びアクセル操作量ＡＣＣＰに基づきＥＣＵ１８により制御される。より具体的には、車速がある程度高い車速Ｈ２以上のときには、アクセル操作量ＡＣＣＰにかかわらず、ＥＣＵ１８から制御指令値であるロックアップＯＮ信号が出力されて、ロックアップが実行される（ロックアップＯＮ）ことにより、トルクコンバータ１１での駆動力損失が抑えられる。
【００３８】
また、車速がある程度低いロックアップ解除速度Ｈ１以下（Ｈ１＜Ｈ２）のときには、アクセル操作量ＡＣＣＰにかかわらず、ＥＣＵ１８から制御指令値であるロックアップＯＦＦ信号が出力されて、ロックアップが解除される（ロックアップＯＦＦ）。これは、ロックアップが実行されている状態では、内燃機関１０の出力軸１０ａとＣＶＴ１２の入力軸１２ａとが直結状態になっている。そのため、車速の低下に伴って機関回転速度も低下していくのであるが、車両が停止状態になるまでロックアップの実行を継続すると機関回転速度が低下しすぎてエンジンストールが生じてしまう。そこで、車速がロックアップ解除速度Ｈ１以下となったときにはロックアップを解除して内燃機関１０の出力軸１０ａとＣＶＴ１２の入力軸１２ａとを非接続状態にすることで、上記エンジンストールの発生が回避される。
【００３９】
また、車速がロックアップ解除速度Ｈ１と車速Ｈ２との間にあるときには、車速ＳＰＤ及びアクセル操作量ＡＣＣＰに基づいてロックアップの状態が切り替えられる。より詳細には、アクセル操作量ＡＣＣＰが所定値Ａ以上のときには、ロックアップＯＦＦ信号がＥＣＵ１８から出力されてロックアップは解除される。また、アクセル操作量ＡＣＣＰが所定値Ａ未満のときには、ロックアップＯＮ信号がＥＣＵ１８から出力されてロックアップが実行される。そして、上記所定値Ａは車速が増加するほど大きくなるように可変設定される。これにより、車速が低いときほど少ないアクセル操作量ＡＣＣＰでロックアップが解除されるようになり、トルクコンバータ１１によるトルク増大作用が低速度域において好適に得られるようになる。
【００４０】
なお、ロックアップクラッチ機構１４の作動状態を接続状態（ロックアップＯＮ）から非接続状態（ロックアップＯＦＦ）にしたり、非接続状態（ロックアップＯＦＦ）から接続状態（ロックアップＯＮ）にしたりするときに作動状態の切り替えが急速に行われると、車両の動力伝達系にショック等が発生するおそれがある。そのため、ロックアップクラッチ機構１４の作動状態を切り替えるときには、その切替が徐々に行われるように同ロックアップクラッチ機構１４に対する制御指令値の調整を行うようにしている。より具体的には、ロックアップクラッチ機構１４は、油圧供給によりロックアップＯＮ状態になり、油圧供給の停止によってロックアップＯＦＦ状態になるように構成されており、作動状態の切り替えに際しては油圧が徐々に変化するように油圧制御される。
【００４１】
また、ＥＣＵ１８は、車両の減速時に内燃機関１０の燃料噴射を停止する、いわゆる減速時燃料カットを実行する。この燃料カットは、アクセルペダルが踏まれていないこと及び機関回転速度ＮＥが所定の復帰回転速度を超えていることを条件に実行される。そして、機関回転速度が復帰回転速度以下になった場合、あるいはアクセペダルが踏み込まれると燃料カットは中止されて燃料噴射が再開される。
【００４２】
上記燃料カットは、燃費の向上を図る上では、極力長い期間にわたって行われるようにすることが望ましい。そこで、本実施形態における車両の制御装置は、燃料カット中の機関回転速度ＮＥができる限り長い間復帰回転速度を上回っているようにＣＶＴ１２の変速比を制御して、燃料カットを極力長い間継続させるようにしている。
【００４３】
より詳細には、復帰回転速度Ｎｒｔｌｕについては可能な限り低い回転速度が設定される。また、図３に示すように、機関回転速度ＮＥについては復帰回転速度Ｎｒｔｌｕよりもやや高い一定の目標速度ＮＥｐとなるように制御される。ここで、減速時の燃料カット中は車速がある程度あるため、ロックアップクラッチ機構１４はロックアップ状態になっており、機関回転速度ＮＥとＣＶＴ１２の入力軸１２ａの回転速度とは同一の速度になる。また、燃料カット中には燃料噴射制御による機関回転速度の調整は不可能であるが、ＣＶＴ１２の変速比制御による入力軸１２ａの回転速度制御を通じて機関回転速度を調整することが可能である。そこで、機関回転速度ＮＥが上記目標速度ＮＥｐに維持されるように制御するに際しては、入力軸１２ａの目標回転速度Ｎｉｎｔが設定され、同入力軸１２ａの回転速度が目標回転速度ＮｉｎｔとなるようにＣＶＴ１２の変速比が調整される。
【００４４】
先の図３に実線にて示すように、機関回転速度ＮＥ（＝入力軸１２ａの回転速度）が目標速度ＮＥｐ（＝目標回転速度Ｎｉｎｔ）にまで低下するまでは、ＣＶＴ１２の変速比が最小変速比で維持される。そして、機関回転速度ＮＥ（＝入力軸１２ａの回転速度）が目標速度ＮＥｐ（＝目標回転速度Ｎｉｎｔ）に達すると、上述したように機関回転速度ＮＥ（＝入力軸１２ａの回転速度）を目標速度ＮＥｐ（＝目標回転速度Ｎｉｎｔ）に維持するべくＣＶＴ１２の変速比が制御される。より具体的には、車速の低下に伴う機関回転速度ＮＥの低下を抑えるように変速比（ＣＶＴ１２の入力軸１２ａの回転速度／ＣＶＴ１２の出力軸１２ｂの回転速度）が大きくされていく。なお、復帰回転速度Ｎｒｔｌｕと目標回転速度Ｎｉｎｔとの差については、変動等によって機関回転速度が一時的に復帰回転速度Ｎｒｔｌｕを下回ることがないように、その差をある程度設けつつも可能な限り小さい値にすることが望ましい。
【００４５】
ちなみに、機関回転速度ＮＥが上記目標速度ＮＥｐに維持されるようにＣＶＴ１２の変速比を制御する処理はＥＣＵ１８によって行われ、この処理を実行するＥＣＵ１８は上記変速比制御手段を構成している。
【００４６】
このようにして燃料カット中の機関回転速度ＮＥを復帰回転速度Ｎｒｔｌｕ近傍の速度であって同復帰回転速度Ｎｒｔｌｕよりもやや高い一定の目標速度ＮＥｐに維持する制御を行うことで燃料カットの実行期間が長くなる。また、燃料カット中であって機関回転速度ＮＥが上記目標速度ＮＥｐに維持されているときにアクセルペダルが踏み込まれて加速要求がなされたときには、ＣＶＴの変速比が既に比較的大きな値にされているため、加速要求を満たす所望の変速比（一般的には大きい変速比）に向けて速やかに変更することができる。従って、所望の変速比に変速するまでの間において、運転条件が燃費特性や加速特性の点で最適な条件から外れることを極力抑制することも可能になる。
【００４７】
ところで、上述したように機関回転速度ＮＥを復帰回転速度Ｎｒｔｌｕの近傍に維持する場合には、燃料カット実行中の機関回転速度ＮＥが比較的低い回転速度に維持されるため、次のような不都合の発生が懸念される。
【００４８】
例えば機関温度が低い場合などのように、混合気の燃焼状態が不安定になる場合には、燃料カットが中止されて燃料噴射が再開されたとしても、その燃料噴射の再開から十分な機関出力が発生するようになるまでにはある程度の時間がかかり、この時間内においては機関回転速度ＮＥが低下してしまう。従って、燃料カット実行中の機関回転速度ＮＥが比較的低い回転速度に維持される場合には、燃料カットからの復帰直後における機関回転速度ＮＥも低くなっており、この低回転状態から機関回転速度ＮＥが低下することになる。この場合には、機関出力が十分に発生する前に機関回転速度ＮＥが大きく低下し、エンジンストールに至ってしまうおそれがある。
【００４９】
そこで、本実施形態では、上記目標回転速度Ｎｉｎｔを設定する以下の目標回転速度設定処理と、上記復帰回転速度を設定する以下の復帰回転速度設定処理とを実行することにより、そのようなエンジンストールの発生を抑えるようにしている。
【００５０】
図４に、目標回転速度設定処理の手順を示す。なお、この目標回転速度設定処理は、ＥＣＵ１８によって所定の制御周期ごとに繰り返し実行される。
本処理では、まず、ステップＳ１１において、機関水温Ｔｈｗに基づき、目標回転速度算出マップを参照して目標回転速度Ｎｉｎｔが算出される。図５に示すように、目標回転速度算出マップには、機関水温Ｔｈｗに対応する目標回転速度Ｎｉｎｔが設定されている。この目標回転速度算出マップでは、機関水温Ｔｈｗが所定値Ｔ以上であり内燃機関１０が暖機完了状態であると判断できる領域では目標回転速度Ｎｉｎｔが一定の最小値Ａとなるように設定される。一方、機関水温Ｔｈｗが所定値Ｔより低く内燃機関１０が暖機状態でないと判断できる領域では、機関水温Ｔｈｗが低くなるほど目標回転速度Ｎｉｎｔが高くなるように設定される。なお、このようにして目標回転速度Ｎｉｎｔは機関水温Ｔｈｗに応じて変更されるのであるが、いずれの機関水温Ｔｈｗであっても、上記復帰回転速度Ｎｒｔｌｕ近傍の速度であって同復帰回転速度Ｎｒｔｌｕよりもやや高い回転速度に設定される（図７を参照）。
【００５１】
このように機関水温Ｔｈｗに基づいて目標回転速度Ｎｉｎｔを設定する理由は以下による。すなわち、混合気の燃焼状態は、機関温度が低いときほど不安定になる傾向がある。そこで、混合気の燃焼状態についてその不安定度を検出する方法としては、機関温度と相関するパラメータを検出し、その検出結果に基づいて燃焼状態の不安定度を検出する、といった方法がある。ここで、機関温度に相関するパラメータとしては、機関の冷却水温等が挙げられる。そこで、本実施形態では、混合気の燃焼状態についてその不安定度を機関水温Ｔｈｗに基づいて推定し、機関水温Ｔｈｗが低いほど、すなわち燃焼状態の不安定度が高いときほど目標回転速度Ｎｉｎｔが高い値となるようにしている。
【００５２】
ステップＳ１１にて目標回転速度Ｎｉｎｔが算出されると、次に、ステップＳ１２に移行して、内燃機関１０の吸気系の圧力ＰＭ、走行モードの種別等を示す各種パラメータを検出し、各種パラメータに基づいて入力軸１２ａの各種要求回転速度が算出される。これら各種要求回転速度としては、例えば次のようなものがある。
【００５３】
車両では、ブレーキブースターによる倍力作用を得たり、燃料タンク内の蒸発燃料を吸気系に導入したりするために吸気系の負圧が利用される。機関運転状態によってはこの負圧が不足することがあり、この場合には機関回転速度を増大させるなどして吸気系の内圧を低下させる必要がある。そこで、負圧が必要であるとの要求があるときに吸気系の圧力ＰＭが所定値以上であり、要求された負圧を確保することができないと判定される場合には、機関回転速度ＮＥを高めて負圧を確保するために必要な要求回転速度が算出される。
【００５４】
また、車両の走行モードがスポーツモードのときには、ノーマルモードのときに比して機関回転速度を高めるための要求回転速度が算出される。
このようにして各種要求回転速度が算出されると、ステップＳ１３では、ステップＳ１１で算出された目標回転速度Ｎｉｎｔ及びステップＳ１２で算出された各種要求回転速度のうちで最も高い回転速度が最大目標回転速度Ｎｉｎｔｍａｘとして選択されて、本処理は一旦終了される。このステップＳ１３の処理により、目標回転速度Ｎｉｎｔが最も高い回転速度であった場合には、同目標回転速度Ｎｉｎｔが最大目標回転速度Ｎｉｎｔｍａｘに設定される。一方、目標回転速度Ｎｉｎｔよりも各種要求回転速度の方が高い回転速度であった場合には、各種要求回転速度のうちで最も高い回転速度が最大目標回転速度Ｎｉｎｔｍａｘに設定される。この場合には少なくとも目標回転速度Ｎｉｎｔよりも高い回転速度が最大目標回転速度Ｎｉｎｔｍａｘに設定されるため、その設定された最大目標回転速度Ｎｉｎｔｍａｘが後述の復帰回転速度Ｎｒｔｌｕを下回ることはない。
【００５５】
このようにして最大目標回転速度Ｎｉｎｔｍａｘが設定されると、ＥＣＵ１８は、入力軸１２ａの回転速度が最大目標回転速度ＮｉｎｔｍａｘとなるようにＣＶＴ１２の変速比を制御する。例えば、ＥＣＵ１８は、燃料カットの実行中においてＣＶＴ１２の入力軸回転速度Ｎｉｎが最大目標回転速度Ｎｉｎｔｍａｘにまで低下すると、入力軸回転速度Ｎｉｎが最大目標回転速度Ｎｉｎｔｍａｘに維持されるようにＣＶＴ１２の変速比を制御する。
【００５６】
次に、復帰回転速度設定処理について、図６に示すフローチャートを参照して説明する。なお、この復帰回転速度設定処理も、ＥＣＵ１８により所定の制御周期ごとに繰り返し実行される。
【００５７】
本処理では、まず、ステップＳ２１で、ロックアップＯＮ信号が出力されている状態で実際の作動状態がロックアップＯＮ状態になっているか否かが判定される。ここでは、機関回転速度ＮＥと入力軸１２ａの入力軸回転速度Ｎｉｎとの偏差が所定値以内であれば、ロックアップクラッチ機構１４の実際の作動状態はロックアップＯＮ状態になっていると判定される。なお、目標回転速度Ｎｉｎｔと復帰回転速度Ｎｒｔｌｕとの差は、上記偏差を判定する上記所定値よりも大きくなるように設定されている。逆にいえば、上記偏差を判定する上記所定値は、目標回転速度Ｎｉｎｔと復帰回転速度Ｎｒｔｌｕとの差よりも小さい値となっている。
【００５８】
一方、機関回転速度ＮＥと入力軸回転速度Ｎｉｎとの偏差が所定値を超えているときには、制御指令値としてロックアップＯＮ信号が出力されているにもかかわらず、ロックアップクラッチ機構１４の実際の作動状態はロックアップＯＦＦ状態になっていると判定される。なお、このようにＥＣＵ１８の制御指令値に反してロックアップクラッチ機構１４の作動状態がロックアップＯＦＦ状態になる理由としては、例えばロックアップクラッチ機構１４に対して外乱が作用すること（ロックアップクラッチ機構１４を解除する物理的な力の作用や油圧の一時的な低下など）等が挙げられる。ちなみに、このステップＳ２１の処理は、上記判定手段を構成する。
【００５９】
そして、実際の作動状態がロックアップＯＮ状態になっていると判定される場合には（Ｓ２１：ＹＥＳ）、ステップＳ２２に移行する。
ステップＳ２２では、復帰回転速度算出マップを参照して、機関水温Ｔｈｗに基づきロックアップＯＮ時の復帰回転速度Ｎｒｔｌｕが算出され、本処理は一旦終了される。
【００６０】
一方、ステップＳ２１にて、実際の作動状態がロックアップＯＦＦ状態になっていると判定される場合には（Ｓ２１：ＹＥＳ）、ステップＳ２４に移行する。
ステップＳ２４では、復帰回転速度算出マップを参照して、機関水温Ｔｈｗに基づきロックアップＯＦＦ時の第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆが算出され、本処理は一旦終了される。
【００６１】
図７に上記復帰回転速度算出マップの設定態様を示す。この図７において、実線には上述した目標回転速度Ｎｉｎｔの設定態様を示し、一点鎖線にはロックアップＯＮ時の復帰回転速度Ｎｒｔｌｕの設定態様を示し、二点鎖線にはロックアップＯＦＦ時の第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆの設定態様を示す。
【００６２】
同図７に一点鎖線にて示すように、ロックアップＯＮ時の復帰回転速度Ｎｒｔｌｕについては、機関水温Ｔｈｗが所定値Ｔ以上であって内燃機関１０の暖機が完了していると判断可能な領域において一定の最小値Ｂに設定される。一方、機関水温Ｔｈｗが所定値Ｔよりも低い領域では、機関水温Ｔｈｗが低くなるほど復帰回転速度Ｎｒｔｌｕが高くなるように設定される。なお、このようにして復帰回転速度Ｎｒｔｌｕは機関水温Ｔｈｗに応じて変更されるのであるが、いずれの機関水温Ｔｈｗであっても、復帰回転速度Ｎｒｔｌｕは上記目標回転速度Ｎｉｎｔ近傍の速度であって同目標回転速度Ｎｉｎｔよりもやや低い回転速度に設定される。
【００６３】
また、同図７に二点鎖線にて示すように、ロックアップＯＦＦ時の第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆについても、機関水温Ｔｈｗが所定値Ｔ以上であって内燃機関１０の暖機が完了していると判断可能な領域において一定の最小値Ｃに設定される。一方、機関水温Ｔｈｗが所定値Ｔよりも低い領域では、機関水温Ｔｈｗが低くなるほど第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆが高くなるように設定される。なお、このようにしてロックアップＯＦＦ時の第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆも機関水温Ｔｈｗに応じて変更されるのであるが、いずれの機関水温Ｔｈｗであっても、第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆは上記目標回転速度Ｎｉｎｔ近傍の速度であって同目標回転速度Ｎｉｎｔよりもやや高い回転速度に設定される。
【００６４】
このように復帰回転速度設定処理では、機関水温Ｔｈｗに基づいて復帰回転速度を設定するようにしているが、ロックアップクラッチ機構１４の作動状態に応じて異なる値が設定されるようにしている。より具体的には、ロックアップＯＮ信号が出力されている状態で実際の作動状態がロックアップＯＮ状態になっており、ロックアップクラッチ機構１４が正常に作動しているときには、目標回転速度Ｎｉｎｔよりも低い復帰回転速度Ｎｒｔｌｕを設定するようにしている。一方、ロックアップＯＮ信号が出力されている状態で実際の作動状態がロックアップＯＦＦ状態になっており、ロックアップクラッチ機構１４が正常に作動していないときには、目標回転速度Ｎｉｎｔよりも高い第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆを設定するようにしている。
【００６５】
なお、上記目標回転速度設定処理や上記復帰回転速度設定処理を実行するＥＣＵ１８は、上記変更手段及び上記第２の変更手段を構成する。
次に、上記目標速度設定処理及び上記復帰回転速度設定処理による作用について、図８〜図１０を参照して説明する。なお、図８〜図１０においては、上記最大目標回転速度Ｎｉｎｔｍａｘが上記目標回転速度Ｎｉｎｔに設定されている場合を例示している。
【００６６】
図８には、内燃機関１０が暖機完了状態であるときに燃料カットが行われた場合の作用を示す。図９には、内燃機関１０が冷間状態であるときに燃料カットが行われた場合の作用を示す。そして、図１０には、燃料カットの実行中において外乱等によりロックアップが解除された場合の作用を示す。
【００６７】
図８に示すように、時刻ｔ１以前においてはロックアップＯＮ信号が出力されており、ロックアップクラッチ機構１４の実際の作動状態はロックアップＯＮ状態になっている。そして、車両走行中においてアクセルペダルの踏み込みがなくなると（時刻ｔ１）、燃料カットが実行されて、車速ＳＰＤは徐々に低下していく。この車速ＳＰＤの低下に伴って入力軸回転速度Ｎｉｎ及び機関回転速度ＮＥも徐々に低下していく。
【００６８】
ここで、内燃機関１０は暖機完了状態であり混合気の燃焼状態についての不安定度は低くなっているため、目標回転速度Ｎｉｎｔは最小値Ａに設定され、復帰回転速度Ｎｒｔｌｕは最小値Ｂに設定される。
【００６９】
入力軸回転速度Ｎｉｎが上記目標回転速度Ｎｉｎｔにまで低下すると（時刻ｔ２）、入力軸回転速度Ｎｉｎを目標回転速度Ｎｉｎｔに維持するための変速比制御が開始されて、機関回転速度ＮＥは上記目標速度ＮＥｐに維持される。
【００７０】
そして、車速ＳＰＤがロックアップ解除速度Ｈ１にまで低下すると（時刻ｔ３）、ロックアップＯＦＦ信号が出力されてロックアップが解除される。なお、このロックアップの解除に際しては、上述したようにその解除が徐々に行われる。そして、このロックアップの解除が進行するにつれて機関回転速度ＮＥは低下していき、機関回転速度ＮＥが復帰回転速度Ｎｒｔｌｕを下回ると（時刻ｔ４）、燃料カットが中止されて燃料噴射が再開される。この場合、混合気は安定して燃焼するため、燃料噴射の再開から十分な機関出力が発生するまでの期間は短い。そのため、上記目標回転速度Ｎｉｎｔや復帰回転速度Ｎｒｔｌｕを最小値に設定していても、早期に機関回転速度ＮＥの低下は収まり、所定の回転速度（例えばアイドル回転速度など）に維持される。
【００７１】
なお、ロックアップＯＦＦ信号が出力された後に燃料噴射が再開されるため、内燃機関１０に対する車両駆動系の負荷は非常に小さくなっている状態で燃料噴射が再開される。そのため、燃料カットからの復帰が、すなわち機関回転速度の回復が速やかになされる。
【００７２】
ちなみに、本実施形態では、入力軸回転速度Ｎｉｎを目標回転速度Ｎｉｎｔに維持するための変速比制御を、燃料カットが中止されてから中止するようにしている。従って、燃料カットが中止されると、入力軸回転速度Ｎｉｎは車速の低下にあわせて低下していく。なお、上記変速比制御は、他のタイミング、例えばロックアップ信号がＯＮからＯＦＦに切り替わった時点で中止するようにしてもよい。
【００７３】
一方、内燃機関１０が冷間状態である場合には、図９に示す作用が得られる。
この図９に示すように、時刻ｔ６以前においてはロックアップＯＮ信号が出力されており、ロックアップクラッチ機構１４の実際の作動状態はロックアップＯＮ状態になっている。そして、車両走行中においてアクセルペダルの踏み込みがなくなると（時刻ｔ６）、燃料カットが実行されて、車速ＳＰＤは徐々に低下していく。この車速ＳＰＤの低下に伴って入力軸回転速度Ｎｉｎ及び機関回転速度ＮＥも徐々に低下していく。
【００７４】
ここで、内燃機関１０が冷間状態となっているときには、混合気の燃焼状態についての不安定度は高くなっている。そこで、燃焼状態の不安定度に相関する機関水温Ｔｈｗに基づき、同機関水温Ｔｈｗが低いときほど目標回転速度Ｎｉｎｔ及び復帰回転速度Ｎｒｔｌｕは高い値に設定される。
【００７５】
入力軸回転速度Ｎｉｎが上記目標回転速度Ｎｉｎｔにまで低下すると（時刻ｔ７）、入力軸回転速度Ｎｉｎを目標回転速度Ｎｉｎｔに維持するための変速比制御が開始されて、機関回転速度ＮＥは上記目標速度ＮＥｐに維持される。このときには、上記目標回転速度Ｎｉｎｔが暖機完了状態のときに設定される目標回転速度Ｎｉｎｔよりも高くなっているため、機関冷間時において上記変速比制御により維持される機関回転速度ＮＥは、暖機完了状態のときに維持される機関回転速度ＮＥよりも高くなっている。
【００７６】
そして、車速ＳＰＤがロックアップ解除速度Ｈ１にまで低下すると（時刻ｔ８）、ロックアップＯＦＦ信号が出力されてロックアップが解除される。なお、このロックアップの解除に際しても、上述したようにその解除が徐々に行われる。そして、このロックアップの解除が進行するにつれて機関回転速度ＮＥは低下していき、機関回転速度ＮＥが復帰回転速度Ｎｒｔｌｕを下回ると（時刻ｔ９）、燃料カットが中止されて燃料噴射が再開される。なお、上述したように、冷間状態のときに設定される復帰回転速度Ｎｒｔｌｕは、暖機完了状態のときに設定される復帰回転速度Ｎｒｔｌｕよりも高くなっている。
【００７７】
この燃料噴射が再開されたときに、上記目標回転速度Ｎｉｎｔや復帰回転速度Ｎｒｔｌｕが機関水温Ｔｈｗに応じて高められていない場合には（図９に示す（ＮＥｐ＝Ｎｉｎｔ）、（Ｎｔｒｌｕ））、同図９に破線Ｌ１にて示すようにして機関回転速度ＮＥは変化する。すなわち、機関冷間時には混合気の燃焼状態が不安定になる。そのため、燃料カットが中止されて燃料噴射が再開されたとしても、その燃料噴射の再開から十分な機関出力が発生するようになるまでにはある程度の時間がかかり、この時間内において機関回転速度ＮＥは低下してしまう。従って、目標回転速度Ｎｉｎｔが機関水温Ｔｈｗに応じて高められておらず、燃料カット実行中の機関回転速度ＮＥが比較的低い回転速度に維持される場合には、燃料カットからの復帰直後における機関回転速度ＮＥも低くなっており、この低回転状態から機関回転速度ＮＥが低下することになる。この場合には、燃料噴射が再開されて十分な機関出力が発生するようになる前に機関回転速度ＮＥが大きく低下して、エンジンストールに至ってしまうおそれがある。
【００７８】
この点、本実施形態では、機関水温Ｔｈｗに応じて復帰回転速度Ｎｒｔｌｕを高めるようにしている。そして復帰回転速度Ｎｒｔｌｕを高めることにあわせて目標回転速度Ｎｉｎｔも機関水温Ｔｈｗに応じて高めるようにしている。そのため、燃料カットが中止されて燃料噴射が再開された直後の機関回転速度ＮＥは、混合気の燃焼状態が不安定なときほど高くなり、燃料噴射が再開された直後の機関回転速度ＮＥがエンジンストールに至るまで低下するのに要する時間は、混合気の燃焼状態が不安定なときほど長くなる。従って、燃料噴射が再開されてから十分な機関出力が発生するようになるまでに要する時間を、燃焼状態の不安定度に合わせて適切に確保することができるようになり、これにより燃料カットからの復帰時において、混合気の燃焼状態が不安定なときに生じるおそれのあるエンジンストールの発生を抑制することができるようになる。
【００７９】
このようにして燃料噴射が再開されると、その後、機関回転速度ＮＥの低下は収まり、所定の回転速度（例えばアイドル回転速度など）に維持される。
他方、燃料カットの実行中において外乱等によりロックアップが解除された場合には、図１０に示す作用が得られる。
【００８０】
車両が段差を通過したり、急ブレーキをかけたりした場合には、ロックアップクラッチ機構１４が外乱を受けることがある。このような場合には、ロックアップＯＮ信号が出力されていても、ロックアップクラッチ機構１４の実際の作動状態はロックアップＯＦＦ状態になるおそれがある。このようにロックアップＯＮ信号が出力されているときに実際の作動状態がロックアップＯＦＦ状態になっており、ロックアップクラッチ機構１４が正常に作動していない状態が燃料カットの実行中に生じると、内燃機関１０の出力軸１０ａとＣＶＴ１２の入力軸１２ａの接続が急速に解除されるため、機関回転速度ＮＥは急速に低下する。
【００８１】
例えば図１０に示すように、燃料カット実行中であって機関回転速度ＮＥが目標速度ＮＥｐに維持されている状態において、ロックアップＯＮ信号が出力されているにもかかわらず実際の作動状態がロックアップＯＦＦ状態になったときには（時刻ｔ１３）、機関回転速度ＮＥが急速に低下する。
【００８２】
そして、破線Ｌ２にて示すように、機関回転速度ＮＥが急速に低下して復帰回転速度Ｎｒｔｌｕを下回ると燃料噴射が再開される（時刻ｔ１５）。しかし、この燃料噴射再開前の機関回転速度ＮＥの低下速度は、ロックアップの状態が徐々に切り替えられる通常時の低下速度、即ちロックアップの状態を制御する制御指令値が「ＯＮ」から「ＯＦＦ」に切り替えられたときの機関回転速度ＮＥの低下速度に比べて速い。そのために復帰回転速度Ｎｒｔｌｕを下回った後の回転速度の落ち込み量も大きくなる。従って、燃料噴射を再開した後の機関回転速度ＮＥの復帰が間に合わず、エンジンストールが生じる可能性がある。とくに、混合気の燃焼状態が不安定なときには、上述した理由によりエンジンストールが発生しやすくなるおそれがある。
【００８３】
この点、本実施形態では、ロックアップＯＮ信号が出力されており、ロックアップクラッチ機構１４が本来接続状態となっているべきときに、ロックアップクラッチ機構１４の接続が解除されると（時刻ｔ１３）、機関回転速度ＮＥと入力軸回転速度Ｎｉｎとの偏差が増大していく。そして、その偏差に基づいてロックアップＯＦＦ状態である旨判定されると（時刻ｔ１４）、復帰回転速度が、ロックアップＯＮ時の復帰回転速度Ｎｒｔｌｕから第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆに変更される（時刻ｔ１４）。この第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆは、上記目標回転速度Ｎｉｎｔよりも高い回転速度に設定されるため、このようにして復帰回転速度が変更されたときの機関回転速度ＮＥは第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆ以下の回転速度になる。そのため、直ちに燃料カットが中止されて燃料噴射が再開される（時刻ｔ１４）。
【００８４】
従って、変更前の復帰回転速度Ｎｒｔｌｕにまで機関回転速度ＮＥが低下する前に燃料噴射が再開されるようになり、復帰回転速度をロックアップＯＮ時の復帰回転速度Ｎｒｔｌｕから上記第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆに変更しない場合と比較して、機関回転速度ＮＥがより高い状態で燃料噴射が再開されるようになる。そのため、燃料噴射を再開した後の機関回転速度ＮＥの落ち込み量が大きくなりやすい場合であっても、実線にて示されるように機関回転速度ＮＥの低下速度を抑えることができ、これによりエンジンストールの発生を抑えることができる。また、ロックアップが解除されてから燃料噴射が再開されるまでの時間が短くなるため、機関回転速度ＮＥの低下加速度がより小さいうちに燃料噴射を再開することができる。そのため、燃料噴射を再開した後の機関回転速度ＮＥの落ち込み量自体も小さくすることができ、これによってもエンジンストールの発生を抑えることができる。
【００８５】
なお、上述したように、ロックアップクラッチ機構１４の実際の作動状態がロックアップＯＮ状態であるか否かを判定するための上記所定値は、目標回転速度Ｎｉｎｔと復帰回転速度Ｎｒｔｌｕとの差よりも小さくされている。従って、上記時刻ｔ１３においてロックアップクラッチ機構１４の接続が解除された後、機関回転速度ＮＥが復帰回転速度Ｎｒｔｌｕにまで低下する前に、ロックアップＯＦＦ状態である旨の判定を行うことができる。従って、機関回転速度ＮＥが復帰回転速度Ｎｒｔｌｕにまで低下する前に、確実に復帰回転速度を第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆに変更することができ、燃料噴射の再開時期を確実に早めることができる。
【００８６】
また、第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆは機関水温Ｔｈｗが低いときほど高い回転速度となるように変更される。従って、第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆは燃焼状態の不安定度が高いときほど高い回転速度に変更される。そのため、混合気の燃焼状態の不安定度に応じて、変更後の復帰回転速度（第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆ）も変化させることができ、上記作用を適切に得ることができる。
【００８７】
ちなみに、図１０では、機関回転速度ＮＥが目標速度ＮＥｐに維持されているときにロックアップが解除された場合の例を示した。この他、燃料カットが開始されて機関回転速度ＮＥが目標速度ＮＥｐにまで低下する途中（図１０における時刻ｔ１１〜時刻ｔ１２の間）においてロックアップが解除された場合にも、復帰回転速度は、ロックアップＯＮ時の復帰回転速度Ｎｒｔｌｕから第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆに変更される。この場合、復帰回転速度を変更した時点での機関回転速度ＮＥが第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆ以下であれば、直ちに燃料カットが中止されて燃料噴射が再開される。一方、復帰回転速度を変更した時点での機関回転速度ＮＥが第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆを超えている場合には、機関回転速度ＮＥが第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆにまで低下した時点で燃料カットが中止されて燃料噴射が再開される。これらいずれの場合でも、復帰回転速度がロックアップＯＮ時の復帰回転速度Ｎｒｔｌｕから第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆに変更されるため、このように復帰回転速度を変更しない場合と比較してより早期に燃料噴射が再開されるようになる。従って、燃料カットが開始されて機関回転速度ＮＥが目標速度ＮＥｐにまで低下する途中においてロックアップが解除された場合にも、機関回転速度ＮＥが目標速度ＮＥｐに維持されているときにロックアップが解除された場合と同様の作用効果が得られる。
【００８８】
以上説明した本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）燃料カット実行中の機関回転速度ＮＥが、復帰回転速度Ｎｒｔｌｕ近傍の速度であって同復帰回転速度Ｎｒｔｌｕよりも高い一定の速度（目標速度ＮＥｐ）に維持されるようにＣＶＴ１２の変速比を制御するようにしている。そして、燃料カット実行中の機関回転速度ＮＥ及び復帰回転速度Ｎｒｔｌｕを内燃機関１０の混合気の燃焼状態についての不安定度が高いときほど高い回転速度に変更するようにしている。そのため、燃料カットが中止されて燃料噴射が再開された直後の機関回転速度ＮＥは、混合気の燃焼状態が不安定なときほど高くなり、燃料噴射が再開された直後の機関回転速度ＮＥがエンジンストールに至るまで低下するのに要する時間は、混合気の燃焼状態が不安定なときほど長くなる。従って、燃料噴射の再開後に十分な機関出力が発生するようになるまでの時間を適切に確保することができるようになり、これにより燃料カットからの復帰時において、混合気の燃焼状態が不安定なときに生じるおそれのあるエンジンストールの発生を抑制することができる。
【００８９】
（２）車速が低下するとＣＶＴ１２を介して機関回転速度ＮＥも低下していく。ここで、ＣＶＴ１２の変速比を大きくすると、駆動輪１３側に接続されるＣＶＴ１２の出力軸１２ｂに対して同ＣＶＴ１２の入力軸１２ａの回転速度を高めることができ、その入力軸１２ａに接続される内燃機関１０の出力軸１０ａの回転速度、つまり機関回転速度ＮＥを高めることができる。
【００９０】
そこで、車速が低下するほどＣＶＴ１２の変速比を大きくするようにしており、これにより燃料カット実行中の機関回転速度ＮＥを復帰回転速度Ｎｒｔｌｕ近傍の速度であって同復帰回転速度Ｎｒｔｌｕよりも高い一定の速度に維持することができるようになる。
【００９１】
（３）機関温度が低いときほど混合気の燃焼状態は不安定になる傾向がある。そこで、機関温度と相関するパラメータである機関水温Ｔｈｗを検出し、その検出結果に基づいて燃料カット実行中の機関回転速度ＮＥの目標速度ＮＥｐ及び復帰回転速度Ｎｒｔｌｕを設定するようにしている。従って、燃料カット実行中の機関回転速度ＮＥの目標速度ＮＥｐ及び復帰回転速度Ｎｒｔｌｕを混合気の燃焼状態の不安定度に応じて適切に設定することができるようになる。
【００９２】
（４）車速ＳＰＤがロックアップ解除速度Ｈ１以下となったときに、内燃機関１０の出力軸１０ａとＣＶＴ１２の入力軸１２ａとが非接続状態になるようにロックアップクラッチ機構１４の作動状態を制御するようにしている。このようにして出力軸１０ａと入力軸１２ａとの接続解除が燃料カットの実行中に行われると、機関回転速度ＮＥが低下して復帰回転速度Ｎｒｔｌｕを下回るようになるため、燃料噴射が再開される。また、この燃料噴射の再開に際しては、内燃機関１０の出力軸１０ａとＣＶＴ１２の入力軸１２ａとの接続が解除されているため、内燃機関１０に対する車両駆動系の負荷は非常に小さくなっており、燃料カットからの復帰が速やかになされるようになる。
【００９３】
従って、燃料カット実行中の機関回転速度ＮＥを復帰回転速度Ｎｒｔｌｕ近傍の速度であって同復帰回転速度近傍よりも高い一定の速度に維持する場合であっても、燃料カットの中止を確実に実施することができるとともに、燃料カットからの復帰も速やかに行うことができるようになる。
【００９４】
（５）ロックアップクラッチ機構１４の作動状態が接続状態となるようにロックアップＯＮ信号が出力されているときに実際の作動状態が接続状態となっているか否かを判定するようにしている。
【００９５】
そして、その判定結果により実際の作動状態が接続状態になっていない旨の判定がなされたときには、復帰回転速度を、ロックアップＯＮ時の復帰回転速度Ｎｒｔｌｕから第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆに変更するようにしている。この第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆは、一定の速度に維持される燃料カット実行中の機関回転速度ＮＥ（目標速度ＮＥｐ）よりも高い回転速度であって、混合気の燃焼状態の不安定度が高いときほど高い回転速度となるように変更される。
【００９６】
そのため、ロックアップクラッチ機構１４が制御指令値とは異なる作動状態になっている旨判定されると、そのときの機関回転速度ＮＥは第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆ以下の回転速度になるため、直ちに燃料カットが中止されて燃料噴射が再開される。従って、変更前の復帰回転速度Ｎｒｔｌｕにまで機関回転速度ＮＥが低下する前に燃料噴射が再開されるようになり、復帰回転速度を変更しない場合と比較して機関回転速度ＮＥがより高い状態で燃料噴射が再開されるようになる。従って、燃料噴射を再開した後の機関回転速度ＮＥの落ち込み量が大きくなる場合であっても、エンジンストールの発生を抑えることができるようになる。また、第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆについてこれを燃焼状態の不安定度が高いときほど高い回転速度となるように変更するようにしている。そのため、混合気の燃焼状態の不安定度に応じて、第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆも変化させることができ、上記作用を適切に得ることができるようになる。
【００９７】
なお、上述した実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・内燃機関１０とＣＶＴ１２とを、ロックアップクラッチ機構１４付きのトルクコンバータ１１を介して接続する代わりに、電磁クラッチを介して接続するようにしてもよい。電磁クラッチの場合にはその作動が電気的に制御されるため、内燃機関１０とＣＶＴ１２との接続状態を制御する制御指令値に対して応答性が向上するようになる。
【００９８】
・目標回転速度算出マップにおいて、機関水温Ｔｈｗが所定値Ｔ以上の領域にあるときには、目標回転速度Ｎｉｎｔとして一定の最小値Ａを設定するようにしたが、このようにして目標回転速度Ｎｉｎｔを一定の値にしなくてもよい。例えば、機関水温Ｔｈｗの全領域において、機関水温Ｔｈｗが低くなるほど目標回転速度Ｎｉｎｔが高くなるように目標回転速度Ｎｉｎｔと機関水温Ｔｈｗとの関係を設定してもよい。
【００９９】
・復帰回転速度算出マップにおいて、機関水温Ｔｈｗが所定値Ｔ以上の領域にあるときには、復帰回転速度Ｎｒｔｌｕとして一定の最小値Ｂを設定し、第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆとして一定の最小値Ｃを設定するようにしたが、このようにして復帰回転速度を一定の値にしなくてもよい。例えば、機関水温Ｔｈｗの全領域において、機関水温Ｔｈｗが低くなるほど復帰回転速度Ｎｒｔｌｕや第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆが高くなるように復帰回転速度と機関水温Ｔｈｗとの関係を設定してもよい。
【０１００】
・目標回転速度Ｎｉｎｔ、復帰回転速度Ｎｒｔｌｕ、及び第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆをそれぞれマップに基づいて算出するようにしたがこの他の態様で算出するようにしてもよい。例えば関数式を用いて算出してもよい。また、目標回転速度Ｎｉｎｔを機関水温Ｔｈｗに基づいて設定するとともに、目標回転速度Ｎｉｎｔから所定値を減算したり、所定値（１から０の間の値）を乗算したりすることにより復帰回転速度Ｎｒｔｌｕを算出するようにしてもよい。同様に、目標回転速度Ｎｉｎｔを機関水温Ｔｈｗに基づいて設定するとともに、目標回転速度Ｎｉｎｔに対して所定値を加算したり、所定値（１よりも大きい値）を乗算したりすることにより第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆを算出するようにしてもよい。
【０１０１】
・復帰回転速度を、ロックアップＯＮ時の復帰回転速度Ｎｒｔｌｕから第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆに変更する場合には、燃料カットが中止された時点で（図１０の時刻ｔ１４）、あるいは実際の作動状態がロックアップＯＦＦ状態であると判定された時点（図１０の時刻ｔ１３）等において、ロックアップ信号をＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り替えることが望ましい。この場合には、外乱等によってロックアップＯＦＦ状態になったロックアップクラッチ機構１４が、燃料噴射の再開後、再びロックアップＯＮ状態に戻ろうとしても、ロックアップＯＦＦ信号が出力されているため、ロックアップクラッチ機構１４の実際の作動状態はロックアップＯＦＦ状態にされる。従って、燃料カット中止による燃料噴射が行われるときには、内燃機関１０に対する車両駆動系の負荷が非常に小さくなっている状態になり、これにより燃料カットからの復帰が、すなわち機関回転速度の回復が速やかにかつ確実になされるようになる。
【０１０２】
・機関温度に相関するパラメータとして機関水温Ｔｈｗとは異なるパラメータを用いるようにしてもよい。例えば、機関の油温、機関始動からの経過時間等も機関温度に相関するため、これらのパラメータを用いるようにしてもよい。
【０１０３】
・混合気の燃焼状態についてその不安定度を機関温度に相関するパラメータに基づいて検出するようにした。この他、例えば、吸気温が低いときも燃焼状態は不安定になるため、吸気温に基づいて燃焼状態の不安定度を検出するようにしてもよい。
【０１０４】
ちなみに、吸気温が低いときも燃焼状態は不安定になる。そこで、吸気温を検出し、その検出結果に基づいて目標回転速度Ｎｉｎｔ、復帰回転速度Ｎｒｔｌｕ、及び第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆを燃焼状態の不安定度に応じた値に設定するようにしてもよい。
【０１０５】
・目標回転速度設定処理や復帰回転速度設定処理を燃料カットの実行中にのみ実行するようにしてもよい。
・燃料カット中において機関回転速度ＮＥが目標速度ＮＥｐに達していない状態では、ＣＶＴ１２の変速比が最小変速比となるように制御するようにした。この他、例えばＣＶＴ１２の変速比が最小変速比よりも大きい変速比となるように制御してもよい。
【０１０６】
・先の図４に示した目標回転速度設定処理では、各種要求回転速度を算出し（Ｓ１２）、目標回転速度Ｎｉｎｔ及び各種要求回転速度のうちで最も高い回転速度を選択するようにした（Ｓ１３）。この他、ステップＳ１２、ステップＳ１３の処理を省略して、機関水温Ｔｈｗに基づく目標回転速度Ｎｉｎｔの算出のみを行うようにしてもよい。
【０１０７】
・先の図６に示した復帰回転速度設定処理では、第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆを算出するようにしたが、ステップＳ２１、ステップＳ２４の処理を省略して、第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆの算出を行わないようにしてもよい。この場合でも上記（１）〜（４）に記載の効果を得ることができる。
【０１０８】
・上記実施形態では、機関回転速度ＮＥを目標速度ＮＥｐに維持するためにＣＶＴ１２の変速比制御を行うようにした。ここで、車速が大きく低下したときにはＣＶＴ１２の最大変速比をもってしても機関回転速度ＮＥを目標速度ＮＥｐに維持することが不可能になるため、車速の低下にあわせて機関回転速度ＮＥは低下していくようになり、同機関回転速度ＮＥは復帰回転速度Ｎｒｔｌｕに下回るようになる。従って、上記実施形態ではロックアップＯＦＦ信号の出力によりロックアップが解除されて機関回転速度ＮＥが低下することにより、同機関回転速度ＮＥが復帰回転速度Ｎｒｔｌｕを下回るようになっていたが、必ずしもロックアップを解除することで機関回転速度ＮＥが復帰回転速度Ｎｒｔｌｕを下回るようにしなくてもよい。
【０１０９】
・ＣＶＴ１２の入力軸１２ａの回転速度についてその目標回転速度Ｎｉｎｔを設定し、入力軸１２ａの実際の回転速度（入力軸回転速度Ｎｉｎ）が目標回転速度Ｎｉｎｔとなるように変速比を制御することにより、機関回転速度ＮＥが復帰回転速度Ｎｒｔｌｕ近傍の上記目標速度ＮＥｐに維持されるようにした。つまり、入力軸１２ａの回転速度を目標回転速度Ｎｉｎｔに維持することを介して、間接的に機関回転速度ＮＥが上記目標速度ＮＥｐに維持されるようにした。ここで、上述したようにロックアップＯＮ状態では、内燃機関１０の出力軸１０ａとＣＶＴ１２の入力軸１２ａとが同一の回転速度になる。従って、上記目標回転速度Ｎｉｎｔの設定を省略し、上記目標速度ＮＥｐに基づいて直接ＣＶＴ１２の変速比制御を行うようにしてもよい。
【０１１０】
・ロックアップクラッチ機構１４の実際の作動状態がロックアップＯＮ状態になっているか否かについて、機関回転速度ＮＥと入力軸１２ａの入力軸回転速度Ｎｉｎとの偏差に基づき判定するようにしたが、この他の態様で判定するようにしてもよい。例えば、ロックアップクラッチ機構１４にその作動状態を検出するセンサやスイッチを設け、それらセンサやスイッチの検出結果に基づいて実際の作動状態を判定するようにしてもよい。
【０１１１】
なお、機関回転速度ＮＥと入力軸１２ａの入力軸回転速度Ｎｉｎとの偏差に基づき、実際のロックアップ状態を判定する場合には、ロックアップ状態が変化してから上記偏差が所定値に達するまでの間にある程度の時間がかかる。従って、この時間の分（図１０に示す時刻ｔ１３から時刻ｔ１４の時間分）だけ、実際のロックアップ状態がＯＦＦ状態になってから復帰回転速度が第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆに変更されるまでの間には時間がかかる。この点、上記センサやスイッチなどにより、ロックアップクラッチ機構１４の作動状態をより早く検出することを可能にすれば、上述したような判定に要する時間をより短縮することができる。従って、実際のロックアップ状態がＯＦＦ状態になってから復帰回転速度が第２復帰回転速度Ｎｒｔｌｕｏｆｆに変更されるまでの間の時間を短くすることができ、機関回転速度ＮＥがより高い状態で、詳細には目標速度ＮＥｐにより一層近い状態で燃料噴射を再開することができる。
【０１１２】
・無段変速機としてベルト式のＣＶＴ１２が適用される場合を例に挙げたが、この他の無段変速機であってもよい。例えばトロイダル式の無段変速機であってもよい。
・内燃機関１０の出力軸１０ａとＣＶＴ１２の入力軸１２ａとを接続状態及び非接続状態に切り換える接続機構として、ロックアップクラッチ機構１４が適用される場合を例に挙げたが、その他の機構でもよい。例えば上述した電磁クラッチであってもよい。
【符号の説明】
【０１１３】
１０…内燃機関、１０ａ…出力軸、１１…トルクコンバータ、１２…無段変速機（ＣＶＴ）、１２ａ…入力軸、１２ｂ…出力軸、１３…駆動輪、１４…ロックアップクラッチ機構、１５…出力プーリ、１６…入力プーリ、１７…ベルト、１８…変速比制御手段、変更手段、及び第２の変更手段としての電子制御装置（ＥＣＵ）、１９…車速センサ、２０…アクセルセンサ、２１…入力軸回転速度センサ、２２…シフト位置センサ、２３…走行モード選択スイッチ、２４…水温センサ、２５…機関回転速度センサ、２６…吸気圧センサ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料カット実行中の機関回転速度が復帰回転速度を下回ったときに燃料カットが中止される内燃機関と同内燃機関に接続される無段変速機とを備える車両に適用されて、前記内燃機関及び前記無段変速機の制御を行う制御装置であって、
前記燃料カット実行中の機関回転速度が、前記復帰回転速度近傍の速度であって同復帰回転速度よりも高い一定の速度に維持されるように前記無段変速機の変速比を制御する変速比制御手段と、
前記燃料カット実行中の機関回転速度及び前記復帰回転速度を前記内燃機関の混合気の燃焼状態についての不安定度が高いときほど高い回転速度に変更する変更手段と、を備える
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記変速比制御手段は、車速が低下するほど前記変速比を大きくする
請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記変更手段は、機関温度と相関するパラメータを検出し、その検出結果に基づいて前記燃料カット実行中の機関回転速度及び前記復帰回転速度を前記不安定度に応じた値に設定する
請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記変更手段は、前記パラメータとして機関の冷却水温を検出し、前記冷却水温が低いときほど前記燃料カット実行中の機関回転速度及び前記復帰回転速度を高い回転速度に設定する
請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記内燃機関の出力軸と前記無段変速機の入力軸との間には、前記出力軸と前記入力軸とを接続状態及び非接続状態に切り換える接続機構が設けられており、車速が所定値以下となったときには前記出力軸と前記入力軸とが非接続状態になるように前記接続機構の作動状態が制御される
請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記接続機構の作動状態が接続状態となるように制御指令値が出力されているときに実際の作動状態が接続状態となっているか否かを判定する判定手段と、
同判定手段により実際の作動状態が接続状態になっていない旨の判定がなされたときには、前記復帰回転速度を、一定の速度に維持される前記燃料カット実行中の機関回転速度よりも高い回転速度であって前記燃焼状態の不安定度が高いときほど高い回転速度となるように変更する第２の変更手段と、を備える
請求項５に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記無段変速機の入力軸にはトルクコンバータが接続されており、前記接続機構は、前記トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチ機構である
請求項５又は６に記載の車両の制御装置。
【請求項１】
燃料カット実行中の機関回転速度が復帰回転速度を下回ったときに燃料カットが中止される内燃機関と同内燃機関に接続される無段変速機とを備える車両に適用されて、前記内燃機関及び前記無段変速機の制御を行う制御装置であって、
前記燃料カット実行中の機関回転速度が、前記復帰回転速度近傍の速度であって同復帰回転速度よりも高い一定の速度に維持されるように前記無段変速機の変速比を制御する変速比制御手段と、
前記燃料カット実行中の機関回転速度及び前記復帰回転速度を前記内燃機関の混合気の燃焼状態についての不安定度が高いときほど高い回転速度に変更する変更手段と、を備える
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記変速比制御手段は、車速が低下するほど前記変速比を大きくする
請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記変更手段は、機関温度と相関するパラメータを検出し、その検出結果に基づいて前記燃料カット実行中の機関回転速度及び前記復帰回転速度を前記不安定度に応じた値に設定する
請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記変更手段は、前記パラメータとして機関の冷却水温を検出し、前記冷却水温が低いときほど前記燃料カット実行中の機関回転速度及び前記復帰回転速度を高い回転速度に設定する
請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記内燃機関の出力軸と前記無段変速機の入力軸との間には、前記出力軸と前記入力軸とを接続状態及び非接続状態に切り換える接続機構が設けられており、車速が所定値以下となったときには前記出力軸と前記入力軸とが非接続状態になるように前記接続機構の作動状態が制御される
請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記接続機構の作動状態が接続状態となるように制御指令値が出力されているときに実際の作動状態が接続状態となっているか否かを判定する判定手段と、
同判定手段により実際の作動状態が接続状態になっていない旨の判定がなされたときには、前記復帰回転速度を、一定の速度に維持される前記燃料カット実行中の機関回転速度よりも高い回転速度であって前記燃焼状態の不安定度が高いときほど高い回転速度となるように変更する第２の変更手段と、を備える
請求項５に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記無段変速機の入力軸にはトルクコンバータが接続されており、前記接続機構は、前記トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチ機構である
請求項５又は６に記載の車両の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１１−１２７６９６（Ｐ２０１１−１２７６９６Ａ）
【公開日】平成２３年６月３０日（２０１１．６．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２８６８０６（Ｐ２００９−２８６８０６）
【出願日】平成２１年１２月１７日（２００９．１２．１７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年６月３０日（２０１１．６．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１２月１７日（２００９．１２．１７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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